«СОГЛАСОВАНО»

Заместитель Министра транспорта Российской^ёдерации

Н.А. Асаул 07    20 i? г.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения

Методы успокоения движения

«ОДОБРЕНО»

Секция «Государственная политика в области автомобильного и городского пассажирского транспорта» Научно-технического совета Министерства транспорта Российской Федерации

Протокол № 54 от 09.12.2016 2

Методы успокоения движения Методическое руководство.

1.    Настоящее Методическое руководство по организации дорожного движения. Методы «успокоения движения» (далее - Методическое руководство) предназначено для использования органами государственной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими полномочия и функции в сфере организации дорожного движения на территории субъекта Российской Федерации.

2.    В настоящем Методическом руководстве используются термины и

определения    в значениях,    установленных законодательством Российской

Федерации, документами технического регулирования и рекомендательными документами Министерства транспорта Российской Федерации. Документы технического регулирования приведены в Приложении 1 к настоящему Методическому руководству.

3.    Целью применения методов успокоения движения является снижение числа конфликтных ситуаций в дорожном движении, предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий за счет изменения скоростных режимов движения.

4.    Успокоение движения достигается инженерно-реконструктивными средствами, дополняемыми различными методами управления скоростью движения транспортных средств (далее - ТС). При создании зон успокоения ликвидируют транзитное движение, для чего в границах зон сквозные улицы перепрофилируют в тупиковые, петлевые, кольцевые и т.д. Дополнительно рекомендуется введение ограничения скорости движения, что позволяет резко сократить число конфликтов между транспортом и пешеходами, а также регламентации паркования.

5.    При проектировании зон успокоения благоустройство улиц и дизайн их пространства рассматриваются как средства влияния на режим движения транспортных средств. Транспортное обеспечение указанных зон следует реализовать с помощью городского пассажирского транспорта, получающего приоритет движения. Возможно сочетание, например, пешеходного и трамвайного движения, пешеходного движения и автобусных (троллейбусных) маршрутов.

6.    Организация пространства улиц должно обеспечивать приоритет движения пешеходов и велосипедистов и стимулировать снижение скорости движения транспортных средств. При этом на городские дороги возлагается обслуживание внутригородских транзитных потоков и, соответственно, на них перераспределяются основные объемы транспортной работы. Таким образом, зоны успокоения усиливают дифференциацию элементов УДС по выполняемым функциям, режимам и скорости движения.

7.    Классификация методов успокоения движения осуществлена исходя из формы и уровня их реализации, социально-технического назначения, способа влияния на процесс изменения скоростного режима движения (таблица 1).

8.    Рекомендуемые методы успокоения движения приводятся в приложениях 2-8 к настоящему Методическому руководству.

13

Приложение 3

Организация зигзагообразного движения автомобилей

1.Принципиальная схема и основные технические параметры

1.1.    Организация двустороннего зигзагообразного движения возможна на участках УДС с нестандартной шириной проезжей части (7,0-8,5м, 10,5-12,0 м). При меньших значениях ширины проезжей части возможна организация одностороннего зигзагообразного движения по одной или двум полосам.

Не рекомендуется назначать общую протяженность зигзагообразного участка более 150-200м.

1.2.    Принципиальная схема ОДД и технические параметры участков с зигзагообразным движением транспортных средств относительно трапециевидных направляющих островков представлены на рисунке 3.1, серповидных островков- на рисунке 3.2.

1.3.    При организации зигзагообразного движения посредством чередования участков с уличными парковками рекомендуется применение направляющих островков треугольной формы или в форме неравнобедренной трапеции. Размер, форма и основные геометрические параметры островков зависят от рекомендуемой скорости движения на участке УДС, состава транспортного потока, наличия в транспортном потоке грузовых автомобилей и автобусов.

1.4.    Допускается комбинировать пешеходный переход с направляющими островками, которые будут выполнять функцию островков безопасности для пешеходов.

Рисунок 3.1- Принципиальная схема организации зигзагообразного движения автомобилей посредством размещения трапециевидных направляющих островков

14

Рисунок 3.2 - Технические параметры организации зигзагообразного движения с трапецеидальными и серповидными направляющими островками

2. Рекомендуемые схемы обустройства участков дорог с зигзагообразным движением

2.1.    Рекомендуемые схемы обустройства участков дорог с зигзагообразным движением приведены в качестве примера на рисунках 3.3 - 3.4.

2.2.    При обустройстве таких участков дорог следует особое внимание уделять информационному обеспечению и выбору направляющих устройств для участков с изменением траектории движения автомобилей. Необходимо избегать загромождения зигзагообразных участков техническими средствами ОДД. Рекомендуется не использовать запрещающие знаки, основное внимание следует уделять планировке и геометрическим параметрам предлагаемых схем движения ТС с целью прямого использования изменений в траекториях движения ТС на обеспечение должного управления скоростью движения ТП с учетом требований по ОБДД.

15

Рисунок 3.3 - Обустройство участков УДС с частичным и плавным изменением траектории движения ТС

4. Однополосный проезд. Сущность метода, типовые схемы и технические параметры

4.1. Однополосный проезд - метод прямого воздействия на режимы движения ТС, сущность метода - в поочередном движении транспортных средств через однополосный проезд (искусственно созданное сужение проезжей части с шириной, соответствующей стандартной полосе движения).

16

4.2. Изменение скорости движения ТС достигается за счет изменения условий движения и замедления ТС для ожидания очередности возможности проезда в соответствии с требованиями ПДД. Дополнительное снижение скорости происходит за счет траектории движения ТС при пересечении однополосного проезда в обоих направлениях.

4.3.    Указанный метод рекомендуется к применению на двухполосных участках УДС местного значения с двусторонним движением. При использовании данного подхода к ОДД на УДС следует учесть, что для предотвращения заторов и отрицательного восприятия данных решений участниками дорожного движения расстояние между смежными участками однополосного проезда должно составлять 200 - 400м.

4.4.    Метод не рекомендуется к применению на участках УДС с затяжными и продольными уклонами, а также на участках с суммарной интенсивностью движения в обоих направлениях более 500 авт./ч.

4.5.    Выбор типовой схемы однополосного проезда зависит от наличия или отсутствия велосипедного и пешеходного движения, состава ТП, условий дорожного движения с учетом воздействия погодно-климатических явлений, характерных для данной местности (рисунок 3.5).

17

-------------TtLib IILL-I- /-! f-J- -- ------- - ----- _____ SB ^ ЮП- L-

Рисунок 3.5 - Варианты и геометрические параметры зигзагообразного и прямолинейного однополосного проезда

5.    Инженерное обустройство однополосного проезда

5.1.    При выборе способа ОДД на однополосном проезде исходят из данных о протяжённости однополосного проезда и суммарной интенсивности движения ТС.

5.2.    Постоянный приоритет на саморегулируемом однополосном проезде обеспечивается дорожными знаками 2.6 «Приоритет встречного движения», 2.7 «Приоритет перед встречным движением», 2.5 «Движение без остановки запрещено».

5.3.    В качестве основных факторов, влияющих на выбор приоритетного направления, принимаются следующие:

-    право преимущественного проезда предоставляется направлению, в котором обеспечены более благоприятные условия видимости;

-    при наличии на участке значительного или протяженного продольного уклона приоритетное направление назначается для ТС, движущихся на подъём;

-    при прохождении через участок маршрутов движения общественного транспорта приоритет отдаётся направлению, по которому предусмотрены наименьшие интервалы движения между единицами общественного транспорта;

-    приоритетное направление следует назначать также с учётом соотношения объёмов движения встречных потоков ТС. При резко выраженной неравномерности движения встречных направлений приоритет следует отдавать высокоинтенсивному транспортному потоку.

6.    Нанесение зигзагообразной разметки

6.1. Зигзагообразная разметка рекомендуется к применению на участках дорожной сети с избыточной или нестандартной шириной проезжей части.

18

Продольная зигзагообразная разметка наносится вдоль кромки проезжей части с правой стороны по ходу движения на участках с двусторонним движением и с обеих сторон на участках с односторонним движением.

Не рекомендуется применять продольную зигзагообразную разметку на участках дорожной сети с числом полос более 2-х в одном направлении.

6.2. По своим техническим параметрам, продольная зигзагообразная разметка должна соответствовать разметке 1.1. Геометрические параметры разметки приведены на рисунке 3.6.

Рисунок 3.6 - Параметры зигзагообразной разметки

6.3. Зигзагообразная разметка наносится эмалями, термопластиками, пластиками холодного формирования, краской с применением световозвращающих элементов. Применение зигзагообразной разметки рекомендуется вблизи пешеходных переходов, остановочных пунктов общественного транспорта на участках УД С с шириной полосы движения более 3,5 м. В первую очередь рекомендуется применение зигзагообразной разметки для участков с нестандартной шириной полосы (4-5,5 м), в этом случае допускается увеличение ширины зигзага до 1 м.

Зигзагообразную разметку следует наносить только со стороны бордюрного камня. Допускается нанесение зигзагообразной разметки не только на подходе к опасному участку, но и за его пределами с целью предупреждения резкого изменения водителями скорости движения (рисунок 3.7).

20

Приложение 4

Нанесение поперечных световых и светошумовых полос

1.Технические параметры световых и светошумовых полос

1.1.    Шумовые полосы выполняются при помощи поверхностной обработки покрытий, путем наклейки поперечных линий из пластичных материалов, нарезки поперечных канавок в покрытиях и другими способами изменения ровности.

1.2.    Световые поперечные полосы выполняются дорожной разметкой белого цвета. В качестве материала используются современные эмали, термопластики, пластики холодного формирования, штучные формы.

1.3.    Светошумовые полосы являются комбинацией световых и шумовых полос. Световые полосы наносят поверх шумовых или параллельно им в непосредственной близости от шумовых. Визуальный эффект от световых полос усиливается вибрацией от шумовых полос.

1.4.    Шумовые полосы, устанавливаемые перед пешеходными переходами, могут быть либо вырезаны в покрытии проезжей части (рисунок 4.1), либо нанесены на проезжую часть (рисунок 4.2). Расстояния между шумовыми полосами сокращается по мере приближения к пешеходному переходу.

/1

50см

Рисунок 4.1- Шумовые полосы, вырезанные на проезжей части

_/Л /Л /Л /Л /Л ^1ся

_50см_

Рисунок 4.2 - Шумовые полосы из пластичных материалов

1.5. Требования к геометрическим параметрам шумовых полос представлены в таблице 4.1. Глубина первых трех полос 2,5 - 3,0 см, последующих - 1,5 - 2,0 см. Шумовая полоса может состоять из отдельных полос шириной от 0,05 до 0,2 м с промежутками между ними такой же ширины.

2. Типовые схемы обустройства

2.1. Типовые схемы обустройства приведены на рисунке4.3. Количество поперечных полос и расстояние между ними назначается по таблице 4.1.

з

Таблица 1 Классификация методов успокоения движения

Классификационный признак Группа методов Форма реализации Конструктивные Административные Экономические Уровень реализации Локальные Линейные Сетевые Назначение Снижение объёмов движения Обеспечение безопасности движения пешеходов и велосипедистов Увеличение скорости сообщения транспортных средств общего пользования Снижение количества дорожно-транспортных происшествий Снижение уровня выбросов и шума Обеспечение привлекательности городского пассажирского общественного транспорта Снижение зависимости городских жителей от использования личного автомобиля Способ воздействия на транспортный поток (транспортное средство) Прямые Остановка Ограничение скорости движения Изменение дорожных условий Изменение направления движения, специальное информационное воздействие на водителя Изменение приоритетных условий движения (проезда) Изменение траектории движения Ограничение движения (въезда), запрещение движения (въезда) Косвенные Взимание платы за проезд Ограничение времени пребывания в зоне (на стоянке)

21

2.2. Для создания дополнительного визуального воздействия допускается снижение шага между светоотражателями, устанавливаемыми на границах полос движения между попутным и встречным направлениями.

Таблица 4.1

Параметры шумовых полос

Требуемое снижение скорости, % Необходимое количество поперечных полос, шт. Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м Расстояние между полосами, м 20 4 10 10 15 20 - - - - - 25 5 6 6 10 15 20 - - - - 30 6 6 6 6 10 15 20 - - - 40 8 3 3 3 6 6 10 15 20 - 50 9 3 3 3 3 3 6 10 15 20

2.3.    Нанесение поперечных полос на двухполосных и многополосных участках осуществляется аналогичным образом по всей ширине проезжей части одного направления.

2.4.    Дополнительный тактильный эффект воздействия светошумовых полос достигается применением рельефной разметки, достаточно эффективной при выпадении осадков и в темное время суток.

4

Приложение 1

Нормативные ссылки

В настоящем Методическом руководстве использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ 33220-2015Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования;

ГОСТ 32953-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Технические требования

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств;

ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования;

ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 52605-2006. Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения;

ГОСТ    32964-2014    Дороги    автомобильные    общего    пользования.

Искусственные неровности сборные. Технические требования. Методы контроля

ГОСТ Р 50970-2011. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные. Общие технические требования;

ГОСТ 32843-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Столбики сигнальные дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 50971-2011. Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования;

ГОСТ    32866-2014    Дороги    автомобильные    общего    пользования.

Световозвращатели дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования;

ГОСТ 33151-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 52765-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация 4;

ГОСТ 32846-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ 33025-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Полосы шумовые. Технические условия

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 32944-2014Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

5

СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

О ДМ 218.2.020 - 2012 Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства

Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011)

ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования;

Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю.А. Шелкова/Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. - М.: 1995.-143с.;

Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М., Минтранс РФ, 2002. - 110 с. - Введ. 01.07.2002.

Используемые сокращения

УДС - улично-дорожная сеть;

ОБДД - организация безопасности дорожного движения;

ТС - транспортное средство (транспортные средства);

ТП - транспортный поток;

ОДД - организация дорожного движения;

ПДД - Правила дорожного движения;

ИН - искусственная неровность (искусственные неровности);

Приложение 2

Изменение эффективной ширины проезжей части

1. Принцип действия и условия применения

1.1.    Действие изменения ширины проезжей части основано на зависимости скорости движения от ширины полосы движения УДС (рисунки 2.1-2.5).

На участках УДС, где отсутствует движение автобусов средней, большой и особо большой вместимости, а также грузовых автомобилей с грузоподъемностью более 5 тонн, рекомендуется применение типовых схем, показанных на рисунках 2.4-2.6, 2.8.В противном случае рекомендуется применить схему, показанную на рисунке 2.7 (метод № 4), при этом ширина полосы движения должна быть не менее 3 м.

1.2.    Для получения требуемого результата по снижению скорости, предусматривается мощение участка проезжей части вдоль бордюрного камня шириной 0,35 - 0,75м из брусчатки, булыжного или колотого камня (рис. 2.7). Такого рода решения по успокоению движения могут применяться и на многополосных дорогах перед саморегулируемыми пешеходными переходами.

1.3.    Наиболее целесообразные и эффективные методы снижения скорости движения путем изменения ширины проезжей части в интересах ОБДД достигаются при использовании данного метода в зонах наземных пешеходных переходов (рисунок 2.4 и 2.5).

Рисунок 2.1 - Взаимосвязь скорости движения ТС с шириной полосы движения и габаритами автомобиля в ТП

Рисунок 2.4 - Симметричное сужение проезжей части с внешней стороны УДС (метод № 1)

Рисунок 2.5 - Ассиметричное сужение проезжей части с внешней стороны УДС (метод № 2)

Рисунок 2.6 - Сужение ширины динамического коридора путем искривлением траектории движения автомобилей (метод № 3)

3,5-3,75 3.0    МХЦЗНИЕ

15,0-25,0 Рисунок 2.7 - Сужение ширины проезжей части с мощением обочины (метод № 4) (и)

9

Т5~ 25м

Рисунок 2.8 - Изменение эффективной ширины проезжей части (метод № 5)

2. Инженерное обустройство участков дорог с измененной шириной проезжей части

2.1.    Информационное обеспечение и инженерное обустройство участков дорог с измененной шириной проезжей части должно осуществляться в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

2.2.    Направляющие островки и островки безопасности по периметру обозначают разметкой 1.1. Для улучшения восприятия, зрительного ориентирования и предотвращения наезда на островки рекомендуется дублировать разметку 1.1 светоотражающими элементами. Обязательным условием является дублирование основных дорожных знаков разметкой в целях обеспечения требуемого режима движения транспортного потока. Для эффективного канализирования движения рекомендуется также широкое использование направляющих устройств, на многополосных участках УДС линии отгона необходимо оборудовать делиниаторами с установкой на них специальных светоотражателей КД6 (рисунки 2.9-2.11).

2.3.    Важнейшим требованием ОДД в тёмное время суток является освещение участков УДС с измененной геометрией ширины проезжей части. Искусственное освещение должно обеспечивать зрительное ориентирование водителей ТС, в том числе на основе достижения необходимой равномерности в распределения яркости освещаемого участка дороги.

10

Рисунок 2.9 - Схемы инженерного обустройства участков УДС с симметричной и асимметричной изменением геометрии ширины проезжей части