И НСТРУКЦИЯ

по

НАЗНАЧЕНИЮ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НЕЖЕСТКОГО ТИПА

_ВСН-46-60 __

Минтрансстрой СССР

АВТОТРАНСИЗДАТ Москва 1961

Утверждена Министерством транспортного строительства CCCF 27 октября I960 г. Приказание Л£ 556—П.

ИНСТРУКЦИЯ

по

НАЗНАЧЕНИЮ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НЕЖЕСТКОЕО ТИПА

ВСН-46-60 Минтрансстрой СССР

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ РСФСР Москва 1961

§ 6. При определении требуемой прочности (требуемою модуля деформации) нежестких одежд по формуле (1) величины допуска» емых относительных деформаций X следует принимать в зависимости от типа покрытий по табл. 1.

§ 7. Воздействие на одежду автомобилей разных марок с различными нагрузками на колесо и удельными давлениями на по-крытие учитывается путем приведения фактического состава и интенсивности движения N к расчетной интенсивности движения /V_pi выраженной в количестве расчетных автомобилей.

В качестве расчетного автомобиля, согласно НиТУ 128—55, принимается автомобиль по схеме НПЗ Норм подвижных вер. тикальных нагрузок для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах (Н 106—53). Расчетное удельное давление колеса р этого автомобиля равно 5 кг/см²; диаметр круга, равновеликого площади следа колеса, D = 34 см.

В расчете на этот автомобиль определяют приведенную интенсивность движения при назначении требуемой прочности одежды (§ 5) и рассчитывают прочность одежды (§ 15). Проектная или фактическая интенсивность движения N, выраженная количеством автомобилей различных марок, приводится к расчетной А/_р, т. е. к числу расчетных автомобилей Н-13 с помощью графика (рис. 2). Для этого по графику последовательно определяют число расчетных автомобилей НПЗ, эквивалентное количеству автомобилей, каждой марки в составе перспективного движения, после чего суммируют полученные результаты.

Приведенным на рис. 2 графиком пользуются следующим образом: из точки на горизонтальной оси, соответствующей числу автомобилей той или иной марки в составе фактического или перспективного движения, проводят вертикальную линию до пересечения с наклонной прямой, соответствующей автомобилю данной марки. Из этой точки проводят горизонтальную линию до пересечения с наклонной прямей, соответствующей расчетному автомобилю НПЗ. Полученную точку пересечения вертикальной линией сносят на горизонтальную ось, где читают эквивалентное количество расчетных автомобилей.

Характеристика автомобилей разных марок приведена в табл. 2.

§ 8. Коэффициент, учитывающий повторность воздействия и динамичность нагрузки К, принимается равным

К = 0,5+0,65 lg(T^_p),    (2)

где у — коэффициент, учитывающий повторяемость нагрузок э зависимости от ширины проезжей части (числа полос движения);

Л/_р — расчетная приведенная интенсивность движения в обоих направлениях.

Выражение (2) получено экспериментально на основании изучения работы дорог с двухполосной проезжей частью; при этом 10

Y = 1 *. На дорогах с однополосной проезжей частью, когда движение в обоих направлениях сосредоточивается на одной полосе, совпадение проходов колес по одному следу возрастает примерно в 2 раза; поэтому в этом случае в выражении (2) величину у еле* дует принимать равной 2. При четырехполосной проезжей часта у равняется 0,75. Расчетную приведенную интенсивность движения устанавливают с учетом перспективных размеров и состава движения, определяемых на основании данных экономически? изысканий на следующие сроки: для покрытий переходного типа— 5 лет, для усовершенствованных облегченных покрытий--10 лет, для покрытий капитального типа — 15 лет.

Таблица 2

Марка автомобилей Размеры шин Общая нагрузка Р на ось. кг Расчетное удельное давление на одежду р*. кг1см2 Площадь следа колеса, СМ? Расчетный диаметр следа коле са D, см Группа по грузоподъемности ГАЗ-51 7.5x20 3750 3.9 480 25 Легкие до ГАЗ-93 7.5X20 3850 3.9 493 25 2,5 т ЗИЛ-585 9x20 5450 4,2 674 29 Средние от ЗИЛ 150 9X20 £020 4.4 683 29,5 3 до 4,5 т ЗИЛ-154 12x20 6У20 6 576 27 Троллейбус 8700 Тяжелые от МТБ 8' 11X20 5.75 756 31 МАЗ-205 Г2х*0 8390 6 7(0 30 5 до 7 m ЯАЗ-210 12x20 2X8980 6 748 31 Расчетный — 9100 5 — 34 автомобиль Н-13 МАЗ-200 12X20 9770 6 813 32 Очень тя- МАЗ-525 17X32 31540 5,5 2870 55 желые более 7 т

*    р—расчетное удельное давление на покрытие взято по нормам внутреннего давления в шинах и увеличено на 10% для учета влияния жесткости шин.

§ 9. Независимо, однако, от результатов расчета по формуле (1) требуемые модули деформации одежды не должны приниматься ниже величин, указанных в табл. 3 (при расчетном автомобиле Н-13).

Таблица 3

Категория дороги Тип покрытий усовершенство-«анные капитальные усовершенствованные облегченные переход ные Модул» деформации, кг (см* ! 700 П 600 600 — 111 560 500 — IV — 380 300 V — — 300

Раздел III КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

§ 10. Конструкции дорожной одежды разрабатывают для участков с одинаковыми расчетными значениями модулей деформации земляного полотна, близкими по свойствам грунтами, однородными условиями в отношении обеспеченности дорожно-строительными материалами.

Для каждого такого участка сначала намечают схему конструкции одежды с покрытием заданного типа¹. На схеме показывают расположение конструктивных слоев из разных материалов и предварительно намечают толщину отдельных слоев. В дальнейшем толщину каждого слоя уточняют при расчете прочности одежды.

При выборе конструкции одежды необходимо правильно учитывать весь комплекс местных условий и требований, предъявляемых к одежде в отношении ее прочности, долговечности, возможности последующего усиления и совершенствования, технологичности конструкции и т. д. Для сооружения одежды должны быть наиболее целесообразно использованы имеющиеся местные материалы, с тем чтобы наряду с обеспечением требуемой прочности и долговечности была достигнута наименьшая стоимость одежды и минимальные затраты труда и энергии на ее строительство и последующее содержание.

Невозможно дать исчерпывающие рекомендации по выбору конструкции одежды, которые предусматривали бы все многообразие встречающихся в практике условий. Ниже в § 11 приводят-

ся лишь основные положения, которыми следует руководствовать, ся при конструировании нежесткой дорожной одежды.

§ 11. Количество слоев, вид материалов для каждого из них д сочетание толщин слоев при разработке конструкции одежды за. данной прочности назначают с таким расчетом, чтобы в результа-те была получена надежная в эксплуатации и наиболее экономии ная в данных условиях конструкция. При этом должны быть уч-тены следующие основные требования.

1.    Верхние слои основания под усовершенствованные покрытия, воспринимающие значительные давления от временных нагрузок, следует сооружать из достаточно прочных материалов, обладаю-щих сравнительно высоким модулем деформации как в сухом, так и во влажном состоянии.

Как показал учет опыта службы дорог, построенных за послед, ние годы, для обеспечения надлежащего формирования асфальтобетонных покрытий в процессе постройки и последующей нормальной работы их в эксплуатации модули деформации материала верхнего слоя оснований должны быть не ниже:

при однослойных асфальтобетонных покрытиях 1000 кг/см*

» двухслойных    »    »    800—900    >

Кроме того, должно быть обеспечено хорошее сцепление покрытия с основанием.

В связи с изложенным верхний слой оснований под асфальтобетонные покрытия следует устраивать из щебня, обработанного или нс обработанного вяжущими материалами; подобранных гравийных смесей (как правило, с добавкой дробленого материала), не обработанных либо обработанных органическими вяжущими или цементом; каменных мостовых (если по местным условиям это оказывается целесообразным), а в III—IV климатических зонах — также из укрепленного цементом грунта.

Верхние слои оснований под усовершенствованные облегченные покрытия следует устраивать из материалов с модулем деформации не ниже 700 кг/см², исключая покрытия из черных щебеночных смесей, приготавливаемых горячим способом с вязкими вяжущими, для которых модуль деформации материала основания должен быть не ниже 800 кг/см².

2.    Для сооружения нижних слоев оснований, а также одежд на дорогах IV—V категорий могут широко применяться разнообразные естественные и местные материалы и отходы промышленности, а также укрепленные грунты.

Учитывая, что при большой разнице модулей деформации соседних слоев в верхнем слое возможны трещины, желательно, чтобы отношение модулей деформации рядом расположенных конструктивных слоев не превышало 2,5—3,5 и было тем меньше, чем тоньше верхний слой.

Нецелесообразно укладывать в дорожную одежду материалы с расчетным модулем деформации менее 1,5 Е _осн, где £_осн —эквивалентный модуль деформации нижележащих слоев либо подсти-14

₁₃юшего грунта. Такие конструкции, как правило, неэкономичны.

3. Для получения наиболее экономичной конструкции дорогие, _требующие значительных затрат на добычу, переработку либо приготовление и особенно дальнепривозные материалы следует ^пользовать в минимально необходимом количестве, укладывая MX слоями возможно меньшей толщины. Требуемая прочность одежды должна достигаться за счет увеличения толщины нижних подстилающих слоев, сооружаемых из местных материалов или стабилизированных грунтов.

Однако толщина отдельных слоев должна быть достаточной ^ля того, чтобы обеспечивались надлежащее формирование слоя я надежная его работа в эксплуатации. В табл. 4 приводятся минимальные конструктивные толщины слоев из разных материалов.

Таблица 4

Минимальная толщина слоя, см

Холодный мелкозернистый асфальтобетон (дегтебетон) . . Асфальтобетон (дегтебетон), укладываемый в горячем состоянии (в зависимости от крупности скелета) .... Щебеночные и гравийные материалы, обработанные вяжущим но способу смешения ..............

Укрепленный грунт:

при укреплении органическими вяжущими по способу смешения на дороге ........*

то же. в установке...............

при укреплении цементом или известью .... Щебеночные и гравийные материалы, необработанные:

на песке ....................

па прочном (каменном или из стабилизированного грунта) основании:

для щебня.................

для гравийного материала ..........

Не следует без особой необходимости увеличивать число кон структивных слоев. Нужно иметь в виду, что дополнительные затраты, вызванные усложнением технологического процесса и увеличением числа операций при сооружении дорожной одежды, могут в ряде случаев превысить экономию на стоимости материалов от введения в конструкцию дополнительного слоя. Из этих же соображений нужно стремиться конструировать одежды по возможности из материалов, не требующих большого числа операций для их укладки и формирования и позволяющих возможно более полно механизировать и индустриализировать строительные процессы.

4.    При конструировании усовершенствованных покрытий следует предусматривать мероприятия по укреплению краев проезжей части (укрепление обочин, устройство бордюров и пр.).

5.    При конструировании одежд, подлежащих в дальнейшем

усилению и совершенствованию в связи с предполагаемым ростов движения, рекомендуется обеспечивать требуемую на первой ста» дии прочность за счет увеличения толщины нижних слоев, огр$. ничиваясь устройством тонкослойных покрытий. Это даст возмо*. ность усилить одежду в дальнейшем без перестройки и с мина-мальной потерей ценности последней.

6.    В случае укладки крупнопористых материалов (щебень, к*, мень и др.) на глинистый, суглинистый или пылеватый грунт зец. ляного полотна должны предусматриваться противозаиливающк* слои, исключающие проникание грунта при его увлажнении в слой крупнопористого материала. Слои можно устраивать из песка, мелкого шлака, высевок, стабилизированного грунта и других материалов, не переходящих в пластичное состояние при увлажнении. Толшина слоев назначается по конструктивным соображениям, но не менее 5 см.

7.    Следует стремиться конструировать одежду по возможности таки.4 образом, чтобы водопроницаемость материалов конструк-тивных слоев возрастала сверху вниз. Если это условие выполнить нельзя (например, при устройстве нижних слоев дорожной одежды из грунтов, укрепленных вяжущими и др.), нужно использовать водоустойчивые материалы и принимать необходимые меры для отвода воды из промежуточных слоев.

8.    Для отвода воды, поступающей в дорожную одежду с поверхности, а также перераспределяющейся при промерзании и накапливающейся в результате передвижения влаги в жидком и парообразном состояниях, следует вводить в конструкцию одежды подстилающие слои из хорошо фильтрующих материалов. Подстилающие слои из фильтрующих материалов должны, как правило, устраиваться во II—III климатических зонах при грунтах В и Г (см. табл. 8), а в неблагоприятных условиях увлажнения и в грунтах Б.

В других климатических зонах и на дорогах низших категорий подстилающие слои из дренирующих материалов следует назначать в неблагоприятных условиях увлажнения дорожной одежды и земляного полотна с учетом опыта службы в аналогичных условиях одежд на существующих дорогах. Из дренирующего слоя должен быть обеспечен надежный отвод воды. Подстилающий слой из фильтрующих материалов учитывается при расчете прочности одежды.

Раздел IV

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ВЕЛИЧИН МОДУЛЕЙ ДЕФОРМАЦИИ ГРУНТОВ И МАТЕРИАЛОВ

§ 12. Правильное назначение расчетных модулей деформация материалов конструктивных слоев одежды и грунта земляного полотна имеет решающее значение при проектировании и оценке прочности дорожных одежд.

16

Существует несколько методов установления расчетных величин модулей деформации грунтов и материалов:

1)    непосредственное определение модулей деформации в расчетный период года в полевых условиях с помощью передвижных прессов;

2)    определение модулей деформации путем испытания грунтов _й материалов при расчетном состоянии в лаборатории и на полигонах;

3)    установление модулей деформации на основании учета службы ранее построенных дорог;

4)    назначение модулей деформации грунтов и материалов по таблицам, приведенным в этой Инструкции (табл. 5 и таблицы 9—15 приложения 1).

В зависимости от объекта и стадии проектирования используются различные методы назначения расчетных величин модулей деформации.

Расчетные значения модулей деформации грунтов в различных климатических зонах в зависимости от конструкции земляного полотна приведены в табл. 5.

При новом строительстве расчетные величины модулей деформации земляного полотна назначают по табл. 5, причем принятые в проекте величины модулей обосновывают с учетом местных климатических грунтовых и гидрологических условий для проектируемой конструкции земляного полотна, намечаемых способов его возведения и уплотнения. На стадии рабочего проектирования на основании непосредственных испытаний законченного земляного полотна могут быть внесены коррективы в принятые величины модулей деформации грунтов.

При реконструкции или капитальном ремонте существующих дорог расчетные величины модулей деформации грунтов устанавливают по возможности путем непосредственных испытаний передвижным прессом характерных участков существующей дороги в неблагоприятный в отношении увлажнения дороги период года (приложение 2-А). Если указанные испытания выполнить нельзя, расчетные значения модулей деформации назначают, Ьриентируясь на табличные значения модулей с корректировкой их данными о состоянии и условиях работы существующей дороги под движением (приложение 2-В).

Модули деформации грунтов, приведенные в табл. 5, справедливы для тех случаев, когда земляное полотно построено в соответствии с требованиями НиТУ. Однако расчетные значения модулей деформации грунтов не могут быть нормированы в неблагоприятных условиях увлажнения, когда конструкция земляного полотна не отвечает требованиям НиТУ. В этих случаях при проектировании дорожной конструкции должны предусматриваться специальные мероприятия, обеспечивающие стабильность подстилающего одежду грунта и предупреждающие недопустимое зимнее вспучивание одежды (см. § 22).

§ 13. При назначении расчетных модулей деформации грунта земляного полотна по табл. 5 должны учитываться местные кли-

		Модули деформации грунтов. кг(ем*				в различных климатических зонах
Тип мест-
мости ПО	Группа	зона	11	зона	III	зона IV		зона V
характеру	грунтов по
и степени		в насыпях.	в нулевых	в насыпях,	а нулевых	в насыпях,	в нулевых	в насыпях.	в нулевых
увлажнения	табл.8	соответст-		соответст-		соответст-		соответст-
(по табл. 7)		вующих НиТУ	отметках и выемках	вующих НиТУ	отметках н выемках	вующих НиТУ	отметках и выемках	вующих НиТУ	отметках и выемках
	А	150-200	120-150	170-220	150-170	200- 225	170-200	240-260	220-250
1	Б	120-160	90-120	150-180	120-150	160 -200	150-180	190-220	160-190
	В Г	110-150 90-110	80—110	N0—160	110—140	150-190 130-160	130-160 120-130	190-220 160-190	150-180 140-180
			75-90	120-150	100-120
	А	120-150	60-80	130-165	80-110	140-170	100-140	150-200	120-150
о	Б	80-100	_•	100-125	65-80	120-140	90-120	130-160	100-120
	В	75-85	—	90-115	_•	110- 130	75-90	130-150	90-120
	Г	70-80		85-105		90-120	♦	125-140	85-110
	А	115-140		120-160		130-160		140—180	_*
о	Б	75—95	—	90-120	—	100-130	—	120-160	—
О	В	70-90		85-110	—	90-120	—	120-140	—
	Г	60-75		80-90		85-110		110-135

уатические условия, физико-механические свойства и другие особенности грунтов, условия поверхностного водоотвода, режим _грунтовых вод, а также конструкция земляного полотна и условия его возведения и уплотнения на отдельных участках дороги.

По климатическим условиям территория Советского Союза делится на зоны с примерными географическими границами, приведенными в табл. 6 и на карте рис. 3.

Таблица б

зоны Характеристика Примерные географические границы зоны «■— ■— 1 Зона вечной мерзлоты Включает в себя зоны тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны. Расположена севернее линии Мончегорск—Поной - Несь—Ошкурья— Сухая — Тунгуска—Канск—госграница и Биробиджан—Де-Кастри II Зона избыточного увлажнения К югу от границы I зоны (включает зону лесов) до линии: Львов—Житомир— Тула — Горький — Ижевск— Кыштым— Томск—Канск и далее на участке Биробиджан—Де-Кастри южнее 1 зоны до границы с Китайской Народной Республикой III Зона переменного увлажнения Включает лесостепную зону к югу от II зоны до линии Кишинев—Кировоград Белгород—Куйбышев —Магнитогорск—Омск-Бийск—Туран. Кубань и западная часть Сев. Кавказа также относятся к 111 зоне IV Зона недостаточного увлажнения К югу от границы III до границы V зо" мы, включает в себя степную зону V Зона засушливая К юго-востоку от линии Джульфа —Степанакерт— Буйнакск—Кизляр—Сталинград и далее южнее на 200 км линии Уральск — Актюбинск — Караганда до северного побережья озера Балхаш. Включает пустынную и пустынно-степную зоны с распространением засоленных грунтов

Примечание. Черноморское побережье, Предкавказские степи, за исключением Кубани и западной части Северного Кавказа, относятся к IV зоне, горные вбласти выше 1000 м, а также малоизученные районы могут относиться к той или хной зоне в зависимости от конкретных местных природных условий, учитываемых в каждом случае отдельно.

Помимо деления СССР по климатическим условиям с севера на юг, рекомендуется при назначении модулей деформации грунтов земляного полотна учитывать различия скорости промерзания внутри зон при переходе с запада на восток, где климат становится более континентальным, уменьшается количество осадков и

В Инструкции излагаются методы расчета и указания по конструированию одежд нежесткого типа на внегородских дорогах общего пользования (кроме дорог специального назначения).

Инструкция разработана в Союздорнии (авторы ст. научные сотрудники А. М. Кривисский, И. А. Пузаков и А. Я. Тулаев) под общей редакцией проф. И. Н. Иванова и проф. В. Ф. Бабкова.

Г рафики для определения толщины слоев дорожной одежды (приложение 3) составлены инж. И. Н. Гуковым.

	Ведомственные	ВСН-46-60
Министерство транспортного строительства СССР	строительные нормы	Минтрансстрой СССР Взамен Инструкции по назначению конструкций дорожных одежд нежесткого типа ВИ-103-57
	Инструкция по назначению конструкций дорожных одежд нежесткого типа

ВВЕДЕНИЕ

Создание прочной и в то же время экономичной конструкции дорожной одежды возможно лишь в том случае, если будут прл-сильио учтены все основные, влияющие на работу дорожной одежды факторы, как природные, так и эксплуатационные, т. е. состав, интенсивность и режим движения, а также предъявляемые к одежде требования в смысле ровности, долговечности и др.

В настоящей Инструкции, разработанной на основе результатов проводившихся в СССР в течение ряда лет исследований, а также обобщения опыта эксплуатации дорог, излагаются основные методы учета при проектировании главнейших факторов, влияющих на работу нежесткой дорожной одежды.

Излагаемый в настоящей Инструкции метод расчета толщины нежестких дорожных одежд основан на закономерностях работы под нагрузкой грунтов и материалов, не переходящих в условиях эксплуатации в текучее состояние. Нельзя поэтому обосновывать расчетом конструкции, не отвечающие этому требованию, например: уложенные на заниженное земляное полотно, устроенное из неблагоприятных грунтов, в условиях избыточного увлажнения и опасного зимнего вспучивания; одежды, в состав которых входят недостаточно водоустойчивые материалы, и др.

В связи с изложенным в настоящей Инструкции ограничены условия применения расчета прочности дорожной одежды, а также значительно расширены указания по ее конструированию.

При конструировании и расчете прочности одежд очень важно правильно назначить расчетные характеристики — модули деформации грунта земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды.

От того, насколько правильно назначены расчетные модули деформации, непосредственно зависит прочность, долговечность и экономичность создаваемой конструкции. Расчетные значения модулей зависят не только от состава и свойств грунта и материалов, но в большинстве случаев от условий увлажнения и дренирования, режима промерзания и оттаивания отдельных конструктивных

элементов дороги. Поэтому при назначении расчетных модулей деформации наряду с природными условиями, составом и свойствами грунтов и материалов необходимо учитывать также их расположение и условия работы в дорожной конструкции.

Приводимые в таблицах значения модулей деформации не могут, конечно, учесть все многообразие условий на огромной территории Советского Союза. Поэтому наряду с табличными значениями модулей деформации грунтов и материалов в приложении Инструкции приводятся основные методы определения расчетных величин модулей деформации грунтов и материалов.

Для определения требуемой прочности (требуемого модуля деформации) дорожной одежды важно правильно учесть интенсивность и состав перспективного движения на сооружаемой или реконструируемой дороге. Практика дорожного строительства последних лет между тем показывает, что движение на дорогах, особенно с капитальными и усовершенствованными покрытиями, уже спустя несколько лет после постройки в ряде случаев значительно превышает запланированное на перспективный период. В результате прочность запроектированных конструкций оказывается не достаточной.

Поэтому, чтобы по дорогам можно было пропускать нагрузки, превышающие расчетные, в Инструкцию ввели минимальные значения требуемых модулей деформации одежды на дорогах разных категорий.

Опыт эксплуатации построенных и реконструированных в последние годы дорог, а также испытания прочности одежд на дорогах с помощью передвижных прессов показали, что фактическая прочность одежд в весенний период, даже на участках с одинаковыми конструкциями, материалами и однородными природными условиями, не всегда одинакова. Поэтому в Инструкции, в формуле для определения требуемого модуля деформации одежды, введен коэффициент запаса на неоднородность условий работы одежды, больший единицы.

В Инструкции не рассматривается вопрос о выборе типа покрытия. Тип покрытия назначают с учетом категории дороги и требуемых эксплуатационных качеств и обосновывают техникоэкономическими расчетами.

Ппи расчете прочности нежестких одежд по предлагаемой методике учитываются только вертикальные нагрузки от колеи транспортных средств, воспринимаемые всей дорожной конструкцией в целом. В расчете не учитываются горизонтальные силы, под действием которых может быть нарушена устойчивость покрытий, а также не рассматривается возможность образования при высоких температурах местных деформаций на покрытиях, устроенных с применением органических вяжущих материалов. Для предупреждения указанных деформаций должен быть соответствующим образом подобран состав материалов покрытий и обеспечено надежное сцепление покрытия с основанием.

Наряду с использованием настоящей Инструкции в качестве руководства для проектирования нежестких одежд при строитель-

стве и реконструкции дорог излагаемая в Инструкции методика расчета прочности нежестких одежд может быть с успехом использована также и для решения целого ряда вопросов, возникающих в процессе эксплуатации дорог. Так, например, с помощью расчета прочности могут быть выявлены слабые участки на эксплуатируемых дорогах и обоснованы мероприятия по их усилению, установлен размер и состав движения, которое можно пропустить по отдельным участкам эксплуатируемых дорог в неблагоприятный период года, и обоснованы мероприятия, связанные с ограничением движения.

Инструкция содержит лишь главные положения и основные расчетные зависимости, указывающие пути создания рациональных конструкций нежестких одежд на автомобильных дорогах. Для полноценного решения задачи должны быть подробно изучены и учтены все особенности местных условий, а также обобщен опыт работы дорог различных конструкций в районе проектирования.

В процессе дальнейших исследований должны получить более глубокое обоснование отдельные зависимости, учитываемые пока в расчетах путем введения эмпирических коэффициентов, полученные на основании обобщения экспериментальных данных и производственного опыта (значения коэффициента повторности, относительных расчетных прогибов и др.). Надо также систематически уточнять значения расчетных модулей деформации грунта земляного полотна и материалов конструктивных слоев одежды.

Результаты исследований и наблюдений, способствующие дальнейшему улучшению методики расчета и позволяющие уточнить расчетные характеристики грунтов и материалов, следует направлять в адрес Союздорнии: Москва, В-35, Софийская набережная, 34.

Раздел I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Нежесткой дорожной одеждой называется сооружаемая на проезжей части дороги многослойная конструкция, отдельные слои которой обладают сравнительно малым сопротивлением изгибу.

§ 2. В нежесткой дорожной одежде различают следующие конструктивные слои.

Покрытие — верхний слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий усилия от ходовых частей транспортных средств и подвергающийся воздействию атмосферных факто ров. Покрытие должно быть износостойким (обладать достаточным сцеплением).

Тип и состояние покрытия определяют главнейшие транспортно-эксплуатационные качества дороги: безопасность и возможную скорость движения, расход топлива и межремонтный пробег автомобилей, долговечность и санитарно-гигиенические характеристики дорожной одежды и пр. Покрытия поэтому устраивают обычно из более прочных материалов, чаще всего с применением органических вяжущих.

Покрытие может состоять из с л о я износа, эпизодически возобновляемого н процессе эксплуатации, и основного слоя, который укладывают на основание в один или несколько приемов в зависимости от принятой технологии строительства.

Основание — несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием передачу усилий на подстилающий слой либо на грунт земляного полотна. Основание устраивают из каменных, гравийных материалов, различных отходов промышленности и других местных материалов, а также из укреплённых вяжущими грунтов. Основание может состоять из нескольких слоев, причем верхние слои, непосредственно подстилающие покрытие, устраивают из более прочных материалов.

В состав дорожной одежды в необходимых случаях входят подстилающие слои из песка и других местных материалов, которые выполняют одновременно функции дренирующих, морозозащитных, выравнивающих, противозаиливающих и других конструктивных слоев.

Дорожную одежду укладывают на хорошо уплотненное земляное полотно, устроенное таким образом, чтобы не было избыточного увлажнения подстилающего одежду грунта.

В отдельных случаях в дорожной одежде может и не быть чет* ко выраженного деления на покрытие, основание и подстилающий слой, и вся одежда может состоять из одного слоя, например, простейшие конструкции из гравийных, щебеночных и других материалов.

§ 3. Конструирование дорожной одежды заключается в выборе материалов для отдельных конструктивных слоев, назначении числа слоев и их размещении в конструкции, определении толщины каждого слоя, а также назначении необходимых изолирующих и дренажных устройств в соответствии с местными климатическими, грунтовыми и гидрологическими условиями.

Правильно сконструированная дорожная одежда должна обладать требуемой прочностью и работоспособностью и в то же время бьпь наиболее экономичной в данных условиях.

При выборе конструкции дорожной одежды необходимо учиты вать техническую категорию дороги, состав и интенсивность перспективного движения, климатические и гидрологические условия, свойства грунтов, обеспеченность района дорожно-строительными материалами, а также характер работ (новое строительство, реконструкция) и возможную технологию их производства.

Запроектированная конструкция должна обеспечивать возможность в максимальной степени механизировать работы по сооружению дорожной одежды и выполнять их поточным методом.

Разработку конструкции одежды, особенно в сложных грунтово-гидрологических условиях, следует вести совместно с назначением конструкции земляного полотна, поскольку эти два элемента дороги являются единым связанным комплексом.

При выборе конструкции одежды необходимо подробно учитывать и использовать опыт работы одежд на существующих дорогах в районе проектирования.

§ 4. Последовательность решения отдельных вопросов при разработке конструкции дорожной одежды обычно такова:

1)    определяют требуемую прочность (модуль деформации) одежды;

2)    проектируют конструкцию дорожной одежды на каждом участке и устанавливают расчетные значения модулей деформации груша и конструктивных слоев;

3)    рассчитывают прочность запроектированных конструкций и уточняют толщину отдельных слоев.

Раздел II

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ ПРОЧНОСТИ ОДЕЖДЫ

§ 5. Требуемый модуль деформации одежды устанавливают исходя из условия, чтобы накапливающаяся под действием повторных нагрузок деформация одежды не достигала критической вели-

7

чины, при которой покрытие разрушается либо образуются недо-пустимые по условиям движения по дороге неровности.

Требуемый модуль деформации одежды назначают с учетов категории дороги, состава и интенсивности перспективного движе-ния, а также типа покрытия и рассчитывают по формуле (либо определяют по графику, рис. 1)

£Vp = --f *i*.    (1)

где Е_тр —требуемый эквивалентный модуль деформации одежды, кг/см*;

р — удельное давление на одежду от колеса расчетного автомобиля, кг/см²\

X — допускаемая относительная деформация покрытия, выражаемая в относительных величинах (отношение вертикального смещения I см к диаметру D см круга, разновеликого по плошади следу колеса расчетного автомобиля (§ б, табл. 1);

К — коэффициент, учитывающий повторность воздействия и динамичность нагрузок от движения, определяемый в соответствии с указаниями § 8; р — коэффициент запаса на неоднородность условий работы одежды, принимаемый: для одежд с капитальными покрытиями р = 1,2; для одежд с усовершенствованными облегченными покрытиями р = 1,10. Для одежд с покрытиями переходного типа, допускающих несложное усиление и исправление ремонтом, коэффициент запаса на неоднородность условий работы одежды нс вводится (Ki = 1).

Таблица 1

Категория дорог	Тип покрытий	Наименование покрытий	Допускаемая относительная деформация
1—II	Усовершенствованные капитальные	Асфальтобетонные	0,035
111—IV	Усовершенствованные облегченные	Щебень, гравий, обработанные вязким вяжущим Гравий, обработанный жидким вяжущим	0,040 0,045
1V-V	Переходные	Щебеночные, а также мостовые из булыжного и колотого камня Грунтовые, укрепленные цементом Гравийные, а также из грунта, обработанного жидким битумом или дегтем	0,050 0,040 0,060

Приведенное * н-Ч нолииестбо abmonoiufltu Ь сутки Рис. 1. График для определения требуемого модуля деформации одежды

1

Тип покрытия назначают в зависимости от категории дороги и требуемых эксплуатационных качеств и обосновывают технико-экономическими расчетами.