2.14. Длина переходных кривых при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается в соответствии с нормами, предусмотренными в табл. 4 для новых линий I или II категорий, с учетом устройства габаритных уширений междупутных расстояний в кривых согласно п. 2.18 настоящей главы.

При невозможности устройства переходных кривых по нормам табл. 4 допускается проектировать переходные кривые меньшей длины, -определяемой по расчету в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отводов этого возвышения. На путях, обслуживаемых маневро

вым порядком, переходные кривые могут не¹ предусматриваться.

Величина возвышения наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости, проектируемой в месте расположения кривой на пятый год эксплуатации, но, как правило, должна быть не более 150 мм, а уклон отвода возвышения, как правило, не более 1%_Р> в трудных условиях — не более 2%о- Полученные по расчету длины переходных кривых,, как правило, следует округлять до значений, кратных 10 м.

Возвышение наружной рельсовой нити на кривых главного пути более 150 мм допускается с разрешения Министерства путей сообщения.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, определяется в зависимости от разности возвышений наружного рельса и кривизны. Во всех случаях длина переходных кривых не должна проектироваться менее 20 м.

2.15. Прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых) на новых линиях должны проектироваться возможно большей длины, но, как правило, не менее указанных в табл. 5.

Если устройство между кривыми, направленными в разные стороны, прямых вставок указанной в табл. 5 длины вызывает большие работы, допускается их уменьшение до 30 м на линиях I и II категорий и до 20 м на линиях III и IV категорий; кривые, направленные в одну сторону, в этих случаях следует заменять общей кривой.

2.16.    Прямые вставки между кривыми при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий назначаются применительно к нормам для новых линий I и II категорий.

В особо трудных условиях допускается прямые вставки между кривыми, направленными в одну сторону, уменьшать до 50 м, а между кривыми, направленными в разные стороны, — до 30 м\ в исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте разрешается не устраивать прямых вставок, сопрягая переходные кривые впритык (с устройством в пределах сопрягаемых переходных кривых отвода возвышения наружных рельсов обратных кривых по специальному расчету).

2.17.    Расстояния между осями главных путей на перегонах на прямых участках пути проектируются не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее 5 м между осями второго и третьего путей.

На кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривой.

2*.

2.18.    Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей проектируются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной их, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей не должна быть меньше требуемой по расчету согласно указаниям п. 2.14 настоящей главы.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье может устраиваться общее для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

Размещение раздельных пунктов

2.19.    Раздельные пункты на новых линиях I и II категорий, как правило, должны размещаться с учетом организации безостановочного скрещения поездов.

На линиях III и IV категорий размещение раздельных пунктов производится исходя из условий обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок не менее чем на десятый год эксплуатации.

Расстояния между осями площадок раздельных пунктов, как правило, не должны превышать 30 км.

2.20.    Размещение площадок раздельных пунктов на линиях I и II категорий проектируется исходя из идентичности перегонов, с соблюдением пропускной способности по перегонам:

а)    не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и типе локомотива, указанном в задании на проектирование;

б)    не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

2.21.    Перегоны, примыкающие к участковым станциям, как правило, должны иметь время хода, уменьшенное не менее чем на 4 мин. по сравнению е наибольшим по времени хода перегоном.

2.22.    Мероприятия, обеспечивающие этапное увеличение пропускной способности, предусматриваются в проекте и обосновываются технико-экономическими расчетами. При этом

профиль разъездов, предназначенных для безостановочного скрещения поездов и двухпутных вставок, должен обеспечивать условия трогания поездов в месте возможной их остановки.

2.23.    На участках напряженных ходов взамен устройства разъездов или двухпутных вставок для безостановочного скрещения допускается предусматривать устройство двухпутных перегонов.

Целесообразность устройства двухпутных перегонов на отдельных участках проектируемой линии, а в отдельных случаях проектирование линии сразу двухпутной на всем протяжении обосновывается в проекте.

2.24.    При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать топографические и другие местные условия.

Профиль и план путей на раздельных пунктах

2.25.    Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5% ₀; в трудных условиях допускается увеличение уклонов станционной площадки, но, как правило, не более чем до 2,5%о-

При проектировании раздельных пунктов продольного или полупродольного типа разъезды и обгонные пункты, а в отдельных обоснованных проектом случаях, с разрешения Министерства путей сообщения, и промежуточные станции допускается проектировать на уклонах более 2,5%о, но не круче 8%₀—в пределах части станционной площадки, на которой располагаются приемо-отправочные пути только одного из направлений и где не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава.

В особо трудных топографических условиях отдельные разъезды и обгонные пункты, проектируемые как по поперечной, так и по продольной схеме, допускается при соответствующем обосновании располагать на уклонах более 2,5% о, но не круче 8%₀-

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.

2.26.    Длина станционных площадок на новых линиях 1,'И и III категорий должна устанавливаться по типовым проектам в зависимости от полезной длины приемо-отправочных

2.27.    Станционные площадки проектируются по возможности на одном элементе профиля; в случае расположения площадки на переломном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны удовлетворять требованиям, установленным для проектирования профиля главного пути на перегонах.

2.28.    На участках линий, трассируемых в легких условиях, станционные площадки следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки линии, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

При расположении станционной площад-

ки в углублениях или на уступах профиля выходы со станций, на которых предусматривается остановка полногрузных поездов, на всех новых линиях, где намечается применение электрической тяги на постоянном токе, проектируются с учетом обеспечения разгона этих поездов до расчетной скорости электровоза к моменту выхода поезда на руководящий подъем или подъем кратной тяги.

2.29.    При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 2.25 настоящей главы.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклоне до руководящего, уменьшенного на 2%₀, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте — и на руководящем уклоне.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается проектировать на любом уклоне до руководящего включительно.

2.30.    При переустройстве разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на площадке или уклоне до 2,5%о вызывает перетрассировку подходов, большие земляные работы, переустройство искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно без смягчения продольного профиля с соблюдением условий безопасности движения.

При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных условиях, с разрешения Министерства путей сообщения, допускается размещать пути на уклонах круче 2,5 %₀, но, как правило, не более 8% о, а в исключительных случаях (в горных условиях) на уклонах вплоть до руководящего при условии принятия мер против самопроизвольного угона вагонов (состава).

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается оставление существующих уклонов и длин отдельных элементов профиля в непереуст-раиваемой части, если при этом исключается возможность угона вагонов на перегон.

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей на переломном профиле или на подъеме в сторону отправления поездов величина среднего уклона в пределах полезной длины путей принимается в соответствии с требованиями п. 2.25 настоящей главы.

2.31.    Развязки подходов в узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но, как правило, не более 15%о-Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов при этом не должна превышать 15%о.

2.32.    Пассажирские остановочные пункты разрешается проектировать на уклонах более 2,5 % о, допускающих трогание с места пассажирских поездов. Размещение пассажирских остановочных пунктов на уклонах круче 8%о допускается в особо трудных условиях при соответствующем обосновании.

2.33.    Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов должны проектироваться на площадках или уклонах не более 1,5%₀. В трудных условиях допускается расположение указанных путей на уклонах 2,5%о.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях проектируются на площадке или на уклонах не более 1,5%₀.

Пути в зданиях должны проектироваться горизонтальными.

2.34.    Соединительные пути, а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам эстакад и к складам проектируются с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но, как правило, не более 20%о.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только электровозов и тепловозов, проектируются с уклонами, как правило, не более 30 %о.

2.35.    Длина элементов профиля соединительных и ходовых путей, а также путей поворотных треугольников принимается не менее 50 м. Точки перелома продольного профиля этих путей должны отстоять:

а) от ворот зданий — на расстоянии не менее 30 м плюс длина тангенса вертикальной кривой;

б) от погрузочно-выгрузочных платформ— на расстоянии не менее 15 м плюс длина тангенса вертикальной кривой.

При переустройстве существующих станций в стесненных условиях допускается располагать вертикальные кривые непосредственно у указанных сооружений, но вне их пределов.

2.36.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути проектируются по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной ДО 4%0-

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируются на спуске не круче 2,5%о в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2%о в сторону обслуживаемых ими путей.

На станциях с большой маневровой работой должны проектироваться вытяжные пути специального профиля.

2.37.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует по возможности располагать вне пределов вертикальной сопрягающей кривой. В трудных условиях допускается проектировать их в пределах вертикальной кривой при радиусе сопрягающей кривой 10000 м, а на прочих путях, по которым не следуют организованные поезда, — 5000 м\ при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях радиусы принимаются соответственно не менее 5000 и 3000 м.

При проектировании профиля сортировочных горок допускается применение вертикальных кривых радиусом менее 3000 м. При этом в пределах вертикальной сопрягающей кривой, как исключение, допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне сопрягающей кривой.

2.38.    Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

2.39.    На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 2.38 допускается сохранять эти кривые в непереустраивае-

мой части в пределах станционной площадки и на подходах. В исключительных случаях, при соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте, допускается сохранять указанные радиусы кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

2.40. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути должны располагаться на кривых, обращенных в одну сторону. Размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на линиях II, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается располагать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины должны располагаться на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций разрешается в исключительных случаях сохранение обратных кривых в отдельных парках.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.

При переустройстве существующих станций сохранение вытяжных путей, расположенных на обратных кривых, допускается в исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.41. Стрелочные горловины на главных путях должны располагаться на прямой. На главных путях, располагаемых в пределах станций, разъездов или обгонных пунктов на кривых участках пути, а также на приемо-отправочных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, стрелочные переводы размещаются на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми проектируются по тем же нормам, как и на перегоне.

В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установ-

ленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов.

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.), с разрешения Министерства путей сообщения, допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих эпюр их укладки.

2.42.    Кривые на станционных путях (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) проектируются без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее проектируются прямые вставки длиной, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.

2.43.    Радиусы кривых на концах путей должны проектироваться не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.44.    Радиусы кривых внутренних соединительных и ходовых локомотивных путей проектируются не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков — до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.1.    Земляное полотно должно быть прочным, стабильным, предохранено от деформаций и защищено от разрушительного воздействия природных факторов; грунтам насыпей при их возведении должна быть придана нормируемая плотность.

При уширении существующего земляного полотна (сооружении вторых путей, развитии раздельных пунктов) должны обеспечиваться прочность и монолитность земляного полотна; в необходимых случаях должны предусматриваться мероприятия по оздоровлению существующего земляного полотна.

3.2.    Ширина земляного полотна новых линий на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по табл. 7.

3.3. При проектировании вторых путей расстояние от оси второго пути до бровки земляного полотна принимается не менее 3,5 м при грунтах, указанных в графе «а» табл. 7, и не менее 3 м при скальных и дренирующих грунтах (графа «б» табл. 7).

Ширина земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна проектируется не менее половины ширины, приведенной

в табл. 7, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 3,25 м на линиях всех категорий.

3.4. Ширина земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивается с наружной стороны кривой согласно табл. 8, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину уширений междупутий в кривых в соответствии с указаниями по применению ГОСТ 9238-59 *.

3.5.    Поперечное очертание однопутного земляного полотна проектируется в виде трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м,' а земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, — в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным полной ширине земляного полотна.

При проектировании второго пути пристраиваемому земляному полотну придается поперечный уклон 0,04 для выемок и 0,02 для насыпей. Верхний слой земляного полотна второго пути выше отметки бровки существующего пути, должен отсыпаться дренирующими грунтами с коэффициентом фильтрации не ниже, чем у песчаного балласта существующего пути.

В скальных и дренирующих грунтах (графа «б» табл. 7) однопутное и двухпутное земляное полотно проектируется горизонтальным.

3.6.    Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей проектируется односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля. В последнем случае в междупутьях с пониженными отметками укладываются закрытые продольные лотки (с уклонами не менее 2%о) с поперечными выпусками для отвода воды за пределы станционной площадки.

Поверхности скатов придается уклон в сторону водоотводов в зависимости от вида грун

тов земляного полотна и вида балласта, от климатических условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската.

Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок в скальных и хорошо дренирующих грунтах (графа «б» табл. 7) в засушливых районах допускается проектировать горизонтальным. Конструкция сопряжения моста с насыпью должна обеспечивать плавный (без толчков) въезд на мост.

Земляное полотно у больших железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 м на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 15 м постепенно сведено до нормальной ширины.

3.7. Крутизна откосов земляного полотна насыпей и выемок должна назначаться в зависимости от свойств грунтов, геологических, гидрогеологических и климатических условий местности, намечаемых способов производства работ, а также в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизна откосов земляного полотна назначается по табл. 9 и 10.

3.8.    Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а также подтопляемых, должны быть укреплены.

3.9.    Тип укрепления назначается в зависимости от конструкции сооружения, от интенсивности воздействия внешних факторов и от физико-механических свойств грунтов.

ЗЛО. Бровка земляного полотна на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах разлива и при расположении линии вдоль рек и в зоне водохранилищ, а также бровка водораздельных дамб должны возвышаться над наибольшим уровнем воды не менее чем на 0,5 ж, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 ж.

Наибольший уровень воды определяется с учетом подпора и наката волны, исходя из вероятности превышения 1:300 (0,3%).

Подпор определяется с учетом возможного 3—816

размыва русла под мостом, но не более 50% от полного размыва.

3.11.    Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 ж над отметкой подпертого уровня, определяемого по наибольшему расходу вероятностью превышения, указанной в п. 3.10 настоящей главы.

Наибольший расход определяется по нормам стока с учетом аккумуляции.

3.12.    Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 суток) стояния поверхности вод на величину, достаточную для предохранения от пучения и просадок. Величина возвышения определяется в зависимости от рода грунтов, высоты капиллярного поднятия и глубины промерзания.

В обоснованных случаях вместо повышения отметок бровки земляного полотна проектируется понижение уровня грунтовых вод или устройство прослоек из дренирующих грунтов в насыпях, а в выемках — замена недренирующих грунтов дренирующими и другие мероприятия.

3.13.    При проектировании земляного полотна на перегонах и станциях должен предусматриваться отвод от земляного полотна поверхностных вод, а в необходимых случаях также и понижение уровня грунтовых вод.

На станциях, кроме того, необходимо предусматривать отвод производственных вод (от депо, мастерских и т. п.).

3.14.    Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, предусматривается продольными канавами или резервами от насыпей и нагорными канавами и кюветами от выемок.

При явно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, канавы необходимо предусматривать только с нагорной стороны.

3.15.    Ширина естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы принимается, как правило, не менее 3 ж с увеличением для линий I и II категорий на 4,1 ж со стороны будущего второго пути.

Для насыпей высотой до 2 ж, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшение ширины бермы до I ж.

3.16.    Размеры поперечного сечения про-

дольных и нагорных водоотводных канав определяются по расходу воды вероятностью превышения 1:50 (2%) на линиях I категории, 1:25 (4%) на линиях II категории и 1 :20 (5%) на линиях III и IV категорий.

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности.

Дну канав и резервов придается продольный уклон не менее 3°/оо в сторону ближайшего искусственного сооружения или ложбины. На болотах и речных поймах и в других затруднительных случаях допускается уклон 2°/оо, а в исключительных случаях—1%₀. Наибольший уклон дна канавы определяется в зависимости от расхода воды, степени раз-мываемости грунта и типа укрепления.

Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну принимается не менее 0,6 м, а на болотах не менее 0,8 м.

3.17. Кюветы в выемках проектируются с продольным уклоном, равным уклону земляного полотна.

На площадках и на участках с уклоном менее 2%₀ кюветы, как правило, проектируются с уклоном 2%о-

Кюветы предтоннельных выемок должны проектироваться с уклонами не менее 2°/₀₀ в сторону от тоннеля.

Крутизна откосов кюветов в связных грунтах назначается с путевой стороны 1:1, а с полевой—травной крутизне откосов выемки; в песках, а также при глубине кюветов более 0,8 м откосы проектируются с обеих сторон не круче 1 :1,5.

Глубина кюветов, как правило, принимается 0,6 м, а ширина по дну 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании допускается уменьшение глубины кюветов до 0,4 м.

В выемках, расположенных на уклонах менее 2%о и на площадках, глубина кюветов в водораздельных точках может быть уменьшена до 0,2 м, при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна. В выемках, проектируемых в слабовыветривающихся скальных породах, вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы в легковыветривающихся скальных породах проектируются глубиной не менее 0,4 м.

Спуск воды из нагорных канав и оросительных каналов в кюветы выемок, как правило, запрещается. В исключительных случаях

при необходимости пропуска по выемке воды из нагорных и оросительных канав и других бассейнов предусматриваются водопропускные сооружения по индивидуальным проектам.

3.18.    Проектирование резервов в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, а также в местах расположения переездов и путевых зданий не допускается.

Устройство резервов на поймах рек допускается в случае обоснованной необходимости и производится по индивидуальным проектам.

3.19.    При проектировании вторых путей, а также развитии существующих станций, разъездов и обгонных пунктов должно предусматриваться максимальное использование существующих водоотводных, укрепительных и защитных устройств. Указанные устройства,, нарушаемые в процессе строительства, должны быть восстановлены, а в необходимых случаях— усилены.

3.20.    При проектировании земляного полотна должны применяться типовые поперечные профили, кроме следующих случаев, требующих индивидуального проектирования:

1)    при расположении выемок в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (в переувлажненных грунтах, при вскрытии водоносных горизонтов, на участках оползневых и неустойчивых косогоров и т. п.) или глубине их более 12 м;

2)    при разработке выемок взрывом на выброс или способом гидромеханизации;

3)    при наличии пучинистых мест;

4)    при расположении насыпей в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (на косогорах круче 1:3, на косогорах неустойчивых и оползневых, на слабых и мокрых основаниях, на пересечении озер, болот глубиной более 3—4 м, староречий, пойм рек, крутых балок) или при высоте насыпей более указанной в табл. 9;

5)    при возведении насыпей способом гидромеханизации;

6)    при расположении земляного полотна в районах вечной мерзлоты на участках с наличием подземных льдов, бугров пучения, наледей и других неблагоприятных мерзлотных явлений;

7)    при расположении земляного полотна на участках с развитием (или возможным развитием) оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей (курумов), снежных лавин, селей, оврагов и карстов;

8) при расположении земляного полотна в сейсмических районах.

3.21.    При расположении выемок в мелких и пылеватых песках, в лёссах, переувлажненных пылеватых суглинках, в жирных и пылеватых глинах, в легковыветривающейся или сильнотрещиноватой скале, а также в вечномерзлых глинистых грунтах, переходящих в мягкопластичное или текучее состояние, должны предусматриваться закюветные полки шириной 1—2 м (в зависимости от высоты и крутизны откосов выемки).

При расположении насыпей на поймах в необходимых случаях для обеспечения устойчивости насыпей, а на поймах больших рек также для удобства пропуска весенних вод и ледохода у насыпей должны предусматриваться бермы. Бермы, как правило, должны проектироваться шириной не менее 2 м с возвышением над расчетной отметкой волны вероятностью превышения 1:300 (0,3%) не менее чем на 0,25 м.

Отсыпка конусов у мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину поверху — не менее высоты устоя, увеличенной на 2 м, и понизу— не менее 2 м, должна предусматриваться дренирующими грунтами (за исключением пылеватых песков).

3.22.    Крутизна откосов конусов насыпи в плоскости сопряжения с боковыми гранями необсыпных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи принимается не круче 1 : 1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1 : 1,5 и ниже —не круче 1 : 1,75.

Откосы конусов обсыпных устоев, а также устоев железобетонных рамных и свайноэстакадных, а также всех мостов в пределах подтопления расчетным уровнем воды должны иметь уклоны не круче 1 : 1,5.

Откосы земляных дамб регуляционных сооружений с речной стороны принимаются не круче 1 : 2, а с противоположной стороны — не круче 1 : 1,5. Ширина дамб поверху принимается не менее ,2 м.

3.23.    Типы укрепления откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и трубам, а также откосов регуляционных сооружений принимаются в зависимости от условий ледохода, действия волны и течения воды при скоростях, соответствующих расчетному расходу воды согласно п. 6.18 настоящей главы. Укрепления, как правило, должны проектироваться индустриального типа.

Отметка верха укрепления сооружений

проектируется выше наибольшего уровня воды (с учетом подпора и наката волны):

а)    для насыпей у мостов через большие и средние реки — не менее чем на 0,5 м\

б)    для насыпей у мостов на малых водотоках и у труб и для незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

Конусы мостов и путепроводов должны укрепляться на всю высоту.

3.24.    Выбор конструкции земляного полотна на болотах (частичное или полное удаление торфа в основании, насыпи без выторфовывания, насыпи на еланях или на песчаных сваях) должен обосновываться технико-экономическими расчетами.

3.25.    Высота насыпи над поверхностью болота после осадки должна удовлетворять требованиям пп. 2.7 и 3.12, но должна проектироваться не менее 0,8 м (считая от поверхности болота) при полном удалении торфа и не менее 1,2 м при его сохранении.

Насыпи на болотах при высоте над поверхностью болота 0,8—1,2 м проектируются из дренирующих грунтов (кроме мелких и пылеватых песков); при высоте насыпи более 1,2 At допускаются также мелкие непылеватые пески и супеси с содержанием частиц крупнее 0,25 мм более 50%.

Для отсыпки насыпей высотой более 3 м допускаются глинистые грунты при условии устройства в основании насыпи капиллярного прерывателя из дренирующих грунтов.

При наличии поперечного уклона дна болота производится проверка устойчивости насыпи и в необходимых случаях проектируются соответствующие противодеформационные устройства; при возможности заиления дренирующих грунтов в основании насыпи предусматриваются соответствующие водопропускные сооружения.

3.26.    Конструкция земляного полотна в районах распространения засоленных грунтов устанавливается с учетом наивысшего уровня грунтовых вод, а также степени характера и глубины засоления грунтов в периоды наибольшего соленакопления в верхних горизонтах почвы.

3.27.    Земляное полотно на участках распространения подвижных песков в районах с засушливым климатом, где во всякое время года обеспечивается полное впитывание атмосферных осадков, допускается проектировать без сливной призмы и без кюветов при ширине понизу не менее 9,5 м.

Выемки глубиной до 2 м в указанных районах проектируются раскрытыми на ширину поверху не менее 10 л* от оси пути в каждую сторону.

В проекте предусматриваются также мероприятия по защите земляного полотна от выдувания и песчаных заносов.

3.28.    При проектировании земляного полотна вдоль берегов водотоков, водохранилищ, озер и морей трассу линии следует располагать вне зоны волнового воздействия и переработки берегов.

На участках, попадающих в зону подтопления, предусматриваются мероприятия по защите земляного полотна и берега от размыва.

На участках периодического подтопления основания грунтовыми водами с выходом их на поверхность, а также в местах длительного стояния поверхностных вод насыпи в нижней части сооружаются из дренирующих грунтов.

3.29.    В районах распространения легко-размываемых грунтов (лёссовидных, засоленных и др.) на участках возможного подтопления земляного полотна предусматриваются водопропускные сооружения, обеспечивающие выравнивание уровней с обеих сторон насыпи.

3.30.    В районах развития оползней необходимо предусматривать противодеформацион-ные мероприятия.

Укрепление больших оползневых участков для возведения на них земляного полотна предусматривается в увязке с противооползневыми мероприятиями, осуществляемыми или проектируемыми другими организациями.

3.31.    На участках линий, проходящих у подножья крутых скальных косогоров или расположенных в скальных выемках, в необходимых случаях предусматриваются противообвальные защитные сооружения и устройства.

На участках распространения каменных россыпей (курумов) земляное полотно следует проектировать насыпями и в необходимых случаях предусматривать мероприятия по закреплению россыпей.

На участках, где наблюдаются снежные лавины, при проектировании предусматриваются противолавинные мероприятия и устройства.

3.32.    При расположении земляного полотна в зоне отложений селевых потоков необходимо предусматривать мероприятия, исключающие или уменьшающие воздействие наносов

и селевой массы на земляное полотно и искусственные сооружения.

В районах с активно развивающимися оврагами предусматриваются защитные мероприятия, обеспечивающие земляное полотно от вредного воздействия растущих оврагов на путь.

3.33.    В карстовых районах земляное полотно следует проектировать преимущественно насыпями, при этом должны предусматриваться меры против активизации карстовых процессов.

3.34.    В выемках, прорезающих водонасыщенные слабые грунты, необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна (устройство дренажей, замену грунта дренирующим, упо-ложение откосов и их укрепление и т. п.).

4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.1.    Верхнее строение пути проектируется исходя из условия наиболее экономичной его службы с учетом широкого применения новейших наиболее прогрессивных конструкций — бесстыкового пути, железобетонных шпал, раздельных рельсовых скреплений, щебеночного балласта и др. — при обеспечении безопасного пропуска подвижного состава с наибольшими нагрузками и скоростью движения на пятый год эксплуатации.

Верхнее строение пути на перегонах

4.2.    Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых линий и вторых путей устанавливается, как правило, по нормам табл. 11.

4.3.    Линии и участки, на которых должна предусматриваться укладка бесстыкового пути и железобетонных шпал, указываются в задании на проектирование. Как правило, бесстыковой путь и железобетонные шпалы укладываются на грузонапряженных направлениях и линиях с высокими скоростями движения поездов. Железобетонные шпалы укладываются также и в безлесных районах.

При соответствующем технико-экономическом обосновании на особо грузонапряженных линиях и участках, указываемых в задании на проектирование, может предусматриваться укладка железобетонного блочного основания.

4.4.    Рельсовое скрепление, как правило, предусматривается раздельное; на линиях III

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей и реконструкции существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1524 мм общей сети Союза ССР. а также железнодорожных подъездных путей колеи 1524 мм, не связанных с технологическими перевозками, принадлежащих железным дорогам, предприятиям и организациям.

Примечания: 1. Железнодорожные подъездные пути колеи 1524 мм, намечаемые к включению в общую сеть железных дорог, проектируются по нормам настоящей главы.

2. Подъездные пути, связанные с технологическими перевозками, и внутризаводские (внутренние) пути промышленных предприятий проектируются по нормам главы СНиП И-Д. 2-62.

1.2.    При проектировании железных дорог и подъездных путей, а также отдельных сооружений и устройств, дополнительно к нормам настоящей главы, необходимо соблюдать государственные стандарты, Устав железных дорог СССР, противопожарные и санитарные нормы, технические условия и нормы проектирования сооружений в районах вечной мерзлоты, в районах, опасных в сейсмическом отношении, и другие общесоюзные нормы и правила строительного проектирования (СНиП), а также требования правил по обеспечению безопасности людей, безопасности движения и по охране труда рабочих и служащих.

Ведомственные технические указания, инструкции и другие нормативные документы по

проектированию сооружений и устройств же-лезных дорог, а также подъездных путей колеи 1524 мм, не связанных с технологическими перевозками предприятий, должны соответствовать требованиям настоящей главы.

1.3. Новые железнодорожные линии, в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, разделяются в части норм проектирования на четыре категории.

I    категория — железнодорожные магистрали первостепенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации один из следующих показателей

а)    грузонапряженность нетто в грузовом направлении 10—12 млн. ткм/км и более;

б)    грузонапряженность нетто в грузовом направлении 5 млн. ткм/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8—1 млн. ткм/км;

в)    размеры пассажирского движения более 8—10 пар поездов (кроме пригородных) в сутки или, независимо от интенсивности, пассажирское движение со скоростями более 120 км/ч.

II    категория — железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для которых намечаются показатели работы менее указанных для линий I категории, но более установленных для линий III категории.

III    категория — железнодорожные линии, преимущественно местного значения, и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации не более 2—3 млн. ткм/км при темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. ткм/км в год и пассажирском движении не более 3 пар поездов в сутки.

IV    к а те го р и я — подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на 5-й год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. ткм/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч.

Примечания: 1. К подъездным путям относятся пути, не имеющие технологических перевозок и предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесо- и торфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т. п.), независимо от их ведомственной принадлежности.

2. К соединительным путям относятся пути железных дорог, ведущие к контейнерным, топливным и другим площадкам и базам, сортировочным платформам и т. п., пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций.

Отнесение новой линии к той или другой категории, а также установление норм проектирования постоянных устройств при усилении существующих линий и строительстве вторых путей должно быть обосновано в проекте.

Дополнительные нормы проектирования новых и реконструкции существующих железнодорожных линий, на которых намечается обращение пассажирских поездов со скоростями более 120 км в час, а также проектирования отдельных сооружений и устройств на таких линиях устанавливаются специальными техническими указаниями.

1.4.    Все новые и переустраиваемые железнодорожные линии проектируются под тепловозную или электрическую тягу.

Железнодорожные линии с тепловозной тягой, которые намечается перевести на электрическую тягу, как правило, должны проектироваться в части профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

1.5.    Проекты новых железнодорожных линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог следует разрабатывать

в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной сети, обеспечивая рациональное взаимодействие всех видов транспорта для удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Проекты должны предусматривать работу железных дорог общей сети и промышленных предприятий, автомобильного и других видов транспорта по единому технологическому процессу, не допуская использования железных дорог для перевозки грузов на короткие расстояния.

Строительство железнодорожных подъездных путей допускается лишь в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта в технико-экономическом отношении нецелесообразно.

1.6.    Проектные решения по строительству новых линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог и их отдельных сооружений должны выбираться на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.

При выборе варианта необходимо учитывать условия эксплуатации, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющие на бытовые условия обслуживающего персонала.

Необходимость и целесообразность сооружения новых линий большого протяжения, а также необходимость сооружения вторых путей на отдельных направлениях устанавливается на основе технико-экономических обследований соответствующих полигонов сети.

1.7.    Проекты новых линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог должны предусматривать широкое применение и эффективное использование новой техники, прогрессивных конструкций, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, а также дальнейшее повышение технического уровня железнодорожного транспорта — применение прогрессивных методов эксплуатации, увеличение скорости движения, повышение прочности, устойчивости пути и плавности движения, увеличение веса грузовых поездов, автоматизацию управления движения и обеспечение наибольших удобств для пассажиров, безопасности

движения и высокой производительности труда.

Одновременно при проектировании необходимо предусматривать максимальное использование существующих сооружений и устройств, рациональную очередность первоначального и последующего технического оснащения, соблюдение экономии в производимых капитальных затратах и наиболее целесообразное их сочетание с эксплуатационными расходами.

При переводе железных дорог с паровой тяги на электрическую или тепловозную, удлинении участков обращения локомотивов, механизации и автоматизации производственных процессов и внедрении других реконструктивных мероприятий должны быть рационально использованы все освобождающиеся здания, сооружения и устройства.

1.8.    Проекты должны разрабатываться и осуществляться комплексно, обеспечивая потребную пропускную и провозную способность на целых направлениях и отдельных участках железных дорог.

Потребная пропускная способность устанавливается по пассажиро- и грузообороту, определяемому на основе экономических изысканий, с учетом неравномерности по месяцам, а также с учетом резерва в размере 20% для однопутных и 15% для двухпутных участков.

Величина резерва определяется в процентах от числа пар грузовых, пассажирских и других поездов, приведенного к параллельному графику.

Организация движения поездов и эксплуатационной работы должна проектироваться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

1.9.    Основные элементы, определяющие мощность железнодорожной линии (руководящий уклон и длина станционных площадок новой линии, вид тяги, расчетный вес грузовых поездов и тип локомотива, число главных путей, схема участков тягового обслуживания, схема электроснабжения электрифицируемой линии и размещение тяговых подстанций), а также основное направление линии должны быть установлены проектом на основе технико-экономических расчетов с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста перевозок.

Мощность отдельных сооружений и устройств должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по

условиям работы на следующие расчетные сроки:

а)    объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах — на десятый год эксплуатации;

б)    число открываемых раздельных пунктов, развязки подходов к узлам, число станционных путей на участковых и других крупных станциях, ширина земляного полотна на всех станциях, разъездах и обгонных пунктах, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объем зданий мастерских, сечение проводов контактной сети, мощность основного оборудования электрических станций и тяговых подстанций, экипировочных устройств и устройств водоснабжения — на пятый год эксплуатации;

■в) число станционных путей на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях, объемы жилищного и культурно-бытового строительства — на второй год эксплуатации.

1.10.    Проекты новых и реконструкции существующих железнодорожных линий должны предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железных дорог с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, широкое использование общих систем транспорта, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, организации питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания и др.

Одноименные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и узлах (административные, производственные и бытовые здания, котельные, компрессорные с воздухопроводными сетями, различные мастерские, служебно-технические и складские помещения, энергосиловые установки, линии электропередачи и т. п.) должны быть объединены.

1.11.    При проектировании железных дорог и отдельных сооружений и устройств должны применяться габариты приближения строе-

иий, утвержденные государственным стандартом (ГОСТ) 9238—59*:

а)    для новых линий, вторых путей, при смягчении профилей, электрификации железных дорог, а также при других работах по реконструкции железных дорог, сооружений и устройств общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий — габарит приближения строений С;

б)    для новых и реконструируемых путей, сооружений и устройств на территории мастерских, депо, грузовых дворов, складов, заводов, фабрик, речных и морских портов и других промышленных предприятий, а также путей, сооружений и устройств между территориями промышленных предприятий — габарит приближения строений Сп.

Примечание. Для сооружений и устройств, построенных до введения ГОСТ 9238-59, допускаются отступления от этого ГОСТ, устанавливаемые указаниями по его применению, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Комитетом стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР.

1.12. Проекты железнодорожных линий, отдельных устройств и сооружений должны:

Соответствовать установленным нормам прочности, устойчивости и долговечности;

учитывать требования экономики и обеспечивать возможность этапного усиления мощности;

удовлетворять требованиям Технических правил по экономному расходованию металла, цемента и леса в строительстве;

предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций из бетона и железобетона и учитывать возможность использования местных материалов;

соблюдать требования по обеспечению безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования, аппаратура и схемы коммутации должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

При проектировании сооружений и устройств железных дорог должны применяться типовые проекты.

Временные автомобильные дороги, сооружаемые в необходимых случаях вдоль желез

нодорожного полотна для строительства новых линий и вторых путей, должны проектироваться по нормам и правилам проектирования автодорог. V категории (глава СНиП П-Д.5-62 «Автомобильные дороги общей сети Союза ССР. Нормы проектирования»),

1.13. Число стадий проектирования и состав проекта в каждой стадии определяются в соответствии с действующей инструкцией по составлению проектов и смет.

2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ Профиль пути на перегонах

2.1.    Величина руководящего уклона новой железнодорожной линии должна быть выбрана на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой дороги, темпами роста грузооборота и топографическими условиями местности, а также с учетом весовых норм поездов и уклонов примыкающих железных дорог.

На линиях с резко выраженным грузовым направлением в тех случаях, когда нет оснований ожидать при последующем увеличении движения значительного изменения соотношения грузовых потоков по направлениям, допускается применение в негрузовом направлении руководящего уклона, превышающего величину руководящего уклона грузового направления.

Руководящий уклон, как правило, не должен превышать 15%₀ на линиях I и II категорий, 20%о на линиях III категории и 30%о на линиях IV категории.

При проектировании вторых путей, как правило, сохраняется существующий руководящий уклон; целесообразность его смягчения должна быть обоснована в проекте.

Примечай и я: 1. Крутизна наибольших уклонов в кривых участках пути должна быть уменьшена на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению ог кривой.

При радиусе кривых 400 м и менее на затяжных руководящих уклонах целесообразность дополнительного смягчения уклонов из-за снижения коэффициента сцепления локомотивов должна быть обоснована в проекте

2. Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается ■пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотивов.

2.2.    Уклоны круче руководящего, преодолеваемые кратной тягой или одним локомотивом повышенной мощности, допускается при-

2.3. Продольный профиль пути проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 2.

При сопряжении уклонов с алгебраической разностью крутизны более указанной в табл. 2

проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 3.

В углублениях профиля (ямах), расположенных на перегонах, при наличии хотя бы одного вредного (требующего торможения) спуска применение максимально допускаемых норм, указанных в табл. 2, и минимально допускаемых норм, указанных в табл. 3, не разрешается.

При полезной длине приемо-отправочных путей более 1250 м нормы, указанные в табл. 2, должны быть соответственно уменьшены, а нормы, указанные в табл. 3, — увеличены.

2.4. При проектировании криволинейного профиля общая длина сопряжения должна соответствовать длине, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.3, а длина отдельных эле* ментов криволинейного профиля должна быть, как правило, не менее 50 м и во всех случаях не менее 25 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного профиля не должна превышать 1%₀ на линиях I категории, 1,5%₀— на линиях II категории и 2%₀—на линиях III и IV категорий.

2.5.    Длины элементов продольного профиля и их сопряжения при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливаются применительно к нормам, предусмотренным для новых линий I или II категории.

В случаях, когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах допускается уменьшение длины элементов профиля до 200 м. Разделительные площадки длиной не менее 300 м в ямах, ограниченных вредными спусками, допускается проектировать без элементов переходной крутизны.

2.6.    Смежные прямолинейные элементы

продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3%о сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом! 10 000 м на линиях I и II категорий и 5 000 м ~ на линиях III и IV категорий. В трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается сопрягать элементы продольного-профиля радиусом 2 000 м. Точки переломов продольного профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте, не менее 5 ж на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов на линиях I и II категорий и не менее 2,5 м на каждую тысячную на линиях III и IV категорий; в трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, — не менее 1 м на каждую тысячную.

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий в особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 5 000 м с соответствующим уменьшением расстояний от точек переломов профиля до переходных кривых. На линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от расположения переходных кривых.

2.7. В местностях, подверженных снежным заносам, следует:

а)    сокращать по возможности протяжение выемок и нулевых мест, особенно в местах расположения площадок раздельных пунктов;

б)    в открытой равнинной и малопересеченной местности продольный профиль проектировать насыпями высотой, как правило, не ниже расчетной толщины снежного покрова.

В местах, где трасса линии составляет с направлением господствующих метеле-поземко-вых ветров угол более 30°, бровка насыпи должна возвышаться над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее чем на 0,5 м на перегонах и на промежуточных раздельных пунктах.

Высоту насыпи на косогорах в холмистых и гористых местностях необходимо назначать в соответствии с положением трассы по высоте склона и направлением метеле-поземковых ветров.

Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нуле-

вых мест проектом предусматриваются средства защиты пути от снежных заносов согласно указаниям пп. 5.1—5.8 настоящей главы.

Примечание. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения для линий I и II категорий 1 : 100 (1%), а для особо сильно заносимых местностей в слабонаселенных районах — 1 : 300 (0,3%); для линий III и IV категорий— соответственно 1 : 20 (5%) и 1 : 100 (1%).

2.8.    Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились в одном уровне. На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

2.9.    Искажения продольного профиля существующих путей, как правило, должны выправляться посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего слоя.

Срезку земляного полотна допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается условиями профиля или оздоровительными мероприятиями по земляному полотну (срезка балластных корыт). При срезке должно быть обеспечено очертание основной площадки земляного полотна в соответствии с требованием п. 3.5 настоящей главы.

План пути на перегонах

2.10.    Кривые участки пути вновь строящихся линий следует проектировать возможно большими радиусами, но, как правило, не более 4000 и не менее 1200 м. На линиях II категории, а также на линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять кривые радиусом до 800 м, на линиях III категории — до 600 м, а на линиях IV категории — до 500 м.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий, 350 м на линиях III и 250 м на линиях IV ка-2—815

тегорий. В особо трудных, а также в горных условиях, по согласованию с Министерством путей сообщения, может быть допущено применение кривых радиусом 300 м на линиях I категории, до 250 м — при проектировании развязок в узлах и на линиях II категории, до 200 м на линиях III категории и до 180 м на линиях IV категории; на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применение кривых радиусом до 150 м.

Радиусы кривых на новых линиях, как правило, назначаются по табл. 4.

2.11.    Величина наименьшего радиуса кривых при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается проектом в зависимости от намечаемой наибольшей скорости движения поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

При наличии на существующем пути отдельно расположенных кривых малых радиусов, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов по всему участку (перегону), эти кривые в технико-экономически обоснованных случаях следует проектировать увеличенного радиуса с учетом переустройства соответствующих кривых и на существующем пути.

2.12.    Кривые второго пути проектируются, как правило, концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При выправке кривых существующего пути величины их радиусов следует проектировать по возможности постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной крутизны, как правило, не менее 300 м и во всех случаях не менее 100 м.

Примечания: 1. При необходимости проектирования составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых согласно указаниям п.2.14 настоящей главы.

2. Применение составных кривых при проектировании новых линий допускается только в исключительных случаях, в особо трудных горных условиях и при соответствующем обосновании в проекте.

2.13.    Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых. Длина переходных кривых на новых линиях должна устанавливаться по табл. 4.