ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОРГАНИЗАЦИИ, МЕХАНИЗАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ СТРОИТЕЛЬСТВУ ГОССТРОЯ СССР

(ЦНИИОМТП)

РУКОВОДСТВО

ПО ПЕРЕВОЗКЕ УНИФИЦИРОВАННЫХ СБОРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ДЕТАЛЕЙ И КОНСТРУКЦИЙ ПРОМЫШЛЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Москва

1973

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОРГАНИЗАЦИИ, МЕХАНИЗАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ СТРОИТЕЛЬСТВУ ГОССТРОЯ СССР

(ЦНИИОМТП)

РУКОВОДСТВО

ПО ПЕРЕВОЗКЕ УНИФИЦИРОВАННЫХ СБОРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ДЕТАЛЕЙ И КОНСТРУКЦИЙ ПРОМЫШЛЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

МОСКВА

СТРОЙИЗДАТ

1973

ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ

ГАБАРИТЫ

4. СПОСОБЫ ПЕРЕВОЗКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ И ПОДБОР АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

4.1.    Перевозка строительных грузов осуществляется тремя основными способами: обычным, скоростным и полускоростным. Обычный способ применяется для всего подвижного состава. Скоростной способ характерен для автопоездов с прицепами или полуприцепами (спец-автотранспорт) . При обычном способе одиночный автомобиль или автопоезд, состоящий из тягача с прицепами или полуприцепами, совершает движение от пункта приема до пункта сдачи груза с простоями под погрузкой и разгрузкой. При скоростном способе тягач обслуживает одновременно несколько полуприцепов, а сам находится в непрерывном движении, осуществляя прицепку и отцепку груженых либо порожних полуприцепов без простоя под погрузкой и разгрузкой. Полускоростной способ отличается от скоростного простоями автопоезда только под погрузкой. Его применяют на близких расстояниях или в тех случаях, когда время на рейс автопоезда не нарушает установленного ритма для производства монтажа. 4.2.    Применение скоростного способа стало возможным с появлением седельных тягачей и с началом производства монтажных работ с автотранспортных (с колес) средств. Он основан на совмещении по времени двух разнородных, но тесно взаимоувязанных процессов— монтажа и доставки груза под монтаж. В тот же период времени, когда тягач совершает рейс от завода железобетонных изделий (ЖБИ) на строительную площадку (СП) с груженым полуприцепом или от СП до завода с порожним, на СП производится монтаж изделий с ранее доставленного полуприцепа, а одновременно с этим на заводе ЖБИ — загрузка порожнего полуприцепа, доставленного предыдущим рейсом, т. е. из расчета времени исключаются затраты (простои) на погрузочно-разгрузочные работы. 4.3.    Число полуприцепов, обслуживаемых одним седельным тягачом при скоростном способе, может быть от двух до четырех, что зависит от дальности перевозок, дорожных условий, скорости движения и темпов монтажа. Миминальное число полуприцепов на седельный тягач составляет: при скоростном способе — три полуприцепа, из них: один под монтажом на СП, один на заводе ЖБИ под погрузкой очередной технологической порции изделий для монтажа и один в пути (груженый или порожний);

при полускоростной способе тягач работает с двумя полуприцепами, из них: один на СП под монтажом, второй под погрузкой на заводе ЖБИ, где погрузка осуществляется без отцепки тягача; в этом его отличие от скоростного способа. Производительность адтопоез доВ    число сборотоб, сцепка* •    -отцепка ?емя оборотными, полиприцелами.    число    оборотов, г    J    г    погрузка 01234    567В    9    ГО    II    12    13    14    ч вЯ» загрузка 6о Время дбижения. Q. простой So Время Сцепки -отцепки простой под погрузкой -разгрузкой номера полуприцепоб Рис. 2. Производительность автотранспорта В последнее время при доставке на объект строительных конструкций и деталей один автотягач обслуживает четыре полуприцепа, при этом условии на строительной площадке постоянно находится два груженых полуприцепа как технологический запас, что гарантирует непрерывность и ритмичность монтажа зданий. 4.4. Непрерывная подача изделий при монтаже с автотранспортных средств, порядок и последовательность укладки каждого элемента изделий на транспортные средства должны производиться в строгой технологической последовательности, устанавливаемой схемой монтажа. Объем перевозимых изделий за каждый рейс при скоростном способе определяется из равенства затрат времени на монтаж изделий и затрат времени на передвижение, отцепку и прицепку автопоезда за один рейс. Непрерывность подачи изделий, синхронность в выполнении двух процессов — монтажа и доставки — определяются расчетами при составлении проекта производства работ на вы-

---

полнение транспортных и строительно-монтажных работ. 4.5.    Теоретические расчеты, результаты которых приведены на диаграмме (рис 2), выполненные для двух способов перевозки в равных условиях на плече доставки 20 км, подтверждают эффективность скоростного способа, производительность которого составила 145% по сравнению с обычным способом — без отцепки. А производительность при полу-скоростном способе в этих же условиях составит около 120%. Этот эффективный метод требует высокой организации строительно-монтажных работ, безупречного материально-технического снабжения, отсутствия диспропорций в планировании во всех звеньях строительства и главным образом своевременного изготовления в достаточном и необходимом количестве изделий для возведения строящихся объектов. Такая высокая производительность при скоростном способе может быть получена также в результате тщательного подбора автотранспортных средств с максимально возможным использованием их грузоподъемности, вместимости существующих платформ, кассет и т. п. Важное значение для скоростного способа транспортирования грузов имеет постоянство расстояния перевозок в доставке изделий для монтажа и закрепление транспортных средств за одним или группой строительных объектов, выполняемых одной строительной организацией. Скоростной способ перевозки становится малопроизводительным при узкой специализации и разбросанности заводов-изготовителей, а также при чрезмерно большом количестве типоразмеров и разнообразий по габаритам и весовым показателям применяемых деталей и конструкций и отсутствии синхронности в монтаже и доставке изделий. В этих случаях необходимо прибегать к обычному или полускоростному способам доставки. 4.6.    По данным транспортной лаборатории ЦНИИОМТП доставка сборных железобетонных изделий автотранспортом большой грузоподъемности значительно снижает себестоимость перевозок. В табл. 6 приведены сравнительные данные снижения себестоимости в процентах для автопоездов грузоподъемностью 7,2 и 25 т. Как видно из табл. 6, себестоимость перевозок автопоездами грузоподъемностью 25 т по сравнению с себестоимостью перевозок автопоездами грузоподъемностью 7 т на плече 10—25 км снижается на 50—56%.

Таблица 6' Сравнительные данные снижения себестоимости автоперевозок (в %) Состав автопоезда Грузо- Плечо перевозок, км подъем-ность, т 10 15 25 Седельный тягач ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ММЗ-584Б 7 100 100 100 Седельный тягач МАЗ-200М с полуприцепом УПП-2-20АБ 20 48 49 5t Седельный тягач МАЗ-200М с полуприцепом МАЗ-5245 и прицепом МАЗ-5243 25 50 53 56" 4.7.    Непрерывное совершенствование специализированных автотранспортных средств, стремление к унификации их создают благоприятные условия для выпуска универсальных большегрузных полуприцепов с тягачами, обладающими большими тяговыми усилиями, способными доставлять изделия под монтаж с автотранспортных средств на полную смену или на полсмены (технологический запас) - Такими полуприцепами могли бы быть усиленные против обычных на пневматическом ходу полуприцепы с дополнительным оборудованием их домкратными устройствами, используемыми на период стоянки под монтажом, или контейнеры большой емкости в виде-паллет (автоконтейнер) по типу применяемых, в ГДР и др. Это позволило бы создавать на стройплощадке технологические запасы. Введение большегрузных автопоездов с контейнерами или паллетами большой емкости для доставки груза с автотранспортных средств дало бы возможность после доставки автопоездом груза в объеме на полсмены рационально использовать тягач, расширив число обслуживаемых им объектов и, очевидно,, в том числе объектов, расположенных на разных расстояниях перевозки, добиваясь вы со-кой производительности и получения наиболее экономичных результатов при эксплуатации автотранспорта. 4.8.    В практике автоперевозок применяются кольцевые маршруты, при которых автомобиль и автопоезд обслуживают -по пути следования другие объекты, максимально сокращая величину холостого пробега и добиваясь повышения коэффициента пробега с грузом, а следовательно, увеличения производительности.. Наибольший эффект на кольцевых маршрутах дают автомобили и автопоезда общего-назначения, приспособленные для перевозки широкой номенклатуры грузов. 1S

---

Специализированный автотранспорт, свя- правило, предельно ограничивает возможность занный с технологическим процессом произ- широкого использования его на кольцевых аодства строительно-монтажных работ, как маршрутах.

ПОДБОР АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

4.9.    Определение потребности в автотранспортных средствах, рациональный подбор отдельных марок и моделей с максимальным использованием номинальной грузоподъемности, вместимости груза в кузове, кассете, ллат-4>орме и т. д. имеет решающее значение в повышении производительности автотранспортных средств. 4.10.    Подбор, как правило, должен выполняться на стадии ППР в увязке с производством строительно-монтажных работ. Результаты подбора включаются в графики на производство транспортных работ, увязанных со сроками подвоза изделий для выполнения строительно-монтажных работ и с перечнем номенклатуры изделий, полуфабрикатов и материалов, применяемых на строительстве объектов. Метод подбора базируется «а основных исходных эксплуатационных данных для автомобилей и автопоездов; транспортабельности груза, обязательных правилах « порядках, установленных для передвижения автотранспорта по дорогам СССР; состоянии подъездных путей в пунктах назначения и средствах механизации на погрузке и выгрузке изделий. 4.11.    Для подбора автотранспортных средств необходимо иметь конкретные данные: 1)    о грузоподъемности, внутренних размерах грузовых платформ, кассет, кузова и пр., о предельно допускаемой высоте автомобиля или автопоезда с грузом, о радиусе поворота автопоездов с длиннобазовыми полуприцепами и т. п.; 2)    о транспортабельности груза — его габарите, весе, способах укладки, о местах опи-рания и строповки при погрузке его на автотранспорт, о свойствах груза; 3)    о полной характеристике маршрутов следования груза, состоянии дорог, наличии искусственных сооружений — мостов, виадуков, контактных сетей, о предельно допускаемых нагрузках и габаритах свободного проезда :под искусственными сооружениями; 4)    о состоянии подъездных путей к заводам и базам поставщиков, а также к строящимся объектам и внутри них; 5)    о наличии узких переходов, перекрестков и возможности разворота с грузом в пределах строящихся объектов при перевозках длинномерных грузов на длиннобазовых полуприцепах;

6) о наличии и мощности грузоподъемных механизмов и об условиях производства приемо-сдаточных операций. 4.12.    При подборе необходимо в первую очередь назначать марку автотранспортных средств общего назначения, прибегая к специализированному автотранспорту в крайних случаях, когда груз по своим габаритам не вписывается в габариты кузова. 4.13.    Для крупноразмерных конструкций — ферм, длинномерных балок, опор, высоких стеновых панелей и прочих деталей для ограждающих конструкций, колец большого диаметра и т. п., обычно выходящих за габариты автотранспортных средств,— следует производить подбор с учетом данных, изложенных в пп. 3—5 (см. п. 4.11). Особое внимание при подборе автотранспорта для транспортирования крупноразмерных изделий обращают на ширину грузовых платформ и на погрузочную высоту, т. е. на расстояние между низом гру-, за, лежащим на грузовой площадке полуприцепа, и уровнем поверхности земли. Погрузочная высота автотранспортных средств (см. приложение 3—10) бывает различной и колеблется в пределах: бортового автотранспорта общего назначения большой грузоподъемности — от 1320 до 1650 мм; автопоездов общего назначения — от 1000 до 1585 мм; специализированного автотранспорта для перевозок строительных грузов: фермовозов — от '600 до 850 мм; панелевозов — от 635 до 1050 мм; колонновозов — от 1540 до 1750 мм; балковозов — от 1650 до 1910 мм; плитовозов — от 800 до 1800 мм. Кроме выявления показателей самого груза необходимо, особенно при перевозках крупноразмерных деталей и конструкций, установить высоту и ширину груженого автомобиля или автопоезда и сличить их с допускаемыми габаритами проезда через искусственные сооружения, встречающиеся на маршрутах следования грузов, руководствуясь установленными нормами, изложенными в разд. 3. Выбор маршрутов, учет и проверка проходимости должны производиться на стадии ППР, кроме того, автохозяйства перед началом транспортирования таких грузов обязаны организовать пробный объезд маршрутов и

---

Таблица 7 Табарйты вместимости абтЬтраНспортнЫх средств Наименование автотранспортных средств Грузоподъемность, т Предельно допускаемый объем груза, мм ширина длина высота 1 2 3 4 5 Бортовые ав- 4—6 1930— 3440— 2320— томобили об- 2400 3840 2400 щего назна- 7—10 2230— 4440— 2150— чения 2400 4750 2410 11—16 2380 5710 2280— 2330 17—24 — — — Автопоезда с 4—6 2107 3788 2530 прицепами 7—10 2292 4890 2370 общего на- 11—16 — — — значения 17—24 2900 6480 2455 25 и 3100— 4820— 2660— выше 3200 5440 2800 Автопоезда с 4—6 _ _ _ полуприцепа- 7—10 2120— 5960— 2400— ми общего 2150 5990 2420 назначения 11—16 2140— 7440— 2215— 2220 7815 2410 17—24 2900 6480 2455 25 и — — — выше Фермовозы 7—10 _ _ - 11—16 395— 12 645— 3050— 915 22 290 3200 17—24 345— 12 500— 2550— 675 18 500 2950 25 и — 12 500 — выше Фермовозы для До 36 500 21000 2400 перевозки в наклонном. положении Колонновозы 4—6 _ _ _ 7—10 2158 11 750 2230 11—16 1950— 11 940— 2100— 2100 15 940 2260 17—24 2900 15 940 2050 25 и 1100— 3950— 2100— выше 2900 19 575 2247 По гре- бенке Балковозы 7—10 1400Х 18 590 1 890 Х200Х Х200 11—16 1500— 11 940— 2 100— 2280 12 230 2 ПО 17—24 1100— 16 440— 2 020— 2900 17 940 2 150 25 и — — — выше 2—334

Продолжение табл. 7 Наименование автотранспортных Грузо -подъем- Предельно допускаемый объем груза, мм средств ность, т ширина длина высота 1 2 3 4 5 Плитовозы 7—10 2300 6090— 8090 3000 11—16 2300— 3200 5900— 12 740 2000— 2260 17—24 2140— 3140 12 065— 18140 2095— 2300 25 и выше Панелевозы 7—10 _ хребтовые 11—16 2X680 6340 3110 17—24 2X800 12 140 3110 25 и выше Панелевозы 7—10 400X 5640— 2750— прочие 11—16 2600 7440 3165 17—24 1500 6440 2900 25 и — — — выше установить пути и скорость следования таких грузов, согласовав их с ГАИ. В путевом листе или специальной маршрутной карте указываются маршруты следования для водителя, которые он обязан строго выполнять во избежание возможной аварии на неисследованных маршрутах. 4.14. Показателями удовлетворительного подбора автотранспортных средств служат коэффициент, использования номинальной грузоподъемности автомобиля и автопоезда и количество загружаемых элементов. Величина коэффициента использования грузоподъемности должна быть в пределах 0,8—1, а число загруженных элементов зависит от размеров и конструкции загрузочных площадок, емкости кузова, кассеты, габарита и веса самого элемента, однако не всегда удается сочетать эти два взаимосвязанных показателя и добиться удовлетворительного подбора, особенно при перевозках тяжеловесных железобетонных деталей. При укладке двух таких деталей получается недогрузка, при трех—недопустимая перегрузка. Если поиск средств из числа других марок подвижного состава не дает удовлетворительных результатов, то с низким коэффициентом использования грузоподъемности при единичных случаях перевозок можно мириться. Но при массовых перевозках таких грузов в целях сохранения высо- 17

---

кой производительности следует ставить вопрос о создании новых, наиболее эффективных автотранспортных средств. 4.15. В табл. 7 приведены данные о предельных объемах вместимости при загрузке автотранспортных средств отдельно от каждого установленного ряда автомобилей и специализированного автотранспорта по их грузоподъемности. Размеры по ширине даны на 100 мм, а по длине на 60 мм меньше — учитывались зазоры и допуски. У фермовозов размер принят только при ширине кассеты из условия допусков на 25 мм меньше. При подборе бортовых автомобилей следует учитывать, что этими же правилами разрешается перевозка груза с открытым задним

бортом и со свесом за задний борт в 2 м. Но к этому способу перевозки груза следует прибегать в тех случаях, когда свес не вызывает перегрузки на шины колес задней оси. 4.16. Самосвальные автомобили, используемые при строительстве нулевого цикла при вывозке избыточного грунта и при доставке сыпучих грузов с карьеров, а также при вывозке с объектов строительного мусора и на прочих перевозках, следует подбирать из расчета емкости ковша экскаватора, погрузчика и пр., которая должна быть кратной емкости кузова самосвала, одновременно сохраняя при этом допускаемый коэффициент использования по грузоподъемности самосвала. РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 4.17. При подборе автотранспортных водительность, потребность в автотранспорт-средств учитывается необходимость в опреде- ных средствах и пр. лении осевого веса, нагрузка на шины, произ- ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗОК, ОСЕВОГО ВЕСА И ДАВЛЕНИЯ НА ШИНЫ

---

R, (3) (4) к + хо Ре(12 + хо)+ЬА 12 к + хо Рис. 4. Опорные реакции Рис. 5. Опорные реакции на полуприцепы    у тягача 4.18. Действующие на автопоезд нагрузки (рис. 3) слагаются из веса груза Рь Р2, Рз и собственного веса полуприцепа и снаряженного тягача. Вес полуприцепа состоит из веса каркаса Р4 и балансирной тележки Р5. Осевой вес снаряженного тягача на переднюю ось Р7 и на заднюю Ре- Суммарный осевой вес на осях В, С, D выражен через опорные реакции. При их определении следует рассмотреть раздельно полуприцеп и тягач. Опорами у полуприцепа служат точки А я В. Точка А расположена эксцентрично по отношению к задней оси тягача. Величина эксцентриситета, т. е. расстояние от задней оси до сцепа полуприцепа с седельным устройством тягача, различна. У существующих марок тягача она в пределах 50—220 мм. Опорные реакции на полуприцепе, согласно рис. 4, равны:

Р _ Р2 *2 +Р3Х3 + Р4 *4 + Pi dl *1). , > 0) н ^ Р ьк~\~Р 3(6—*з)+Р 4(6—*4 )+Р2(6—х2)—РгХг ^ В    к Опорные реакции у тягача в точках С и D, согласно рис. 5, равны: Рв (к + хо) -г Ра ^2 Rr Осевой вес — величина действующих статических нагрузок на ось: (5) п0 где Rn — реакция от нагрузок, действующая на ось или на группу осей, прило-

---

Жейная в центре тележки; п0 — число осей. Статическая нагрузка на шину равна осевому весу, деленному на число колес, находящихся на данной оси: = (6) «к Нагрузка, полученная по формуле (6), должна быть равна или меньше максимально допускаемой нагрузки на шину: Рш>Р ДОП-    (7) Величина допускаемых нагрузок на шины зависит от структуры и качества материала протектора и от ^величины давления на шины. Допускаемые нагрузки на шину по ГОСТ 8430—67 приведены в приложениях 14 и 15. Пример. Автопоезд в составе тягача МАЗ-200В и полуприцепа грузоподъемностью 14 т. Исходные данные: 1)    размер шин 12,00—20. Максимально допускаемая нагрузка по ГОСТ РДОп=2500 кг; 2)    число колес на полуприцепе 8: на задней оси тягача 4; на передней оси 2; 3)    вес груза Pi = l т. Pi—3 т, Р3=10 т; 4)    собственный вес полуприцепа: каркаса Р4=2 г, балансирной тележки Р5=4,8; 5)    собственный вес снаряженного тягача 6,6 т из них: на переднюю ось Рт=3,2 г; на заднюю ось Р6=3,4 т; 6)    база тягача h—4,2 м, база полупрецепа /i=8,8 м; 7)    расположение груза в отношении продольной оси — согласно схеме на' рис. 3. В отношении поперечной силы груз расположен симметрично; 8)    расстояния между грузами и опорами равны: ЛГ0=0,15 Ж; ^=0,4 Ж; X2=6.W; X3 = l М; х4=4,4 м. Структура формул (1), (2), (3) и (4) для примера при том же расположении груза ос

тается без изменений. Подставляя численное значение, опорные реакции будут равны: Ra=5,2 т; i?B=15,6 т; Rc=8,4 г; Rd= =3,4 т. Осевые веса, согласно формуле (5), равны: ^    15,6 в задней тележке полуприцепа QB=-= = 7,8 г; в задней оси тягача Qc— — =8,4 т; в передней оси тягача Qd = — =3,4 т. Нагдузки на шины, согласно формуле (6), равны: на шины задней тележки полуприцепа РШ1=^Т =1,95 <2,5 г; „    п    8,4 на шины задней оси тягача Рш2= — = = 2,1 <2,5 т; о 3,4 на шины передней оси тягача РШз = — = = 1,7 <2,5 т. 4.19. В практике перевозок тяжеловесных неделимых железобетонных конструкций создаются перегрузки на шины. В этих случаях, если позволяет номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, следует за счет снижения скорости движения и изменения давления в шинах прибегать к увеличению допускаемых нагрузок на шины. Дополнительная нагрузка qnoп (в кгс/см2) при этом будет равна: <7доп = (<7пд    <7нд) Л-1    (8) (7ВД — максимально допускаемая статическая нагрузка на шину при повышенном давлении и соответствующей для него пониженной скорости; <7нд — то же, при номинальном давлении и скорости. Максимально допускаемая статическая нагрузка на шины по ГОСТ 8430-67 в зависимости от давления и скорости приведена в приложении 15. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И ПОТРЕБНОСТИ В АВТОТРАНСПОРТЕ

---

4. 20. Производительность — объем или количество тонн перевозимого груза за смену — зависит от числа рейсов, транспортабельности, веса груза, перевозимого за один рейс, и грузоподъемности автотранспортного средства. Число рейсов за смену зависит от длины пути, скорости движения автомобиля, качества дорожного покрытия и затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы.

Производительность за смену Qcm(b т) определяется по формуле (9) г) _ Гем VCM — .    .    ,    П    1 Lrp -f* tпр tfp где Тсм— продолжительность полезной работы за смену, ч; q — номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, т\ 19

---

УДК 69.055.004.3 : 691.328 : 656.13

Руководство по перевозке унифицированных сборных железобетонных деталей и конструкций промышленного строительства автомобильным транспортом (М., Строй-издат, 1973 г. 148 с. Центральный научно-исследовательский и проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству Госстроя СССР) содержит: общие положения по погрузке, транспортированию, разгрузке и складированию сборных железобетонных изделий; техническую характеристику автотранспортных средств общего назначения, специализированного автотранспорта и погрузочно-разгрузочных средств; требования к перевозкам грузов автомобильным транспортом по дорогам общей сети СССР; способы подбора автотранспортных средств; номенклатуру действующих типовых деталей и конструкций, применяемых при строительстве производственных зданий и промышленных сооружений; автотранспортные и погрузочно-разгрузочные средства для перевозки деталей и конструкций с указанием способов укладки, мест опирания и строповки.

Руководство предназначается для работников автотранспортных, проектных, научно-исследовательских и строительно-монтажных организаций и заводов по изготовлению сборных железобетонных изделий.

Стройиздат, 1973.

0324—276

р

047(01)—73

Инструкт.-нормат., Ill—IV вып. — 16—72

у — коэффициент использования грузоподъемности, т. е. отношение веса перевозимого груза к номинальной грузоподъемности; v — средняя скорость в пути, км; Р — коэффициент использования пробега, т. е. отношение пути с грузом к общей длине в пути; Lrp — длина пути с грузом, км; tnp — затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы, ч. 4.21. Производительность автотранспортных средств можно определить по нормативным данным — «Единым нормам пробега грузовых автомобилей, нормам времени простоев грузовых автомобилей под погрузкой и разгрузкой». В нормах показатели приняты для грузов 1-го класса: а)    на погрузку и разгрузку даны комплексные нормы на тонну груза в зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств, способа погрузки и средств механизации, применяемых на погрузочно-разгрузочных работах; б)    на пробег автомобилей даны нормы зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств и мест передвижения их в городе или вне города. Нормы даны для трех групп дорог. (10) Qcm = Производительность за смену при нормативных исходных данных Q0„ определяется по формуле (С+'да+^р) К где    К— коэффициент    классности груза, для железобетонных изделий К=\; t'n — нормы времени на погрузочно-разгрузочные работы для 1 т груза, мин; t'aB — норма времени на пробег для 1 т груза, приведенная к 1 км пробега с грузом, мин; Ьтр — длина пути с грузом, км; Тс„ — время полезной работы за смену, мин. Q Qcm N 4. 22. Общее число машино-смен для перевозки заданного объема груза автотранспортом выбранной марки и грузоподъемности равно: ы-см (И) где Q — заданный объем перевозки груза, т. 4.23. Расчет потребности в автотранспортных средствах в условиях монтажа с автотранспорта следует производить с учетом:

темпа монтажа и времени, затрачиваемого на прицепку и отцепку полуприцепов; последовательности доставки деталей в строгом соответствии с графиком монтажа и ведомостью комплектации; непрерывности подачей деталей и совмещения по времени производства отдельных операций, добиваясь уплотнения работы автотранспортных средств. Время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы при монтаже с автотранспортных средств, следует совмещать со временем, затрачиваемом на транспортирование изделий. Это достигается путем закрепления за одним тягачом нескольких полуприцепов. Подбор автотранспортных средств при монтаже с автотранспорта рекомендуется производить по следующим формулам. а) При перевозке отдельной партии однородных деталей, например стеновых панелей или плит перекрытий, должно быть сохранено следующее неравенство: KJM>tTp,    (12) где trр—время, расходуемое транспортом за один оборот, выраженное формулой (13), мин; tu — время, расходуемое на монтаж комплекта деталей, доставленных за один оборот, выраженное формулой (14), мин; /См — коэффициент резерва времени на монтаж; /См=0,95. Время, расходуемое транспортом за один оборот, определяется по формуле ^тР = (4 + ^2 ~Мз + /4)»    (13) , 2/ , где h— время в пути, равное —;1 — расстоя- vcp ние от завода-изготовителя до строительной площадки; пср — скорость движения, установленная нормами для соответствующей группы дорог и грузоподъемности автомобиля; t2 — время, расходуемое на прицепку (5—8)2 за один оборот, мин; t3— время, расходуемое на отцепку (3— 4)2, за один оборот, мин; /4 — время на маневрирование и прочие оргмероприятия в среднем за один оборот (6—8)2, мин; tM = ^mntn;    (14) здесь тп — число однородных деталей, груженых за один рейс; tn — время, установленное на монтаже каждой детали.

---

В номенклатуру транспортируемых сборных железобетонных унифицированных изделий вошли детали и конструкции для строительства производственных зданий и промышленных сооружений по состоянию на 1 июля 1969 г. Учтены также все последующие изменения и дополнения в номенклатуре типовых деталей и конструкций. В руководстве даны способы рационального подбора автотранспортных средств для перевозки и обеспечения сохранности от повреждения при транспортировании сборного железобетона. Руководство служит исходным материалом для создания новых или модернизации существующих специализированных автотранспортных средств, предназначенных для перевозки

таких изделий, которые по своим габаритам или весу дают низкие показатели использования грузоподъемности. Работа выполнена отделом транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ ЦНИИОМТП под руководством канд. военных наук, доц. И. П. Галицкого. Ответственные исполнители темы: старшие научные сотрудники | М. С. Уко-лов| и В. Д. Рыднов. Исполнители: ст. инж. Л. П. Бахвалова, инж. Р. А. Кузьмина, ст. техн. В. П. Филатова. Консультант по автотранспорту — руководитель лаборатории Ф. Е. Ипполитов. В работе принимали участие: инж. Г. Ф. Шагова, инж. М. Ш. Кирсанова, ст. техн. 3. И. Малышева, ст. техн. Л. П. Аносова. ПРЕДИСЛОВИЕ 1

---

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ПОГРУЗКА И ОТПУСК

1.1.    Погрузка сборных железобетонных изделий осуществляется заводом-изготовителем. Ответственность за правильность укладки при погрузке на автотранспорт и за технику безопасности несет завод-изготовитель в лице начальника (сменного контролера) ОТК. Правильность укладки и креплений изделий отмечается в накладной. 1.2.    Выпускаемые заводом изделия должны иметь приспособления для строповки (петли, отверстия и другие элементы, выполненные в соответствии с проектом). На изделиях, у которых трудно отличить верх от низа (балки, плиты и прочие изделия с несимметрично расположенной арматурой), при отсутствии на них захватных приспособлений должна быть сделана надпись несмываемой краской «Верх». 1.3.    Отпуск изделий потребителю разрешается после достижения бетоном отпускной прочности, установленной для данной проектной марки изделия. Она не должна быть ниже: для тяжелых бетонов всех марок и легких, бетонов марки 100 и более — 70%; для легких бетонов марки менее 100 — 80%; для изделий из автоклавного ячеистого бетона— 100% проектной прочности на сжатие. После того как изделия приняты ОТК и замаркированы, они при отпуске потребителю должны быть снабжены паспортом (приложение 1). Паспорт составляется ОТК предприятия на каждую принятую и разрешенную к отпуску партию изделий. Партией считается количество изделий, последовательно изготовленных за определенный срок по одной технологии из материалов одного и того же вида и качества. Если изделия из одной партии отпускаются нескольким потребителям, то каждому из них должна выдаваться копия паспорта с указанием марок и количества отпущенных изделий. Для крупногабаритных изделий — объемных элементов, а также изделий особо ответственных сооружений производится поштучная паспортизация и приемка. 1.4.    Маркировка изделий производится на видном для такелажника месте. На каждом изделии должно быть нанесено несмываемой краской: краткое наименование или товарный знак предприятия; марка изделия; штамп ОТК с указанием номера браковщика; дата изготовления и вес изделия в килограммах (при весе более 500 кг); метки (риски), определяющие места опирания при транспортировании и хранении и места строповки при отсутствии на

Та б л и ц а 1 Допускаемые размеры дефектов, мм № п/п Вид поверхностей изделий диаметры раковин и воздушных пор (местных) глубина раковин и воздушных пор высота местных наплывов и глубина вмятин I 2 3 4 1 Шлифованные .... Не допускаются 2 Предназначенные под окраску: а)    выходящие внутрь помещений жилых и общественных зданий ..... б)    выходящие наружу зданий и ♦ внутрь помещений производственного назначения ..... 3 То же 2 2 3 Предназначаемые под оклейку обоями . . . 4 3 Не до- 4 Лицевые неотделывае-мые поверхности . . 6 3 пускают ся 3 5 Нелицевые (невидимые), не влияющие на качество монтажа . . . 10 5 5 Примечание. Отколы ребер от изделий глубиной более 5 мм на лицевых и 8 мм на нелицевых поверхностях и общей длиной более 50 мм на 1 м не допускаются. Трёщнны в изделиях не допускаются. Исключение составляют местные поверхностные усадочные трещины шириной не более 0,2 мм, а также трещины в предварительно напряженных изделиях от обжатия бетона, допускаемые размеры которых указываются в ТУ или рабочих чертежах. изделиях монтажных петель или других при-способлений. 1.5.    Экспедитор или шофер, выполняющий функции экспедитора, обязан при погрузке изделий осмотреть их, по внешнему виду, установить отсутствие на лицевых поверхностях грубых дефектов: трещин, раковин, отколов, пятен, обнажений арматуры, наплывов или выколов. 1.6.    Допускаемые величины дефектов для всех изделий, согласно ГОСТ 13015-67, если они особо не оговорены ТУ или иными государственными стандартами, не должны быть больше указанных в табл. 1. 1.7.    За отпуск недоброкачественной продукции ответственность несет завод-изготовитель. Все расходы, связанные с транспортированием 4

---

недоброкачественной и некомплектной продукции, несет завод-изготовитель. 1.8. При погрузке деталей и конструкций на автотранспортные средства следует руководствоваться следующими правилами: а)    положение элементов конструкций на транспорте должно быть проектным или близким к проектному — рабочему положению, за исключением колонн, свай, стоек ЛЭП и других длинномерных изделий, которые следует грузить в горизонтальном положении, Стеновые блоки и лестничные марши, если высота блоков и ширина маршей более 1,25 м, следует грузить в горизонтальном положении. Крупноразмерные элементы из легких бетонов, не рассчитанные на работу при изгибе, а также элементы толщиной менее 20 см должны грузиться в вертикальном положении. Плиты и другие плоские конструкции гидротехнических сооружений разрешается грузить только в вертикальном положении; б)    перевозимые детали и конструкции следует опирать на деревянные подкладки и прокладки в местах, обозначенных заводом соответствующими метками; дополнительное опи-рание в промежуточных местах не допускается; при многоярусной погрузке подкладки и прокладки должны располагаться строго по одной вертикали всего штабеля; подкладки и прокладки должны иметь толщину не менее 25 мм и быть больше высоты захватных петель и других выступающих частей изделий; блоки различного назначения при отсутствии на них захватных петель следует укладывать на деревянные подкладки, обеспечивая свободный захват их тросовой петлей для подъема при разгрузке; в)    элементы со слоистыми прослойками утеплителей, открытые поверхности утепляющих слоев, а также элементы из ячеистых бетонов, если последние не были покрыты гидро фобной эмульсией, должны быть при погрузке и перевозке защищены средствами завода от увлажнения; офактуренные поверхности стеновых панелей и блоков следует защищать от повреждений при помощи мягких прокладок из губчатой резины, оклеенной по деревянным рейкам атмосферостойким клеем или из технического грубошерстного войлока. Прокладки и клей применяются следующих марок: пластикогубчатая техническая с двумя пленками (ТУ 38-5-1206-68); клей атмосферостойкий 88Н (МРТУ 38-5-880-66); войлок технический грубошерстный ГПр-А8 (ГОСТ 6418-67), где А8 — толщина 8—10мм; А10—толщина 10—15 мм\ А15 — толщина 15—20 мм;

г) малогабаритные и легковесные детали (перемычки, подоконные доски, парапетные плиты, легкие балки и прочие детали) должны грузиться и перевозиться преимущественно в контейнерах, пакетах. 1.9.    Деревянные подкладки и прокладки, покрытые резиной и без резины, контейнеры, поддоны и средства пакетной доставки, применяемые при перевозке железобетонных деталей и конструкций, являются инвентарной собственностью завода-изготовителя. За несвоевременный возврат их завод предъявляет к строительной организации соответствующие санкции. 1.10.    Погрузка изделий на автотранспортные средства вне заводских условий должна производиться с применением механизмов и приспособлений, предусмотренных проектом производства работ. При погрузочно-разгрузочных работах запрещается производить подтягивание изделий волоком, сбрасывание их на землю при разгрузке с транспортных средств или со штабеля, что может повлечь повреждение граней, фактуры и вызвать отколы и серьезную порчу изделий. Производить строповку в произвольных местах элементов конструкций, а также использовать для строповки выпуски арматурных каркасов запрещается. Изменение мест строповок против указанных согласовывается с проектной организацией. Подъем элементов сборных конструкций при погрузке следует производить плавно, без рывков, раскачивания и вращения поднимаемых элементов, с применением оттяжек. Схемы строповки, конструкции траверс, строп и прочих захватных приспособлений необходимо применять в соответствии с проектом производства работ и рекомендациями, изложенными в главах 6 и 7. 1.11.    При погрузке изделий необходимо учитывать следующее: вес элементов, предназначенных для перевозки, должен соответствовать грузоподъемности автотранспортных средств; в отдельных случаях, во избежание перегрузки по требованию транспортных организаций, может производиться контрольное взвешивание конструкций посредством динамометра, подвешиваемого на крюк погрузочного крана; внешние габариты груза не должны превышать внутренних размеров грузовых платформ и габариты груженого автомобиля или автопоезда не должны быть более установленных «Правилами движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». При перевозках длинномерных грузов на автотранспорте с откинутыми бортами необ- 5

---

ходимо применять вспомогательные инвентарные приспособления, например консольные рамы. Порядок укладки элементов на грузовую платформу автотранспорта должен обеспечивать равномерную передачу нагрузки на рессоры, а также плотное прилегание элементов к подкладкам и прокладкам, которые должны быть очищены от грязи, а в зимнее время от снега и льда.

Зазоры между изделиями и бортами автотранспортных средств должны быть не менее 5—8 см. Элементы конструкций при погрузке должны быть соответственно закреплены, чтобы не происходило самопроизвольного опрокидывания, продольного и поперечного сползания с платформы, а также должны быть предохранены от ударов друг с другом во время транспортирования. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ

---

1.12.    Доставка на объекты железобетонных деталей и конструкций при наличии соответствующих условий должна производиться, как правило, непосредственно с транспортных средств. Очередность доставки отдельных деталей и конструкций из общей номенклатуры изделий, предназначенных для строительства объекта, должна производиться заводом-изготовителем согласно монтажно-транспортным графикам. 1.13.    При производстве монтажных работ с приобъектного склада доставку изделий автотранспортом следует производить в свободное от монтажа время. 1.14.    На перевозках длинномерных сборных железобетонных изделий (колонн, балок и пр.) необходимо применять автотранспорт общего назначения, используя специализированный лишь в тех случаях, когда габариты изделий не вписываются в размеры, грузовых платформ, кузова и в грузоподъемность автотранспорта общего назначения. 1.15.    Автотранспортные хозяйства должны иметь на своих базах комплекты инвентарной оснастки в виде дополнительных приспособлений: съемных гнезд, прижимов, различных крепежных деталей, съемных раздвижных коников, откидных консольных рам для свешивающихся за задний борт грузов и пр. Причем консольные рамы следует использовать только в тех случаях, когда свешиваемая часть груза не создает перегрузок на шины задней оси автотранспортного средства. Примечание. При перевозке небольших партий тяжелых и негабаритных конструкций, требующих временного переоборудования автотранспортных средств, изготовления и устройства для них дополнительной оснастки, фактические затраты по ним производятся за счет завода-изготовителя по его заказу. 1.16.    Специализированные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки строительных негабаритных грузов, должны быть оборудованы устройствами, предохраняющими конструкции от возможного опрокидывания, продольного и поперечного смещения. Автопоезда-роспуски при перевозке негаба

ритных конструкций и деталей большой длины должны быть оборудованы турникетами, чтобы обеспечить во время движения на поворотах и уклонах свободное и надежное продольное и угловое перемещение в пределах роспуска. При перевозке конструкций, например ферм большой длины, на автотранспортных средствах, оборудованных тросовыми поворотными устройствами, во избежание аварий в пути следует перед каждым выездом в рейс особенно тщательно проверять состояние и надежность тросов и при надобности производить их регулировку. 1.17. В целях сохранности тяжеловесных несущих конструкций и деталей скорости движения автотранспортных средств не должны превышать средних нормативных скоростей (согласно единым нормам), а именно: при работе за городом: на дорогах 1-й группы с усовершенствованным покрытием (асфальтированных, цементобетонных, брусчатых, гудронированных, клинкерных) — 39 км/ч-, на дорогах 2-й группы с твердым покрытием (булыжных, щебеночных, гравийных) и грунтовых улучшенных — 30 км/ч; на дорогах 3-й группы (грунтовых, естественных) — 25 км/ч; при работе в городе: для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 г независимо от дорожного покрытия— 21 км/ч; то же, грузоподъемностью 7 г и выше — 19 км/ч. Примечание. К городским дорогам относятся: в Москве — все дороги на территории города и 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги; в Ленинграде — все дороги на территории города и 10 км включительно за установленной границей города; в остальных городах и крупных населенных пунктах к городским дорогам относятся только дороги в установленных границах города.

---

1.18.    Ответственность за повреждения по вине шофера и сохранность сборных железобетонных изделий в пути несет транспортирующая организация. Повреждения, возникающие в пути, подразделяются на две группы: а)    легко-устранимые без нарушения прочности конструкции или детали; б)    неустранимые. Размер нанесенного ущерба определяется по двум группам: I    —стоимость работ по устранению дефекта во внешнем виде изделий; II    — себестоимость изделий с начислением ПРИЕМКА И 1.19.    Изделия, поступающие с заводов на строительство, подвергаются приемке и проверке в количественном и качественном отношении. Документами, сопровождающими груз, являются накладная и паспорт. Паспорт (приложение 1), выдаваемый заводом, должен храниться на стройке у производителя работ и предъявляться контролирующим органам и приемочным комиссиям при сдаче объектов. 1.20.    В процессе разгрузки представитель монтирующего или строительного подразделения должен произвести осмотр поступивших изделий, проверить сохранность их формы и внешний вид и затем принять изделия от экспедитора или шофера. Поштучно, как правило, проверяются элементы гидротехнических и мостовых сооружений, плиты для зданий электростанций, фундаменты под оборудование, элементы эстакад и элементы несущего каркаса — колонны весом более 7 т, подстропильные балки пролетом 12 м и более, фермы пролетом 18 м и более. Предъявитель, принимающий доставляемые на объект изделия, должен иметь инструкцию по их приемке. 1.21.    Отклонения и допуски для сборных железобетонных деталей и конструкций лимитируются техническими условиями и государственными стандартами на изготовление изделий. Для тех изделий, на которые отсутствуют ТУ и стандарты, отклонения и допуски лимитируются специально изданным для таких изделий ГОСТ 13015-67. Допускаемые дефекты, их величины, а также допуски и размеры по этому стандарту приведены в табл. 1 и в приложении 2. 1.22.    Окончательная отбраковка изделий, в которых обнаружены дефекты при доставке, а также во время монтажа, должна производиться комиссией в составе представителя от

расходов, связанных с транспортированием изделий. Степень ответственности шофера-экспеди-тора зависит от соблюдения им в пути «Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». В остальных случаях ответственность несет транспортная организация. Отбраковка изделий производится в порядке, установленном пп. 1.22 и 1.32. Отгружаться и складироваться они должны на заранее подготовленных для этого участках строительной площадки. РАЗГРУЗКА генподрядчика, монтирующей организации и ОТК предприятия-изготовителя. На отбракованные изделия комиссией составляется акт. 1.23.    Разгрузка сборных железобетонных деталей и конструкций на приобъектном складе должна производиться механизированным способом, причем мелкие изделия должны доставляться на поддонах или в контейнерах, связках и т. п. На разгрузке изделий и материалов на приобъектном складе широкое применение находят стреловые краны,, автомобильные и на пневмоколесном ходу, а на строительстве одноэтажных производственных зданий чаще применяются гусеничные краны. Основные технико-эксплуатационные данные кранов приведены в справочном пособии «Техническая характеристика основных строительных машин» (ч. 1, 1971 г.), разработанном ЦНИИОМТП. 1.24.    На строительной площадке должны быть созданы условия, обеспечивающие своевременную приемку и необходимый фронт разгрузки и исключающие любые нарушения установленных норм времени простоя автотранспорта под разгрузкой. 1.25.    Погрузочно-разгрузочные работы на объекте должны выполняться под руководством мастера (бригадира), имеющего' специальную подготовку. Он обязан следить за безопасностью погрузочно-разгрузочных работ, за исправным состоянием подъемно-транспортного оборудования и приспособлений, за правильным размещением деталей и конструкций на складе и за сохранностью элементов конструкций при их складировании и подъеме под монтаж с учетом схемы монтажа, установленной для данного объекта.

---

1.26.    Складирование железобетонных изделий и материалов на складйх заводов-постав-щиков и организация фронта погрузки должны предопределять необходимую интенсивность отгрузки продукции, обеспечивающую доставку строительных грузов на стройплощадку в строгом соответствии с темпами производства строительно-монтажных работ. Каждый участок погрузки должен работать независимо от соседних участков. Погрузка не должна затруднять свободный въезд автотранспортных средств под погрузку и выезд их с грузом. Во избежание больших сверхнормативных простоев в начале рабочего дня транспорт должен подаваться под погрузку небольшими группами с интервалом 0,5—1 ч. На складе изделий при помощи диспетчерской службы завода и строящихся объектов должны четко регулироваться своевременная подача автотранспорта под погрузку и отправление его на стройплощадку. Оформление документации (накладных) должно производиться параллельна с погрузкой, а вручать шоферу документы следует к моменту ее окончания. 1.27.    Завоз материалов и изделий на территорию строительства допускается после устройства подъездных путей с твердым покрытием к строящимся объектам и к местам складирования, предусмотренных проектом производства работ, а также после оборудования приобъектных площадок для размещения и хранения изделий, полуфабрикатов и материалов. На строительной площадке допускается хранить изделия технологическими порциями в объеме на одну смену работы строительномонтажных бригад и более. Технологической порцией является набор изделий определенной номенклатуры, помещаемый на один полуприцеп и имеющий строгое определенное назначение в отношении места, количества и очередности укладки в соответствии со схемой монтажа. Запас технологических порций на объекте определяется требованием организации бесперебойного монтажа объекта и высокопроизводительной работы автотранспорта. 1.28.    Разбрасывать материалы и изделия на приобъектном складе и производить работы на захламленных площадках запрещается. 1.29.    В соответствии с проектом производства работ строительные организации обязаны обеспечить приобъектную территорию кранами необходимой грузоподъемности и устройством:

подъездов, сделанных из инвентарных железобетонных плит, соединяющих основную магистраль с местом приемки и разгрузки; свободного кольцевого проезда автомобилей с длинномерными изделиями на прицепах или полуприцепах; указателей проездов от основных магистралей к местам приема изделий с обозначением на указателях наименования строительного управления или участка, места нахождения уполномоченного по приеме груза и направления въезда; наружного освещения в местах приемки и отгрузки по нормам с таким расчетом, чтобы была возможность разгрузки в любое время суток. Площадка приобъектного склада должна быть спланирована с уклоном около 5° в сторону внешней границы. Граница приобъектного склада должна отстоять от дорог не менее чем на 1 м. 1.30.    Складирование каждой детали и конструкции должно соответствовать технологической последовательности производства монтажных работ и места их укладки (установки) в дело, располагаться в зоне действия монтажного крана в пунктах и количествах, исключающих излишние возвратные и холостые движения крана. 1.31.    Приобъектный склад должен быть оборудован специальными инвентарными приспособлениями и устройствами для хранения деталей и конструкций в проектном положении, например металлическими кассетами для хранения ограждающих деталей, металлическими гнездами для подкрановых балок и ригелей и т. п. 1.32.    При складировании и штабелировании сборных элементов необходимо руководствоваться следующим: все детали и конструкции, за исключением длинномерных (свай, колонн, стоек ЛЭП и т. п.) должны храниться в проектном положении; элементы, предназначенные для укрупненной сборки, должны храниться в местах, примыкающих к стендам; отбракованные изделия, а также изделия, требующие ремонта или дополнительной выдержки, должны храниться отдельно на специально выделенных для них местах, причем изделиям, подлежащим дополнительной выдержке, должен быть обеспечен уход по увлажнению и защита от воздействия лучей солнца; массивные фундаментные плиты и блоки, СКЛАДИРОВАНИЕ 8

---

блоки стен подвалов допускается укладывать на спланированной площадке непосредственно у места монтажа; тяжелые детали и конструкции для рационального использования грузоподъемности крана необходимо размещать ближе к рельсовым крановым путям, а более легкие — ближе к внешнему периметру склада; при укладке элементов следует обеспечивать свободный подъем их для монтажа; изделия из легких ячеистых и жаростойких бетонов на жидком стекле, а также многослойные изделия с прослойкой утеплителя, элементы со вставленными оконными переплетами и дверные блоки должны быть защищены при хранении от возможного увлажнения атмосферными осадками; изделия с офактуренной поверхностью должны храниться в условиях, исключающих повреждение законченных отделкой поверхностей; при хранении изделий в штабелях каждый ряд штабеля должен укладываться на деревянные инвентарные прокладки, располагаемые по высоте строго в одной вертикальной плоскости; высота прокладок должна быть больше высоты выступающих монтажных петель. 1.33. Штабеля со сборными железобетонными изделиями на строительной площадке должны иметь проходы шириной не менее 1 м и зазоры между смежными штабелями не менее 0,2 м. Места проходов следует предусматривать согласно' указаниям проекта производ

ства работ, но не реже чем через 25 м в поперечном направлении. Высота многоярусного штабеля с прокладками и подкладками назначается в соответствии с условиями техники безопасности: для плит перекрытия — не менее 2,5 м; для ригелей и колонн — до 2 м\ фундаментных блоков и блоков стен подвалов— до четырех рядов и по высоте — не более 2,25 м; для труб стальных крупных диаметров в железобетонных, а также для стоек ЛЭП — высота штабеля до 1,2 м с устройством концевых упоров. Крупные стеновые блоки укладываются ‘ только вертикально в один ряд, остальные — не более двух рядов. Расстояние штабеля до бровок выемок должно быть не менее 1 м. При высоте штабеля более 1,5 м необходимо применять переносные площадки и стремянки для перехода с одного на другой, штабель. 1.34. В зимних условиях не допускается: укладка изделий на подкладки и прокладки, покрытые наледью; образование наледи и попадание снега, в сквозные отверстия у деталей, для чего они должны быть укрыты фанерой или толем. Все штабеля с железобетонными изделиями необходимо периодически очищать от снега.. Места разгрузки следует регулярно очищать от снега и льда, а также посыпать пес-ком, золой или шлаком.

---

2. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ СРЕДСТВА

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

2.1. На перевозке сборных железобетонных изделий применяются автотранспорт общего назначения и специализированные автотранспортные средства. Автотранспорт общего назначения используется в строительстве в виде одиночных автомобилей или автопоездов. В состав автопоезда входит: автомобиль — седельный тягач с полуприцепом или бортовой автомобиль-тягач с прицепом. Автопоезда могут состоять из одного или нескольких прицепов или полуприцепов. Сцепы прицепов к бортовому автомобилю-тягачу или между собой осуществляются с помощью дышла. Полуприцепы крепятся к седлу седельного тягача при помощи шкворня; последующие полуприцепы, входящие в состав автопоезда, устанавливаются на подкатную тележку, и сцепы их с предыдущими полуприцепами осуществляются при помощи дышла.

Специализированный автотранспорт, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, используется в строительстве на перевозке крупногабаритных грузов, которые по своим размерам не укладываются в автотранспорт общего назначения или требуют особого способа укладки и крепления при транспортировании. Некоторые из специализированных автотранспортных средств, например панелевозы, изготовляются заводами серийно. Многие-из специализированных прицепных устройств, изготовляются силами и средствами автохозяйств. Конструкция их весьма разнообразна,, случайна и часто носит разовый характер. Нередко применяемый металл для их изготовления берется с большим запасом прочности, что значительно увеличивает собственный вес против аналогичных штампованных конструкций, изготовляемых автомобильной промыш- 9

---