МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

(МГС)

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

(ISC)

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ

СТАНДАРТ

ИЗМЕРЕНИЕ ШУМА, ИЗЛУЧАЕМОГО АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПРИ РАЗГОНЕ. ТЕХНИЧЕСКИЙ МЕТОД

Часть 1

Транспортные средства категорий М и N

(ISO 362-1:2015,

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M and N categories,

IDT)

Издание официальное

Москва

Станддртинформ

2019

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1    ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем» (АО «НИЦ КД») на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 5

2    ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 ноября 2017 г. № 52)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны ПО МК (ИСО 3166)004—97	Код страны по М К (ИСО 3166) 004—97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Армения	AM	Минэкономики Республики Армения
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Россия	RU	Росстандарт
Узбекистан	UZ	Узстандарт
Украина	UA	Минэкономразвития Украины

4    Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 3 октября 2019 г. № 861-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 362-1-2017 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2020 г.

5    Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 362-1:2015 «Измерение шума, излучаемого автотранспортными средствами при разгоне. Технический метод. Часть 1. Категории М и N» («Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M and N categories», IDT).

Международный стандарт разработан техническим комитетом по стандартизации ISO/TC 43 «Акустика» Международной организации по стандартизации (ISO).

Наименование настоящего стандарта изменено для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5 (подраздел 3.6).

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

6 ВЗАМЕН ГОСТ ИСО 362-2006 в части транспортных средств категорий М и N

3.14    длина испытательного трека /₂₀ (lest track length): Длина испытательного трека, применяемая при расчете ускорения от позиции АА' до ВВ'.

3.15    целевая скорость двигателя n_l8rgetBB (target engine rotational speed): Скорость двигателя в диапазоне от 70 % до 74 % S для транспортных средств категории М2, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг, и категории N2. и диапазоне от 85 % до 89 % S для транспортных средств категорий М3 и N3.

3.16    целевая скорость транспортного средства v_targetBB (target vehicle speed): Скорость автомобиля, равная (35 ± 5) км/ч.

4 Условные обозначения и сокращения

В таблице 1 приведены условные обозначения и сокращения терминов, применяемые в настоящем стандарте, а также номера подразделов, где они впервые встречаются.

Таблица 1 — Применяемые условные обозначения и сокращения с обозначениями соответствующих структурных элементов стандарта

Обозначение Единица измерения Структурный элемент Пояснение АА' 310 Линия, перпендикулярная направлению движения транспортного средства, которая указывает на начало зоны, в которой производится запись уровня звукового давления во время испытания атах м/с2 А 2 2 3 Максимальное ускорение во время режима ускорения при эксплуатации атах 90 м/с2 А 2 31 90 % от максимального ускорения во время режима ускорения при эксплуатации awot м/с2 А. 2.2.1 Ускорение, измеренное при эксплуатации транспортного средства в условиях городского движения awot 50 м/с2 А 2 8 1 Ускорение при 90-м процентиле шума и скорости 50 кмЛ) транспортного средства awot 1 м/с2 5.1 Ускорение при полостью открытом дросселе на передаче г awot<Hl) м/с2 5.1 Ускорение при полостью открытом дросселе на передаче (/ + 1) awot test м/с2 5.1 Ускорение при полостью открытом дросселе в случае испытания на одной передаче awot ref м/с2 5.4 Исходное ускорение при полостью открытом дросселе aurt>an м/с2 5.3 Целевое ускорение, представляющее ускорение в условиях городского движения BB' ■ 310 Линия, перпендикулярная направлению движения транспортного средства, которая указывает на конец зоны, в которой производится запись уровня звукового давления во время испытания cc — 8.1 Центральная линия траектории движения транспортного средства по треку, соответствующему требованиям ISO 10844 r- Ю I Ю дБ В 2 Входные величины для расчета неопределенности измерения gear / — 83.1.32 Первое из двух передаточных чисел, используемое при испытании транспортного средства gear (/*1) — 8.3.13.2 Второе из двух передаточных чисел, скорость двигателя при котором меньше, чем при передаточном числе / gear x 83232 Первое из двух передаточных чисел, используемых при испытании транспортного средства категории М2, имеющего технически допустимую максимальную массу более 3500 кг, категорий М3, N2 и N3, которое удовлетворяет определенным критериям в отношении условий испытаний

Продолжение таблицы 1

Обозначение Единица измерения Структурный элемент Пояснение gear/ 83.2.3.2 Второе из двух передаточных чисел, используемых при испытании транспортного средства категории М2, имеющего технически допустимую максимальную массу более 3500 кг, категорий М3, N2 и N3, которое удовлетворяет определенным критериям в отношении условий испытаний j — Индекс для номера одного испытания (заезда) при серии испытаний с ускорением или с постоянной скоростью на передаче i или (/ ♦ 1) кр — 39 Коэффициент частичной мощности к — 3.8 Весовой коэффициент передаточного числа — А. 2.8.1 Коэффициент интерполяции передач 'ref м 5.1 Опорная длина 'veh м 5.1 Длина транспортного средства 'ю м 3.13 Длина испытательного участка для расчета ускорения от РР'до ВВ '20 м 314 Длина испытательного участка для расчета ускорения от АА' до ВВ' '■ere, ДБ 84 32 Уровень звукового давления транспортного средства в испытаниях с постоянной скоростью на передаче / '■cra(^l) ДБ 84 32 Уровень звукового давления транспортного средства в испытаниях с постоянной скоростью на передаче (/' ♦ 1) '-ersrep ДБ 84.3.2 Зарегистрированный как результат испытаний уровень звукового давления в испытаниях транспортного средства с постоянной скоростью '-wot / ДБ 8432 Уровень звукового давления в испытаниях транспортного средства с ускорением при полностью открытом дросселе на передаче / '■wot (r*1) ДБ 84 32 Уровень звукового давления в испытаниях транспортного средства с ускорением при полностью открытом дросселе на передаче (/ + 1) '-wot rop ДБ 84 32 Зарегистрированный как результат испытаний уровень звукового давления при испытаниях транспортного средства на ускорение с полностью открытым дросселем 1 -u-con ДБ 8 4 3.2 Уровень звукового давления, зарегистрированный как результат испытаний, имитирующих эксплуатацию транспортного средства в условиях городского движения mfa load unladen кг 822 1 Нагрузка на переднюю ось порожнего транспортного средства macra max кг 822 1 Максимально допустимая нагрузка на заднюю ось транспортного средства mra load urtaden кг 8221 Нагрузка на заднюю ось порожнего транспортного средства md кг 8221 Масса водителя mkorb кг 822 1 Снаряженная масса mchassisM2M3 кг 822 1 Масса незавершенного транспортного средства категорий М2 или М3 ^xloadM2M3 кг 8221 Дополнительный груз, добавляемый к порожнему транспортному средству (категорий М2 или М3) для достижения массы транспортного средства в снаряженном состоянии, определяемой изготовителем ^fa load laden кг 82222 Нагрузка на переднюю ось

Продолжение таблицы 1

Обозначение Единица измерения Структурный элемент Пояснение Ча load laden кг 8222 2 Нагрузка на заднюю ось mref кг 82.2.1 Снаряженная масса, увеличенная на массу водителя 75 кг ((75 ± 5) кг для категории L] mro кг 82.2.1 Масса в снаряженном состоянии mt кг 32 Испытательная масса транспортного средства mtargc< кг 822.1 Целевая масса транспортного средства munladen кг 8221 Порожняя масса транспортного средства mxto*d кг 82.2.1 Дополнительная нагрузка n 1/мин А. 2 4 Скорость двигателя nPP' 1/мин 9 Скорость двигателя в момент прохождения контрольной точки транспортного средства линии РР’ nB8 1/мин 8322.1 Скорость двигателя в момент прохождения контрольной точки транспортного средства линии ВВ' ntargetB8 1/мин 8322 Целевая скорость двигателя автомобиля в момент прохождения контрольной точки линии ВВ' (см 5.1 для определения контрольной точки) (n/S)^ — А 2 8 1 Безразмерное отношение скорости двигателя при 90-м процентиле ускорения (nlS)L90 — А 2.6 Безразмерное отношение скорости двигателя при 90-м процентиле уровня шума (n/S)t — А 2 8 1 Безразмерное отношение скорости двигателя при максимальном ускорении на передаче/ — А 2 8 1 Безразмерное отношение скорости двигателя при максимальном ускорении на передаче / ♦ 1 PMR — 3.2 Удельная мощность транспортного средства на единицу массы Pn кВт 3.2 Номинальная полная мощность двигателя (см IS01585 для двигателей внутреннего сгорания) PR. — 3.13 Линия, перпендикулярная направлению движения транспортного средства, показывающая положение микрофона s 1/мин 3.3 Номинальная скорость двигателя, синоним скорости при максимальной мощности VAA км/ч 521 Скорость транспортного средства при пересечении его контрольной точки линии АА' (см 5.1 для определения контрольной точки) V'B8 км/ч 521 Скорость транспортного средства при пересечении его контрольной точки линии ВВ' (см 5 1 для определения контрольной точки) VB81 км/ч 83233 Целевая скорость транспортного средства при определенном условии V'BB2 км/ч 83233 Целевая скорость транспортного средства при определенном условии «'PP' км/ч 522 Скорость транспортного средства при пересечении его контрольной точки линии РР' (см 5 1 для определения контрольной точки)

Окончание таблицы 1

Обозначение Единица измерения Структурный элемент Пояснение ^target В8' км/ч 8322 Целевая скорость транспортного средства, необходимая при пересечении его контрольной точки линии ВВ' (см 5.1 для определения контрольной точки) км/ч 832 1 Целевая испытательная скорость транспортного средства vamax50 км/ч А 2 3.1 50-процентиль скорости транспортного средства при максимальном ускорении, измеряемой во время фазы ускорения при эксплуатации va max 90 км/ч А 2.3.1 90-процентиль скорости транспортного средства при максимальном ускорении, измеряемой во время фазы ускорения при эксплуатации

5 Ускорение транспортных средств категорий М1 и М2, имеющих технически допустимую максимальную массу, не превышающую 3500 кг, и категории N1

5.1    Общие положения

5.1.1    Область применения и условия

Ускорения рассчитывают при различных скоростях движения транспортного средства на испытательном треке. Формулы, приведенные в 5.2, используют для расчета величин a_wot    и

a_wot _test. Скорость на линии АА' (Удд-) или линии РР' (v_pp) определяется скоростью транспортного средства. когда его контрольная точка пересекает линию АА' или РР' соответственно. Скорость на линии ВВ' (v_BB) определяют, когда крайняя задняя точка транспортного средства пересекает линию ВВ' или передняя крайняя точка транспортного средства проходит линию ВВ' + 5 м, если /_ref выбрано равным 5 м. Метод определения ускорения указывают в протоколе испытаний.

Различные способы определения контрольной точки приводят к различной длине транспортного средства при расчетах по формулам (2) и (3). Если контрольная точка находится спереди транспортного средства, то /_ref = /_veh, т. е. исходная длина равна длине транспортного средства; если опорная точка является серединой транспортного средства. /_ref = 0.5/_veh (т. е. исходная длина равна половине длины транспортного средства); если контрольная точка находится в задней части автомобиля, то /_ref = 0.

По выбору изготовителя для транспортного средства с передним расположением двигателя можно использовать /_ref = 5 м, и со средним расположением — /_ге( = 2,5 м.

При расчете ускорения используют размеры испытательного трека, которые определяются как I2Q ~ 20 м, /_1В ⁼ 10 м.

В связи с большим разнообразием технических решений необходимо рассмотреть различные способы расчета.

Новые технологии (например, бесступенчатая коробка передач) и старые технологии (такие, как автоматическая коробка передач), которые не имеют электронного управления, требуют более специфической обработки результатов измерений для правильного определения ускорения. Расчет ускорения должен выполняться с учетом указанных особенностей.

5.1.2    Расчет суммарной мощности двигателя

Если два или более источника движущей силы работают в условиях испытаний, установленных настоящим стандартом, то суммарная мощность двигателя Р_п должна быть арифметической суммой параллельных приводных двигателей транспортного средства. Параллельные приводные двигатели являются источниками энергии, которые в совокупности обеспечивают транспортному средству движение вперед в условиях испытаний по настоящему стандарту. Для двигателей, отличных от двигателей внутреннего сгорания, мощность указывает изготовитель.

Примечание 1 — Данное требование гарантирует, что при определении мощности транспортного средства, применяемой в последующих расчетах удельной мощности на единицу массы, в случае транспортных средств с двумя или более одновременно и параллельно работающими источниками движущей силы (т. е гибридных транспортных средств) будет применяться сумма доступной электрической энергии и энергии сгорания топлива

Примечание 2 — Для сертификации или иных аналогичных целей во всех условиях испытаний может быть установлено требование работы только двигателя внутреннего сгорания

Рассчитанное значение a_urban регистрируют с точностью до двух значащих цифр после запятой (х.хх) и используют в последующих расчетах.

5.4    Расчет исходного ускорения

Ускорение a_w0, _ref рассчитывают по формулам (4) и (5):

а^, _ref = 1,59lg(PMR) - 1.41 для PMR > 25    (4)

или

^awot ref = Durban = 0.63lg(PMR) - 0.09 для PMR < 25.    (5)

где a_{wl ref} — исходное ускорение, м/с²;

^aurban — ускорение в условиях городского движения, м/с²;

PMR — удельная мощность на единицу массы.

Рассчитанное значение a_{wot ге(} регистрируют с точностью до двух значащих цифр после запятой (х.хх) и используют в последующих расчетах.

Примечание — Расчеты а^, _fef и э_игЬап для конкретного транспортного средства основаны на статистическом анализе данных о транспортном средстве в процессе эксплуатации Таким образом, это не строго расчетное ускорение, основанное на независимой безразмерной переменной PMR, так как эта величина используется в качестве функции для идентификации соответствующего целевого ускорения

5.5    Коэффициент частичной мощности

Коэффициент частичной мощности рассчитывают по формуле

^кР ⁼ 1 “ (^aurban^/awot ref)-    (⁶)

В случаях, отличных от испытаний на одной передаче, вместо a_w0, _test следует применять _ref, как указано в 8.4.3.2.

Окончательно регистрируемое значение к_р округляют до двух значащих цифр после запятой (х.хх) и используют в последующих расчетах.

6 Средства измерений

6.1    Средства для акустических измерений

6.1.1    Общие положения

Для измерения уровня звукового давления следует применять шумомер или эквивалентную измерительную систему, удовлетворяющую требованиям к шумомерам 1-го класса (включая при необходимости рекомендуемый ветрозащитный экран). Требования к шумомеру установлены в IEC 61672-1.

Работоспособность измерительной системы должна проверяться при помощи акустического калибратора. удовлетворяющего требованиям IEC 60942 для акустических калибраторов 1-го класса.

Измерения следует проводить с использованием временной характеристики «F» шумомера и частотной коррекции А, установленной в IEC 61672-1. При использовании системы, позволяющей производить периодические измерения уровня звукового давления, показания в децибелах должны регистрироваться с интервалом времени не более 30 мс.

Средства измерений должны обслуживаться и поверяться в соответствии с указаниями изготовителя.

6.1.2    Калибровка

В начале и в конце кахщой серии измерений работоспособность всей системы акустических измерений должна быть проверена с помощью акустического калибратора, соответствующего требованиям 6.1.1. Без какой-либо дополнительной подстройки разница между двумя любыми показаниями не должна превышать 0,5 дБ. Если это значение превышено, то результаты измерений, полученные после предыдущей удовлетворительной проверки, считаются недостоверными и должны быть исключены.

6.1.3    Соответствие требованиям

Соответствие акустического калибратора требованиям IEC 60942 должны проверяться не реже одного раза в год.

Соответствие измерительной системы требованиям IEC 61672-1 должно проверяться по крайней мере каждые 2 года' Все проверки на соответствие должны проводиться аккредитованной лабораторией.

6.2    Средства измерения скорости

Скорость двигателя должна измеряться средствами измерений с пределами относительной погрешности ±2 % при скоростях двигателя, на которых проводят испытания.

Скорость движения транспортного средства должна измеряться средствами измерений с пределами абсолютной погрешности не более ±0.5 км/ч при использовании приборов непрерывного измерения.

Если при испытаниях применяют независимые измерения скорости, то соответствующие средства измерений должны иметь пределы абсолютной погрешности не более ± 0.2 км/ч.

Примечание — Независимые измерения скорости реализуются, когда два или более отдельные устройства определяют величины v^, v_BB и Vpp- Средство непрерывного измерения определяет всю необходимую информацию о скорости с помощью одного устройства

6.3    Метеорологические приборы

Средства измерений, используемые для контроля условий окружающей среды во время испытания. должны иметь следующие пределы абсолютных погрешностей измерения:

-    не более ± 1 °С для средств измерения температуры;

-    не более ±1,0 м/с для средств измерения скорости ветра;

-    не более ± 5 гПа для средств измерения барометрического давления;

-    не более ± 5 % для средств измерения относительной влажности.

7 Акустическое пространство, метеорологические условия и фоновый шум

7.1    Испытательная площадка

Испытательная площадка должна быть горизонтальной. Конструкция испытательного трека и поверхность площадки должны соответствовать требованиям ISO 10844:2014 Размеры испытательной площадки по ISO 10844:1994 приведены на рисунке 1.

Примечание 1 — Обозначения на рисунке 1 заимствованы из ISO 10844 1994 и не обязательно соответствуют обозначениям настоящего стандарта

Пространство в радиусе 50 м вокруг центра площадки должно быть свободным от крупных звукоотражающих объектов, таких как ограды, скалы, мосты или здания. Испытательный трек и поверхность площадки должны быть сухими и свободными от звукопоглощающих материалов, таких как рыхлый снег или сыпучий песок.

В непосредственной близости от микрофона не должно быть никаких препятствий, которые могут повлиять на акустическое поле, и ни одно лицо не должно находиться мехщу микрофоном и источником шума. Оператор, выполняющий измерения, должен располагаться таким образом, чтобы не влиять на результаты измерений.

Примечание 2 — Здания за пределами радиуса 50 м могут оказывать существенное влияние на результат измерений, если отраженный от них звук фокусируется на испытательном треке

7.2    Метеорологические условия

Средства измерений метеорологических параметров должны предоставлять репрезентативные данные испытательной площадки и должны быть расположены вблизи нее на высоте, соответствующей высоте измерительного микрофона.

Измерения производят при температуре окружающего воздуха в диапазоне от 5 °С до 40 "С. Испытания не должны проводиться, если во время измерений звука скорость ветра, включая порывы, на высоте микрофона превышает 5 м/с.

* Периодичность поверки средств измерений устанавливается законодательством стран — участниц межгосударственного соглашения

Репрезентативные значения температуры, скорости и направления ветра, относительной влажности и барометрического давления следует регистрировать на интервале времени измерения шума.

Примечание — В приложении В приведены сведения о влиянии температуры и других факторов на результаты измерений уровня звука

7.3 Фоновый шум

Любой сильный звук, появление которого не связанно с уровнем звука транспортного средства, должен быть исключен при регистрации результатов измерений.

Фоновый шум следует измерять в течение 10 с непосредственно до и после серии испытаний транспортных средств. Измерения должны выполняться с помощью тех же микрофонов и в тех же местах установки, что используют при испытаниях. Регистрируют максимальный уровень звука.

Уровень звука фонового шума (включая шум ветра) должен быть не менее чем на 10 дБ ниже уровня звука шума, производимого испытуемым транспортным средством. Если разность между уровнем звука фонового шума и измеренным при испытаниях уровнем звука составляет от 10 до 15 дБ. для определения /-го результата испытаний из показаний шумомера следует вычесть соответствующую коррекцию, как указано в таблице 2.

Таблица 2 — Коррекция, применяемая к единичному результату измерения уровня звука, полученному при испытаниях транспортного средства

Разность уровня звука фонового шума и измеренного при испытаниях уровня звука. дБ 10 11 12 13 14 215 Коррекция. дБ 0,5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0

8 Выполнение испытаний

8.1    Положения микрофона

Расстояние от позиции микрофона, расположенной на линии РР', до перпендикулярной к ней средней линии СС (см. рисунок 1) испытательного трека должно быть (7,5 ± 0,05) м.

Микрофон должен быть расположен на высоте (1.2 ± 0,02) м над уровнем земли. Опорное направление микрофона для условий свободного звукового поля (IEC 61672-1) должно быть горизонтальным и направленным перпендикулярно направлению движения транспортного средства по линии СС’.

8.2    Состояние транспортного средства

8.2.1    Общие условия

Транспортное средство должно поставляться в соответствии с технической документацией изготовителя.

Перед началом измерений транспортное средство должно быть подготовлено для эксплуатации в нормальных условиях.

Разброс результатов между отдельными испытаниями может быть уменьшен, если перед началом каждого испытания транспортное средство будет работать 60 с в режиме холостого хода на нейтральной передаче.

8.2.2    Испытательная масса транспортного средства

8.2.2.1 Общие положения

Измерения должны выполняться на транспортных средствах при испытательной массе гл,. указанной в таблице 3.

Целевая масса n\_argt[ применяется для обозначения массы транспортных средств категорий N2 и N3, при которой они должны быть испытаны. Действительная испытательная масса может быть меньше из-за ограничений на транспортное средство и по осевой нагрузке.

Таблица 3 — Испытательная масса т{

Категория транспортного средства Испытательная масса транспортного средства, кг М1 т\ ~ тк«гъ ~ тктЬ * 75 кг Добавляют 75 кг для учета массы водителя по ISO 2416 Испытательная масса должна быть обеспечена с допуском ± 5 % N1ab mt = mkefb = mkwb ♦ 75 кг Добавляют 75 кг для учета массы водителя по ISO 2416 Испытательная масса должна быть обеспечена с допуском ± 5 % N2. N3 ^target= 50 (w/kBt) рп (кВт]. Чтобы набрать целевую массу т^,^. над задней осью транспортного средства размещают дополнительную нагрузку mxload Сумма дополнительной нагрузки и нагрузки в порожнем состоянии на заднюю ось mta load urtaden Должна быть ограничена 75 % от технически допустимой максимальной нагрузки на заднюю ось Целевая масса должна быть обеспечена с допуском ± 5 % Если центр тяжести дополнительной нагрузки не может быть совмещен с центром задней оси. то испытательная масса mt транспортного средства не должна превышать сумму нагрузки в порожнем состоянии на переднюю ось mta toad нагрузки в порожнем состоянии на заднюю ось вместе с дополнительной нагрузкой и массой водителя тл Испытательная масса для транспортных средств с более чем двумя осями должна быть такой же, как и для двухосного транспортного средства Если масса порожнего транспортного средства rnunladen с более чем двумя осями превышает испытательную массу для двухосного транспортного средства, то такое транспортное средство испытывают без дополнительной нагрузки Если масса порожнего транспортного средства munbdon с более чем двумя осями превышает целевую массу для двухосного транспортного средства, то такое транспортное средство испытывают без дополнительной нагрузки М2. М3 mt = mf0. Масса в снаряженном состоянии должна быть обеспечена с допуском ♦ 5 % Незавершенные транспортные средства М2. М3 ^target рассчитывают по методике, описанной выше для категорий N2, N3. или mt= mchas*rtM2M3 + m*k>adM2M3 = тю Масса в снаряженном состоянии должна быть обеспечена с допуском ± 5 % а По практическим причинам транспортные средства категории N1 во время испытания могут быть загружены по усмотрению изготовителя транспортного средства Такая практика является приемлемой, но может привести к более высокому уровню шума транспортного средства (как правило, на 1 дБ) ь Если во время испытаний к этим транспортным средствам добавляется дополнительная нагрузка, то ее указывают в протоколе испытаний

8.2.2 2 Метод расчета дополнительной нагрузки транспортных средств категорий N2 и N3

8.2.2.2.1 Расчет дополнительной нагрузки

Целевая масса (на кВт номинальной мощности) для двухосных транспортных средств категории N2 и N3 приведена в таблице 3

target = ⁵⁰ (кг/кВт] Р_п (кВт).    (7)

Для того чтобы достичь для испытуемого транспортного средства целевой массы m_larget. порожнее транспортное средство с учетом массы водителя т_а должно быть загружено дополнительной массой m_xtoad, которую следует разместить над задней осью и величину которой рассчитывают по формуле

^target ” ^munladen * ^md* ^тх\оа&    №

Целевая масса должна быть обеспечена с допуском ± 5 %.

Массу испытуемого транспортного средства в порожнем состоянии тл_{ип1а<1еп} рассчитывают на основе результатов измерения нагрузки на переднюю ось в порожнем состоянии m_{fa toad unladen} и нагрузки на заднюю ось в порожнем состоянии m_ra ,_{oad unladen} в соответствии с формулой:

^unladen “ ^т1а load unladen ⁺ mra load unladen-    (®)

С помощью формул (8) и (9) дополнительную нагрузку n\_toad рассчитывают по формулам:

^тхУоа6 = "Wt - Kn.aden ⁺    (¹⁰>

^mx\oa<i ~ ^target “    ⁺ mla load unladen ⁺ mta load unladen)’

Сумма дополнительной нагрузки m_xload и нагрузки в порожнем состоянии на заднюю ось ^mra load unladen должна быть ограничена 75 % от технически допустимой максимальной нагрузки на заднюю ось m_{acfa max}. как указано в формуле:

0.75ш_{ас ra max} £ т_ж|_0ad + m_ra (oad ^13 den-    (12)

Дополнительную нагрузку ограничивают в соответствии с формулой:

^xload ^    га    max    “    ^mra    load    unladen-    (^ 3)

Если рассчитанная по формуле (11) дополнительная нагрузка m_xload удовлетворяет условию по формуле (13). то применяют это рассчитанное значение.

Испытательную массу п\ транспортного средства рассчитывают по формуле

^mt ⁼ mxtoad * ^md* ^mfa load unladen ^{+ m}ra load unladen-    (¹⁴)

В этом случае испытательная масса транспортного средства равна целевой массе

'^'"target    (¹⁵>

Если рассчитанная по формуле (11) дополнительная нагрузка m_xload не удовлетворяет условию по формуле (13). а скорее наоборот — условию (16):

^mxioad ^> ®*75гл_{ас га max} - гп_{га load untaden}.    (16)

то дополнительная нагрузка m_xload должна рассчитываться по формуле:

^xload “ 0-75^ac га max “ ^mra load unladen

(17)

и испытательная масса m, транспортного средства должна рассчитываться по формуле:

т_х = 0.75гл_{ас ra max} + m_d + т_га to$d unla<Jen.    (18)

В этом случае испытательная масса транспортного средства будет меньше целевой массы

(¹⁹>

8.2.2.2.2 Случай невозможности совмещения нагрузки с центром задней оси

Если центр тяжести дополнительной нагрузки m_xload не может быть совмещен с центром задней оси. то испытательная масса транспортного средства т_х не должна превышать сумму нагрузки на переднюю ось в порожнем состоянии т^ _{load un}i_aden. нагрузки на заднюю ось в порожнем состоянии ^mra load unladen- дополнительной нагрузки m_xload и массы водителя m_d.

Это означает, что если фактические нагрузки на переднюю и заднюю оси измеряются, когда дополнительная нагрузка m_xload размещена на транспортном средстве и ее центр масс совмещен с центром задней оси. то испытательную массу транспортного средства без массы водителя рассчитывают по формуле:

— m_d - ГП^ |_oad ,^13^ ⁺ ГТ7_га load unladen-    (20)

где

^mta load unladen ⁼ m1a load unladen-    (21)

15

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

© ISO 362-1—2015 — Все права сохраняются © Стандартинформ. оформление, 2019

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

Если центр тяжести дополнительной нагрузки не может быть совмещен с центром задней оси. формула (20) по-прежнему применима, но

^m1a load unladen ^> mla load unladen¹    (22)

потому что масса дополнительной нагрузки частично распределяется на переднюю ось. В этом случае не допускается добавлять массу на заднюю ось с целью компенсировать дополнительную массу, распределяемую на переднюю ось.

8.2.2.2.3    Испытательная масса для транспортных средств с более чем двумя осями

Если испытывается транспортное средство с числом осей более двух, то испытательная масса такого транспортного средства должна быть такой же. как испытательная масса для двухосного автомобиля.

Если масса автомобиля с числом осей более двух в порожнем состоянии больше испытательной массы для двухосного автомобиля, то такое транспортное средство следует испытывать без дополнительной нагрузки.

8.2.3    Выбор и состояние шин

Шины должны соответствовать транспортному средству и должны быть накачаны до давления, рекомендованного изготовителем шин для испытательной массы транспортного средства. Для транспортных средств категорий М1 и N1 давление в шинах должно быть рекомендовано изготовителем транспортного средства.

Для сертификации и связанных с ней целей дополнительные требования к шинам, установленные нормативными актами, являются обязательными. Шины для такого испытания должны быть выбраны изготовителем транспортного средства и должны соответствовать одному из размеров и типов шин. предписанных изготовителем транспортного средства. Шины должны быть доступны на рынке одновременно с транспортным средством.

Примечание — На результаты испытаний может оказать существенное влияние глубина протектора шин

8.3    Режим работы объекта испытаний

8.3.1    Транспортные средства категорий М1 и М2, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 3500 кг, и категории N1

8.3.1.1    Общие положения

Во время испытаний ось симметрии транспортного средства должна максимально близко следовать линии СС от момента приближения к линии АА' до пересечения задней крайней точкой транспортного средства линии ВВ’ (см рисунок 1). Прицеп, который нельзя легко отсоединить от тягача, не следует учитывать при пересечении линии ВВ'. Транспортное средство, оснащенное приводом более чем на два колеса, следует испытывать, выбрав привод, который предназначен для нормальных дорожных условий. Если транспортное средство оснащено дополнительной механической трансмиссией или многоосным приводом, то при испытаниях следует использовать обычные условия городского движения. Во всех случаях режимы с передаточными числами, предназначенными для медленного движения. парковки или торможения, должны быть исключены.

8.3.1.2    Испытательная скорость

Испытательная скорость v_tesl должна составлять (50 ± 1) км/ч. Испытательная скорость должна быть достигнута, когда контрольная точка, определенная в 3.5. будет находиться на линии РР'. Если испытательная скорость изменяется в соответствии с 8 3.1.3.2. то при испытаниях должна быть использована измененная испытательная скорость, как в режиме ускорения, так и в режиме испытаний при постоянной скорости.

8.3.1.3    Выбор передаточного числа

8.3.1.3.1 Общие положения

Определение правильного метода испытаний для достижения необходимых ускорений является задачей изготовителя транспортного средства.

Трансмиссия транспортного средства, передача или передаточное число должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечить ускорение, наиболее близкое к ускорению a_{wot ref}. определяемому в соответствии с 8.3.1.3.2 и 8.3.1.3.3. Трансмиссия транспортного средства, передача или передаточное число могут управляться электронными или механическими средствами, включая предотвращение режима автоматического переключения на более низкую передачу (режим kick-down).

Содержание

1    Область применения................................................................ 1

2    Нормативные ссылки................................................................ 1

3    Термины и определения............................................................. 2

4    Условные обозначения и сокращения.................................................. 6

5    Ускорение транспортных средств категорий М1 и М2, имеющих технически допустимую

максимальную массу, не превышающую 3500 кг, и категории N1............................ 9

5.1    Общие положения.............................................................. 9

5.2    Расчет ускорения...............................................................10

5.3    Расчет целевого ускорения.......................................................10

5.4    Расчет исходного ускорения...................................................... 11

5.5    Коэффициент частичной мощности................................................ 11

6    Средства измерений................................................................ 11

6.1    Средства для акустических измерений.............................................. 11

6.2    Средства измерения скорости.....................................................12

6.3    Метеорологические приборы......................................................12

7    Акустическое пространство, метеорологические условия и фоновый шум.................... 12

7.1    Испытательная площадка........................................................12

7.2    Метеорологические условия......................................................12

7.3    Фоновый шум..................................................................13

8    Выполнение испытаний..............................................................13

8.1    Положения микрофона...........................................................13

8.2    Состояние транспортного средства................................................13

8.3    Режим работы объекта испытаний.................................................16

8.4    Результаты измерений и регистрируемые величины...................................21

8.5    Неопределенность измерения.....................................................23

9    Протокол испытаний................................................................24

Приложение А (справочное) Технические предпосылки для разработки метода испытания шума

транспортного средства, основанного на эксплуатации в условиях городского

движения...............................................................25

Приложение В (справочное) Неопределенность измерения. Общие принципы анализа

на основе ISO/IEC Guide 98-3 (GUM)........................................46

Приложение С (справочное) Метод испытаний для транспортных средств категорий М1 и М2.

технически допустимая максимальная масса которых не превышает 3500 кг,

и категории N1..........................................................48

Приложение D (справочное) Метод испытаний на фиксированных передачах транспортных средств категории М2, технически допустимая максимальная масса которых

превышает 3500 кг, и категорий М3, N2 и N3..................................53

Приложение Е (справочное) Метод испытаний без фиксирования передач транспортных средств категории М2, технически допустимая максимальная масса которых превышает

3500 кг, и категорий М3, N2 и N3............................................54

Приложение F (справочное) Метод испытаний транспортных средств категории М2, технически допустимая максимальная масса которых превышает 3500 кг. и категорий М3,

N2 и N3. при неизвестной скорости двигателя................................56

Приложение G (справочное) Испытания на внешний шум автомобиля в помещении.............57

Приложение ДА (справочное) Сведения о соответствии ссылочных международных стандартов

межгосударственным стандартам...........................................60

Библиография.......................................................................61

Введение

Наминая с 1990 г. TUV Automotive было проведено масштабное исследование по эксплуатации транспортных средств в реальных условиях, продолженное затем в период с 1996 по 2000 г. другими членами технического комитета. Исследование включает в себя данные, касающиеся приблизительно 100 транспортных средств, эксплуатируемых на различных городских дорогах Европы и Азии. Основной целью измерений в натурных условиях было определить, каким образом управляют транспортными средствами при их разнообразии, при различии режима управления и дорожных условий. Данные исследования показали, что режим управления транспортными средствами в реальных условиях хорошо коррелирует с режимом городского движения в Соединенных Штатах, используемым Агентством США по охране окружающей среды (USEPA) при оценке испытательных циклов экономии топлива. Поэтому полученные в результате технические требования к испытаниям действительны для условий эксплуатации транспортных средств в городских условиях вообще.

Метод испытаний, установленный в настоящем стандарте, обеспечивает измерение уровня звукового давления транспортных средств в контролируемых и воспроизводимых условиях. Метод учитывает требования к категориям транспортных средств. Рабочая группа установила, что для транспортных средств, отличных от тяжелых грузовиков и автобусов, попытки провести испытания в условиях частичной нагрузки по отношению к реальным условиям эксплуатации приводят к значительной изменчивости результатов от испытания к испытанию, что значительно препятствует выполнению условий повторяемости и воспроизводимости серии испытаний. Поэтому для простоты были использованы только два режима эксплуатации транспортного средства (т е. ускорение при полностью открытом дросселе и движение с постоянной скоростью). Было установлено, что сочетание данных режимов движения эквивалентно частичному открытию дросселя и частичной мощности (нагрузки двигателя).

Еще одним следствием изучения требований к эффективности испытаний было решение разработать тест, который не зависел бы от конструкции транспортного средства и, следовательно, был бы безопасен и предназначен для последующих технологий и условий движения в дальнейшем. Тест включает в себя испытание всех источников шума, а в окончательном результате совокупность этих источников отражается как компромисс между эксплуатацией в обычном городском цикле и «наихудшем случае».

В 2004 г. данный тест для транспортных средств категорий М и N оценивали с точки зрения технической точности и практической реализации по программам испытаний, осуществляемых Международным Центром автомобильных стандартов Японии (JASIC), Ассоциацией европейских производителей автомобилей (АСЕА) и Американским обществом автомобильных инженеров (SAE). Испытаниям было подвергнуто более 180 автомобилей. Перед подготовкой настоящего стандарта были рассмотрены отчеты об этих испытательных программах.

Настоящий стандарт был разработан на основе требований к новой процедуре испытаний с учетом высказанных ранее следующих замечаний:

-    «Процедура испытания (ISO 362) не отражает реальных условий вождения» (1996 EU Green Paper).

-    «В случае механических транспортных средств важны и другие факторы, такие как преобладание шума шин на относительно низких скоростях (50 км/ч)» (1996 EU Green Paper);

-    «Новый метод измерения должен содержать требование о необходимости измерения шума основных источников шума автомобиля» (2001 Noise Emission of Road Vehicles — l-INCE).

Настоящая редакция ISO 362-1 при сохранении технических процедур предыдущей редакции была пересмотрена с учетом практического опыта испытаний с целью предоставить разьяснения по обеспечению дополнительных эквивалентных режимов испытаний для тяжелых грузовых автомобилей. а также с целью включить положения по испытаниям транспортных средств категорий М1 и N1 с гибридными силовыми системами.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ИЗМЕРЕНИЕ ШУМА, ИЗЛУЧАЕМОГО АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПРИ РАЗГОНЕ.

ТЕХНИЧЕСКИЙ МЕТОД

Часть 1

Транспортные средства категорий М и N

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles Engineering method Part 1 Road vehicles of M and N categories

Дата введения — 2020—07—01

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ — электронная версия настоящего стандарта содержит цветные иллюстрации, полезные для его правильного понимания. Пользователи должны предусмотреть возможность печати настоящего стандарта с использованием цветного печатающего устройства.

1    Область применения

Настоящий стандарт устанавливает технический метод измерения шума, излучаемого колесными транспортными средствами категорий М и N в типичных условиях городского движения. Стандарт не распространяется на транспортные средства категорий L1 и L2. а также на транспортные средства категорий L3. L4 и L5. методы измерения шума которых установлены в ISO 9645 и в ISO 362-2 соответственно.

Установленные стандартом требования предназначены для воспроизведения шума, создаваемого основными источниками шума транспортного средства при нормальных условиях эксплуатации в условиях городского движения (см. приложение А).

Метод испытаний разработан с целью обеспечения простоты испытаний в той мере, насколько это согласуется с воспроизводимостью результатов при эксплуатации транспортного средства.

Метод испытания требует акустической среды, которая может быть реализована на открытом пространстве определенных размеров. Такие условия, как правило, предназначены для:

-    испытаний в целях официального утверждения типа транспортного средства.

-    испытаний на стадии производства, а также

-    испытаний на официальных испытательных станциях.

Примечание 1 — Результаты, полученные рассматриваемым методом, предоставляют объективное значение уровня шума, излучаемого в заданных условиях испытаний Следует учитывать, что субъективная оценка шумового воздействия различных классов автомобилей не связана напрямую с показаниями шумомера Субъективное ощущение шума, как раздражающего физического фактора, зависит от индивидуального восприятия человека, его физиологического состояния, культурного уровня и условий окружающей среды, имеющих большое разнообразие Вследствие этого субъективная оценка шума не может применяться для оценки технического состояния транспортного средства

Примечание 2 — Выборочный контроль транспортных средств, отобранных случайным образом, редко выполняют в идеальных акустических условиях. Если испытания проводят на дороге в акустических условиях, не удовлетворяющих требованиям настоящего стандарта, то результаты могут заметно отличаться от результатов, полученных с использованием надлежащих условий

2    Нормативные ссылки

Для применения настоящего стандарта необходимы следующие ссылочные документы. Для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного документа, для недатированных ссылок применяют последнее издание ссылочного документа (включая все его изменения):

Издание официальное

ISO 1176. Road vehicles —Masses —Vocabulary and codes (Транспорт дорожный. Массы. Споварь и кодовые обозначения)

ISO 2416. Passenger cars — Mass distribution (Автомобили легковые. Распределение массы)

ISO 5725 (all parts). Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results [Точность (правильность и прецизионность) методов и результатов измерений (все части ISO 5725))

ISO 10844:2014. Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres (Акустика. Требования к испытательным трекам для измерения шума, излучаемого автотранспортными средствами и их шинами)

ISO/IEC Guide 98-3. Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in measurement (GUM: 1995) [Неопределенность измерений. Часть 3. Руководство по выражению неопределенности измерения (GUM:1995)]

IEC 60942. Electroacoustics — Sound calibrators (Электроакустика. Калибраторы акустические)

IEC 61672-1. Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications (Электроакустика. Шу-момеры. Часть 1. Технические требования)

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    Масса транспортного средства

3.1.1    снаряженная масса (kerb mass): Полная масса транспортного средства, снаряженного всем необходимым для нормальной работы оборудованием, включая массу следующих компонентов для транспортных средств категорий М1. N1 и М2, имеющих технически допустимую максимальную массу не более 3500 кг:

-    смазывающих, охлаждающих (при необходимости), омывающих жидкостей;

-    топлива (бак заполнен не менее чем на 90 % от объема, указанного изготовителем);

-    другого оборудования, являющегося неотъемлемой частью транспортного средства, например запасного колеса (колес), упоров под колеса, огнетушителя (огнетушителей), запасных частей и набора инструментов.

Примечание — Определение термина «снаряженная масса» для различных стран может быть различным В настоящем стандарте применено определение по ISO 1176 [1 ]

3.1.2    технически допустимая максимальная масса (maximum authorized mass): Масса в снаряженном состоянии плюс максимально допустимая масса загрузки.

3.1.3    масса порожнего транспортного средства (unladen vehicle mass): Номинальная масса укомплектованного транспортного средства N2. N3 или М2, технически допустимая максимальная масса которых превышает 3500 кг. или транспортного средства М3, определяемая как:

а)    масса транспортного средства, включающего в себя кузов и все установленное на заводе-из-готовителе оборудование, электрическое и вспомогательное оборудование для нормальной эксплуатации транспортного средства, в том числе жидкости, инструменты, огнетушитель, стандартные запасные части, стояночные колодки и запасное колесо, если оно установлено;

б)    топливный бак, заполненный не менее чем на 90 % от номинальной емкости, другие жидкостные системы (за исключением тех, где используется вода), заполненные до 100 % от емкости, указанной изготовителем.

3.1.4    масса водителя (driver mass): Номинальная масса водителя.

3.1.5    масса транспортного средства в снаряженном состоянии (mass in running order): Масса транспортного средства категорий N2. N3 или М2, технически допустимая максимальная масса которых превышает 3500 кг. или масса транспортного средства категории М3, определенные следующим образом:

а)    как сумма массы порожнего транспортного средства и массы водителя;

б)    для транспортных средств категорий М2 и М3, кроме того, учитывают массу дополнительных членов экипажа (при наличии сидений для них), которую полагают равной массе водителя.

Примечание — Массу водителя определяют в соответствии с ISO 2416

3.1.6    технически допустимая масса, приходящаяся на ось (группу осей) [maximum axle (group of axles) capacity): Установленная изготовителем транспортного средства масса, соответствующая до-

пустимой максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью (группой осей) на опорную поверхность.

3.1.7    порожняя нагрузка на ось (группу осей) (unladen axle (group of axles) load]: Фактическая масса груза, приходящаяся на ось (группу осей) в порожнем состоянии транспортного средства.

Примечание — Масса порожнего транспортного средства равна сумме порожних нагрузок на все оси (группы осей)

3.1.8    дополнительная нагрузка (extra loading]: Нагрузка, эквивалентная массе, которая добавляется к массе порожнего транспортного средства.

3.1.9    нагрузка на ось (группу осей) (laden axle (group of axles) load]: Фактическая масса груза, приходящаяся на ось (группу осей) в нагруженном состоянии.

3.2    удельная мощность на единицу массы PMR (power-to-mass ratio index PMR): Применяемая при расчетах ускорения безразмерная величина, рассчитываемая по формуле

PMR = ЗиООО. т_х

где Р_п — суммарная мощность силовой установки. кВт; п\ — масса транспортного средства, кг.

3.2.1    суммарная мощность силовой установки (total engine power): Суммарная мощность всех источников, обеспечивающих движение транспортного средства.

3.3    номинальная скорость двигателя S (rated engine speed): Частота вращения двигателя, при которой согласно документации изготовителя двигатель должен развивать номинальную максимальную мощность.

Примечание 1 — Если номинальная мощность достигается на нескольких скоростях двигателя, то в настоящем стандарте за S принимают наибольшее из них значение

Примечание 2 — В международном стандарте ISO 80000-3 этот термин определяется как «номинальная частота вращения двигателя» Здесь был определен термин «номинальная скорость двигателя» как общепринятый практиками, а также ввиду его широкого использования в нормативно-правовых документах'

3.4    Категории транспортных средств

3.4.1    категория L (category L): Автотранспортные средства, имеющие менее четырех колес.

Примечание 1 — Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) документом TRANS / WP29 / 78 / Rev 1 / Amend 4 (26 апреля 2005 года) дополнила категорию L четырехколесными транспортными средствами, введя определение для категорий L6 и L7.

3.4.1.1    категории L1 и L2: Мопеды.

Примечание — Для получения более подробной информации см ISO 9645

3.4.1.2    категория L3: Двухколесные транспортные средства с рабочим объемом цилиндров двигателя более 50 см³ или максимальной скоростью более 50 км/ч.

3.4    1.3 категория L4: Трехколесные механические транспортные средства с рабочим объемом цилиндров двигателя более 50 см³ или максимальная скорость которых превышает 50 км/ч. причем колеса расположены асимметрично вдоль продольной оси транспортного средства.

3.4.1.4    категория L5: Трехколесные транспортные средства с рабочим объемом цилиндров двигателя более 50 см³ или максимальная скорость которых превышает 50 км/ч. причем разрешенная максимальная масса транспортного средства не превышает 1000 кг и колеса расположены симметрично вдоль продольной оси транспортного средства.

3.4.1.5    категория L6: Четырехколесные транспортные средства, для которых масса порожнего транспортного средства не превышает 350 кг, без учета массы аккумуляторов в случае электрических транспортных средств, а также максимальная конструктивная скорость которых не превышает 45 км/ч. а объем цилиндра не превышает 50 см³ для двигателей с принудительным зажиганием от (положмтель- ¹

ных) свечей, или в случае двигателей внутреннего сгорания другого типа максимальная эффективная мощность не превышает 4 кВт. или в случае электродвигателей номинальная максимальная мощность двигателя в режиме длительной нагрузки не превышает 4 кВт.

3.4.1.6 категория L7: Четырехколесные транспортные средства, кроме отнесенных к категории L6. для которых масса порожнего транспортного средства не превышает 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов), без учета массы аккумуляторов в случае электрических транспортных средств, номинальная максимальная мощность двигателя которых в режиме длительной нагрузки не превышает 15 кВт

3.4.2    категория М: Механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров.

3.4.2.1    категория М1: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие не более восьми посадочных мест, не считая места водителя.

3.4.2    2 категория М2: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, не считая места водителя, и максимальную массу, не превышающую 5000 кг.

Примечание 1 — Здесь термин «максимальная масса» эквивалентен термину «технически допустимая максимальная масса».

3.4.2.3    категория М3: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, не считая места водителя, и максимальную массу более 5000 кг.

Примечание — Здесь термин «максимальная масса» эквивалентен термину «технически допустимая максимальная масса¹.

3 4.2.4 незавершенное транспортное средство категории М2 или М3 (incomplete vehicle of category М2 or М3): Транспортное средство, имеющее лишь шасси, силовую установку и установленные мосты, предназначенное для завершения путем установки кузова, удовлетворяющего требованиям заказчика.

3.4.3    категория N: Механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки грузов.

3.4.3.1    категория N1: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 3500 кг.

3.4.3.2    категория N2: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов, технически допустимая максимальная масса которых превышает 3500 кг. но не более 12000 кг.

3.4.3.3    категория N3: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов, технически допустимая максимальная масса которых превышает 12000 кг.

3.5    контрольная точка (reference point): Точка пространства, положение которой относительно транспортного средства зависит от его конструкции и категории.

3.5.1    контрольная точка для транспортных средств категорий М1 и N1 и категории М2, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 3500 кг (reference point for category Ml and N1 vehicles and М2 having a maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg): Точка на транспортном средстве, определяемая как:

-    крайняя передняя точка транспортного средства для транспортных средств с передним расположением двигателя:

-    точка в середине транспортного средства для транспортных средств со средним расположением двигателя;

-    крайняя задняя точка транспортного средства для транспортных средств с задним расположением двигателя.

3.5.2    контрольная точка для транспортных средств категории М2, технически допустимая максимальная масса которых более 3500 кг, и категорий М3, N2 и N3 (reference point for category М2 having a maximum authorized mass exceeding 3500 kg, М3. N2 and N3): Точка на транспортном средстве, определяемая как:

-    крайняя передняя точка транспортного средства для транспортных средств с передним расположением двигателя;

-    крайняя передняя точка двигателя для всех других транспортных средств.

3.6    целевое ускорение (target acceleration): Установленное на основе статистических обследований ускорение при частично открытом дросселе, достигаемое транспортным средством в условиях городского движения.

Примечание — Более детальное пояснение приведено в приложении А

3.7    исходное ускорение (reference acceleration): Ускорение на испытательном треке, требуемое при испытаниях на ускорение.

Примечание — Более детальное пояснение приведено в приложении А

3.8    весовой коэффициент передаточного числа к (gear ratio weighting factor): Безразмерная величина. предназначенная для объединения в один результат результатов отдельных испытаний с двумя передаточными числами при испытаниях на ускорение и испытаниях на постоянной скорости.

3.9    коэффициент частичной мощности к_р (partial power factor): Безразмерная величина, предназначенная для определения взвешенной комбинации результатов испытания на ускорение и испытания на постоянной скорости для транспортных средств категорий М1. N1 и категории М2, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 3500 кг.

Примечание — Более детальное пояснение приведено в приложении А

3.10    предварительный разгон (pre-acceleration): Разгон до позиции АА' с применением устройства контроля ускорения с целью достижения стабильного ускорения между позициями АА’ и ВВ'.

Примечание — См рисунок 1

Примечание — Заштрихованная область («испытательная зона*) представляет собой минимальную площадь, которая требуется для соответствия требованиям ISO 10844

О — положение микрофона

Рисунок 1 — Размеры испытательного полигона

3.11    фиксированное передаточное число (locked gear ratio): Управление коробкой передач способом. при котором передаточное число невозможно изменить во время испытания.

3.12    двигатель (engine): Источник движущей силы, исключая вспомогательные съемные устройства.

Примечание — В данном контексте источник движущей силы включает в себя все источники движения транспортного средства, например источники электрической или гидравлической энергии, используемые отдельно или в сочетании с другими источниками

3.13    длина испытательного трека /₁₀ (test track length): Длина испытательного трека, применяемая при расчете ускорения от позиции РР' до ВВ'.

1

Следует отметить, что термин «скорость двигателя» не является общепринятым Так в Техническом регламенте Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» применяется эквивалентный по смыслу термин «частота вращения коленчатого вала двигателя» В ГОСТ Р 51517-2005 (ISO 3046-1 2002) определено несколько терминов, включающих как составную часть выражение «частота вращения двигателя»