Часть II

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Глава 39

Железные дороги колеи

1520 мм

У тверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делим строительства от 14 июля 1976 г. № 107

! is г:; ч г«я */J.c oj. оз Зс! пел mi 5.oif-Щ Ш-1j~<9oc. H-i^ 1

Щ-мекеешЛ $9 аГ /#. ЛГ. <$3 ' -SJ ^ - 6'ervi, /sfJr. r.

@1

МОСКВА СТРОЙИЗДАГ 1977

ным требованиям, а также в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 5 настоящей главы.

Примечание. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 1:50(2%) для линий I и II категории, 1:33 (3%) для линий III категории и 1:20(5%) для линий и подъездных путей IV и V категории.

2.9,    Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует •проектировать преимущественно в виде насыпей высотой более 0,9 м.

2.10.    При проектировании железных дорог, располагаемых в районах вечной мерзлоты, следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивых слоев делювия на косогорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах;

обеспечивать необходимый уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) соответствующим проектированием профиля и плана линии.

2.11,    Продольный профиль второго пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках, следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

На переездах разность уровней головок рельсов не допускается.

2.12.    Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предусматривать посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего балластного слоя с сохранением его нормируемой толщины.

Срезку верхней части земляного полотна допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается условиями проектирования продольного профиля или необхо

димостью устранения деформаций земляного полотна (срезка балластных корыт и др.), при этом следует обеспечивать очертание верха земляного полотна в соответствии с требованиями п. 3. 4.

ПЛАН ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ

2.13.    Кривые участки пути новых железных дорог надлежит проектировать возможно больших радиусов.

Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 5 и принимать равными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180, 150.

2.14.    Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения

пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов, должна быть технико-экономически обоснована.

2.15.    Кривые участки второго пути, как правило, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При выправке кривых существующего пути следует принимать постоянные значения величин радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях — не менее 100 м.

2.16.    На новых линиях I и II категории применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях III и IV категории и подъездных путях, а в особо трудных условиях и на линиях I и II категории допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Примечание. При необходимости проектирования составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых в соответствии с требованиями п. 2.17.

2.17.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

На участках новых железнодорожных линий I категории, где предусматривается и по условиям плана и продольного профиля линии может быть реализовано движение поездов со скоростями более 120 км/ч, длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия

1,5 h в зависимости от возвышения наружного рельса h, мм, определяемого по формуле

где t>cp — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой;

R — радиус круговой кривой, м;

К — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.

При проектировании железнодорожных линий, располагаемых в особо трудных условиях, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия 1,2 h. В случае невозможности устройства переходной кривей указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается при соответствующем обосновании уменьшать длину переходной кривой до l_mi_n = l,2h при /(=1,1.

На участках линий I категории со скоростями движения поездов до 120 км/ч и на железных дорогах других категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6.

В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклонов отвода этого возвышения. В таких случаях при скорости движения поездов 120 км/ч и менее в формуле, определяющей возвышение наружного рельса, коэффициент К следует принимать равным 1.

Величину возвышения следует определять по средневзвешенной квадратической скорости, предусматриваемой в месте расположения кривой на десятый год эксплуатации (на подъездных путях — на расчетный срок), но принимать не более 150 мм.

Величина возвышения наружного рельса более 150 мм на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения.

Уклон отвода возвышения должен быть не более 1%о; в трудных условиях допускаются уклоны 2%о на линиях I—III категории и 3%о на железных дорогах IV и V категории.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп-

ределять в зависимости от разностей возвыше-ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.

Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматривать.

2-18. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии— круговых кривых следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7.

В случаях когда устройство прямых вставок указанной длины связано с большими объемами строительных работ, допускается уменьшать длину этих вставок на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м — в разные стороны, на остальных линн-

ях I—III категории — соответственно до 50 и 30 м. На железных дорогах IV и V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.

При проектировании новых железных дорог III—V категории, сооружаемых в особо трудных условиях, вторых путей и переустройства существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

2.19.    Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сто-ронности второго пути в пределах участка необходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможности устройства новых кривых).

2.20.    Второй путь следует располагать на общем земляном полотне с существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного полотна должна быть технико-экономически обоснована.

2.21.    Расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов должно быть не менее 4100 мм между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее 5000 мм между осями второго и третьего путей. На кривых участках пути эти расстояния следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-73.

2.22.    Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей должна быть не менее указанной в п. 2.17.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

2.23.    При проектировании железных дорог, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности:

3—828

избегать ориентации осей глубоких выемок, а также станций вдоль преобладающих метелевых ветров;

в горных и холмистых местностях прокладывать трассу с расчетом на сдувание снега ветром;

при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах;

в горной местности прокладывать трассу на расстоянии не менее 50 м от подошвы крутых склонов долины;

пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной стороны.

2.24.    При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности:

прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа или параллельно направлению господствующего переноса песка; для пересечения .форм рельефа выбирать участки с наименьшими колебаниями высоты этих форм;

избегать устройства выемок, стремиться вписывать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития;

максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и кустарников.

РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

2.25.    Раздельные пункты на новых железнодорожных линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимоувязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические и другие местные условия.

2.26.    Раздельные пункты на линиях I категории следует размещать с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам:

не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с останов*

кой на раздельных пунктах и при типе локомотива, указанном в задании на проектирование;

не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

2.27.    Раздельные пункты на линиях II категории, как правило, следует размеащть исходя из идентичности перегонов между осями раздельных пунктов и обеспечения пропускной способности по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

2.28.    Раздельные пункты на линиях III и IV категории следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

2.29.    Обгонные пункты при проектировании двухпутных линий и вторых путей надлежит размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения и величины межпоездных интервалов.

2.30.    Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее чем на 4 мин по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

2.31.    В проектах железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных (сдвоенных, строенных) поездов, размещение раздельных пунктов для остановки таких поездов надлежит обосновывать расчетами.

2.32.    Продольный профиль двухпутных вставок должен обеспечивать условия трога-ния поездов с места в случае их остановки перед светофором, ограждающим выход на однопутный участок.

2.33.    Взамен двухпутных вставок, а также разъездов при технико-экономическом обосновании допускается проектировать двухпутные перегоны.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

2.34.    Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке; их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.

В отдельных случаях допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5'%о, а в трудных условиях — не круче 2,5%о.

Разъезды и обгонные пункты полупродоль-ного и продольного типов, а по согласованию с Министерством путей сообщения и промежуточные станции такого типа в пределах части станцирнной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12%о.

В особо трудных топографических условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих 12%о-всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5°/оо должны обеспечиваться условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава.

2.35.    Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения. приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать проектом.

2.36.    При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

2.37.    Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, — на протяжении, равном полезной длине прие-

мо-отправочных путей — на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, продольный профиль станционной площадки и участка выхода с нее в сторону затяжного подъема должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги.

2.38. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна,

как правило, превышать норм, указанных в п. 2.34.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклонах не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2%о, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте — и на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до руководящего включительно.

2.39.    При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклонах до 2,5%о связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в особо трудных условиях, по согласованию с Министерством путей сообщения допускается размещать пути на уклонах круче 2,5'°/оо, но не более 12%о.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части.

Во всех случаях расположения полезной длины приемо-отправочных путей на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

2.40.    Развязки подходов в железнодорожных узлах и.соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче руководящего уклона, но не более максималь-

ного значения уклона, установленного для линий данной категории в п. 2.1.

2.41.    Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов.

2.42.    Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5%о-В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5%о.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5'%о, а пути в зданиях — на горизонтальных площадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов.

2.43.    Величину уклонов соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом веса обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величин уклонов, установленных в п. 2.1.

Уклоны путей, предназначенных для передвижения только электровозов, мотор-вагон-иых секций и тепловозов, следует принимать не более 40%о.

Длина элементов продольного профиля соединительных и ходовых путей должна быть не менее 50 м.

2.44.    Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.45.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 4°/оо.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5°/оо в сторону обслуживае

мых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2%о в сторону обслуживаемых ими путей.

Продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов и располагаемых в трудных условиях, допускается проектировать в соответствии с продольным профилем участка главного пути в пределах вытяжного пути.

2.46.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 000 м. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

2.47.    Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях— до 500 м.

2.48.    На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиусом, менее указанных в п. 2.47, допускается сохранять эти кривые в непереустраивае-мой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

2.49.    Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II, III и IV категории при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.50.    Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути.

На главных путях станций, разъездов или обгонных пунктов, располагаемых на кривых, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми — проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов.

В виде исключения по согласованию с Министерством путей сообщения допускается укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей раздельных пунктов.

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.), по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком допускается располагать стрелоч

ные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.

2.51.    Кривые участки станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного редьса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.

2.52.    Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.53.    Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшать радиусы указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях — до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков — до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

ГА A Ai-M

при скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах.

Ширину земляного полотна в случае размещения путей в разных уровнях следует устанавливать расчетом.

Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4 м. Если эта норма не обеспечивается, допускается увеличивать расстояние между существующим и проектируемым главными путями.

Ширину земляного полотна на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 9, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 3,25 м для линий всех категорий.

При развитии существующих- станций в случаях, когда применение указанных норм вызывает срезку или присыпку существующих откосов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м.

3.3. Ширину земляного подотна на кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на величину, указанную в табл. 10, а на двухпутных и многопутных

участках, кроме того, — на величину ушире-ний междупутий в кривых, предусмотренную ГОСТ 9238-73.

Земляное полотно на подходах к большим железнодорожным мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 15 м постепенно сведено до нормативной ширины.

3.4. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из недренирующих грунтов следует _пР^оектиР°' вать в виде трапеции шириной 2,3 _м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, — в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

Верх земляного полотна второго пути из недренирующих грунтов следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 для насыпей.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из скальных, крупнообломочных и дренирующих грунтов следует проектировать горизонтальным.

При проектировании земляного полотна второго пути из недренирующих грунтов следует предусматривать меры, обеспечивающие надежный отвод поверхностных вод с существующего земляного полотна путем отсыпки верхнего слоя земляного полотна второго пути (выше отметки бровки существующего пути) дренирующими грунтами или посредством других конструктивных решений, согласованных с заказчиком.

При уширении существующего земляного

полотна в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по устранению имеющихся в нем деформаций.

3.5. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следует проектировать односкатным или двухскатным. При значительной ширине площадки допускается применять пилообразный поперечный профиль с устройством в междупутьях с пониженными отметками закрытых продольных лотков с уклонами не менее 2%о, а при необходимости— дренажей с поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна.

Поверхностям скатов следует придавать уклон в сторону водоотводов, определяемый з зависимости от видов грунтов земляного полотна и балласта, от климатических условий и числа путей, располагаемых в пределах ската.

Верх земляного полотна станционных площадок из скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов в районах с засушливым климатом допускается проектировать горизонтальным.

3.6. Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунтов, высоты насыпи и глубины выемки по табл. 11 и 12.с учетом геологических, гидрологических и климатических условий местности, а также намечаемых способов производства работ.

Тип укрепления следует назначать п зависимости от конструкции сооружения, от интенсивности воздействия природных факторов и от физико-механических свойств грунтов.

3.8.    Бровка земляного полотна на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль рек и в зоне сработки водохранилищ, а также бровка оградительных дамб должны возвышаться над наибольшим уровнем воды не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

Наибольший уровень воды следует определять с учетом наката волны на откос и подпора исходя из вероятностей превышения:

на линиях    I—III    категории — 1 :300

(0,33%);

на линиях IV категории — 1 :100 (1%);

на подъездных путях IV и V категории — 1:50 (2%).

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более 50% полного размыва.

На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наибольшего уровня воды следует принимать равной 1 : 100 (1%).

При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий бровку земляного полотна на подходах к мостам по условиям пропуска паводков надлежит сохранять на существующем уровне. Необходимость повышения бровки земляного полотна должна быть обоснована опытом эксплуатации существующего участка линии.

3.9.    Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над отметкой подпертого уровня воды, определяемого по наибольшему расходу вероятностью превышения, указанной в п. 3.8. Наибольший расход следует определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

3.10.    Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 суток) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

В обоснованных случаях вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунтов или другие мероприятия.

3.11.    На перегонах и станциях надлежит проектировать устройства для отвода от земляного полотна поверхностных вод, а в необходимых случаях также и для понижения уровня грунтовых вод. На станциях, кроме того, следует предусматривать отвод, а в необходимых случаях и очистку производственных вод (поступающих от депо, мастерских и т. п.).

3.12.    Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, следует предусматривать продольными канавами или резервами от насыпей, нагорными и забанкетными канавами, кюветами или лотками от выемок.

При явно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, водоотводные канавы следует проектировать только с нагорной стороны.

На участках с просадочным основанием в районах распространения вечномерзлых грунтов тип водоотводных устройств (лотки, бермы) следует назначать с учетом местных мерзлотно-грунтовых условий. При этом водоотводные лотки и канавы следует размещать на расстоянии 5—10 м от подошвы насыпей.

3.13.    Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует принимать не менее 3 м, а для линий I и II категории — не менее 7,1 м со стороны будущего второго пути.

Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшать ширину бермы до 1 м.

3.14.    Размеры поперечного сечения кюветов, нагорных и водоотводных канав, а также водосбросов следует определять по расходу воды вероятностью превышения 1:100 (1%) на линиях I категории, 1 :33 (3%) на линиях II и III категории и 1 :20 (5%)—на линиях и подъездных путях IV и V категории, а продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав — соответственно 1:25 (4%),

1 : 15 (7%) и 1 : 10 (10%).

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых железнодорожных линий, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Примечания: 1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.

2.    Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию промышленного транспорта.'

3.    В настоящей главе регламентируется нормы проектирования железных дорог для движения поездов со скоростями: пассажирских — до 160 км/ч, грузовых — до 100 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 120 км/ч (включительно).

Нормы настоящей главы не распространяются на проектирование новых и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий, на которых намечается движение поездов с более высокими скоростями, а также линий и подъездных путей, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

Новые железные дороги, предназначенные для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдельных районах страны и др.), при соответствующем обосновании допускается проектировать по специальным облегченным нормам.

4.    Проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей и электрификации линий, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями от 121 до 160 км/ч, должно выполняться по заданию Министерства путей сообщения.

5. При разработке проектов железных дорог, их

отдельных сооружений и устройств должны также выполняться соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов, Устава железных дорог Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и другого законодательства.

1.2.    Новые железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки и подъездные пути в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на пять категорий, принимаемых по одному из показателей в соответствии с табл. 1.

Новые двухпутные железнодорожные линии надлежит проектировать по нормам I категории, а вторые пути существующих линий — по нормам I или II категории.

Категории железных дорог в части норм проектирования новых линий и вторых путей, а также постоянных устройств при усилении (реконструкции) существующих линий должны устанавливаться на основе технико-экономических обоснований ¹ заданием на проектирование или в техническом проекте.

Для линий с грузонапряженностью нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации более 20 млн. ткм/км и последующем значительном росте (не менее 2 млн. ткм/км в год) грузонапряженности должна быть обоснована целесообразность проектирования их двухпутными или с двухпутными вставками.

1.3.    Нормы проектирования всех сооружений и устройств, как правило, должны соответствовать принятой категории железной дороги.

В случаях когда грузонапряженность проектируемой новой железнодорожной линии на

Внесены Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения

Утверждены постановлением    Г осударственного

комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 14 июля 1976 г. № 107

расчетные сроки незначительна, но имеет перспективу большого роста за пределами этих сроков, при соответствующем техникоэкономическом обосновании допускается проектировать легкопереустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам более низкой категории, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения и др.)> а также план и продольный профиль — по нормам категории, установленной в соответствии с п. 1.2.

1.4. Железные дороги с тепловозной тягой.

которые намечается в ближайшее 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

1.5. Необходимость и целесообразность строительства новых железных дорог, вторых* путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооруже-

ний следует устанавливать на основе техникоэкономических обоснований, а также результатов обследований соответствующих полигонов дорожной сети.

Проектирование малодеятельных железных дорог допускается, если осуществление перевозок другими видами транспорта в технико-экономическом отношении нецелесообразно. На малодеятельных железных дорогах при соответствующем обосновании допускается предусматривать некруглосуточную работу.

Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станции примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий, обеспечивая единый технологический процесс работы транспорта.

1.6.    Проектированию новых железных дорог, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдельных сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, климатические и другие местные особенности.

1.7.    Проекты новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перегонам, узлам и станциям для каждого расчетного срока на целых направлениях и отдельных участках.

Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооруже-2—828

ний и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:

при проектировании новых однопутных линий — 0,8;

при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей — 0,85;

при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных доро’г, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок — устанавливаемому заданием на проектирование.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.

1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число главных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление железной дороги следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста размеров перевозок.

Мощность отдельных сооружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по условиям их работы на следующие расчетные сроки:

объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах — на десятый год эксплуатации;

число открываемых раздельных пунктов, ширина земляного полотна и число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, развязки подходов к железнодорожным узлам, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объемы зданий мастерских, виды связи, число каналов и кабельные линии связи, сечение проводов электрических сетей, мощность основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, экипировочных устройств, устройств водоснаб-

жения и канализации, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, объем жилищного и культурно-бытового строительства — на пятый год эксплуатации;

станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях — на второй год эксплуатации.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.

1.9.    В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует предусматривать: широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами транспорта других видов, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций; создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения; использование резервов мощности существующих сооружений и устройств.

Самостоятельные транспортные хозяйства для подъездных путей допускается проектировать при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Технологически однородные здания (административные, производственные, вспомогательные) , сооружения и устройства различных служб, предусматриваемые на станциях и в узлах, следует, как правило, объединять.

1.10.    При проектировании новых железных дорог, сооружений и устройств, а также вторых путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и С_п, приведенные в ГОСТ 9238-73.

1.11.    При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели;

учитывать возможность этапного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, а также перерабатывающей способности станций и узлов;

предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем коммутаций, соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения, как правило, типовых проектов сооружений и устройств, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использования местных строительных материалов;

выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации.

В необходимых случаях для строительства новых железных дорог и вторых путей следует предусматривать временные автомобильные дороги, располагаемые вдоль железнодорожного пути. В технико-экономически обоснованных случаях вдоль железной дороги допускается предусматривать строительство автомобильной дороги для нужд эксплуатации.

1.12. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог и отдельных их сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов и устройств. Для каждой очереди строительства в проектах надлежит определять пусковой комплекс, в который включаются производственные сооружения и устройства, жилые, общественные и торговые помещения, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.

В отдельных обоснованных случаях по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком в проекте допускается предусматривать возможность ввода в эксплуатацию участка (очереди) железной дороги с устройством временных обходов барьерных мест, паромных и ледовых переправ, наплавных и

низководных мостов и др. Одновременно следует разработать проект перехода к постоянным устройствам. Нормы проектирования временных устройств должны разрабатываться проектной организацией и согласовываться с заказчиком.

2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ.

РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ

2.1. Величина руководящего уклона новой железной дороги должна выбираться на основании результатов технико - экономических расчетов в зависимости от размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу и топографических условий местности во взаимосвязи с весовыми нормами поездов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железных дорог.

При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны для разных участков обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения в обоснованных случаях допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать условия безопасности движения поездов исходя из работы тормозных средств.

Руководящий уклон не должен превышать 15%₀ на линиях I и II категории, 20%о — на линиях III категории и 30%о — на железных дорогах IV и V категории.

На новых линиях I категории, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч, руководящий уклон не должен превышать 9%о, а в трудных топографических условиях ² — 12%о.

Примечания: 1. При соответствующем обосновании по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применять более крутые руководящие уклоны.

2. На подъездных путях V категории при подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам крутизна спусков не должна превышать величин, установленных в главе СНиП по проектированию промышленного транспорта.

2.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя и более локомотивами одинаковой или разной мощности, в том числе управляемыми по системе многих единиц, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя и тремя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных руководящих или наибольших

уклонов кратной тяги на кривых участках радиусом 400 м и менее из-за снижения коэффициента сцепления следует обосновывать в проекте.

2.3.    При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должен сохраняться руководящий уклон существующей линии; целесообразность смягчения или изменения руководящего уклона существующего и второго пути следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона и уклона кратной тяги разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять отдельные местные превышения руководящего уклона или наибольшего уклона кратной тяги на втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива к расчетной скорости движения.

2.4.    Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на подъездных путях IV и V категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 3.

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 3, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной, не менее указанной в табл. 4.

При проектировании развязок в узлах допускается уменьшать длину элементов продольного профиля до 200 м.

При смягчении уклонов в пределах кривых участков пути длина элементов продольного профиля должна быть не менее 200 м на железнодорожных линиях I—III категории и не менее 100 м на линиях IV и подъездных путях IV и V категории.

На участках, где предусматривается движение поездов с максимальными или близкими к ним скоростями, а также на участках,

где возможно торможение поездов, максимально допускаемые нормы, указанные в табл. 3, и минимально допускаемые нормы, указанные в табл. 4, как правило, применять не следует.

Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов и длин разделительных площадок и элементов переходной крутизны при полезной длине приемо-отправочных путей более 1250 м следует устанавливать расчетом.

2.5.    Общая длина сопряжения при проектировании криволинейного продольного профиля должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.4, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть не менее 50 м и в исключительных случаях — не менее 25 м.

Технико-экономически обоснованное уменьшение общей длины криволинейного профиля допускается при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 1,5%о на железнодорожных линиях I и II категории и 2%о — на линиях III и IV категории. При этом в пределах участков применения криволинейного профиля необходимо предусматривать укладку пути на щебеночной или асбестовый балласт рельсами не легче Р50.

2.6.    Длину элементов продольного профиля и условия их сопряжения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог надлежит устанавливать применительно к соответствующим нормам проектирования железных дорог, категория которых принимается согласно п. 1.2.

В случаях когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений на линиях, где не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается уменьшать длину элементов продольного профиля до 200 м.

2.7.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом, м: 15 000 — на линиях I категории, 10 000 — на линиях II и III категории, 5000 — на линиях

IV категории и 3000 — на подъездных путях IV и V категории.

При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, расположенных в трудных условиях, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых, м: до 8000 — для линий I категории, до 5000 — для линий II и III категории, до 3000 — для линий IV категории и до 2000 — для подъездных путей IV и V категории.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с без-балластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние 7, м, от точек переломов продольного профиля до концов переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

где R_B — радиус вертикальной кривой, м;

Дi — алгебраическая разность уклонов, %о.

При проектировании новых железнодорожных линий III и IV категории и подъездных путей, располагаемых в трудных условиях, и в виде исключения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог в технико-экономически обоснованных случаях, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути допускается проектировать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

Примечание. В тех случаях когда длина биссектрисы Ь, м, вертикальной кривой, определяемая по формуле b = T²/2Rs, не превышает 1 см, кривую допускается не предусматривать.

2.8. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:

избегать, по возможности, выемок и нулевых мест;

продольный профиль пути в малопересеченной незалесенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7 м на линиях I категории и 0,5 м на линиях II и III категории. На линиях и подъездных путях других категорий высота насыпи должна быть, как правило, не менее расчетной толщины снежного покрова.

Для пути, располагаемого на насыпях и в нулевых местах, не удовлетворяющих указан-