ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ РИСКА В ТЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» (Государственная компания «Автодор»)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 мая 2018 г. № 240-ст

4    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок—в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ, оформление, 2018

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

ГОСТ P 58137—2018

Таблица 3 — Матрица риска (Я?)

Уровень частоты (вероятности) опасных событий Уровень вреда при возникновении опасных событий Ц1 U2 из U4 U5 Р1 RKP RKP RKP RKP RB Р2 Rkp *KP RB RB Rfl Р3 RB RB Rfl ^ОПТ Р4 RB RB Rfl RonT RonT Р5 RB RP, ROBT RonT Rorrr

Примечание: Я?опт- оптимальный риск; Я?д - допустимый (приемлемый) риск; RB - практически возможный риск; RKp - критический (неприемлемый) риск.

4.2.5    По согласованию с заказчиком:

-    количество используемых уровней Р, U и R в таблицах 1—3 и их характеристики могут корректироваться;

-    качественные оценки Р, U и R в таблицах 1—3 могут заменяться полуколичественными (см. 4.3.3);

-    для участков автомобильных дорог допускается назначать качественные уровни риска по комплексу параметров (показателей), приведенных в настоящем стандарте.

4.2.6    Дополнительно в целях детализации риск R может быть разделен:

а)    в зависимости от числа рискующих с учетом территориального признака

-    на индивидуальный;

-    коллективный;

-    социальный;

б)    в зависимости от вида источника опасных событий

-    на природный;

-    техноприродный;

-    техногенный.

4.2.7    Коллективный или социальный риск следует представлять в виде функции распределения F(n) (кривой Фармера), равной частоте (вероятности) Ртого, что случайная величина числа пострадавших N (см. таблицу 2) примет значение больше п

F(n)=P(N>n).    (1)

Входные и выходные данные, описание процесса применения — по ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010.

4.2.8    Оценку риска (суммарного риска), используя таблицы 1—3, с учетом положений ГОСТ Р ИСО 13824 проводят в такой последовательности:

-    установление целей применения инноваций, методов геометрического проектирования и нетиповых строительных конструкций на участке автомобильной дороги (повышение БДД, повышение надежности и безопасности посредством использования дорожно-строительных материалов и изделий с улучшенными характеристиками, повышение качества работ, развитие систем управления автомобильным транспортом, совершенствование характеристик взаимодействия в системе «транспортное средство — дорога», снижение затрат в рамках жизненного цикла и др.);

-    идентификация опасностей для рассматриваемого сооружения, материала, изделия, конструкции, вида работ и т.д.;

-    определение частоты (вероятности) возникновения опасных событий, являющихся источниками потенциального вреда;

-    определение последствий опасных событий с оценкой уровня их тяжести или расчетом ущерба;

-    оценка риска путем обобщения показателей частоты (вероятности) и последствий опасных событий;

-    сравнение полученной оценки с уровнями риска, приведенными в таблице 3. Определение того, нуждается ли риск в обработке и принятии защитных мер;

-    оценка достаточности предусмотренных методов идентификации опасных событий, имеющихся неопределенностей и точности полученных результатов в соответствии с ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010, ГОСТ Р 57272.6, ГОСТ Р ИСО 21748 и др.

9

4.2.9    При оценке риска на основании качественных уровней риска устанавливают соответствие им комплекса геометрических параметров, показателей состояния и другое согласно требованиям настоящего стандарта.

4.2.10    Для участков автомобильных дорог при оценке риска по 4.2.8 и 4.2.9 в качестве основных или дополнительных используют релевантные (наиболее соответствующие требованиям заказчика) источники информации, которые могут включать в себя следующее:

а)    разработка проектной документации:

-    результаты инженерных изысканий;

-    сведения по объектам-аналогам, опубликованные данные (информация об опасных событиях, включая разрушения, происшествиях и тяжести их последствий);

-    прогностические аналитические материалы научно-исследовательских организаций;

-    сведения, приведенные в автоматизированных информационных системах и базах данных в сфере дорожного хозяйства, рейтинговых агентств, страховых компаний;

-    статистическая отчетность государственных органов;

-    реестры риска дорожных организаций, построенные по ГОСТ Р 51901.21, ГОСТ Р 51901.22 и ГОСТ Р 51901.23;

-    результаты заводских измерений и испытаний инноваций, нетиповых конструкций в испытательных лабораториях (центрах);

-    инженерные, имитационные и другие модели;

-    требования, методы проектирования и испытаний, содержащиеся в нормативных документах иностранных государств;

-    экспертные оценки;

-    нормативные значения допусков, предельных отклонений параметров, размеров и др.;

-    результаты анализа правоприменения и судебно-технических экспертиз с учетом оценки риска;

б)    производство работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту:

-    все вышеперечисленное в а);

-    проектную документацию, включая проект организации дорожного движения и дислокацию технических средств организации дорожного движения, в том числе в местах производства дорожных работ;

-    рабочую документацию;

-    исполнительную документацию;

-    метеорологическую информацию;

-    результаты контрольных измерений и испытаний инноваций, нетиповых конструкций;

-    результаты инструментального контроля;

-    отчеты по результатам проведенного строительного контроля и авторского надзора;

-    акты приемки работ;

-    сведения о потребительских свойствах участка автомобильной дороги при вводе в эксплуатацию;

в)    эксплуатация:

-    все вышеперечисленное в а) и б);

-    сведения о потребительских свойствах участка автомобильной дороги, результаты диагностики, журналы осмотров и др.;

-    показатели аварийности, статистические сведения об опасных событиях и их последствиях;

-    предписания, выданные компетентными органами в целях обеспечения БДД, копии административных протоколов и постановлений (при наличии);

-    результаты натурных обследований и испытаний конструкций;

-    результаты опытно-экспериментального внедрения инноваций, нетиповых конструкций.

4.2.11    Различные способы обработки риска не являются взаимоисключающими и в большинстве случаев их комбинация может представлять наиболее эффективное решение.

4.2.12    Меры по снижению риска при применении инноваций могут в себя включать:

-    повышение квалификации специалистов в сфере современных достижений в области дорожного строительства, технического регулирования и стандартизации;

-    апробацию в рамках полигонов, устраиваемых в различных дорожно-климатических зонах, строительство эталонных участков автомобильных дорог;

-    научное и патентное сопровождение внедрения;

ГОСТ P 58137—2018

-    создание и актуализацию баз данных инновационных материалов и механизмов, наилучших доступных и прогрессивных технологий;

-    регулярный мониторинг на стадии эксплуатации участков автомобильных дорог;

-    планирование мер реагирования на опасные события;

-    ограничение частоты (вероятности) и тяжести последствий опасных событий;

-    экспертизу оценки риска и др.

4.2.13    Наиболее подходящие варианты обработки риска выбирают на основе принципов ALARP, MEM, GAMAB по ГОСТ 33433, посредством анализа затрат/выгод, приведенного в приложении Б, а также других методов. Эффективность каждого из вариантов следует проверять с применением анализа чувствительности (содержательности математических моделей оценки риска).

4.2.14    Обеспечение приоритета жизни и здоровья участников дорожного движения и населения над экономическими результатами хозяйственной деятельности при обработке риска является обязательным.

4.2.15    После осуществления мер по обработке риска (суммарного риска) принимают решение о целесообразности сохранения остаточного риска.

4.2.16    Сохранение риска допускается для опасных событий с малозначительными или незначительными последствиями.

4.3 Методы оценки риска

4.3.1    При оценке риска применяют качественные, полуколичественные и количественные методы, приведенные в ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010, ГОСТ Р 51901.5, ГОСТ Р 51901.11, ГОСТ Р 51901.12, ГОСТ Р 51901.14 и др. Методы следует использовать самостоятельно или в дополнение друг к другу.

4.3.2    Алгоритм выбора метода анализа риска с учетом их преимуществ и недостатков, входных и выходных данных, представлен в ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010.

4.3.3    Качественные методы оценки риска, предусматривающие отнесение риска экспертами к какой-либо категории описательным способом (см. таблицы 1 - 3), должны базироваться на специальных вспомогательных средствах (анкетах, бланках, опросных листах, инструкциях и др.). Качественную оценку риска применяют:

-    в случаях, когда она обеспечивает достаточную информацию для принятия решений в рамках процессов обработки риска;

-    в случаях, когда исходные данные или ресурсы (см. 4.2.10) недостаточны для количественной оценки.

4.3.4    Полуколичественную оценку применяют в случае необходимости определить суммарное влияние нескольких факторов риска, параметры которых выражены в различных размерностях. Бальные шкалы, имеющие равномерную или неравномерную разбивку (расширяющуюся или сужающуюся с середины отсчета и др.), разрабатывают применительно к конкретной инновации.

Оценку проводят в следующем порядке:

-    разрабатывают частные балльные шкалы для каждого фактора, оценивают Р₍, Ц и

-    выбирают способ интеграции балльных оценок В общем виде интегральные формулы имеют

м    м

вид R = 'YjKjRi или R = Р^К/R/ , где К) — коэффициент значимости /-го фактора риска, R_t — балльное /=1    /=1

значение /-го фактора по принятой шкале;

-    оценивают R, определяют его соответствие уровню риска.

4.3.5    Количественные методы (детерминированные, статистические, детерминировано-статисти-ческие, вероятностные, статистико-вероятностные, детерминировано-вероятностные, логико-вероятностные, методы нечетких множеств, параметрические и др.) должны обеспечивать эффективную (по таким критериям, как точность, содержательность, состоятельность, несмещенность, робастность и др.) оценку частоты (вероятности) и тяжести последствий опасных событий, а также, при необходимости, косвенных параметров риска (полей допусков, среднего квадратического отклонения или дисперсии, коэффициента вариации, автокорреляции, числа знакочередований или контрольных карт и др.).

4.3.6    При наличии исходной статистической информации или обеспечении сбора данных о случайной изменчивости основных параметров процессов, характеристик объектов и других, для количественной оценки частоты (вероятности) возникновения опасных событий допускается применение методов, приведенных в приложении В.

11

5 Оценка риска возникновения дорожно-транспортных происшествий при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог

5.1    Стадия проектирования

5.1.1    Мероприятия по обработке риска гибели и травматизма в ДТП участников дорожного движения применительно к инновационным методам геометрического проектирования участков автомобильных дорог, дорожно-строительным материалам и изделиям, нетиповым строительным конструкциям должны обеспечивать:

-    корректное установление параметров участков автомобильных дорог и их транспортно-эксплуатационных показателей;

-    согласованность проектирования и прогнозируемого поведения водителей в целях минимизации риска на стадии эксплуатации.

5.1.2    Метод оценки показателей риска при количественной оценке выбирают согласно разделу 4 настоящего стандарта.

5.1.3    В инженерных расчетах допускается различать четыре качественных уровня риска возникновения ДТП:

а)    оптимальный — участок автомобильной дороги характеризуется комплексом взаимосвязанных параметров геометрических элементов в соответствии с приложением Г и показателями состояния, приведенными в приложении Д для указанного уровня. Разница между фактической скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ и расчетной скоростью \/_R составляет: |\/₈₅ - l/_R| < 10 км/ч. Разница между скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ на смежных участках дороги: Д\/₈₅ ^ 10 км/ч. Разница между требуемым и фактическим значениями коэффициента поперечного сцепления: A/_R = f_R~ f_RD ^ 0,01. Оценка ожидаемого социально-экономического ущерба от ДТП для уровня — по 5.1.5—5.1.7;

б)    допустимый —участок автомобильной дороги характеризуется комплексом взаимосвязанных параметров геометрических элементов в соответствии с приложением Г и показателями состояния, приведенными в приложении Д для указанного или оптимального уровня. Разница между фактической скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ и расчетной скоростью \/_R составляет: |\/₈₅ - l/_R| < 10 км/ч. Разница между скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ на смежных участках дороги: Д\/₈₅ ^ 10 км/ч. Разница между требуемым и фактическим значениями коэффициента поперечного сцепления: A/_R< 0,01. Оценка ожидаемого социально-экономического ущерба от ДТП для уровня — по 5.1.5—5.1.7;

в)    практически возможный — участок автомобильной дороги характеризуется комплексом взаимосвязанных параметров геометрических элементов в соответствии с приложением Г и показателями состояния, приведенными в приложении Д для указанного, допустимого или оптимального уровня. Разница между фактической скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ и расчетной скоростью \/_R составляет: 10 < |\/₈₅ - \/_R| < 20 км/ч. Разница между скоростью 85%-ной обеспеченности V₈₅ на смежных участках дороги: 10 < Л\/₈₅ ^ 20 км/ч. Разница между требуемым и фактическим значениями коэффициента поперечного сцепления: 0,01 > A/_R > -0,04. Оценка ожидаемого социально-экономического ущерба от ДТП для уровня — по 5.1.5—5.1.7;

г)    критический — участок автомобильной дороги характеризуется параметрами геометрических элементов в соответствии с приложением Г и показателями состояния, приведенными в приложении Д для указанного или других уровней. Разница между фактической скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ и расчетной скоростью \/_R составляет: |\/₈₅— \/_R| > 20 км/ч. Разница между скоростью 85%-ной обеспеченности \/₈₅ на смежных участках дороги: А\/₈₅ > 20 км/ч. Разница между требуемым и фактическим значениями коэффициента поперечного сцепления: A/_R < -0,04. Оценка ожидаемого социально-экономического ущерба от ДТП для уровня — по 5.1.5—5.1.7.

5.1.4    Требуемый коэффициент поперечного сцепления /^для расчетной скорости \/_R (км/ч) рассчитывают по формулам:

-    основной

f_R = 0,25 - 2,04 ■ 10-³ (V_R) + 0,63 ■ 10“⁵ (V_R)²,    (2)

-    горная местность

f_R = 0,22- 1,79 ■ 10-³ (V_R) + 0,56 ■ 10“⁵ (\/_R)².    (3)

Фактическое значение коэффициента поперечного сцепления /_RD определяют по [5] и СП 34.13330.2012.

12

ГОСТ P 58137—2018

5.1.5 Оценку ожидаемого социально-экономического ущерба от ДТП при обосновании выбираемого варианта геометрии трассы и ее потребительских свойств следует проводить по формуле

Т ^постр _: у °ДТП

t=0

где Сд^^р— потери от одного ДТП с пострадавшими в году t₀, млн руб. (определяются на основе нормативных документов Российской Федерации); n_t — вероятное количество ДТП с пострадавшими, прогнозируемое на проектируемом участке автомобильной дороги в году t, случаев, определяемое по 5.1.6;

Е — норма дисконта;

Т —длительность периода сравнения вариантов трассы, лет.

5.1.6 Вероятное количество ДТП в году t с пострадавшими, прогнозируемое на проектируемом участке дороги, рассчитывают по формуле

Z_n • Л/₄ • А.д • 365

in⁶

где Z_n — вероятное количество ДТП с пострадавшими на проектируемом участке дороги на 1 млн авт.-км по 5.1.7;

Л/₍ — расчетная интенсивность движения в году t, авт./сут (определяется на основе нормативных документов Российской Федерации);

/_д — протяженность оцениваемого варианта трассы проектируемой дороги, км.

5.1.7 Граничные значения вероятного количества ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км, соответствующие качественным уровням риска, учитываемые на стадии проектирования участков автомобильных дорог, приведены в таблице 4.

Таблица 4 — Граничные значения Zn для качественных уровней риска

Тип автомобильных дорог Граничные значения вероятного количества ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км, при уровне риска Оптимальном Допустимом Практически возможном Критическом Многополосные До 0,13 включ. Св. 0,13 до 0,17 включ. Св. 0,17 до 0,24 включ. Св. 0,24 Двухполосные До 0,16 включ. Св. 0,16 до 0,22 включ. Св. 0,22 до 0,30 включ. Св. 0,30

5.1.8    В целях недопущения уровней риска ДТП выше допустимого согласно СП 34.13330.2012 и [6] необходимо учитывать:

-    плавность трассы и однородность параметров участка автомобильной дороги, оказывающих влияние на режимы и безопасность движения ТС;

-    степень компенсации ошибок водителя;

-    уровень потребительских свойств и др.

5.1.9    Для автомагистралей и скоростных автомобильных дорог при принятии решений о приемлемости риска и его обработке должен рассматриваться комплекс взаимосвязанных параметров геометрических элементов только для допустимого и оптимального уровня.

5.1.10    Автомобильные дороги V категории, в том числе с низкой интенсивностью движения (распределительные и подъезды к жилой застройке, промышленным предприятиям, сельскохозяйственным угодьям и др.), в связи с многообразием обслуживаемых транспортных связей, следует проектировать на основании действующих в Российской Федерации документов в области стандартизации.

5.2 Стадия эксплуатации

5.2.1 На указанной стадии оценивают фактический уровень риска эксплуатации автомобильных дорог в целях управления качеством дорожных условий, обеспечения нормативных значений транспортно-эксплуатационных характеристик, повышения эффективности организации дорожного движения, устранения мест концентрации ДТП.

13

5.2.2    Метод оценки показателей риска выбирают согласно разделу 4 настоящего стандарта. При анализе риска следует сопоставлять фактические значения показателей риска на этапе эксплуатации с проектными значениями с учетом нормативных значений допусков, предельных отклонений параметров, размеров и др.

5.2.3    В инженерных расчетах допускается различать четыре качественных уровня риска возникновения ДТП, указанных в 5.1.3, с учетом следующих дополнительных особенностей:

а)    для оптимального уровня — соответствие эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги требованиям ГОСТ 33180, ГОСТ 33181, ГОСТ 33220 и ГОСТ Р 50597. ДТП отсутствуют. Вероятность возникновения ДТП при наличии продольных и/или поперечных неровностей на дорожном покрытии, рассчитанная методом, приведенным в приложении В (рекомендуется дополнительно оценивать при возможности применения метода 50%-ного риска), не превышает 10~⁴. Уровень тяжести вреда при возникновении отказов ИТС (при размещении на участке дороги) согласно разделу 10 — (74 или (75;

б)    для допустимого уровня — отдельные показатели эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги, не соответствующие требованиям настоящего стандарта, ГОСТ 33180, ГОСТ 33181, ГОСТ 33220 и ГОСТ Р 50597, не вызывают необходимости временного ограничения или прекращения движения ТС. Фактическое количество ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км, определенное по (6), соответствует интервалу значений для уровня риска, указанному в таблице 5. Вероятность возникновения ДТП при наличии продольных и/или поперечных неровностей на дорожном покрытии, рассчитанная методом, приведенным в приложении В (рекомендуется дополнительно оценивать при возможности применения метода 50%-ного риска), не превышает 10~⁴. Отсутствуют ДТП с недостатками транспортно-эксплуатационного состояния. Уровень тяжести вреда при возникновении отказов ИТС (при размещении на участке дороги) согласно разделу 10 — (74 или (75;

в)    для практически возможного уровня — отдельные показатели эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги, не соответствующие требованиям настоящего стандарта, ГОСТ 33180, ГОСТ 33181, ГОСТ 33220 и ГОСТ Р 50597, вызывают необходимость временного ограничения или прекращения движения ТС. Фактическое количество ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км, определенное по (6), соответствует интервалу значений для уровня риска, указанному в таблице 5. Вероятность возникновения ДТП при наличии продольных и/или поперечных неровностей на дорожном покрытии, рассчитанная методом, приведенным в приложении В (рекомендуется дополнительно оценивать при возможности применения метода 50%-ного риска), от 10~⁴ до 10^-3. Зафиксированы ДТП с недостатками транспортно-эксплуатационного состояния, но места концентрации ДТП отсутствуют. Уровень тяжести вреда при возникновении отказов ИТС (при размещении на участке дороги) согласно разделу 10 — (73;

г)    для критического уровня — комплекс показателей эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги, не соответствующих требованиям настоящего стандарта, ГОСТ 33180, ГОСТ 33181, ГОСТ 33220 и ГОСТ Р 50597, вызывает необходимость прекращения движения ТС. Фактическое количество ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км, определенное по (6), соответствует интервалу значений для уровня риска, указанному в таблице 5. Вероятность возникновения ДТП при наличии продольных и/ или поперечных неровностей на дорожном покрытии, рассчитанная методом, приведенным в приложении В (рекомендуется дополнительно оценивать при возможности применения метода 50%-ного риска), превышает 10“³. Наличие мест концентрации ДТП. Уровень тяжести вреда при возникновении отказов ИТС (при размещении на участке дороги) согласно разделу 10 — (72.

5.2.4    Фактическое количество ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км (Z₃) на участке автомобильной дороги вычисляют по формуле

л-10®

^2э~ N L T- 365’

где п — фактическое количество ДТП с пострадавшими на участке автомобильной дороги за расчетный период,случаев;

N— среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.;

L — протяженность участка автомобильной дороги, км;

Т — число лет в расчетном периоде (для автомагистралей, скоростных дорог, дорог обычного типа I—III категории — 3 года, IV категории — 5 лет).

5.2.5 Граничные значения фактического количества ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км по типам участков автомобильных дорог, соответствующие качественным уровням риска на стадии эксплуатации по 5.2.3, приведены в таблице 5.

Таблица 5 — Граничные значения Z3 по типам участков автомобильных дорог для качественных уровней риска

Качественный уровень риска при эксплуатации участка автомобильной дороги Граничные значения фактического количества ДТП с пострадавшими на 1 млн авт.-км по типам автомобильных дорог Многополосные с разделительной полосой Многополосные без разделительной полосы Двухполосные Вне населенного пункта В пределах населенного пункта Вне населенного пункта В пределах населенного пункта Вне населенного пункта В пределах населенного пункта Допустимый От 0,06 до 0,18 включ. От 0,10 до 0,22 включ. От 0,14 до 0,30 включ. От 0,22 до 0,45 включ. От 0,14 до 0,35 включ. От 0,22 до 0,60 включ. Практически возможный Св. 0,18 до 0,3 включ. Св. 0,22 до 0,35 включ. Св. 0,30 до 0,45 включ. Св. 0,45 до 0,75 включ. Св. 0,35 до 0,55 включ. Св. 0,60 до 0,95 включ. Критический Св. 0,3 Св. 0,35 Св. 0,45 Св. 0,75 Св. 0,55 Св. 0,95

6 Оценка риска при проектировании и эксплуатации дорожных одежд

6.1    Стадия проектирования

6.1.1    На стадии проектирования определяют возможный риск преждевременного нарушения работы конструктивных элементов дорожной одежды на основе нормативных методов расчета и/или моделей прогнозирования накопления деформаций и разрушений.

6.1.2    Расчетные параметры для оценки вероятности разрушения нежесткой дорожной конструкции методом 50%-ного риска приведены в приложении В.

6.1.3    Для обоснования применения инновационных дорожно-строительных материалов и технологий на стадии проектирования нежестких дорожных одежд следует выполнять расчет риска разрушения дорожной конструкции с использованием современных кумулятивных моделей накопления разрушений и деформаций за срок службы.

6.1.4    Для нежестких дорожных одежд количественная оценка частоты отказа по прочности РЪ в таблице 1 соответствует уровню надежности К_н по [7] на 24-й год службы — 0,98. Критерием обеспечения заданного уровня надежности является условие К_н > 1 — P(f). Для дорожных одежд облегченного, переходного и низшего типов вероятность указанного опасного события, соответствующую уровню РЪ, допускается принимать с учетом уровня надёжности К_н, установленного в действующей нормативной базе Российской Федерации, с дальнейшим увеличением частоты не более чем на порядок в зависимости от уровня.

6.2 Стадия эксплуатации

6.2.1    Расчет и анализ риска разрушения нежесткой дорожной одежды, устроенной с использованием инновационных дорожно-строительных материалов и изделий, на стадии эксплуатации предполагает систематическое выполнение мониторинга ее состояния, в рамках которого в соответствии с приложением Е контролируется фактическое суммарное число приложений расчетной нагрузки, а также структурные и эксплуатационные показатели, такие как:

-    фактический коэффициент прочности дорожной одежды;

-    продольная ровность покрытия дорожной одежды с учетом положений [8];

-    средний балл по визуальной оценке состояния покрытия [9].

6.2.2    В зависимости от фактических значений параметров, установленных в результате мониторинга, выделяют следующие качественные уровни риска разрушения нежесткой дорожной одежды:

а)    оптимальный — дорожная одежда в нормативном состоянии и характеризуется показателями в соответствии с приложением Е для указанного уровня. Прогноз усталостной долговечности соответствует проектному сроку службы;

б)    допустимый — дорожная одежда характеризуется показателями состояния в соответствии с приложением Е для указанного уровня. Разрушения возможны только в случае воздействия, превышающего проектные значения. Могут рассматриваться мероприятия по восстановлению продольной ровности;

15

в)    практически возможный —дорожная одежда характеризуется показателями состояния в соответствии с приложением Е для указанного уровня. Риск разрушения характерен для периодов снижения несущей способности в весенний и летний период. Могут рассматриваться мероприятия по восстановлению продольной ровности, усилению конструкции, ограничению осевых нагрузок;

г)    критический —дорожная одежда в неудовлетворительном состоянии и характеризуется показателями в соответствии с приложением Е для указанного уровня. На участке присутствуют значительные разрушения и деформации. Необходимо срочное выполнение мероприятий по капитальному ремонту.

6.2.3 Мероприятия по обработке риска должны быть направлены на обеспечение сохранности участков автомобильных дорог.

7 Оценка риска при проектировании и эксплуатации искусственных сооружений

7.1    При применении инноваций, нетиповых строительных конструкций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации мостовых сооружений должны быть обеспечены их потребительские свойства, требования к эффективным конструктивно-технологическим решениям, а также к устройствам и системам обеспечения безопасной эксплуатации по ГОСТ 33178 и СП 35.13330.2011.

7.2    В общем случае основания и фундаменты, опоры, пролетные строения, опорные части, элементы мостового полотна, эксплуатационные обустройства должны быть запроектированы и сооружены таким образом, чтобы при учете потребительских свойств и при надлежащей эксплуатации они обладали долговечностью с учетом оценки риска достижения предельного состояния, выражающегося в полном или частичном разрушении и сопровождающегося гибелью или травматизмом людей.

7.3    Допустимый индивидуальный риск летального и нелетального исхода для участников дорожного движения, находящихся в произвольный момент времени на мостовом сооружении, вследствие его разрушения, при проектировании должен составлять не более R = 10~⁵ 1 /год.

7.4    Расчетный срок службы (Т_с) мостового сооружения железобетонного, стального, сталежелезобетонного, композитного, а также из металлических гофрированных элементов, при оценке риска — в соответствии с СП 35.13330.2011.

7.5    Оценки допустимого порога частоты полного или частичного разрушения мостового сооружения с пострадавшими в течение расчетного срока службы Т_с в зависимости от математического ожидания числа рискующих в течение года и уровня вреда, наносимого имуществу и окружающей среде, приведены в таблице 6.

Таблица 6 — Количественная оценка частоты разрушения мостового сооружения, соответствующая допустимому риску

Математическое ожидание числа рискующих (человек), находящихся на сооружении в произвольный момент времени в течение года Количественная оценка частоты разрушения сооружения при уровне вреда, 1 /год, не более 0/1 U2 или U3 UAили U5 Высокое (> 10) 10“7 10“6 ю-5 Среднее (от 0,1 до 10) Ю-е ю-5 ю-4 Низкое (< 0,1) ю-5 ю-4 10-3

7.6    Математическое ожидание числа рискующих, находящихся на мостовом сооружении в произвольный момент времени в течение года, определяют на основе [10], ГОСТ 32965, прогнозных или фактических значений интенсивности пешеходного движения.

7.7    При применении инновационных технологий, конструкций и материалов при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации водопропускных труб должны быть обеспечены надежность и безопасность пропуска водного потока, устойчивость к повреждениям, а также другие их потребительские характеристики по ГОСТ 32871.

7.8    Анализ риска разрушения инновационных элементов конструкции искусственных сооружений на стадии эксплуатации предполагает систематическое выполнение мониторинга их состояния в целях выявления характерных дефектов и повреждений:

ГОСТ P 58137—2018

-    для мостовых сооружений — в соответствии с СП 79.13330.2012;

-    для водопропускных труб — по ГОСТ 32965.

7.9    При оценке риска мостовых сооружений дополнительно следует использовать типовые статистические оценки вариативности показателей опасности.

7.10    Применение инноваций, нетиповых строительных конструкций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации тоннелей должно осуществляться с учетом идентификации и ранжирования опасных событий, включая отказы конструктивных элементов, стратегий реагирования на риски и рекомендаций по обеспечению безопасности в тоннелях, установленных в ГОСТ Р 56521 и СП 122.13330.2012.

7.11    Допустимый уровень коллективного риска для участников дорожного движения в тоннеле — в соответствии с таблицей 7 и рисунком 1.

Таблица 7 — Допустимый коллективный риск для жизни и здоровья участников дорожного движения при возникновении отдельных видов опасных событий в тоннеле

Опасное событие Количественная оценка, человек/год, не более Пожар 5,0 ■ 10“3 Пожар с последующим взрывом 2,2 ■ 10-3 Взрыв ю-6 Токсический эффект ■^т 1 О о

Число летальных исходов N - Р = 0,1 ■ Л/-2, 1/(кмгод), для числа летальных исходов 10 < N < 1000; - Р = 10-8, 1/(кмгод), для числа летальных исходов N > 1000

Рисунок 1 —Функция распределения числа погибших в тоннеле, соответствующая критическому (неприемлемому) уровню суммарного коллективного риска

7.12 Анализ риска разрушения инновационных элементов конструкции тоннелей на стадии эксплуатации предполагает систематическое выполнение мониторинга их состояния согласно ГОСТ Р 57208.

17

ГОСТ P 58137—2018

Содержание

1    Область применения.................................................................1

2    Нормативные ссылки.................................................................1

3    Термины, определения и сокращения...................................................4

4    Общие принципы оценки риска........................................................6

5    Оценка риска возникновения дорожно-транспортных происшествий при проектировании

и эксплуатации автомобильных дорог...................................................12

6    Оценка риска при проектировании и эксплуатации дорожных одежд..........................15

7    Оценка риска при проектировании и эксплуатации искусственных сооружений.................16

8    Оценка риска при проведении работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту,

ремонту и содержанию...............................................................18

9    Оценка риска при применении инновационной продукции..................................19

10    Оценка риска в течение жизненного цикла систем электроснабжения и интеллектуальных

транспортных систем................................................................21

11    Оценка экологического риска в течение жизненного цикла автомобильных дорог..............22

12    Требования к отчету по результатам оценки риска........................................23

Приложение А (справочное) Примеры оценки риска.........................................25

Приложение Б (справочное) Анализ затрат/выгод при выборе решений на основе оценки риска ... .43 Приложение В (справочное) Дополнительные количественные методы оценки вероятности

опасных событий.........................................................45

Приложение Г (обязательное) Параметры геометрических элементов автомобильных дорог,

соответствующие отдельным уровням риска...................................48

Приложение Д (рекомендуемое) Показатели состояния автомобильных дорог, соответствующие

отдельным уровням риска..................................................50

Приложение Е (обязательное) Показатели состояния дорожной конструкции, соответствующие

отдельным уровням риска ее разрушения на стадии    эксплуатации................51

Библиография........................................................................52

8 Оценка риска при проведении работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию

8.1    Основными управляемыми доминирующими источниками опасности (факторами риска) при проведении работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию участков автомобильных дорог являются:

-    отсутствие в проектной документации для стадии эксплуатации перечня мероприятий по безопасности, подтвержденных ссылками на технические регламенты;

-    отсутствие и (или) необоснованные отступления от проекта производства работ;

-    нарушение технологии производства работ;

-    низкая квалификация персонала организаций-исполнителей работ;

-    нарушение правил технической эксплуатации и использования автомобильного транспорта, дорожно-строительной техники и технологического оборудования;

-    применение дорожно-строительных материалов, не соответствующих требованиям раздела 9 настоящего стандарта;

-    применение неапробированных инновационных технологических процессов, методов испытаний и измерений;

-    несоблюдение требований безопасности;

-    отсутствие технических средств организации дорожного движения в местах производства дорожных работ или их несоответствие требованиям нормативной документации.

8.2    Обработка риска, связанного с процедурами строительного контроля, производится на основе требований ГОСТ 32731.

8.3    Оценка и обработка риска применения инновационных дорожно-строительных технологий производятся с учетом требований ГОСТ Р 57272.1, ГОСТ Р 57272.2 и ГОСТ Р 57272.7.

8.4    Оценка и обработка риска применения инновационных методов испытаний и измерений производятся с учетом требований ГОСТ Р 57272.6.

8.5    При применении инновационных технологий, методов испытаний и измерений в качестве целевого рекомендуется назначать оптимальный уровень риска.

8.6    Показатели профессионального риска оценивают в соответствии с ГОСТ Р 12.0.010 и трудовым законодательством Российской Федерации.

8.7    Идентификацию потенциальных опасностей и оценку риска при использовании дорожностроительных машин и оборудования при выполнении работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию осуществляют в соответствии с требованиями [11], [12] и взаимосвязанных документов по стандартизации.

8.8    Мероприятия по обработке риска

8.8.1    Валидация новых технологических процессов перед их внедрением производится по ГОСТ 55270.

8.8.2    В целях снижения уровня риска выбор инновационной технологии производства работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию участков автомобильных дорог следует осуществлять в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55270 с учетом:

-    состава, видов и сроков производства работ;

-    применяемых схем комплексной механизации, в том числе с использованием глобальной навигационной спутниковой системы;

-    обеспеченности местными дорожно-строительными материалами;

-    природно-климатических условий;

-    рельефа местности, геологических и гидрологических условий, класса грунтов;

-    соответствия технологических решений санитарным нормам, обеспечивающим безопасность от загрязнения водотока и подземных вод, заболачивания местности, образования термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов.

8.8.3    Производство и приемку работ по строительству и реконструкции мостовых сооружений осуществляют в соответствии с СП 79.13330.2012, тоннелей — СП 122.13330.2012.

ГОСТ P 58137—2018

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ РИСКА В ТЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

Automobile roads of general use. Guidelines for risk assessment during the life cycle

Дата введения — 2018—10—01

1    Область применения

1.1    Настоящий стандарт устанавливает общие принципы и процедуры идентификации опасностей, планирования и выполнения оценки и обработки риска при проектировании (включая изыскания), строительстве, реконструкции, ремонтах и содержании автомобильных дорог общего пользования.

1.2    Стандарт допускается применять:

-    в качестве методической основы принятия решений по установлению допустимого риска или минимально необходимых требований по безопасности;

-    при проведении публичного технологического и ценового аудита проектов;

-    при анализе риска недостижения целей проектов документов по стандартизации;

-    в рамках системы менеджмента качества по ГОСТ Р ИСО 9001;

-    в целях страхования риска.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, поли-мерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 27751 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ 31814 Оценка соответствия. Общие правила отбора образцов для испытаний продукции при подтверждении соответствия

ГОСТ 32731 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению строительного контроля

ГОСТ 32836 Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания автомобильных дорог. Общие требования

ГОСТ 32847 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению экологических изысканий

ГОСТ 32868 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерногеологических изысканий

ГОСТ 32869 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению топографогеодезических изысканий

Издание официальное

ГОСТ 32871 Дороги автомобильные общего пользования. Трубы дорожные водопропускные. Технические требования

ГОСТ 32965 Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока

ГОСТ 33146 Дороги автомобильные общего пользования. Трубы дорожные водопропускные. Методы контроля

ГОСТ 33149 Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог в сложных условиях

ГОСТ 33154 Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания тоннелей. Общие требования

ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33177 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерногидрологических изысканий

ГОСТ 33178 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация мостов ГОСТ 33179 Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания мостов и путепроводов. Общие требования

ГОСТ 33180 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню летнего содержания

ГОСТ 33181 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания

ГОСТ 33220 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ 33384 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование мостовых сооружений. Общие требования

ГОСТ 33388 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению диагностики и паспортизации

ГОСТ 33433 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте

ГОСТ Р 12.0.010 Система стандартов безопасности труда. Системы управления охраной труда. Определение опасностей и оценка рисков

ГОСТ Р 14.09 Экологический менеджмент. Руководство по оценке риска в области экологического менеджмента

ГОСТ Р 14.12 Экологический менеджмент. Интегрирование экологических аспектов в проектирование и разработку продукции

ГОСТ Р 14.13 Экологический менеджмент. Оценка интегрального воздействия объектов хозяйственной деятельности на окружающую среду в процессе производственного экологического контроля ГОСТ Р 22.2.02 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Менеджмент риска чрезвычайной ситуации. Оценка риска чрезвычайной ситуации при разработке проектной документации объектов капитального строительства

ГОСТ Р 27.607 Надежность в технике. Управление надежностью. Условия проведения испытаний на безотказность и статистические критерии и методы оценки их результатов ГОСТ Р ИСО 9001 Системы менеджмента качества. Требования

ГОСТ Р ИСО 13824 Практические аспекты менеджмента риска. Общие принципы оценки риска при проектировании зданий и сооружений

ГОСТ Р ИСО 14031 Экологический менеджмент. Оценка экологической эффективности. Руководство по оценке экологической эффективности

ГОСТ Р ИСО 14044 Экологический менеджмент. Оценка жизненного цикла. Требования и рекомендации

ГОСТ Р ИСО 21748 Статистические методы. Руководство по использованию оценок повторяемости, воспроизводимости и правильности при оценке неопределенности измерений ГОСТ Р ИСО 31000 Менеджмент риска. Принципы и руководство ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010 Менеджмент риска. Методы оценки риска

ГОСТ Р 50597 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля ГОСТ Р 51000.4 Общие требования к аккредитации испытательных лабораторий

2

ГОСТ P 58137—2018

ГОСТ Р 51897 Менеджмент риска. Термины и определения ГОСТ Р 51901.1 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем ГОСТ Р 51901.5 (МЭК 60300-3-1:2003) Менеджмент риска. Руководство по применению методов анализа надежности

ГОСТ Р 51901.11 (МЭК 61882:2001) Менеджмент риска. Исследование опасности и работоспособности. Прикладное руководство

ГОСТ Р 51901.12 (МЭК 60812:2001) Менеджмент риска. Метод анализа видов и последствий отказов

ГОСТ Р 51901.14 (МЭК 61078:2006) Менеджмент риска. Структурная схема надежности и булевы методы

ГОСТ Р 51901.16 (МЭК 61164:1995) Менеджмент риска. Повышение надежности. Статистические критерии и методы оценки

ГОСТ Р 51901.21 Менеджмент риска. Реестр риска. Общие положения ГОСТ Р 51901.22 Менеджмент риска. Реестр риска. Правила построения

ГОСТ Р 51901.23 Менеджмент риска. Реестр риска. Руководство по оценке риска опасных событий для включения в реестр риска

ГОСТ Р 52107 Ресурсосбережение. Классификация и определение показателей ГОСТ Р 54617.1 Менеджмент риска в наноиндустрии. Общие принципы ГОСТ Р 54617.2 Менеджмент риска в наноиндустрии. Идентификация опасностей ГОСТ Р 55270 Системы менеджмента качества. Рекомендации по применению при разработке и освоении инновационной продукции

ГОСТ Р 55347 Системы управления проектированием. Руководство по менеджменту инноваций

ГОСТ Р 56521 Тоннели автомобильные. Требования безопасности

ГОСТ Р 56260 Стратегическое развитие. Надлежащая практика регулирования. Руководство по надлежащей практике в области экологического менеджмента

ГОСТ Р 56261 Инновационный менеджмент. Инновации. Основные положения ГОСТ Р 56268/Guide 64:2008 Руководство по включению экологических аспектов в стандарты на продукцию

ГОСТ Р 57272.1 Менеджмент риска применения новых технологий. Часть 1. Общие требования ГОСТ Р 57272.2 Менеджмент риска применения новых технологий. Часть 2. Применение к новым технологиям

ГОСТ Р 57272.3 Менеджмент риска применения новых технологий. Часть 3. Применение к новым материалам и продукции

ГОСТ Р 57272.6 Менеджмент риска применения новых технологий. Часть 6. Взаимосвязь риска с неопределенностью измерений

ГОСТ Р 57272.7 Менеджмент риска применения новых технологий. Часть 7. Примеры факторов, влияющих на возникновение риска

ГОСТ Р 57208 Тоннели и метрополитены. Правила обследования и устранения дефектов и повреждений при эксплуатации

СП 34.13330.2012 Свод правил «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*»

СП 35.13330.2011 Свод правил «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*» СП 47.13330.2016 Свод правил «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения. Актуализированная редакция СНиП 11-02-96»

СП 79.13330.2012 Свод правил «Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. Актуализированная редакция СНиП 3.06.07-86»

СП 122.13330.2012 Свод правил «Тоннели железнодорожные и автодорожные. Актуализированная редакция СНиП 32-04-97»

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на

3

который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1    Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1    автомобильная дорога (участок автомобильной дороги): Объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

3.1.2

анализ риска: Процесс изучения природы и характера риска и определения уровня риска.

[ГОСТ Р 51897-2011, статья 3.6.1]

3.1.3

вред: Физический вред или ущерб здоровью людей или повреждение собственности или окружающей среды.

[ГОСТ Р 51901.11-2005, статья 3.5]

3.1.4    допустимый (приемлемый) риск: Риск, уровень которого допустим и обоснован в соответствии с нормативными документами или социально-экономическими условиями.

3.1.5    защитная мера: Мера, используемая для снижения риска.

3.1.6

инновация: Конечный результат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного продукта, реализуемого на рынке, или нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности.

[ГОСТ Р 56261-2014, статья 3.9]

3.1.7    индивидуальный риск: Показатель риска, определяемый как частота (вероятность) гибели или нанесения вреда здоровью отдельного человека при возникновении опасных событий на участке автомобильной дороги за год.

3.1.8    карта риска: Отображение на специальной карте (в цифровой, графической и иных формах) вероятного вреда (социального, материального и др.).

3.1.9    коллективный риск: Показатель риска, определяемый как частота (вероятность) гибели или нанесения вреда здоровью расчетному количеству людей на участке автомобильной дороги за год.

3.1.10    критический (неприемлемый) риск: Риск, оценка которого равна или превышает приемлемый и свидетельствует о недопустимом сочетании частоты (вероятности) возникновения опасных событий и их нежелательных последствий для жизни или здоровья людей, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений.

3.1.11    критический уровень свойств дорожно-строительных материалов и изделий: Уровень свойств, при котором надежная и безопасная эксплуатация конструктивных элементов участков автомобильных дорог не может быть обеспечена.

3.1.12    нормативные характеристики свойств дорожно-строительных материалов и изделий: Значения физико-механических и других характеристик материалов и изделий, устанавливаемые в нормативных документах или технических условиях и контролируемые при их изготовлении, при строительстве, реконструкции и эксплуатации участка автомобильной дороги.

4

ГОСТ P 58137—2018

3.1.13

обработка риска: Процесс модификации риска.

Примечания

1    Обработка риска может включать в себя:

-    исключение риска путем принятия решения не начинать или не продолжать деятельность, в процессе или в результате которой может возникнуть опасное событие;

-    принятие или повышение риска для обеспечения более широких возможностей;

-    устранение источников риска;

-    изменение правдоподобности вероятности опасного события;

-    изменение последствий опасного события;

-    разделение риска с другой стороной или сторонами (путем включения в контракты или финансирования обработки риска);

-    обоснованное решение о сохранении риска.

2    Меры по обработке риска могут включать в себя устранение, предотвращение или снижение риска.

3    При обработке риска могут возникнуть новые риски и могут измениться существующие риски.

[ГОСТ Р 51897-2011, статья 3.8.1]

3.1.14    опасное событие: Чрезвычайная ситуация, авария или инцидент (дорожно-транспортное происшествие, отказ, повреждение, отклонение от нормативного значения и др.), в результате которого причинен вред жизни и здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений на участке автомобильной дороги.

Примечание — Одно событие может повлечь за собой несколько нежелательных последствий. Последствия могут выражаться в количественной и качественной форме. Последствия могут быть как ближайшими, так и отдаленными по времени, как прямыми, так и косвенными.

3.1.15    оптимальный риск: Риск, уровень которого ниже допустимого (приемлемого), устанавливается по определенным параметрам участков автомобильных дорог в целях повышения их надежности и безопасности.

Примечание — Принимается при рассмотрении вариантов обработки риска, с учетом различных вариантов решений и защитных мер.

3.1.16 _

остаточный риск: Риск, оставшийся после обработки риска.

[ГОСТ Р 51897-2011, статья 3.8.1.6]

3.1.17    отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния участка автомобильной дороги, дорожного сооружения, конструктивного элемента, оборудования, функциональной единицы, изделия и т.д., при котором его параметры, показатели, характеризующие способность выполнять заданные функции, не соответствуют требованиям нормативно-технической, конструкторской (проектной) и другой документации.

3.1.18

оценка риска: Процесс, охватывающий идентификацию риска, анализ риска и сравнительную оценку риска.

[ГОСТ Р 51897-2011, статья 3.4.1]

3.1.19    потребительские свойства автомобильной дороги: Совокупность транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы транспортных средств, отражающих интересы пользователей и воздействие на окружающую среду.

3.1.20    практически возможный риск: Риск, оценка которого находится ниже приемлемого уровня и свидетельствует о допустимом сочетании частоты (вероятности) возникновения опасных событий и их нежелательных последствий для жизни или здоровья людей, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, но при условии применения комплекса мероприятий по снижению или сохранению риска.

3.1.21    природный риск: Сочетание частоты (вероятности) возникновения опасных природных событий (процессов, явлений) и их нежелательных последствий на участке автомобильной дороги, а также на территории, прилегающей к участку автомобильной дороги.

3.1.22    расчетная скорость: Наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцеплении шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельные значения элементов дороги.

3.1.23    риск: Частота (вероятность) причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда.

3.1.24    скорость 85% обеспеченности: Ожидаемая скорость транспортного потока в свободных условиях, с которой двигаются 85% автомобилей из состава транспортного потока при мокром состоянии покрытия проезжей части.

3.1.25    социальный риск: Показатель риска, определяемый как частота (вероятность) гибели или нанесения вреда здоровью расчетному количеству людей на территории, прилегающей к участку автомобильной дороги, за год.

3.1.26    суммарный риск: Риск для всех классов опасных событий, определенный на основе формул свертки риска.

3.1.27    техногенный риск: Сочетание частоты (вероятности) возникновения опасных техногенных событий и их нежелательных последствий на участке автомобильной дороги, а также на территории, прилегающей к участку автомобильной дороги.

3.1.28    техноприродный риск: Сочетание техногенного и природного риска.

3.1.29    экологический риск: Сочетание частоты (вероятности) возникновения экологических опасных событий и их нежелательных последствий (в виде возможных негативных изменений и потерь определенных видов, популяций и сообществ живых организмов, экосистем и групп населения за заданное время).

3.2 Сокращения

В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

АЗС — автозаправочная станция;

БДД — безопасность дорожного движения;

ДТП —дорожно-транспортное происшествие;

ИТС — интеллектуальная транспортная система;

КНС — канализационная насосная станция;

ЛОС — локальное очистное сооружение;

МРОТ — минимальный размер оплаты труда;

ОГ — отработанные газы;

ТС — транспортное средство;

ЧС — чрезвычайная ситуация.

4 Общие принципы оценки риска

4.1    Общие положения

4.1.1    Мероприятия по оценке и обработке риска в течение жизненного цикла участков автомобильных дорог должны выполняться с учетом требований безопасности, установленных в статье 3 [1], главах 1—5 [2], иных технических регламентах.

4.1.2    К оценке риска следует привлекать экспертов по областям опасностей риска в сферах проектирования и строительства автомобильных дорог, безопасности дорожного движения, строительных материалов и других с квалификационными уровнями 6—8 по [3].

4.1.3    При проектировании, строительстве, реконструкции, ремонтах и содержании участков автомобильных дорог оценку и обработку риска рекомендуется совмещать с мероприятиями, проводимыми в рамках аудита БДД [4].

4.1.4    Примеры оценки риска приведены в приложении А.

6

ГОСТ P 58137—2018

4.2 Методология оценки и обработки риска

4.2.1    Основой для оценки риска (суммарного риска) R в течение жизненного цикла участков автомобильных дорог являются функции F, связывающие частоту (вероятность) Р возникновения опасных событий и вред U от этих опасных событий.

4.2.2    Вред U разделяют на составляющие вреда, наносимого:

-    участникам дорожного движения и населению, проживающему на территории, прилегающей к участку автомобильной дороги (l/_N);

-    имуществу, в том числе участку автомобильной дороги, его составной части, конструктивному элементу и др. (U_T) (разрушение или повреждение);

-    окружающей среде (U_s).

4.2.3    Обобщенный вред L/является функцией, связывающей составляющие вреда по 4.2.2.

4.2.4    В общем случае, если иное не установлено в настоящем стандарте, величины Р, U и R (по составляющим вреда) следует оценивать в соответствии с таблицами 1—3.

Таблица 1 — Классификация опасных событий по частоте (вероятности) возникновения (Р)

Обозначение уровня частоты (вероятности) Описание уровня частоты (вероятности) Событие (частота (вероятность), качественная оценка Частота (X), количественная оценка*, 1 /год Р1 Опасное событие произойдет в большинстве случаев Высоковероятное Св. 1 Р2 Опасное событие вероятно произойдет в большинстве случаев Вероятное Св. 1СГ2 до 1 вкпюч. РЗ Опасное событие может произойти Возможное Св. 10“4до 10-2 вкпюч. Р4 Опасное событие вероятнее всего не произойдет Маловероятное Св. 10-6 до 10-4 вкпюч. Р5 Опасное событие произойдет при исключительных обстоятельствах Крайне маловероятное До 10“6 включ. * Вероятность опасного события в течение расчетного периода t в годах в зависимости от количественной оценки частоты 7. допускается рассчитывать по формуле Р(() = 1 - ext, где е — число Эйлера (примерно равно 2,718).

7