«СОГЛАСОВАНО»

Заместитель Министра транспорта Российской ! дерации

Н.А. Асаул

20 /*г.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения

Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях

«ОДОБРЕНО»

Секция «Государственная политика в области автомобильного и городского пассажирского транспорта» Научно-технического совета Министерства транспорта Российской Федерации

Протокол № 54 от 09.12.2016 2

Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях.

Методическое руководство

1.    Настоящее Методическое руководство по организации дорожного движения на регулируемых пересечениях (далее - Методическое руководство) предназначено для использования органами государственной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими полномочия и функции в сфере организации дорожного движения на территории субъекта Российской Федерации.

2.    В настоящем Методическом руководстве используются термины и определения в значениях, установленных законодательством Российской Федерации, документами технического регулирования и рекомендательными документами Министерства транспорта Российской Федерации. Термины и определения приведены в Приложении 1 к настоящему Методическому руководству.

3.    Целью применения Методического руководства является снижение числа конфликтных ситуаций в дорожном движении, предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий за счет организации дорожного движения на регулируемых пересечениях.

4.    Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях реализуется инженерными средствами, дополняемыми различными методами управления направлением движения транспортных средств (далее - ТС). При создании регулируемых пересечений реализуются схемы, приведенные в настоящем Методическом руководстве. Транспортное обеспечение указанных участков следует реализовать с помощью знаков приоритета движения и светофорного регулирования.

5.    Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях должна обеспечивать приоритет движения пешеходов и велосипедистов и стимулировать снижение скорости движения транспортных средств. Участки на регулируемых пересечениях усиливают дифференциацию элементов УДС по выполняемым функциям, режимам и скорости движения.

6.    Рекомендуемые методы организации дорожного движения на регулируемых пересечениях приводятся в приложениях 2-11 к настоящему Методическому руководству.

7.    При внесении изменений в действующие нормативные правовые документы и документы технического регулирования по вопросам организации дорожного движения на регулируемых пересечениях следует руководствоваться актуальными версиями этих документов.

11

Рисунок 1.9 - Циклограмма режима регулирования перекрестка, представленного на рисунке 1.8. Условные обозначения, используемые в циклограмме, указаны в таблице 1.1.

12

Приложение 2

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕЖИМА РЕГУЛИРОВАНИЯ

1.Обследования интенсивности движения на регулируемых перекрестках 1Л. Общие правила проведения обследования

1.1.1. Измерению подлежит интенсивность движения всех транспортных и пешеходных потоков на перекрестке (рисунок 2.1).

з §    зам Рисунок 2.1- Транспортные и пешеходные потоки на перекрестках

1.1.2.    Различают два показателя интенсивности движения транспорта: физическая интенсивность - общее количество транспортных средств

(без учета состава потока), проехавших через рассматриваемое сечение, к продолжительности периода времени, в течение которого выполнялось измерение;

приведенная интенсивность - количество транспортных средств (приведенных ед./ч), рассчитанное с учетом состава потока, при этом в расчетах используются специальные коэффициенты приведения к легковому автомобилю.

1.1.3.    Измерения интенсивности движения могут производиться как вручную (учетчики), так и с использованием технических средств (например, транспортные детекторы).

1.1.4.    Наиболее объективный способ сбора данных - цифровая видеосъёмка светофорного объекта с превышением поверхности проезжей части не менее 4-5 м. Цифровая видеосъёмка позволяет детально установить все характеристики движения на перекрестке (интенсивности движения, включая пешеходов, состав транспортных потоков, состояние транспортных потоков, прибывающих к перекрёстку - т.е. тип прибытия и прогрессию), кроме того, при необходимости она может обрабатываться повторно.

1.1.5.    При выборе периода года, дня недели и периода суток следует учитывать ряд особенностей формирования транспортных потоков (рисунок 2.2, таблица 2.1).

13

1.1.6. В случаях, когда перекресток не обслуживает маршруты движения в пригородные и рекреационные зоны, при выборе времени обследования следует руководствоваться следующими правилами:

предпочтительными месяцами проведения обследований апрель-май, сентябрь-октябрь;

замеры интенсивности движения следует проводить в будние дни: вторник-четверг;

Маршруты движения в рекреационные зоны
5 X Ё X X 0 X 1
12 часы 18 24 Рисунок 2.2 -Изменение интенсивности движения в течение суток

минимальное рекомендуемое количество замеров - утренний час пик, вечерний час пик, дневной межпиковый период.

Будний день

Суббота

Воскресенье

Таблица 2.1 Пиковые периоды в будние дни_

Пиковые периоды Центральные районы города Периферийные районы города 8.00-10.00 7.00-9.00 17.00-19.00 18.00 -20.00

1.1.7. В случаях, когда перекресток обслуживает движение в пригородные и рекреационные зоны, то пиковые значения интенсивности движения могут наблюдаться на нем (рисунок 2.2):

-    в летний период (май - сентябрь).

-    в дни недели и в периоды суток: пятница - вечер; суббота - первая половина дня; воскресенье - вечер.

В случае применения библиотеки программ регулирования (несколько разных режимов регулирования в суточном цикле) количество замеров увеличивают в

14

зависимости от того, сколько режимов регулирования будут применять в суточном цикле (рисунок 2.3).

Интенсивности:    на    1-ой    улице

^б>    на    2-ой    улице

Рисунок 2.3 - Определение количества измерений интенсивности движения: а - четыре измерения (т.е. четыре режима регулирования) в случае двух пиковых периодов (типичный будний день); б - три измерения (три режима регулирования) в случае одного пикового периода (суббота или воскресенье)

2. Особенности измерения интенсивности движения в пиковые часы

2.1. При организации обследования интенсивности движения необходимо учитывать колебания интенсивности движения внутри пикового периода (рисунок 2.3), поскольку кратковременные превышения интенсивности над пропускной

15

Исследуемый период

Исследуемый 1 ч период -- Рисунок 2.4 - Методы измерения пиковой интенсивности движения.

способностью могут вызвать образование затора. Пиковая интенсивность движения может устанавливаться несколькими способами (рисунок 2.4).

2.2. Метод «А».Длительность исследуемого периода Т составляет 15 минут (т.е. 0,25 часа). В этом случае часовая пиковая интенсивность и приведенная пиковая интенсивность, полученная в интервале протяженностью 15 минут, связаны зависимостью PHF (2.1):

V =

(2.1)

4 ху_р

PHF

где

V- пиковая интенсивность движения за час пик, прив.ед./ч;

v_p - приведенная пиковая интенсивность прибытия транспортных средств на подходе (полосе) к регулируемому пересечению, измеренная в течение 15-минутного интервала, прив.ед./15мин;

PHF - коэффициент часовой неравномерности (при отсутствии данных принимается равным PHF = 0,92).

2.3. Метод «В».Измерение выполняется в течение всего периода Т (в течение часа). Недостатком метода «В» является то, что не учитывается эффект неравномерности внутри пикового часа, когда в течение некоторых интервалов времени интенсивность может превысить пропускную способность.

2.4. Метод «С». Исследование проводится в течение всего периода Т (в течение часа), но при этом разделено на 15-минутные интервалы времени.

16

Если выявлены интервалы, когда интенсивность прибытия превышает пропускную способность, обеспечивается более точная оценка качества организации дорожного движения (т.е. величин задержек и очередей транспортных средств на рассматриваемом подходе к регулируемому пересечению).

2.5.    В случаях, когда отношение интенсивности движения v к пропускной способности с (v/оотношение - уровень загрузки) больше, чем 0,9, период измерений желательно продлить до момента, пока интенсивность движения остается постоянной.

Если в течение анализируемого периода уровень загрузки (v/c-отношение) превышает значение 1,0, то обследование продлевается до момента снижения величины уровня загрузки ниже значения 1,0.

2.6.    В целом метод «С» является предпочтительным.

В случае использования метода «С» определяется коэффициент внутричасовой неравномерности PHF(2.2):

PHF =    (2.2)

4 п₁₅’

где

п_б0- количество транспортных средств на подходе (полосе),проехавших пересечение в течение часа, авт./ч;

п₁₅ - количество транспортных средств на подходе (полосе),проехавших пересечение в течение 15-минутного интервала, авт./15мин.

2.7. Полученное значение коэффициента неравномерности PHF можно использовать при повторных обследованиях перекрестка, выполняемых по методу «А».

Также рассчитывается значение коэффициента прибытия КДформула 2.3)и в соответствии с его значением определяются тип прибытия к перекрестку и качество прогрессии (таблица 2.2):

(д/сУ

Р- доля транспортных средств на подходе (полосе),прибывших к перекрестку в период зеленых сигналов; g - длительность зеленого сигнала, с; с- длительность цикла, с.

17

Тип прибытия и качество прогрессии учитывается в расчётах задержек и очередей транспортных средств.

3. Определение приведенной интенсивности движения

Приведенная интенсивность движения определяется по формуле (2.4.):

где

v = к_х- TVj + А^2 • Л^2 + • • • + kj • N_t +... + к_п • N_n    ^2    ^

kj - коэффициент приведения транспортного средства /-го типа к легковому автомобилю;

Nj - количество автомобилей /-го типа в очереди.

Таблица 2.3 Коэффициенты приведения к легковому автомобилю на регулируемом перекрестке и стартовая задержка [2,3]___

Тип транспортного средства Регулируемые пересечения Нормативные значения (перегоны) Легковой автомобиль 1,000 1 Микроавтобус 1,093 - Грузовой автомобиль, до 2-х тонн 1,179 1,5 Автобус малой вместимости 1,367 - Грузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн 1,480 2 Автобус большой вместимости 1,839 3 Грузовой автомобиль, более 6 тонн 1,647 2,5-3,5 Сочлененный автобус / троллейбус 2,362 - Автопоезд 2,231 3,5-6 Средняя стартовая задержка, с 1,9 -

4. Обработка и графическое представление данных интенсивности движения

Данные по каждому из подходов к перекрестку целесообразно представлять в графическом и табличном виде (рисунок 2.5, Форма 2.4).

18

Рисунок 2.5 - Обследуемые транспортные и пешеходные потоки на 4-х стороннем перекрестке и картограмма интенсивности движения (авт./ч, пеш./ч):    12 транспортных потоков; 4 пешеходных потока

Форма2.4 Форма представления данных замера интенсивности движения_

Типы транспортных средств Интенсивность движения ед./ч Направления движения на подходе к перекрестку Налево Прямо Направо Физичес кая Приведен ная Физичес кая Приведен ная Физичес кая Приведен ная Номера потоков на картограмме 1 2 3 Легковой автомобиль Микроавтобус Грузовой автомобиль, до 2-х тонн Автобус малой вместимости Г рузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн Автобус большой вместимости Г рузовой автомобиль, более 6 тонн Сочлененный автобус /троллейбус Автопоезд

19

Приложение 3

ПЛАНИРОВКА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКОВ

1. Общие требования к планировке перекрестков

1.1.    Технические решения регулирования движения поворотных транспортных потоков на перекрестках повышающих уровень безопасности и качества дорожного движения возможны за счет планировочных решений перекрестков, что практически не используется в Российской Федерации.

На условия движения транспортных потоков на перекрестке и уровень безопасности оказывает значительное влияние угол пересечения, которым является меньший угол, образованный осями пересекающихся улиц или дорог.

Разделительная полоса

Рисунок 3.1 - Основные элементы планировки регулируемого перекрестка

1.2.    Основные элементы планировки регулируемых пересечений представлены на рисунке 3.1.

1.3. Рекомендуемым углом пересечения является угол близкий к значению 90°. Желательно избегать пересечения с углом менее 75° (рисунок 3.2), так как это приводит к увеличению протяжённости перекрёстка и углу поворота более 90° для увеличения угла поворота 4-х направлений движения.

При остром угле пересечения осей улиц (т.е. меньше 70°) увеличивается протяженность пешеходных переходов, так как пешеходные переходы размещаются под углом к оси проезжей части.

20

	1!	«Г \
------	т 1 iuOvibi _L I
— - - - - н		------
—ц

Рисунок 3.2 - Влияние угла пересечения на условия движения поворотных направлений движения на перекрестке.

1.3. С целью обеспечения оптимального угла пересечения рекомендуется менять положение оси второстепенной улицы (рисунки 3.3, 3.4).

Главная улица или дорога

---(^ествуяи^псш^иеоет - Предлагаемое положение оси второстепенной улицы

Рисунок 3.3 - Изменение положения оси второстепенной улицы или устройство

3

Приложение 1

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

1. Основные понятия

Светофорный объект - группа светофоров, установленных на участке улично-дорожной сети, очередность движения по которому конфликтующих транспортных потоков или транспортных и пешеходных потоков регулируется светофорной сигнализацией.

Проектирование светофорных объектов включает определение количества и последовательности фаз регулирования, составление базисных схем движения транспортных средств и пешеходов в каждой из фаз (рисунок 1.1), расчет длительности тактов и фаз, образующих цикл регулирования.

Рисунок 1.1- Примеры режимов регулирования: а - простейший двухфазный; б - трехфазный с пешеходной фазой

Сигнальной группой называют комбинацию одновременно включаемых и выключаемых сигналов светофоров.

21

двух Т-образных примыканий

1.4. Пропускная способность перекрестка должна соответствовать пропускной способности подходов, поскольку, в отличие от перегонов улиц и дорог, количество полос движения на перекрестке является основным фактором, определяющим пропускную способность и задержки транспортных средств. Поэтому на подходах к перекрестку следует увеличивать количество полос движения для обеспечения необходимой пропускной способности (рисунок 3.4.).

Рисунок 3.4 - Применение кривой в плане для обеспечения оптимального угла пересечения улиц

1.5.    Количество полос движения на каждом из подходов к перекрестку следует определять из условия, что интенсивность движения на любой из полос не будет превышать 450 авт./ч.

1.6.    Количество полос для прямого движения в границах перекрестка не должно быть меньше количества полос на прямых участках улицы на подходе к перекрестку.

В случаях, когда на выходе с перекрёстка нет достаточного количества полос возможно устройство дополнительной полосы на участке разгрузки перекрестка (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 - Участок разгрузки перекрестка: 1 - длина участка разгрузки; lzi -

4

Тактом называется период, в течение которого действует определенная комбинация светофорных сигналов на светофорном объекте. Такты разделяют на основные и промежуточные (рисунки 1.2 и 1.3).

Сигнальная группа 1 Сигнальная группа 2 1 .
		.2.	3
фаза 1			фаза 2
Сигнальная группа 1 Сигнальная группа 2
1 .	.4 .	.5.	1 1 зеленый
		2	п lllllillillllill желтый
фаза 1	"		_фэзэ 2 тясный
Сигнальная группа 1 -[ШТШШ^^И Сигнальная группа 2
1 .	.4.	5_ 6_		.3
		2
фаза 1				фаза 2

Рисунок 1.2. - Переходные интервалы: а - с одним промежуточным тактом; б - с двумя промежуточными тактами; в - с тремя промежуточными тактами; 1 -основной такт первой фазы; 2 - переходный интервал между фазами; 3 - основной такт второй фазы; 4,5,6 - промежуточный такты в составе переходного интервала

Основной такт разрешает движение определенной группы транспортных средств и пешеходов. Его длительность рассчитывается в зависимости от интенсивности движения транспортных средств в соответствующих направлениях. Если в период основного такта осуществляется движение пешеходов, то его длительность должна быть достаточной для безопасного пересечения проезжей части пешеходами.

Промежуточный такт служит для подготовки передачи права движения другой группе участников движения (применяется после основного такта на направлениях, где осуществлялось движение).

Его длительность рассчитывается в соответствии со временем, необходимым для освобождения светофорного объекта от потоков, двигавшихся в предыдущем основном такте.

Под переходным интервалом понимается интервал времени, в течение которого происходит смена разрешающего сигнала для двух смежных фаз регулирования, т.е. интервал с момента выключения зеленого сигнала одной фазы до момента включения зеленого сигнала следующей фазы регулирования. Переходный интервал предназначен для освобождения перекрестка от транспортных средств и может состоять из нескольких промежуточных тактов (рисунок 1.2).

5

Согласно действующим в настоящее время техническим нормам длительность желтого сигнала в составе переходного интервала принимается 3 с, при этом перед включением желтого сигнала рекомендуется устраивать мигание зеленого сигнала в течение 3 с (светофоры Т.1, Т.З Т.2, Т.8 и Т.9). Для пешеходных светофоров П.1 и П.2 устройство мигания зеленого сигнала обязательно. Длительность сочетания сигналов «красный с желтым» перед включением зеленого сигнала рекомендуется устраивать не более 2 с.

Фаза состоит из основного и промежуточных тактов (рисунок 1.3).

а)

Сигнальная группа 1 Сигнальная группа 2

1    ,2,    3    ,4,

1 ш Ш ИИ Ш/. Фаза 1 Фаза 2 Цикл

б)

Красный

Переходный интервал
Сигнальная группа 1 Сигнальная группа 2
Рисунок 1.3    -    Примеры    структуры    цикла    регулирования:    а    -    с одним промежуточным тактом в каждой фазе; б - с тремя промежуточными тактами в составе переходного интервала в первой фазе; 1-6- номера тактов

Расщепленной называется фаза, в которой сдвинуты моменты включения или выключения зеленых сигналов транспортных светофоров (рисунок 1.4).

При применении режима регулирования с расщепленными фазами вспомогательный такт внутри этих фаз выполняет только информативную функцию. Длительность этого информативного вспомогательного такта не является расчетной величиной и принимается равной 3 с.

Циклом регулирования называют периодически повторяющуюся последовательность всех фаз, а режимом регулирования - количество, порядок чередования и продолжительность отдельных фаз и тактов, длительность всего цикла (рисунки 1.1, 1.3, 1.4).

Если один или несколько светофоров на светофорном объекте работают в режиме постоянно включенного сигнала, то такой режим носит название режима с совмещенными фазами. В таких случаях моменты смены фаз определяются без учета постоянно включенных сигналов светофоров.

Кроме перечисленных выше основных терминов при проектировании ОДД на регулируемых перекрёстках используются также указанные ниже термины:

6

Пешеходный переход - обозначенные дорожными знаками и/или разметкой инженерное сооружение или участок проезжей части для движения пешеходов через автомобильную дорогу.

Полоса движения - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

На подходах к перекрестку различают полосы движения:

выделенные (эксклюзивные) по которым выполняется движение только в одном направлении (или только прямо, или только левоповоротное или правоповоротное движение);

с распределением потоков (по полосе осуществляется движение в нескольких направлениях).

Рисунок 1.4. - Примеры режимов регулирования с расщеплением фазы: а - задержка старта; б - ранняя отсечка

Преимущество (приоритет) - право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения. Регулирование движения на перекрестке может быть:

жесткое (постоянное по времени независимо от его интенсивности

движения);

жесткое с применением библиотеки режимов регулирования (тот или ной режим в составе библиотеки используется в определенные часы суток);

адаптивное (режимы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).

7

Жесткое регулирвание Адаптивное регулирование

5. Расчет длительности цикла, расчет длительности основных тактов _____ ;    5. Расчет минимальной - максимальной длительности цикла, расчет минимальной - максимальной длительности основных i тактов

Общая последовательность проектирования регулируемого перекрестка независимо от типа регулирования представлена на рисунке 1.5.

8, Оценка пропускной способности и коэффициентов

7. Оценка качества организации движения:

*    средняя и суммарные задержки

*    уровень обслуживания

*    длина очередей

V_J

насыщения tv-'c j

Рисунок 1.5    -    Общая    последовательность    проектирования    регулируемого

перекрестка.

Функциональная территория перекрестка - зона, в пределах которой ограничивается доступ к проезжей части (т.е. въезд на проезжую часть и выезд с нее),а также запрещается паркование на проезжей части (рисунок 1.6).

Соблюдение функциональной территории перекрестка обеспечивает сохранение его пропускной способности.

Физическая территория перекрестка

Функциональная территория перекрестка

Рисунок 1.6    -    Физическая и функциональная территории перекрестка

Функциональная территория перекрестка включает зону накопления очередей и зону разгрузки. Зона накопления принимается равной длине очереди 95% обеспеченности.

2. Условные обозначения, применяемые при проектировании светофорных объектов

2.1.    Условные обозначения, применяемые при разработке базисных схем и чертежей регулируемых объектов, приведены в таблице 1.1.

2.2.    План перекрестка с указанием дорожной разметки дислокации дорожных знаков и размещения светофоров выполняется на топографической подоснове

масштаба 1:500.	Таблица 1. Условные обозначения
Условное обозначение объекта	Описание объекта
О	Транспортный трехсекционный светофор Т.1 с креплением на светофорной колонке или мачте освещения
*8,	Пешеходный светофор П. 1 или П.2 Транспортный трехсекционный светофор с дополнительной секцией Т.1.л с креплением к стене здания
ЧР ЧР-	Транспортный трехсекционный светофор Т.2 со стрелкой направо, прямо и направо*
V	Транспортный светофор Т.5

9

Условное обозначение объекта Описание объекта WW Транспортный светофор Т.5 с включенными сигналами, разрешающими движение прямо и налево, направо и налево** Х\\ XI Транспортные светофоры Т.4.ж, Т.4 Транспортные светофоры Т.6, Т.б.д, Т.б.д с Т.10 9 Транспортные светофоры Т.7 ИНИН Схематическое изображение режима работы светофорной сигнализации (зеленый - зеленый мигающий - желтый - красный -красный с желтым - зеленый...) Сигнал трамвайного светофора Т5, разрешающий движение в соответствующем направлении

2.3. Графическое представление пофазных схем регулирования, нумерации светофоров, входящих в состав разных сигнальных групп и циклограмма приведены на рисунках 1.7 - 1.8.

10

> движущийся транспортный поток движущийся с конфликтом (второстепенный) транспортный поток —...............................| стоящий транспортный поток < ^ пешеходы

Рисунок 1.7 - Условные обозначения пофазных схем движения на регулируемом перекрестке

Рисунок 1.8 - Номера светофоров, входящих в состав сигнальных групп