ПРАВИЛА ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ШИРОКОЙ КОЛЕИ

Утверждено

Министерством угольной промышленности СССР

31 июля 1981 г.

ПРАВИЛА ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ШИРОКОЙ КОЛЕИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

Таблица б

/г2 для локомотивосоставов, состоящих из 6 думпкаров ВС-180

Радиус Крутизна подъема i. °/оо кривой, м 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 15 21 26 32 37 42 48 53 59 64 70 125 11 15 20 24 28 33 37 41 45 50 54 150 8 12 15 19 22 26 30 33 37 41 44 175 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 200 6 8 11 13 16 19 22 24 27 30 32 250 4 6 8 10 13 15 17 19 21 23 25 300 3 5 7 8 10 12 14 15 17 19 21 350 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 400 2 3 5 6 8 9 10 12 13 14 16 450 2 3 4 5 7 8 9 10 11 13 14 500 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

h₂ для локомотивосоставов, состоящих из 8 думпкаров ВС-180

Таблица 7

Радиус Крутизна подъема i. %о кривой, м 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 21 28 36 43 50 58 65 72 80 87 94 125 15 21 26 32 38 44 50 56 62 67 73 150 11 16 21 26 31 36 41 46 50 55 60 175 9 13 17 22 26 30 34 38 42 47 51 200 7 11 15 18 22 26 30 33 37 40 44 250 5 8 11 14 17 20 23 26 29 32 35 300 4 7 9 12 14 16 19 21 24 26 29 350 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 400 3 5 6 8 10 12 14 16 18 19 21 450 2 4 6 7 9 11 12 14 16 17 19 500 2 4 5 7 8 10 11 12 14 15 17

НИИОГР) с учетом длины локомотивосоетава, типа думпкаров и подъема, на котором расположена кривая

Л =    -+-    л*,

где h — возвышение наружного рельса, мм;

h\ — возвышение, зависящее от скорости движения, мм;

h_t — возвышение, зависящее от длины локомотивосоетава, типа думпкаров и подъема, на котором расположена кривая, мм.

Полученное суммарное значение возвышения h округляется в ближайшую сторону до величины, кратной 5. Возвышение, зависящее от скорости движения, рекомендуется определять в соответствии с п. 2.1.4, а зависящее от длины локо-мотивосостава, типа думпкаров и подъема — по табл. 2—8.

Таблица 8

Л₂ для локомотивосоставов, состоящих из 10 думпкаров ВС-180

Крутизна подъема i, %о Радиус

кривоЛ, м 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 27 36 45 54 64 73 82 91 100 110 120 125 19 26 33 41 48 56 63 70 78 85 92 150 14 20 26 32 39 45 51 57 63 69 75 175 11 16 22 27 32 38 43 48 53 58 64 200 9 14 18 23 28 32 37 42 46 51 55 250 7 10 14 18 22 25 29 33 36 40 44 300 5 8 11 15 18 2! 24 27 30 33 36 350 4 7 10 12 15 18 20 23 25 28 31 40Э 4 6 8 11 13 15 18 20 22 24 27 450 3 5 7 9 11 13 15 18 20 22 24 500 3 5 6 8 10 12 14 16 17 19 21

2.1.7. На передвижных отвальных путях возвышение откосной (отвальной) нити пути принимается в соответствии с табл. 9.

Возвышение откосной (отвальной) нити на передвижных отвальных путях, мм

Таблица 9

Род грунта Расположение пути на отвале слабый устойчивый На прямом участке........ До 150 До 100 На кривом участке: откосная (отвальная) нить является наружной нитью кривой ........ > 150 » 100 откосная (отвальная) нить является внутренней нитью кривой ........ » 40 » 40

2.1.8.    Перекосы, т. е. последовательные с разными знаками отклонения по уровню рельсовых нитей на расстоянии менее 25 м, допускаются на главных и приемо-отправочных путях не более 6 мм по сумме обоих отклонений, на прочих постоянных путях— 12 мм, на передвижных путях —20 мм.

2.1.9.    На станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях делается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей, но не более 75 мм. Такое же возвышение придается и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях при ответвлении бокового пути внутрь кривой. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути не делается.

На приемо-отправочных путях, где скорости движения поездов не превышают 25 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых не делается. На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводные кривые содержатся без возвышения наружного рельса. Закрестовинные кривые, на которых скорости движения поездов превышают 25 км/ч, должны иметь возвышение наружного рельса. Возвышение и устройство отвода назначаются начальником или главным инженером ПТУ (ПТО, желдорцеха) в зависимости от местных условий.

2.1.10.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

При сопряжении прямого участка с кривым длины переходной кривой определяются по формулам:

для однопутного пути и наружного пути двухпутной ЛИНИН

I = 1000/ii;

для внутреннего пути двухпутной линии

> V 24Rd_u + /*_ар ,

где /_он, /иар — длины переходных кривых соответственно внутреннего и наружного путей, м;

Л| —возвышение наружного рельса, м;

R — радиус кривой, м:

(1_Н — уширенне междупутья, м.

На соединительных железнодорожных путях прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми, длина которых принимается по табл. 10.

Длина переходных кривых, м

Таблица 10

Радиус круговой кривой, м Максимальная движения. скорость км/ч Радиус круго- Максимальная движения, скорость км/ч 41-65 26—40 менее 25 вой кривой, м 41-65 25-40 менее 25 2000-1500 1400 1000 20—00 0 0 200-180 150-100 80 60—40 20-00 40—20 60-40 40—20 60-40 20-00 20-00 о 80—60 900—700 0 —. 80—60 600-400 350-200 80-60 80—60 20—20 40—20 0 0 60 60—40

Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии между круговыми кривыми следует предусматривать на путях с поездным порядком движения при скоростях более 40 км/ч — длиной 50 м; а на остальных путях — 30 м.

2.1.11. Отвод возвышения наружного рельса кривой должен устраиваться плавно на протяжении всей переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с уклоном не более 3 мм на 1 м пути на постоянных и не более 5 мм на 1 м пути на передвижных путях.

При отсутствии переходных кривых на близко расположенных круговых кривых одинакового направления нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, когда на прямой, расположенной между ними, укладывается длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок без возвышения длиной не менее 25 м (рис. 1, а). При недостаточной длине прямой вставки для отвода возвышения по указанным нормам или, если не получается прямого участка длиной 25 м без возвышения, последнее устраивается на всем протяжении прямой вставки. При этом оно делается равным возвышению на кривых, если их радиусы одинаковы. При разных радиусах кривых большее возвышение плавно уменьшается на всем протяжении прямой вставки до меньшего (рис. 1,6).

Если кривые одного направления, но разных радиусов соединяются сопрягающей переходной кривой, то отводы возвышения наружного рельса и ушире-ння колеи делаются в пределах этой сопрягающей переходной кривой (рис. 2, а). Если между кривыми одного направления, но разных радиусов сопрягающей переходной кривой нет, то отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи устраиваются в пределах кривой большего радиуса (рис. 2,6).

На коротких прямых вставках между обратными кривыми при отсутствии переходных кривых нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, если на протяжении прямой вставки укладывается длина обоих отводов и. кроме того, между концами отводов остается прямой участок длиной не мецее 25 м (рис. 3, а). В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми необходимо сохранить участок без возвышения одного рельса над другим длиной 25 м. Если длина прямой вставки для выполнения этого уело-

Рис. 2. Устройство отводов возвышения и уширения колеи при сопряжении кривых разных радиусов и одного направления:

а при наличии сопрягающей переходной кривой; 6 — без прямой вставки и сопрягающей

переходной кривой

вия недостаточна, то между концами отводов оставляется прямой участок без возвышения длиной 15 м, а отводы возвышения делаются с уклоном до 3 мм на 1 м пути так, чтобы в начале круговой кривой возвышение было не менее половины полного возвышения (рис. 3, б).

2.1.12. Постановка закрестовинных кривых может производиться по данным табл. 11. Ордината для конца кривой в табл. 11 не приведена, так как она равна междупутью (рис. 4).

Рис. 4. Схема разбивки закрестовин-нок кривой

Начало и конец закрестовинных кривых на главных и приемо-отправочных путях фиксируются нанесением белой масляной краской полос на шейках рельсов с внутренней стороны наружной нити.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не меиее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.1.13. В плане путь должен содержаться на прямых участках — без видимых извилин, на участках круговых кривых — плавно без резких колебаний в стрелах изгиба; на участках переходных кривых—с равномерным нарастанием стрел изгиба.

2.2. Содержание пути на кривых участках

2.2.1. Положение пути в плане на кривых участках проверяется разностью стрел изгибов смежных промеров. Разность в смежных стрелах изгиба на круговых кривых радиусом более 650 м должна быть ±8 мм, радиусом 401— 650 м —±10 мм, радиусом 201—400 м—±12 мм, радиусом 200 м—±8 мм. Длина хорды при промерах кривых радиусом более 200 м принимается равной 20 м, менее 200 м — 10 м. На переходных кривых отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м, не должны превышать ±6 мм, длиной 10 м — ±4 мм.

При превышении указанных значений разностей смежных стрел изгиба путь следует рихтовать.

Стрела изгиба круговой кривой, мм.

где а — хорда, м;

R — радиус круговой кривой, м.

Ординаты для разбивки эакрестовинных кривых

Расстояние, мм. от математического центра крестовины до Ордината, мм. от рельса прямого пути до Ширина между-путья. мм Расстояние, мм. от математического центра крестовины до Ордината, мм, от рельса прямого пути до начала кривой А н середины кривой Л с конца кривой Л к начала кривой Б н и 3§ о. * о О Ж начала кривой Л н середины кривой А с ж ее Z S О о. ж ж X «4 лее п « 9 * Я О. X Ж середины кривой Б ^

Марка крестовины 1/9 Марка крестовины 1/11 4100 6 58б| 23 126 39 716 2265 3641 j 4100 14 715 28 281| 41 875; 2868 3792 12 090 23 117 34 177 2877 3794 19 232 28 276 37 339 3279 3895 4200 7 486 24 026 40 616 2365 3741 ' 4200 15815 29 381 42 975 2968 3892 12 990 24 017 35 077 2977 3894 20 332 29 376 38 439 3379 3995 4300 8 386 24 926 41 516 2465 3841 4300 16’915 30 481 44 075 3068 3992 13 890 24 917 35 977 3077 3994 21 432 30 476 39 539 3479 4095 4400 9 286125 826 42416 2565 3941 4400 18015 31 581 45'175 3168 4092 14 790 25817 36 877 3177 4094 22 532 311576 40 639 3579 4195 4500 10 186 26 726 43 316 2665 4041 4500 19 115 132 681 46 275 3268 4192 15690 26 717 37 777 3277 4194 23 632 32 676 41 739 3679 4295 4600 11086 27 626 44216 2765 4141 4600 120 215 33 781 47*375 3368 4292 16 590 27 617 38 677 3377 4294 24 732 33 776 '42 839 3779 4395 4700 11986 28 526 45 116 2865 4241 4700 21*315 34*881 ’48*475 3468 4392 17 490 28517 39 577 3477 4394 25 832 34 876 43 939 3879 4495 4800 12 886 29 426 46 016 2965 4341 4800 22415 35*981 49*575 3568 4492 18 390 29 417 40 477 3577 4494 26 932 35976 45 039 3979 4595 4900 13 786 30 326 46 916 3065 4441 4900 23 515 37V81 50 675 3668 4592 19 290 30 317 41 377 3677 4594 28 032 37 076 46 139 4079 4695 5000 14 685 31226 47 816 3165 4541 5000 24 615 38 181 51 775 3768 4692 20 190 31 217 42 277 3777 4694 29 132 38 176 47 239 4179 4795 5Ю0 15 586 32 126 48 716 3265 4641 5100 25 715 39 281 52 875 3868 4792 21090 32 117 43177 3877 4794 30 232, 39 276 48 339 4279 4895 5200 16 486J 33 026 49616 3365 4741 5200 26 815 40 381 53 975 3968 4892 21 990 33 017 44 077 3977 4894 31 332 40 376 49 439 4379 4995 5300 17386 33 926 50 516 3465 4841 5300 27 915 41 481 55 075 4068 4992 22 890 33917 44 977 4077 4994 32 432 41 476 50 539( 4479 5095 5400 18 286(34 826 51 416 3565 4941 5400 29 015 42 581 56 17^ 4168 5092 23 790| 34 817 45 877 4177 5094 33 532 42 576 51 639 4579 5195 5500 19 18б| 35 726 52 316 3665 5041 | 5500 30 115 43 6811 57 275, 4268 5192 24 690 35 7171 46 7771 4277 5194 II 34 632j 43 676. 52 739 4679 5295

Примечание. В числителе даны значения для радиуса крнвоА 300 м. о знаменателе — 200 м.

Стрелы изгиба в зависимости от радиуса и хорды приведены в табл. 12.

Таблица 12

Радиус	Стрела	Радиус	Стрела изгиба, мм	Радиус	Стрела
кривой, м	изгиба, мм	кривой, м		кривой, м	изгиба, мм

		Хорда м	1ИНОЙ 20 м
200	250	600	83	1200	42
250	200	650	77	1400	36
300	167	700	71	1500	33
350	143	750	67	1600	31
400	125	800	63	1800	28
450	111	850	59	2000	25
500	100	900	56	3000	17
550	91	1000	50	4000	12,5
		Хорда aj	1иной 10 м
100	125	140	89	180	69
110	114	150	83	190	66
120	104	160	78	200	62
130	96	170	74	—	—

2.2.2. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, кроме начала и конца их, мм,

f = Fx!l_%

где F — стрела круговой кривой, мм;

х— расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела, м;

/ — длина переходной кривой, м.

2.2.3.    На передвижных путях при скорости движения менее 25 км/ч разность смежных стрел изгиба пути должна быть не более 60 мм при измерении от 20-метровой хорды или 8 мм при измерении от 10-метровой хорды.

2.2.4.    Расчет выправки кривых производится, как правило, графоаналитическим методом. Допускается выправка кривых без расчета, с использованием сглаживающих систем выправки пути, смонтированных на выправочно-подбивоч-ных машинах.

2.2.5.    На каждую кривую главных и приемо-отправочных путей должен быть паспорт, форма которого приведена в приложении 2. В паспорт заносятся результаты проверки кривой.

2.2.6.    В связи с тем что на кривых участках пути внутренняя рельсовая нить короче наружной, по внутренней нити через определенное число рельсов нормальной длины укладывают укороченные рельсы.

Укорочение внутренней нити

/ (S + а)

rs

где / — длина нормального рельса, м; S — ширина колеи, мм;

a — ширина головки рельса, мм;

R — радиус кривой, м.

Обычно при расчетах (S+я) принимают равным 1600 мм. Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых приведен в приложении 3.

При переукладке передвижных путей допускается использование рельсов одинаковой длины как в прямых, так и в кривых участках пути.

2.2.7. Первый укороченный рельс на переходной кривой укладывается на расстоянии 5, от начала этой кривой, второй — на расстоянии S₂ и т. д. Расстояния S_n определяются по формулам, приведенным в табл. 13, в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой R и длины переходной кривой /.

Таблица 13 Определение расстояний от начала переходной кривой до укороченного рельса

Номер укороченного рельса Расстояние от начала переходной кривой до укороченного рельса длиной 12.46 м 12,42 м Первый ...... S,=0, \b$V~Rl S1=0,225V/iT Второй ...... S,-0,226KW S,=0,39oK^7 Третий ...... s,=о,35бКлг S,=0,503Kw Четвертый..... S4^0,411)/fl7 S1=0,595l/“w Пятый...... Ss=0,477|/'>/ S5^ 0,6751^^7

Если вычисленное расстояние S, не совпадает со стыком, укороченный рельс должен быть уложен на внутренней нити с таким расчетом, чтобы расстояние «Si пришлось между его стыками.

2.2.8.    Верхнее строение главных путей на кривых, радиусом 400 м и менее, подлежит усилению. Усиление производится по двум основным типам I и И.

Усиление no I типу, как правило, назначается на кривых радиусом 200 м и менее (при скоростях более 40 км/ч — на кривых радиусом 300 м и менее), расположенных в трудных условиях плана и профиля, при песчаном балласте, изношенных рельсах и скреплениях. Во всех остальных случаях усиление назначается по II типу.

В особо трудных условиях усиление пути на кривой производится по индивидуальным проектам. При этом для дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов. При укладке контррельсов (внутри колен вдоль внутренней нити) желоб между контррельсом и внутренней нитью должен быть 60—85 мм.

Усиление пути на кривой может производиться также укладкой обратно изогнутых рельсов или рельсов по хордам. Для обеспечения плавности пути в кривых малого радиуса рекомендуется изгибать концы рельсов специальными прессами.

Тип усиления назначает главный инженер или начальник ПТУ (ПТО, жел-дорцеха).

2.2.9.    Перед усилением пути в кривых должны быть проведены следующие работы: проверка и выправка кривой; исправление возвышения наружного рельса; исправление подуклонки рельсов; смена негодных шпал; трамбовка балласта в ящиках и у торцов шпал; смена изношенных подкладок и костылей, не обеспечивающих одновременной работы всех костылей в подкладке полное закрепление пути от угона.

2. Зак. 1402

Рис. 5. Схемы усиления пути в кривых:

; — скоба (прииаривасгся к подкладке строго по шаблону): 2 — рельс; 3— подкладка

2.2.10.    При усилении кривых по I типу должны быть произведены следующие работы: замена песчаного балласта щебнем или гравием I сорта при толщине слоя под шпалой не менее 20 см; добавление шпал до 2000 шт/км; постановка металлических стяжек (рис. 5, а) или упорок (рис. 5,6) в количестве (на звено 12,5 м) при радиусе кривой 400—300 м 5 пар упорок или 5 стяжек, при радиусе кривой менее 300 м 7 пар упорок или 7 стяжек.

При усилении кривых по И типу должны быть произведены следующие работы: уширение и оздоровление балластной призмы; при этом уширяется наружная сторона кривой до 30 см за счет сужения обочины, но так, чтобы обочина оставалась не менее 20 см. На двухпутных участках балластная призма уширяется только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье; добавление шпал до 1600 шт/км, если на прямой лежит 1440 шт/км; до 1840 шт/км, если на прямой лежит 1600 шт/км и до 2000 шт/км, если на прямой лежит 1840 шт/км; постановка упорок или стяжек в тех же количествах, что и при усилении по I типу.

2.2.11.    На всех кривых участках пути следует, как правило, устанавливать знаки (реперы): НКК — начало круговой кривой, ККК — конец круговой кривой. В качестве реперов могут использоваться постоянные точки (опоры контактной сети, искусственные сооружения и т. п.). Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются вертикальной полосой (шириной 8—10 мм), нанесенной белой масляной краской на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити, и надписями НПК и КПК.

2.3. Содержание рельсов

2.3.1.    Основными типами рельсов на железнодорожных путях предприятий угольной промышленности являются рельсы Р50, Р65 и Р75. Лежащие в пути рельсы более легких типов следует в плановом порядке заменять на основные типы.

2.3.2.    Укладываемые в путь новые рельсы должны иметь стандартную длину: нормальные 25 и 12,5 м, укороченные — 24,92; 24,81; 12,46; 12,42 и 12,38 м. В случае укладки рельсов короче указанных (например, в стрелочных переводах) их необходимо обрезать рельсорезными станками. Стыковые отверстия должны просверливаться.

2.3.3.    Рельсы одного и того же типа должны укладываться, как правило, на целых направлениях и перегонах. Укладка новых рельсов со старогоднымн вперемежку не допускается.

2.3.4.    В покилометровый запас укладываются рельсы длиной, равной длине рельсов, находящихся в пути, и соответствующие им по износу.

2.3.5.    Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине голопки (по рабочему канту) не более 1 мм.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь не допускается. В отдельных случаях с разрешения начальника службы пути ПТУ, начальника или главного инженера Г1ТО (желдорцеха) может быть допущена перекантовка рельсов Р50 и тяжелее с укладкой только в прямые участки пути.

2.3.6.    Технические требования на старогодные рельсы и порядок их использования в пути определяются соответствующими техническими условиями на старогодные рельсы.

2.3.7.    При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки (рис. 6). Разнотипные рельсы можно стыковать отличающиеся только на одну весовую категорию (например, рельсы Р50 можно стыковать с рельсами Р43 или Р65). Вместо стыка с переходными накладками возможна укладка в путь переходного рельса, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая — типу другого.

Для переходных стыков накладки желательно использовать без закалки. Если используются закаленные накладки, то перед механической обработкой они должны быть подвергнуты отжигу, а после механической обработки — нагреву до 1023 К (850° С) и закалке в масле. В одном стыке применяются левая и правая переходные накладки.

2.3.8.    Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) 1/20. Такой наклон рельсов внутрь колен обеспечивается на деревянных шпалах укладкой подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах —

Рис. 6 Стык с переходными накладками

соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания подкладки или подошвы рельса.

Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо делать на протяжении 12,5 м постепенный переход от рельса с под-уклонкой к рельсу без подуклонки. То же необходимо делать за крестовинами. Переход осуществляется при деревянном подрельсовом основании затеской деревянных шпал под подкладками, а при железобетонном — в соответствии с проектом.

2.3.9.    Стыки обеих рельсовых нитей должны содержаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно другой на постоянных путях допускается на прямы:: не более 8 см, а на кривых не более 8 см плюс половина укорочения рельса. Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. Стыкование рельсов в пределах пастила на переездах не допускается.

На передвижных путях при укладке кривых участков рельсами одинаковой длины допускается забег стыка до 1 м. При необходимости дальнейшего увеличения забега зазор между рельсами компенсируют рельсовыми вставками длиной не менее 1 м.

2.3.10.    Для обеспечения изменения длины рельса при изменении температуры между рельсами в стыке оставляется зазор. Нормальные рельсовые зазоры в зависимости от температуры рельса приведены в табл. 14.

Температура рельсов определяется специальным термометром. Разрешается температуру рельсов определять обыкновенным ртутным термометром, который для измерения температуры укладывается на головку рельса так, чтобы ртутный шарик его касался рельса. Ртутный шарик засыпается сухим песком.

2.3.11.    Регулировка зазоров устанавливается по результатам предыдущей проверки их при температуре, когда зазоры не должны быть слитыми или максимально растянутыми. Порядок производства регулировки и разгонки зазоров приведен в приложении 4.

2.3.12.    Рельсы, эксплуатируемые в пути, не должны иметь повреждений и дефектов, создающих угрозу безопасности движения поездов. Дефекты в рельсах классифицируются в зависимости от их вида, места расположения по сечению и длине рельса, основной причины образования дефекта и вида сварки, если дефект в сварном соединении. Каждый дефект отнесен к соответствующей группе и ему присвоен номер. Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена в приложении 5.

2.3.13.    Для предупреждения преждевременного появления дефектов рельсов и увеличения срока их службы необходимо содержать рельсовые стыки в исправном состоянии, своевременно подбивать стыковые и предстыковые шпалы, трамбовать балласт в шпальных ящиках, наплавлять рельсовые концы, заменять изношенные, гнутые или треснувшие накладки; своевременно исправлять отступления рельсовой колеи по уровню, в плане и профиле; болты периодически подтягивать, обеспечивая плотное прилегание соприкасающихся поверхностей; содержать стыковые зазоры в пределах установленных норм; систематически добивать костыли, обеспечивать плотное прилегание противоугонов к шпалам, устранять перекосы подкладок и неплотное их прилегание к подошве рельса; принимать меры к уменьшению бокового износа рельсов в кривых установкой рельсосмазывателей; не укладывать в путь рельсы с обрубленными концами, обрезать рельсы только рельсорезными станками; не допускать образования заусенцев у торцов рельсов; не допускать ударов рельсов при выгрузке, не передвигать их ударами костыльного молотка или кувалды; следить за изменениями условий эксплуатации и приводить возвышение наружного рельса к требуемому по расчету; следить за состоянием подуклонки рельсов; содержать рельсы в чистоте; зимой рельсы в пределах стыков следует очищать от снега; при возникновении дефектов, зависящих от недостаточной прочности металла рельсов, недостатков в технологии их изготовления или сварки, воздействий подвижного состава (боксование, ползуны и т. п.), необходимо предъявлять требования соответствующим организациям и предприятиям.

2.3.14.    Состояние рельсов должно проверяться периодическими осмотрами с применением дефектоскопов, зеркал, щупов, молоточков. Сомнительные места следует осматривать через лупу. Рельсы в стыках проверяются со снятием на-

1.1.    Настоящие Правила содержат нормативы и основные положения по текущему содержанию и ремонту железнодорожных путей широкой колеи предприятий Министерства угольной промышленности СССР, выполнение которых является необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов и бесперебойного обслуживания предприятий железнодорожными перевозками.

1.2.    Железнодорожные пути предприятий Министерства угольной промышленности СССР подразделяются на внешние и внутренние подъездные железнодорожные пути.

К внешним относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети СССР непрерывной рельсоиой колеей. В соответствии со строительными нормами и правилами (СНиП 11-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм») внешние подъездные железнодорожные пути в зависимости от характера и размера перевозок относятся к IV или V категории железных дорог. К IV категории относятся пути с поездным порядком движения грузовых поездов со скоростями более 40 км/ч; к V категории — пути с маневровым и поездным порядками движения грузовых поездов со скоростями 40 км/ч и менее.

К внутренним относятся пути, расположенные на территории шахт, разрезов, обогатительных фабрик, заводов и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Внутренние подъездные железнодорожные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные. К соединительным относятся пути, соединяющие промышленные станции и станции промышленных узлов, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными фронтами.

Скорости движения по соединительным путям принимают: 40 км/ч и бо лее — на перегонах длиной 3 км и более, расположенных вне застроенной территории; 25—40 км/ч —на перегонах длиной менее 3 км, расположенных вне застроенной территории, и на перегонах любой длины, расположенных на застроенной территории; менее 25 км/ч — при обращении на передвижных путях угольных разрезов, а также при движении вагонами вперед.

В зависимости от плана и продольного профиля соединительные пути подразделяются на три категории:

I — пути с поездным порядком движения, на которых предусматриваются скорости от 40 до 65 км/ч;

И — пути со скоростью движения поездов 25—40 км/ч;

III — пути с маневровым характером движения, на которых предусматривал ются скорости движения менее 25 км/ч.

Типы верхнего строения подъездных железнодорожных путей должны соответствовать приведенным в приложении 1.

1.3.    Текущее содержание железнодорожных путей и сооружений является основным видом работ по поддержанию их в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение поездов.

1 *

1.4.    Все сооружения и устройства пути должны содержаться в соответствии с нормами, установленными Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий Министерства угольной промышленности СССР и настоящими Правилами, а также в соответствии с утвержденными чертежами. Все отступления от установленных норм содержания пути и сооружений являются неисправностями и подлежат устранению.

1.5.    Основными причинами расстройств пути являются: неудовлетворительное содержание земляного полотна (переувлажнение его грунтовыми и поверхностными водами, что неизбежно ведет к появлению балластных корыт, балластных мешков, пучин, оползней и других деформаций); нарушение сроков производства ремонта путей; недостаточное закрепление пути от угона; некачественное или несвоевременное выполнение путевых работ (подбивка шпал и брусьев, перешивка н рихтовка пути, регулировка зазоров, исправление пути на пучинах, подкрепление клеммных, закладных и стыковых болтов).

Работники, которым поручено текущее содержание пути и сооружений, обязаны постоянно изучать нх состояние, выявлять причины появления неисправностей и устранять их, не допуская развития расстройств пути и сооружений.

J.6. Предупреждение появления неисправностей по ширине и направлению колеи достигается постоянным контролем за состоянием пути в плане, устранением отступлений в ширине колен; применением антисептированных пластинок-закрепителей при перешивках пути; рихтовкой пути всегда по одной н той же рельсовой нити (на кривых — по наружной); окончанием каждой работы, связанной с подъемкой пути — его рихтовкой; своевременной регулировкой зазоров; своевременной досыпкой балластной призмы до полной нормы по ширине н высоте; тщательным уплотнением балласта после работ, связанных с его рыхлением.

1.7.    Предупреждение появления просадок и неисправностей пути по уровню достигается своевременным выполнением ремонта пути, в первую очередь, подъ-емочного; содержанием балластной призмы в соответствии с установленным профилем; обеспечением отвода воды от балластной призмы и земляного полотна; срезкой высоких обочин; удалением травы; предупреждением угона пути; своевременной уборкой засорителей с поверхности балластного слоя и из-под рельсов, не допуская загрязнения балласта, особенно у боковых стенок шпал и под шпалами; подбивкой шпал только чистым балластом; своевременным устранением потайных толчков; постоянным контролем за правильным положением прокладок.

Особое внимание следует обращать на содержание стыков, систематическое подкрепление стыковых, закладных и клеммных болтов, шурупов, на добивку костылей, своевременную наплавку сбитых концов рельсов, укладку резиновых прокладок под подкладку.

1.8.    Предупреждение появления балластных корыт и пучин обеспечивается заменой загрязненного балласта в местах выплесков; своевременной очисткой щебня; удалением с обочин наслоения грязного балласта; планировкой обочины с уклоном в полевую сторону; систематической очисткой кюветов.

1.9.    Угон пути предупреждается систематической проверкой состояния и тщательным закреплением противоугонов; обеспечением их плотного прижатия к шпа-.ам; заменой дефектных противоугонов; систематическим подкреплением стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов и заменой негодных.

1.10.    Для предупреждения выброса пути при высоких температурах необходимо содержать рельсовые зазоры в норме; следить за исправной работой противоугонных средств; не допускать ослабления устойчивости пути при производстве путевых работ; устранять отступления от норм содержания пути в плане; регулировать зазоры.

1.11.    Текущее содержание осуществляется непрерывно в течение всего года на всем протяжении пути н на всех сооружениях, включая участки, на которых проюводится тот или иной вид периодического ремонта.

|.12. Работы по текущему содержанию пути должны выполняться, как правило, без перерыва движения поездов. В тех случаях, когда в графиках движения поездов предусматриваются «окна» для ремонта путей или других работ,

службы пути обязаны в возможно большей степени использовать эти перерывы в движении поездов для работ по текущему содержанию пути.

1.13.    При организации и производстве работ по текущему содержанию и ремонту пути и сооружений должны строго выполняться требования Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий Министерства угольной промышленности СССР, местной инструкции по движению поездов и маневровой работе, других указаний Министерства угольной промышленности СССР, а также Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. Инструкции по устройству и обслуживанию переездов. Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях, действующих в системе Министерства путей сообщения.

1.14.    Непосредственное выполнение всех работ по текущему содержанию пути и сооружений, надзор за ними возлагаются на путевые бригады, специализированные механизированные бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений, а также на работников рельсовой дефектоскопии, путевых и мостовых обходчиков, обходчиков обвальных мест и дежурных по переездам.

1.15.    Руководство работами но содержанию пути и сооружений возлагается в пределах рабочих отделений — на старших монтеров пути (бригадиров)'; в пределах околотков — на дорожных мастеров; в пределах участков — на начальников участков; в пределах предприятий (разрезов, шахт, заводов и т. п.) — на начальников соответствующих служб пути (при их отсутствии — на главных инженеров или начальников транспортных подразделений, или на других лиц, которым поручены эти обязанности), на начальников горнопутевых участков; в пределах производственного объединения (комбината) — на начальника службы пути (глазного технолога по путевому хозяйству) объединения (комбината).

Работники служб пути, участков, околотков и рабочих отделений должны обеспечивать содержание пути и сооружений в исправности, добиваться экономного расходования материалов, увеличения сроков службы элементов пути, эффективной эксплуатации машин, механизмов и инструментов, снижения трудовых затрат.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОЯВЛЕНИЯ В ПУТИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

2.1. Нормы содержания пути по ширине колеи, уровню и в плане

2.1.1. На постоянных путях ширина колен между внутренними гранями головок рельсов, намеряемая на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса, и допускаемые предельные отклонения от ее размеров должны быть равными, мм:

При железобетонных шпалах На прямых участках пути и кривых радиусом

¹ Здесь и долее монтеры пути IV. V н VI разрядов, на которых возложено руководство бригадами по текущему содержанию пути в пределах рабочего отделения, именуются старшими монтерами пути.

На железнодорожных путях, уложенных на деревянных шпалах на прямых участках и кривых радиусом 350 м и более, ширина колен 1524 мм или 1520 мм устанавливается приказом Г1ТУ (Г1ТО, желдорцеха). Ширина колеи 1532 мм на железобетонных шпалах при скреплении КБ50 достигается разворотом несимметричных рельсовых подкладок на 180° от проектного положения.

Для плавного отвода ширины колен с 1520 на 1524 мм и наоборот на подходах к стрелочным переводам укладывается рельсовое звено с деревянными шпалами.

Передвижные железнодорожные пути должны содержаться с шириной колеи 1530 мм, одинаковой для прямых и кривых участков с отклонениями в сторону уширения б мм, сужения — 4 мм.

Ширина колеи более 1553 и менее 1516 мм не допускается.

2.1.2.    Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых участках радиусом от 650 до 100 м отклонения по уширению колеи допускаются более указанных на величину фактического (но не более допускаемого для соответствующего типа рельсов) износа внутренней грани головки рельсов. При этом ширина колеи на кривой не должна превышать при радиусе:

От 650    до 451    м......1535    мм

» 450    » 351    м......1540    мм

» 350    » 100    м...... 1545    мм

В этих случаях плюсовой допуск по ширине колеи в зависимости от фактического износа рельсов для каждой кривой устанавливается распоряжением главного инженера ПТУ (ПТО, желдорцеха).

Проверка фактического износа боковой рабочей грани рельсов в кривых должна производиться, как правило, ежегодно в IV квартале, а при интенсивном нарастании износа рельсов — во II и IV кварталах.

Отводы отклонений по ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных и 5 мм на 1 м пути на передвижных путях. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии ■— на прямой с отводом уширения не более 3 мм на 1 м пути, а в стесненных условиях — не более 5 мм на 1 м пути.

2.1.3.    Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен содержаться в одном уровне.

На прямых участках на всем протяжении каждого из них разрешается содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой. На двухпутных участках повышается, как правило, бровочная нить, на однопутных выбор нити определяется местными условиями (состоянием земляного полотна, наличием односторонних пучин и т. п.).

2.1.4.    На кривых участках пути при радиусах 2000 м и менее наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Возвышение наружного рельса в кривых, мм,

где R — радиус кривой, м;

v£ — средневзвешенная квадратичная (для года) скорость движения поездов, км/ч, определяемая по фактически развиваемым в течение года на данной кривой скоростям движения всех поездов,

^    +    niQiv\ + • • • +

^VcP    riiQi    + n₂Qs t- . . . + ^iQi

где Qi, Q₂,..., Qi — масса поезда брутто, т;

П|, п₂,..tii — количество поездов данной массы; t>i, i>2,..., Vi — скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное расчетное возвышение округляется до величины, кратном 5, в ближайшую сторону. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения приводится в табл. 1.

Возвышение наружного рельса в кривых

R, м Возвышение наружного рельса, мм, при оСр. км/ч 10 12 15 17 20 22 25 30 35 40 45 50 55 60 65 100 15 20 30 35 50 60 80 ПО 150 120 10 15 25 30 40 50 65 95 125 150 _ ■ _ _ 140 — 15 20 25 35 45 55 80 ПО 145 _ _ _ - 150 — 10 20 25 35 40 50 75 100 135 — — — — — 160 10 20 20 30 40 50 70 95 125 150 _ ___ __ 180 — 10 15 20 30 35 45 60 85 ПО 140 _ _ _ _ 200 — 10 15 20 25 30 40 55 75 100 125 150 _ — _ 250 — — 10 15 20 25 30 45 60 80 10Э 125 150 — — 300 _ 10 15 20 25 40 50 70 85 105 125 150 _ 350 — — — 10 15 15 20 35 45 60 75 90 105 125 150 400 — — — 10 15 15 20 30 40 50 65 80 95 ПО 130 500 — — — — 10 10 15 25 30 40 50 60 75 90 105 600 __ _ _ _ __ 10 15 20 25 35 45 50 65 75 85 700 — — — — — 10 10 15 20 30 35 45 55 65 70 800 15 20 25 30 40 45 55 65 900 15 15 20 30 35 40 50 55 1000 _ _ __ __ ___ __ 10 15 20 25 30 35 45 50 1200 10 15 15 20 25 30 40 40 1400 10 10 15 20 20 25 30 35 1600 15 15 20 25 30 30 1800 10 15 15 20 25 25 2000 10 10 15 20 20 25

Начальникам и главным инженерам ПТУ (ПТО, желдорцеха) разрешается в зависимости от характера движения поездов изменять возвышение наружного рельса в пределах 25 % как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения. Во всех случаях возвышение одного рельса над другим не должно быть более 150 мм.

На постоянных путях отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках допускаются н« более 4 мм на главных н приемо-отправочных путях и до 8 мм на прочих путях. На передвижных путях отклонения в уровне расположения головок рельсов в прямых и кривых участках пути допускаются до 20 мм.

2.1.5.    При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к наружной нити кривой ее возвышение устраивается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке. При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м до начала отвода возвышения на кривой.

2.1.6.    На железнодорожных путях разрезов в кривых радиусом до 500 м при движении локомотивосоставов думпкарами вперед возвышение наружного рельса определяется (в соответствии с исследованиями Кузнецкого филиала

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 8 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, и Крутизна подъема i. %» 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 12 24 31 37 43 50 56 62 69 75 81 125 13 18 23 28 33 38 43 48 53 58 63 150 10 14 18 22 26 31 35 39 43 47 51 175 8 11 15 18 22 25 29 33 36 40 43 200 6 9 13 16 19 22 25 28 32 35 38 250 5 7 10 12 15 17 20 22 25 27 30 300 4 6 8 10 12 14 16 18 21 23 25 350 3 5 7 8 10 12 14 16 17 19 21 400 3 4 6 7 9 11 12 14 15 17 18 450 2 3 5 6 8 9 10 12 13 15 16 500 2 3 4 6 7 8 9 11 12 13 14

Таблица 3

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 10 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, м Крутизна подъема 1. %о 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 23 31 39 47 55 65 70 78 86 94 104 125 16 22 29 35 41 48 54 60 67 73 80 150 12 18 23 28 33 38 44 49 55 60 65 175 10 14 19 23 28 32 37 41 46 51 55 200 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 250 6 9 12 15 18 22 25 28 31 35 38 300 4 7 10 12 15 18 20 23 26 28 31 350 4 6 8 11 13 15 17 20 22 24 26 400 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 450 3 4 6 8 10 12 13 15 17 19 20 500 2 4 6 7 9 10 12 13 15 17 18

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 12 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, м Крутизна подъема £, %0 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 28 37 47 57 бб 76 86 95 105 115 125 125 19 27 35 43 50 58 66 73 81 89 97 150 14 21 27 34 40 47 53 60 66 73 79 175 12 17 23 28 34 40 45 50 56 61 67 200 10 14 19 24 29 34 39 43 48 53 58 250 7 11 15 19 22 26 30 34 38 42 45 300 5 9 12 15 18 22 25 28 31 34 38 350 4 7 10 13 16 18 21 24 27 29 32 400 4 6 9 11 13 16 18 21 23 25 28 450 3 5 10 10 12 14 16 18 20 22 25 500 3 5 7 9 11 13 14 16 18 20 22

/г₂ для локомотивосоставов, состоящих из 14 думпкаров 2ВС-105

Таблица 5

Радиус кривой, м Крутизна подъема £. •/» 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 100 32 44 55 66 78 89 100 111 123 134 145 125 23 32 41 50 59 68 77 86 95 104 113 150 17 25 32 40 47 55 62 70 78 85 93 175 14 20 27 33 40 46 52 59 65 72 78 200 11 17 23 28 34 40 45 51 56 62 68 250 8 13 17 22 26 31 35 40 45 49 54 303 6 10 14 18 21 25 29 33 37 40 44 350 5 8 12 15 18 21 25 28 31 34 37 400 4 7 10 13 16 18 21 24 27 30 33 450 4 6 9 11 14 16 19 21 24 26 29 500 3 5 8 10 12 15 17 19 21 24 24