государственный производственный министерство путей комитет ПО ТРАНСПОРТНОМУ    СООБЩЕНИЯ    СССР

СТРОИТЕЛЬСТВУ СССР

ТЕХНИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

ПО УСТРОЙСТВУ И УКЛАДКЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

ВСН 94-63

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ТРАНСПОРТНОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ СССР— МПС СССР

МОСКВА 1964

ГОСУДЛРСТВЕННЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫй КОМИТЕТ ПО ТРАНСПОРТНОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ СССР

ТЕХНИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

ПО УСТРОЙСТВУ И УКЛАДКЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

вен 94-63

Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР— МПС СССР

У те ер ждены

4 сентября 1963 г. Государственным производственным комитетом по транспортному строительству СССР приказом ЛЬ 149-р и Министерством путей сообщения СССР приказом ЛЬ П-22753

ОРГТРАНССТРОЙ Москва 1964

12. Па кривых участках пути при радиусах 4000 м и менее наружная рельсовая нить должна иметь возвышение над внутренней. Расчетное возвышение в миллиметрах определяется по формуле:

Л_р=12,5-^,    (1)

где —средняя квадратическая скорость движения поездов;

R—радиус кривой, м.

Средняя квадратическая скорость движения поездов определяется для пятого года эксплуатации на основе проектируемых для данной кривой скоростей движения всех пассажирских и грузовых поездов различного веса по формуле:

₂ rtiQiV} -f    .    4- n_nQ_av*    _/оч

^Vcv~ n_tQ_l + n_iQ₃+...+n_aQ_B >

где Q—вес поезда брутто, г;

п—количество поездов данного веса за сутки; v—скорость поездов данного веса, км/ч.

Скорости проходящих по кривой пассажирских и грузовых поездов устанавливаются тяговыми расчетами.

Полученное но формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм. Возвышение наружного рельса в кривых может быть также определено по табл. 2.

Па участках, где допускаются скорости движения поездов более 70 км/ч, для кривых радиусом менее 600 м должна быть произведена проверка полученного возвышения по формуле минимального расчетного возвышения наружного рельса:

^mm=12,5-%--115 ММ,    (3)

где v_mtx—максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом.

Если по этой формуле возвышение окажется меньшим, то принимается возвышение, определенное по формуле (1), если же оно получится большим, то кривая устанавливается с возвышением, исчисленным по формуле (3).

Во всех случаях возвышение одного рельса над другим не должно превышать 150 мм, не считая нормативных отклонении. В необходимых случаях на кривых участках главного пути с разрешения МПС может быть допущено возвышение и более 150 мм.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускаются не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 0,001, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч— не более 0,0005.

13. На двухпутных и многопутных участках, расположенных на уклоне, где скорость движения поездов по направлениям различна, величина возвышения наружного рельса в

Таблица 2 Возвышение наружного рельса в кривых, мм

ч Средне«кзветаеппа* скорость днижеиии поездов иа участке, км\ч • S. С. X 30 40 50 60 70 75 80 85 90 95 100 105 по 115 120 200 55 100 150 250 45 80 125 150 300 40 65 105 150 350 30 55 90 130 150 400 30 50 80 ПО 150 500 25 40 60 90 120 140 150 - - 600 20 35 50 75 100 120 130 150 700 15 30 45 65 90 100 115 130 145 150 — — — — — 800 15 25 40 55 75 90 100 ПО 125 140 150 — — — — 000 15 20 35 50 70 80 90 100 ПО 125 140 150 — — — 1000 10 20 30 45 60 70 80 90 100 110 125 140 150 — — 1200 10 15 25 40 50 60 65 75 85 95 105 115 125 140 150 1500 10 15 20 30 40 45 55 60 70 75 85 90 100 110 120 1600 5 15 20 30 40 45 50 55 65 70 80 85 95 100 по 1800 5 10 15 25 35 40 45 50 55 65 70 75 85 90 100 2000 5 10 15 20 30 35 40 45 50 55 65 70 75 85 90 2500 5 10 15 20 25 30 30 35 40 45 50 55 60 65 75 3000 5 5 10 15 20 25 25 30 35 40 40 45 50 55 60 4000 5 5 10 10 15 20 20 25 25 30 30 35 40 40 45

Примечание. В зависимости от характера движения поездов, по согласованию с заказчиком, разрешается изменить размеры возвышений в пределах i.15%.

кривых устанавливается отдельно для каждого пути. Возвышение наружного рельса на пути, расположенном ближе к центру кривой, не должно быть менее половины возвышения наружного рельса соседнего пути.

П

14.    Возвышение наружного рельса в начале круговой кривой должно быть полным; оно сохраняется на протяжении всей круговой кривой.

Отвод возвышения наружного рельса кривой производится плавно на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой—на прямой уклоном в 0,001.

В стесненных условиях отвод возвышения допускается с уклоном не более 0,002.

15.    При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке. В начале отвода возвышение должно равняться 4 мм, а к концу отвода это дополнительное возвышение необходимо свести к нулю.

При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч— за 50 м до начала повышения наружной нити кривой.

16.    Если станция расположена на кривой, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устраивается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей движения, но не более 75 мм. Такое же возвышение придается и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях, если боковой путь ответвляется внутрь кривой. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути может быть допущено лишь в отдельных случаях, с ограничением скорости движения поездов на боковой путь до 15 км/ч.

На прямых участках пути стрелочные переводы укладываются без возвышения.

Па приемо-отправочных и других станционных путях npi* скорости движения по ним не более 25 км/ч возвышение наружного рельса в кривых не делается.

3. Рельсовая колея в плане и профиле

17. Кривые участки пути вновь строящихся линий устраиваются, как правило, радиусами нс более 4000 м и не менее 1200 м. На линиях II категории, а также на линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять кривые радиусом до 800 м, на линиях III категории— до 600 м, а на линиях IV категории—до 500 м.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий, 350 м на линиях III категории и 250 м на линиях IV категории.

В особо трудных, а также в горных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения могут быть применены кривые радиусом 300 м на линиях I категории, до 250 м—при устройстве развязок в узлах и на линиях II категории, до 200 м—на линиях III категории и до 180 м—на линиях IV категории; на подъездных путях н ветвях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применение кривых радиусом до 180 м.

Радиусы кривых на новых линиях, как правило, назначаются стандартными (табл. 3).

18.    Величина наименьшего радиуса кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается проектом в зависимости от намечаемой наибольшей скорости движения поездов и от величины радиусов кривых существующего пути.

19.    Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых.

На новых линиях длины переходных кривых устанавливают, руководствуясь данными табл. 3.

Длина переходных кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается в соответствии с нормами (см. табл. 3) для новых линий 1 и II категорий с учетом устройства габаритных уширений междупутных расстояний в кривых в соответствии с п. 31.

При невозможности устройства переходных кривых по нормам (см. табл. 3) допускается устраивать переходные кривые меньшей длины. В этом случае длина определяется расчетом в зависимости от намечаемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отводов этого возвышения. Полученные по расчету длины переходных кривых, как правило, округляются до значений, кратных 10 м.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих направленные в одну сторону круговые кривые разных радиусов, определяется в зависимости от разности возвышений наружной рельсовой нити и ее кривизны.

Все длины переходных кривых указываются на продольном профиле проекта.

20.    На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых—-без резких колебаний в стрелах изгиба. При измерении стрел от середины 20-м

ч Е В От U
		1			II			Ill			IV
					Зови скос		О С Г « Й
	I	а	3	1	а	8	1	а	з 1	1	2	3
4000	60 -40	40 -20	20	40-20	20	20	20			_
3000	$0-60	40	20	40	40-20	20	20	20-0	_	—	—	_
2600	$0 G0	40	40 20	60-40	40-20	20	40-20	20-0	—	—	—	—
2000	100—80	60-40	40-20	80-60	40	40-20	40-20	20-0	20-0	20-0	20-0	200
1800	120-100	60	40-20	80-60	60-40	40 20	40 -20	20	20-0	20-0	20-0	20-0
1500	140—120	80-60	40 20	100-80	60 -10	40-20	40-20	40—20	20-0	20-0	20-0	20-0
1200	180-140	100-80	60—40	120 -100	80-60	40-20	60—40	40-20	20-0	20-0	20-0	20-0
1060	200 -160	120 -100	60-40	160-120	«0-60	60-20	60—40	40-20	20	20	20	20
800	200-160	160-120	80-60	180—140	100-80	60-40	80—40	60-40	40-20	20	20	20
700	180-140	180—МО	100-60	180 140	120-100	80—40	100-60	60 10	40-20	20	20	20
600	1 ВО—140	180-140	100-80	180-МО	140 100	80—40	100-60	80-40	40-20	20	20	20
500	100-120	160 120	140-60	160-120	160-120	100 60	120-80	80-40	40-20	20	20	20
400	160 -120	160-120	160 -100	160-120	160-120	120-60	120 80	10О- 60	60 40	20	20	20
350	160-100	160-100	160-100 160- 100		160-100	МО-80	120-80	120-60	60—40	20	20	20
300	160 -80	160—80	160-80	160-80	160-80	100-80	J20-60	120-60	80 40	10-20	40-20	40-20
250	160-80	160-80	1G0 -80	160-80	160-60	160-80	120-60	120-60	80-40	40-20	40-20	40-20
200	—	—	—	—	—	—	120-60	120-60	100-40	60 -40	60—40	60- 40
180	_	_	—	—	—	—	—	—	—	60-40	60-40	60 -40
150	—	—	—	—	—		—	—	—	80—60	80 -60	80-60

Примечания. 1. При двух значениях длин переходных кривых меньшие применяются только в стесненных условиях.

2.    На линиях 1 категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применить в трудных топографических условиях переходные кривые по нормам для линии I] категории.

3.    Деление участков пути на золы скорости производится в зависимости от конфигураций профиля: 1 зона—углубления профили, примыкающие к ним участки затяжных спусков, а также прочие участки, проходимые грузовыми поездами хотя бы а одном из направлений с максимальными или близкими к ним скоростями; 2 зона—участки, проходимые грузовыми поездами со средними схоростяыи; 3 зона—возвышения профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем уклоне.

хорды в точках, отстоящих одна от другой на 10 м, допускаются разности в стрелах не более указанных в табл. 4.

Таблица 4 Допускаемая разность в стрелах изгиба на круговой кривой, мм

Радиус криноЙ, м Скорости движения, км ч свыше 100 до 100 400 и менее - 10 400—650 6 8 Более 650 4 6

На участках переходных кривых должно быть равномерное нарастание стрел. Отклонения от равномерного нарастания стрел вточках, расположенных через 10 м, допускаются не более Змм при скоростях до 100 км/ч и 2 мм—свыше 100 км/ч.

Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле:

г.    1000а³

^F    SR    ’

где а—длина хорды, м;

R—радиус, м.

Величины стрел при 20-Л! хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. 5.

Таблица 5 Стрелы изгиба рельсовой нити в кривых при хорде 20 м

Рядиус, м Стрела, мм Радиус, м Стрела, мм Радиус, м Стрела, мм 200 250 600 83 1200 42 250 200 650 77 1500 33 300 167 700 71 1800 28 350 143 750 67 2000 25 400 125 800 63 2500 20 450 111 850 59 3000 17 500 100 900 56 4000 12,5 550 91 104X1 50 — —

Стрелы изгиба в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяются но формуле:

где F—стрела изгиба круговой кривой, мм;

х—расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;

L—длина переходной кривой, м.

В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле:

f =-1±-Ушш 12L '

В конце переходной кривой она должна равняться разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:

/как — F fvпк •

21. Прямые вставки между кривыми (между крайними точками переходных кривых) па новых линиях должны быть, как правило, пе мепее указанных в табл. 6.

Если устройство прямых вставок необходимой длины (см. табл. 6) между кривыми, направленными в разные стороны, вызывает большие работы, допускается их уменьшение до 30 м на линиях I и II категорий и до 20 м на линиях III и IV категорий; кривые, направленные в одну сторону', в этих случаях заменяются общей кривой.

22. Па строительстве вторых путей и при переустройстве существующих линий прямые вставки между кривыми назначаются применительно к нормам для новых линий I и II категорий.

В особо трудных условиях допускается прямые вставки между кривыми, направленными в одну сторону, уменьшать до 50 ж, а между кривыми, направленными в разные стороны,—

до 30 м, в исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте разрешается не устраивать прямые вставки, сопрягая переходные кривые впритык. В последнем случае отвод возвышения наружных рельсов устраивается в пределах сопрягаемых переходных кривых.

23.    На станционных путях (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м н менее прямые вставки устраиваются, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные прямые вставки могут нс делаться.

Кривые на концах станционных путей должны устраиваться радиусом не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

Кривые внутренних соединительных и ходовых локомотивных путей устраиваются радиусом не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков—до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

24.    Руководящий уклон строящихся железнодорожных линий, как правило, не должен превышать 15%о на линиях 1 и II категорий и 20%₀ на линиях III и IV категорий.

При строительстве вторых путей, как правило, сохраняется существующий руководящий уклон.

Уклоны круче руководящего допускаются при кратной тяге и в случае использования живой силы локомотива.

25.    Элементы продольного профиля вновь строящихся линий должны быть возможно большей длины и, как правило, не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей.

26.    Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне. При назначении уровня второго пути следует учитывать предстоящую подъемку существующего пути при капитальном ремонте.

На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках—15 см. Па линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

4. Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости

27.    Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности их уклонов более 0,003 должны сопрягаться кривой радиусом 10000 м на линиях I и II категорий и 5000 м на линиях III и IV категорий.

В трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых .маневровым порядком, допускается сопрягать элементы продольного профиля радиусом 2000 м.

Точки переломов продольного профиля следует располагать вне переходных кривых. Расстояние этих точек от концов переходных кривых или от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте, должно быть не менее 5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов на линиях I и II категорий и не менее 2,5 м. на каждую тысячную на линиях III и IV категорий; в трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком,—не менее одного метра на каждую тысячную.

При строительстве вторых путей и переустройстве линий в стесненных условиях допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 5000 м с соответствующим уменьшением расстояний от точек переломов профиля до переходных кривых. На линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании переломы профиля могут размещаться вне зависимости от расположения переходных кривых.

28.    Элементы сопрягающей кривой определяются по формулам.

Расстояние Т (рис. 1) отточки перелома профиля до точек начала и конца сопрягающей кривой (линия тангенса) равно (в м):

T=R^l±±h,

а величина повышения отметок в точке перелома при вогнутом профиле и понижения отметок при выпуклом профиле (в .и):

где R—радиус сопрягающей кривой, ж; h и «2—уклоны сопрягаемых элементов в тысячных долях.

Алгебраическая разность уклонов вычисляется следующим образом. Если сопрягается площадка с уклоном (см. рис. 1,а), то алгебраическая разность уклонов будет равна величине

уклона, примыкающего к площадке (например, 6%о уклон с площадкой дают разность 0,006—0=0,006). Нели сопрягается подъем с подъемом (см. рис. 1,6) или спуск со спуском, то алгебраическая разность уклонов равна разности их (например, при сопряжении подъема крутизной 0,008 с подъемом 0,002 разность уклонов будет 0,008—0,002—0,006). При сопряжении подъема со спуском (см. рис. 1, в) алгебраическая раз-

Рис. 1. Сопряжение элементов продольного профиля: а—сопряжение «иющадкн со спуском: б—сопряжение подъема с подъемом; в—сопряжение подъема со спуском; Л—биссектриса

ность уклонов равна сумме пх (например, при сопряжении подъема 0,008 со спуском 0,002 разность Уклонов будет 0,008+ +0,002=0,010).

Основные данные для разбивки сопрягающих кривых приведены в табл. 7.

29. Для промежуточных точек между началом или концом сопрягающей кривой и точкой перелома продольного профиля величины ординат у (см. рис. 1) приведены в табл. 8.

Эти ординаты можно вычислить по формуле:

где ^—радиус сопрягающей кривой, м.

Настоящие «Технические указания* содержат нормативы и требования к производству работ по сооружению верхнего строения пути н описание конструкций его элементов, дают осповные рекомендации по сборке звеньев па эвеносборочных базах, укладке длинномерных рельсов и бесстыкового пути, разбивке и укладке стрелочных переводов, укладке пути на мостах и в тоннелях, устройству переездов, балластировке пути и стрелочных переводов.

«Технические указания» предназначены для широкого круга работников строительных организаций железнодорожного транспорта.

Ответственный за выпуск инж. Б. 3. Жиц

Таблица 7 Длина тангенсов Т и расстояние Л до сопрягающей кривой от точек перелома профиля

Радиус сопрягающей кривой, м 10000 5000 Алгебраическая разность уклонов Расстояние от вершины угла до начала или конца кривой (Л, м до сопрягающей кривой (А), мм до начала или конца кривой (Л. -к до сопрягающей крнвлй (Л), ММ 0,003 15 И 7,5 6 0,004 20 20 10 10 0,005 25 31 12,5 IG 0,006 30 45 15 23 0,007 35 61 17,5 31 0,008 40 80 20 40 0,009 45 101 22,5 51 0,010 50 125 25 63 0,011 55 151 27.5 76 0,012 60 180 30 9Э 0,013 65 211 32,5 105 0,014 70 245 35 122

Таблица 8 Ординаты сопрягающих кривых смежных элементов продольного профиля, мм

Расстояние х от начала иди конца сопрягающей кривой до определяемой точки, я Радиус кривой, н Расстояние х от начала или конца сопрягающей кривой до определяй-мой точки, м Радиус кривой, м 10000 5000 10000 5000 5 1 3 40 80 10 5 10 45 101 — 15 11 23 50 125 — 20 20 40 55 151 — 25 31 63 60 180 — 30 45 90 65 211 — 35 61 123 70 245 —

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящие «Технические указания» содержат нормативы и технические требования по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути широкой колеи.

«Технические указания» состоят из двух разделов: в первом приведены технические условия и нормы укладки верхнего строения пути и описание его конструкции, во втором даны указания для производства работ по укладке и балластировке пути и стрелочных переводов, а также рекомендации по укладке длинномерных рельсов, пути на железобетонных шпалах и блочной укладке стрелочных переводов. Освещен вопрос устройства и укладки бесстыкового пути на новостройках и приведена методика его расчета с примерами определения интервалов температур закрепления рельсовых плетей.

В целях снижения трудоемкости и стоимости работ ЦНИИСом проводятся исследования по усовершенствованию технологии укладки пути с железобетонными шпалами без применения инвентарных звеньев с деревянными шпалами и технологии сварки рельсов непосредственно в пути.

В «Технических указаниях» учтены действующие нормы и правила по технике безопасности при производстве путевых работ.

В приложениях приведены новые габариты приближения строений и типовые эпюры стрелочных переводов, утвержденные в 1962 г. Внесены изменения в перечень и конструкцию типовых сигнальных и путевых знаков в соответствии с приказами МПС. Дан наиболее точный способ расчета укладки укороченных рельсов в кривых.

Приложены таблица расчетных температур рельсов сети железных дорог СССР для определения интервала температур закрепления бесстыкового пути и инструкция по эксплуатации спецсостава для транспортирования рельсовых плетей.

«Технические указания» разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства

(ЦНИИСом), рассмотрены и одобрены главными строительными управлениями, Техническим управлением Государственного производственного комитета по транспортному строитель

стие инж.

Ценные рекомендации по разработке. «Технических указаний» дали сотрудники Главного управления пути и сооружений МПС инженеры А. Н. Наумов, П. В. Капорцев, В. Г. Мамонтов, |_С. П. Орлов |, О. С. Шебякин, Л. П. Ппсарюк, П. Ф. Прокофьев и А. А. Строчков, сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС кандидаты техн. наук Е. М. Бромберг, Г. А. Литвин и инж. Н. Б. Зверев.

В «Технических указаниях» использованы нормативные материалы МПС, а также чертежи новых конструкций стрелочных переводов скреплений и отдельных узлов верхнего строения, разработанных проектно-конструкторским бюро ЦП МПС.

О всех замечаниях и предложениях, которые будут возникать при практическом использовании «Технических указаний», просьба сообщить по адресу: Москва, И-329, Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства.

Заместитель директора Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства по научной части

И. Наседкин

Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР Министерство путей сообщения СССР

Ведомственные строительные нормы Технические указания 1Ю устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути

Взамеп .Технических указаний по устройстну и укладке верхнего строения железнодорожного пути*, утвержденных МПС СССР в 1953 г.

---

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.    Настоящие «Технические указания» обязательны для всех организаций, выполняющих работы по укладке верхнего строения железнодорожного пути с шириной колеи 1524 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и при развитии станций и узлов.

2.    «Технические указания» устанавливают нормативы и требования к качеству производства работ по укладке и балластировке главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений; по устройству пути на мостах н переездах, а также по укладке временных рельсовых путей (обходов, сплетений и т. п.) на вновь сооружаемых дорогах и вторых путях.

3.    Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам с широким применением новейших, наиболее прогрессивных конструкций и материалов (бесстыкового пути, железобетонных шпал, раздельных рельсовых скреплений, щебеночного балласта и др.) и соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», Строительных норм и правил, ГОСТов и настоящих «Технических указаний». Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.

Внесены Всесоюзным	Утверждены 4 сентября 1963 г. приказом № 149-р Государственным прокз-	Срок
научно-исследовательским	водстпенным комитетом	введения—
институтом транспортного	по транспортному строи-	с 1 апреля
строительства (ЦНИИСом)	тедьству СССР и приказом	1964 г.
	JA П-22753 Министерством путей сообщения СССР

4. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелки, крестовины, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т. д.), должны удовлетворять требованиям соответствующих действующих стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы.

5. Работы по укладке и балластировке железнодорожного пути должны выполняться, как правило, путевыми епец-формированиямн комплексно-механизированным способом с широким внедрением современных средств механизации и передовых методов труда. Необходимыми условиями целесообразной организации работ являются:

а)    выбор наиболее эффективных машин, механизмов, транспортных средств, энергоснабжения и способов строительства;

б)    рациональная организация рабочих мест (расстановка машин и рабочей силы, размещение материала и пр.);

в)    обеспечение нормального и безопасного движения поездов по существующим (эксплуатируемым) путям при укладке вторых путей и развитии станций и узлов.

6. Новые железнодорожные линии в зависимости от их значения в общей сети железных дорог СССР, а также характера, размеров и темпов роста перевозок разделяются в части норм проектирования на четыре категории:

I    к а т е г о р и я—железнодорожные магистрали первостепенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации одни из следующих показателей:

а)    грузонапряженность нетто в грузовом направлении— 10—12 млн. ткм/км и более;

б)    грузонапряженность нетто в грузовом направлении— 5 млн. ткм/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8—1,0 млн. ткм/км;

в)    размеры пассажирского движения—более 8—10 нар поездов (кроме пригородных) в сутки или, независимо от интенсивности, пассажирское движение со скоростями более 120 км/ч;

II    категория—железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для которых намечаются показатели работы менее указанных для линий I категории, ко более установленных для линий III категории;

III    категория—железнодорожные линии или ветви преимущественно местного значения и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации не более 2—3 млн. ткм/км, темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. ткм/км в год и пассажирском движении не более трех пар поездов в сутки;

IV    категори я—подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на пятый год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. ткм/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч.

Примечания. I. К подъездным путям относятся пути, нс имеющие технологических перевозок и предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тягоных подстанций и т. п.), независимо от их ведомственной принадлежности.

2. К соединительным путям относятся пути железных дорог, ведущие к контейнерным, топливным н другим площадкам и базам, сортировочным платформам и т. п., пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта нодвижпого состава и производства других операций.

Отнесение новой линии к той или другой категории, а также установление норм проектирования постоянных устройств при усилении существующих линий и строительстве вторых путей должно быть обосновано в проекте.

Дополнительные требования к проектированию сооружений и устройств на участках существующих железных дорог, где вводятся в обращение пассажирские поезда со скоростями более 120 км/ч, устанавливаются специальными указаниями.

7. При постройке новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов применяется габарит приближения строений С (приложение I).

Раздел 1 КОНСТРУКЦИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Глава 1

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УКЛАДКИ ПУТИ

1. Ширина рельсовой колеи

8.    Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1524 мм.

Ширина колеи в кривых радиусом менее 350 -и должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м—1530 мм\

при радиусе 299 м и менее—1540 мм.

Ширина железнодорожной колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса.

9.    Отклонения в ширине колен как на прямых, так и на кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать: по уширению—4 мм и по сужению—3 мм.

Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. -я пути. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 2 м пути. Более резкие отводы отклонений, хотя бы и в пределах допусков, подлежат исправлению.

10.    Ушнрение рельсовой колеи при переходе с прямого на кривой участок пути устраивается по 1 мм на 1 пог. м пути в пределах переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой—иа прямой.

В пределах переходной кривой рельсовая колея уширяется с точки, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии, указанном в табл. 1.

Таблица 1 Расстояния от начала переходных кривых до точек, с которых уширяется рельсовая колея,м

■Радиус круго-ной «рясой, м Ширина рельсовой колеи, мм Длит переходной хриоой, м 40 50 60 7J 60 £Ю 100 110 120 130 140 150 160 200 1540 17 23 28 34 40 46 51 57 63 — _ _ _ 250 1540 23 30 37 44 51 58 66 73 80 87 94 101 109 300 1530 23 37 45 54 63 71 80 88 97 105 114 123 131 349 1530 34 44 54 64 74 84 94 104 114 124 134 144 154

Во всех случаях допускается также делать уширение колеи постепенно, равномерно на всем протяжении переходной кривой. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы выполняются только в пределах всей переходной кривой.

2. Положение рельсовой колеи по уровню

11. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть, как правило, в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей па однопутных участках устанавливается при соответствующих местных условиях (состояние земляного полотна, косо-горность и т. п.); на двухпутных линиях повышается, как правило, бровочная нить.

Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них допускается такое же возвышение рельсовой нити. Па мостах с мостовыми брусьями и ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.

На мостах с мостовыми брусьями возвышение на 4 мм достигается путем уменьшения врубки с одной стороны брусьев.