Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

133 страницы

Купить бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Правила содержат нормативы и основные положения по текущему содержанию и ремонту железнодорожных путей широкой колеи предприятий Министерства угольной промышленности СССР, выполнение которых является обязательным условием обеспечения предприятий железнодорожными перевозками.

 Скачать PDF

Оглавление

1. Общие положения

2. Технические условия и нормы содержания пути. Предупреждение появления в пути неисправностей

3. Основные положения по организации текущего содержания и ремонта железнодорожных путей

Приложение 1. Типы верхнего строения подъездных железнодорожных путей. Потребность в рельсах и скреплениях на 1 км пути

Приложение 2. Характеристика кривого участка пути

Приложение 3. Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых

Приложение 4. Порядок регулировки и разгонки зазоров

Приложение 5. Классификация дефектов н повреждений рельсов

Приложение 6. Поперечные профили балластной призмы из щебня на песчаной подушке

Приложение 7. Технические условия на укладку стрелочного перевода вблизи другого стрелочного перевода

Приложение 8. Показатели для определения категории внутренних переездов

Приложение 9 Допускаемые отклонения в размерах и положении передвижных железнодорожных путей от проектных и нормативных

Приложение 10. Акт приемки в эксплуатацию передвижного железнодорожного пути. Акт приемки земляного полотна для укладки железнодорожного пути

Приложение 11. Технические условия на приемку пути после ремонта

Приложение 12. Порядок н сроки осмотров и проверок технического состояния пути и сооружений

Приложение 13. Перечень учетной, отчетной и плановой документации, которая должна вестись службами пути и их подразделениями

Приложение 14. Табель оснащения производственных подразделений машинами, механизмами и оборудованием. Табель ручного инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря для бригад по текущему содержанию пути

 
Дата введения01.02.2020
Добавлен в базу01.02.2020
Актуализация01.02.2020

Этот документ находится в:

Организации:

31.07.1981УтвержденМинистерство угольной промышленности СССР
ИзданТранспорт1982 г.
РазработанНИИОГР
РазработанЦентргипрошахт Минуглепрома СССР
Нормативные ссылки:
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ПРАВИЛА ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ШИРОКОЙ КОЛЕИ

Утверждено

Министерством угольной промышленности СССР

31 июля 1981 г.

ПРАВИЛА ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ШИРОКОЙ КОЛЕИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

Таблица б

2 для локомотивосоставов, состоящих из 6 думпкаров ВС-180

Радиус

Крутизна подъема i. °/оо

кривой, м

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

15

21

26

32

37

42

48

53

59

64

70

125

11

15

20

24

28

33

37

41

45

50

54

150

8

12

15

19

22

26

30

33

37

41

44

175

7

10

13

16

19

22

25

28

31

34

37

200

6

8

11

13

16

19

22

24

27

30

32

250

4

6

8

10

13

15

17

19

21

23

25

300

3

5

7

8

10

12

14

15

17

19

21

350

3

4

6

7

9

10

12

13

15

16

18

400

2

3

5

6

8

9

10

12

13

14

16

450

2

3

4

5

7

8

9

10

11

13

14

500

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 8 думпкаров ВС-180

Таблица 7

Радиус

Крутизна подъема i. %о

кривой, м

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

21

28

36

43

50

58

65

72

80

87

94

125

15

21

26

32

38

44

50

56

62

67

73

150

11

16

21

26

31

36

41

46

50

55

60

175

9

13

17

22

26

30

34

38

42

47

51

200

7

11

15

18

22

26

30

33

37

40

44

250

5

8

11

14

17

20

23

26

29

32

35

300

4

7

9

12

14

16

19

21

24

26

29

350

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

400

3

5

6

8

10

12

14

16

18

19

21

450

2

4

6

7

9

11

12

14

16

17

19

500

2

4

5

7

8

10

11

12

14

15

17

НИИОГР) с учетом длины локомотивосоетава, типа думпкаров и подъема, на котором расположена кривая

Л =    -+-    л*,

где h — возвышение наружного рельса, мм;

h\ — возвышение, зависящее от скорости движения, мм;

ht — возвышение, зависящее от длины локомотивосоетава, типа думпкаров и подъема, на котором расположена кривая, мм.

Полученное суммарное значение возвышения h округляется в ближайшую сторону до величины, кратной 5. Возвышение, зависящее от скорости движения, рекомендуется определять в соответствии с п. 2.1.4, а зависящее от длины локо-мотивосостава, типа думпкаров и подъема — по табл. 2—8.

Таблица 8

Л2 для локомотивосоставов, состоящих из 10 думпкаров ВС-180

Крутизна подъема i, %о

Радиус

кривоЛ, м

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

27

36

45

54

64

73

82

91

100

110

120

125

19

26

33

41

48

56

63

70

78

85

92

150

14

20

26

32

39

45

51

57

63

69

75

175

11

16

22

27

32

38

43

48

53

58

64

200

9

14

18

23

28

32

37

42

46

51

55

250

7

10

14

18

22

25

29

33

36

40

44

300

5

8

11

15

18

2!

24

27

30

33

36

350

4

7

10

12

15

18

20

23

25

28

31

40Э

4

6

8

11

13

15

18

20

22

24

27

450

3

5

7

9

11

13

15

18

20

22

24

500

3

5

6

8

10

12

14

16

17

19

21

2.1.7. На передвижных отвальных путях возвышение откосной (отвальной) нити пути принимается в соответствии с табл. 9.

Возвышение откосной (отвальной) нити на передвижных отвальных путях, мм

Таблица 9

Род грунта

Расположение пути на отвале

слабый

устойчивый

На прямом участке........

До 150

До 100

На кривом участке: откосная (отвальная) нить является наружной нитью кривой ........

> 150

» 100

откосная (отвальная) нить является внутренней нитью кривой ........

» 40

» 40

2.1.8.    Перекосы, т. е. последовательные с разными знаками отклонения по уровню рельсовых нитей на расстоянии менее 25 м, допускаются на главных и приемо-отправочных путях не более 6 мм по сумме обоих отклонений, на прочих постоянных путях— 12 мм, на передвижных путях —20 мм.

2.1.9.    На станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях делается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей, но не более 75 мм. Такое же возвышение придается и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях при ответвлении бокового пути внутрь кривой. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути не делается.

На приемо-отправочных путях, где скорости движения поездов не превышают 25 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых не делается. На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводные кривые содержатся без возвышения наружного рельса. Закрестовинные кривые, на которых скорости движения поездов превышают 25 км/ч, должны иметь возвышение наружного рельса. Возвышение и устройство отвода назначаются начальником или главным инженером ПТУ (ПТО, желдорцеха) в зависимости от местных условий.

2.1.10.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

При сопряжении прямого участка с кривым длины переходной кривой определяются по формулам:

для однопутного пути и наружного пути двухпутной ЛИНИН

I = 1000/ii;

для внутреннего пути двухпутной линии

> V 24Rdu + /*ар ,

где /он, /иар — длины переходных кривых соответственно внутреннего и наружного путей, м;

Л| —возвышение наружного рельса, м;

R — радиус кривой, м:

(1Н — уширенне междупутья, м.

На соединительных железнодорожных путях прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми, длина которых принимается по табл. 10.

Длина переходных кривых, м

Таблица 10

Радиус круговой кривой, м

Максимальная

движения.

скорость

км/ч

Радиус круго-

Максимальная

движения,

скорость

км/ч

41-65

26—40

менее 25

вой кривой, м

41-65

25-40

менее 25

2000-1500 1400 1000

20—00

0

0

200-180

150-100

80

60—40

20-00

40—20

60-40

40—20

60-40

20-00

20-00

о

80—60

900—700

0

—.

80—60

600-400

350-200

80-60

80—60

20—20

40—20

0

0

60

60—40

Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии между круговыми кривыми следует предусматривать на путях с поездным порядком движения при скоростях более 40 км/ч — длиной 50 м; а на остальных путях — 30 м.


Лоте hi


Полно eh


БсзАа

% j

1

быше-

1

1

нияме

25п

§

£


Рис. 1. Устройство отводов возвышения при сопряжении кривых одного направления при достаточной (а) и недостаточной (б) прямых вставок между ними


2.1.11. Отвод возвышения наружного рельса кривой должен устраиваться плавно на протяжении всей переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с уклоном не более 3 мм на 1 м пути на постоянных и не более 5 мм на 1 м пути на передвижных путях.

При отсутствии переходных кривых на близко расположенных круговых кривых одинакового направления нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, когда на прямой, расположенной между ними, укладывается длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок без возвышения длиной не менее 25 м (рис. 1, а). При недостаточной длине прямой вставки для отвода возвышения по указанным нормам или, если не получается прямого участка длиной 25 м без возвышения, последнее устраивается на всем протяжении прямой вставки. При этом оно делается равным возвышению на кривых, если их радиусы одинаковы. При разных радиусах кривых большее возвышение плавно уменьшается на всем протяжении прямой вставки до меньшего (рис. 1,6).

Если кривые одного направления, но разных радиусов соединяются сопрягающей переходной кривой, то отводы возвышения наружного рельса и ушире-ння колеи делаются в пределах этой сопрягающей переходной кривой (рис. 2, а). Если между кривыми одного направления, но разных радиусов сопрягающей переходной кривой нет, то отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи устраиваются в пределах кривой большего радиуса (рис. 2,6).



На коротких прямых вставках между обратными кривыми при отсутствии переходных кривых нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, если на протяжении прямой вставки укладывается длина обоих отводов и. кроме того, между концами отводов остается прямой участок длиной не мецее 25 м (рис. 3, а). В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми необходимо сохранить участок без возвышения одного рельса над другим длиной 25 м. Если длина прямой вставки для выполнения этого уело-

Рис. 2. Устройство отводов возвышения и уширения колеи при сопряжении кривых разных радиусов и одного направления:

а при наличии сопрягающей переходной кривой; 6 — без прямой вставки и сопрягающей

переходной кривой

Рис. 3. Устройство отводов возвышения при сопряжении обратных кривых при достаточной (а) и недостаточной (б) прямых вставок между ними


вия недостаточна, то между концами отводов оставляется прямой участок без возвышения длиной 15 м, а отводы возвышения делаются с уклоном до 3 мм на 1 м пути так, чтобы в начале круговой кривой возвышение было не менее половины полного возвышения (рис. 3, б).

СК_л

2.1.12. Постановка закрестовинных кривых может производиться по данным табл. 11. Ордината для конца кривой в табл. 11 не приведена, так как она равна междупутью (рис. 4).

Рис. 4. Схема разбивки закрестовин-нок кривой

Начало и конец закрестовинных кривых на главных и приемо-отправочных путях фиксируются нанесением белой масляной краской полос на шейках рельсов с внутренней стороны наружной нити.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не меиее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.1.13. В плане путь должен содержаться на прямых участках — без видимых извилин, на участках круговых кривых — плавно без резких колебаний в стрелах изгиба; на участках переходных кривых—с равномерным нарастанием стрел изгиба.

2.2. Содержание пути на кривых участках

2.2.1. Положение пути в плане на кривых участках проверяется разностью стрел изгибов смежных промеров. Разность в смежных стрелах изгиба на круговых кривых радиусом более 650 м должна быть ±8 мм, радиусом 401— 650 м —±10 мм, радиусом 201—400 м—±12 мм, радиусом 200 м—±8 мм. Длина хорды при промерах кривых радиусом более 200 м принимается равной 20 м, менее 200 м — 10 м. На переходных кривых отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м, не должны превышать ±6 мм, длиной 10 м — ±4 мм.

При превышении указанных значений разностей смежных стрел изгиба путь следует рихтовать.

F = 1000а2/8#,


Стрела изгиба круговой кривой, мм.

где а — хорда, м;

R — радиус круговой кривой, м.

Ординаты для разбивки эакрестовинных кривых

Расстояние, мм. от математического центра крестовины до

Ордината, мм. от рельса прямого пути до

Ширина между-путья. мм

Расстояние, мм. от математического центра крестовины до

Ордината, мм, от рельса прямого пути до

начала кривой А н

середины кривой Л с

конца кривой Л к

начала кривой Б н

и

о. * о

О Ж

начала кривой Л н

середины кривой А с

ж

ее

Z S

О о.

ж ж

X

«4

лее

п « 9 * Я О. X Ж

середины кривой Б ^

Марка крестовины 1/9

Марка крестовины 1/11

4100

6 58б| 23 126

39 716

2265

3641

j 4100

14 715

28 281| 41 875; 2868

3792

12 090

23 117

34 177

2877

3794

19 232

28 276

37 339

3279

3895

4200

7 486

24 026

40 616

2365

3741

' 4200

15815

29 381

42 975

2968

3892

12 990

24 017

35 077

2977

3894

20 332

29 376

38 439

3379

3995

4300

8 386

24 926

41 516

2465

3841

4300

16’915

30 481

44 075

3068

3992

13 890

24 917

35 977

3077

3994

21 432

30 476

39 539

3479

4095

4400

9 286125 826

42416

2565

3941

4400

18015

31 581

45'175

3168

4092

14 790

25817

36 877

3177

4094

22 532

311576

40 639

3579

4195

4500

10 186

26 726

43 316

2665

4041

4500

19 115

132 681

46 275

3268

4192

15690

26 717

37 777

3277

4194

23 632

32 676

41 739

3679

4295

4600

11086

27 626

44216

2765

4141

4600

120 215

33 781

47*375

3368

4292

16 590

27 617

38 677

3377

4294

24 732

33 776

'42 839

3779

4395

4700

11986

28 526

45 116

2865

4241

4700

21*315

34*881

’48*475

3468

4392

17 490

28517

39 577

3477

4394

25 832

34 876

43 939

3879

4495

4800

12 886

29 426

46 016

2965

4341

4800

22415

35*981

49*575

3568

4492

18 390

29 417

40 477

3577

4494

26 932

35976

45 039

3979

4595

4900

13 786

30 326

46 916

3065

4441

4900

23 515

37V81

50 675

3668

4592

19 290

30 317

41 377

3677

4594

28 032

37 076

46 139

4079

4695

5000

14 685

31226

47 816

3165

4541

5000

24 615

38 181

51 775

3768

4692

20 190

31 217

42 277

3777

4694

29 132

38 176

47 239

4179

4795

5Ю0

15 586

32 126

48 716

3265

4641

5100

25 715

39 281

52 875

3868

4792

21090

32 117

43177

3877

4794

30 232,

39 276

48 339

4279

4895

5200

16 486J 33 026

49616

3365

4741

5200

26 815 40 381

53 975

3968

4892

21 990

33 017

44 077

3977

4894

31 332 40 376

49 439

4379

4995

5300

17386

33 926

50 516

3465

4841

5300

27 915 41 481

55 075

4068

4992

22 890

33917

44 977

4077

4994

32 432 41 476

50 539(

4479

5095

5400

18 286(34 826

51 416

3565

4941

5400

29 015 42 581

56 17^

4168

5092

23 790| 34 817

45 877

4177

5094

33 532 42 576

51 639

4579

5195

5500

19 18б| 35 726

52 316

3665

5041 |

5500

30 115 43 6811 57 275,

4268

5192

24 690 35 7171 46 7771

4277

5194 II

34 632j 43 676. 52 739

4679

5295

Примечание. В числителе даны значения для радиуса крнвоА 300 м. о знаменателе — 200 м.

Стрелы изгиба в зависимости от радиуса и хорды приведены в табл. 12.

Таблица 12

Радиус

Стрела

Радиус

Стрела изгиба, мм

Радиус

Стрела

кривой, м

изгиба, мм

кривой, м

кривой, м

изгиба, мм

Хорда м

1ИНОЙ 20 м

200

250

600

83

1200

42

250

200

650

77

1400

36

300

167

700

71

1500

33

350

143

750

67

1600

31

400

125

800

63

1800

28

450

111

850

59

2000

25

500

100

900

56

3000

17

550

91

1000

50

4000

12,5

Хорда aj

1иной 10 м

100

125

140

89

180

69

110

114

150

83

190

66

120

104

160

78

200

62

130

96

170

74

2.2.2. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, кроме начала и конца их, мм,

f = Fx!l%

где F — стрела круговой кривой, мм;

х— расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела, м;

/ — длина переходной кривой, м.

2.2.3.    На передвижных путях при скорости движения менее 25 км/ч разность смежных стрел изгиба пути должна быть не более 60 мм при измерении от 20-метровой хорды или 8 мм при измерении от 10-метровой хорды.

2.2.4.    Расчет выправки кривых производится, как правило, графоаналитическим методом. Допускается выправка кривых без расчета, с использованием сглаживающих систем выправки пути, смонтированных на выправочно-подбивоч-ных машинах.

2.2.5.    На каждую кривую главных и приемо-отправочных путей должен быть паспорт, форма которого приведена в приложении 2. В паспорт заносятся результаты проверки кривой.

2.2.6.    В связи с тем что на кривых участках пути внутренняя рельсовая нить короче наружной, по внутренней нити через определенное число рельсов нормальной длины укладывают укороченные рельсы.

Укорочение внутренней нити

/ (S + а)

rs

где / — длина нормального рельса, м; S — ширина колеи, мм;

a — ширина головки рельса, мм;

R — радиус кривой, м.

Обычно при расчетах (S+я) принимают равным 1600 мм. Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых приведен в приложении 3.

При переукладке передвижных путей допускается использование рельсов одинаковой длины как в прямых, так и в кривых участках пути.

2.2.7. Первый укороченный рельс на переходной кривой укладывается на расстоянии 5, от начала этой кривой, второй — на расстоянии S2 и т. д. Расстояния Sn определяются по формулам, приведенным в табл. 13, в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой R и длины переходной кривой /.

Таблица 13

Определение расстояний от начала переходной кривой до укороченного рельса

Номер укороченного рельса

Расстояние от начала переходной кривой до укороченного рельса длиной

12.46 м

12,42 м

Первый ......

S,=0, \b$V~Rl

S1=0,225V/iT

Второй ......

S,-0,226KW

S,=0,39oK^7

Третий ......

s,=о,35бКлг

S,=0,503Kw

Четвертый.....

S4^0,411)/fl7

S1=0,595l/“w

Пятый......

Ss=0,477|/'>/

S5^ 0,6751^^7

Если вычисленное расстояние S, не совпадает со стыком, укороченный рельс должен быть уложен на внутренней нити с таким расчетом, чтобы расстояние «Si пришлось между его стыками.

2.2.8.    Верхнее строение главных путей на кривых, радиусом 400 м и менее, подлежит усилению. Усиление производится по двум основным типам I и И.

Усиление no I типу, как правило, назначается на кривых радиусом 200 м и менее (при скоростях более 40 км/ч — на кривых радиусом 300 м и менее), расположенных в трудных условиях плана и профиля, при песчаном балласте, изношенных рельсах и скреплениях. Во всех остальных случаях усиление назначается по II типу.

В особо трудных условиях усиление пути на кривой производится по индивидуальным проектам. При этом для дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов. При укладке контррельсов (внутри колен вдоль внутренней нити) желоб между контррельсом и внутренней нитью должен быть 60—85 мм.

Усиление пути на кривой может производиться также укладкой обратно изогнутых рельсов или рельсов по хордам. Для обеспечения плавности пути в кривых малого радиуса рекомендуется изгибать концы рельсов специальными прессами.

Тип усиления назначает главный инженер или начальник ПТУ (ПТО, жел-дорцеха).

17

2.2.9.    Перед усилением пути в кривых должны быть проведены следующие работы: проверка и выправка кривой; исправление возвышения наружного рельса; исправление подуклонки рельсов; смена негодных шпал; трамбовка балласта в ящиках и у торцов шпал; смена изношенных подкладок и костылей, не обеспечивающих одновременной работы всех костылей в подкладке полное закрепление пути от угона.

2. Зак. 1402

Рис. 5. Схемы усиления пути в кривых:

; — скоба (прииаривасгся к подкладке строго по шаблону): 2 — рельс; 3— подкладка

2.2.10.    При усилении кривых по I типу должны быть произведены следующие работы: замена песчаного балласта щебнем или гравием I сорта при толщине слоя под шпалой не менее 20 см; добавление шпал до 2000 шт/км; постановка металлических стяжек (рис. 5, а) или упорок (рис. 5,6) в количестве (на звено 12,5 м) при радиусе кривой 400—300 м 5 пар упорок или 5 стяжек, при радиусе кривой менее 300 м 7 пар упорок или 7 стяжек.

При усилении кривых по И типу должны быть произведены следующие работы: уширение и оздоровление балластной призмы; при этом уширяется наружная сторона кривой до 30 см за счет сужения обочины, но так, чтобы обочина оставалась не менее 20 см. На двухпутных участках балластная призма уширяется только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье; добавление шпал до 1600 шт/км, если на прямой лежит 1440 шт/км; до 1840 шт/км, если на прямой лежит 1600 шт/км и до 2000 шт/км, если на прямой лежит 1840 шт/км; постановка упорок или стяжек в тех же количествах, что и при усилении по I типу.

2.2.11.    На всех кривых участках пути следует, как правило, устанавливать знаки (реперы): НКК — начало круговой кривой, ККК — конец круговой кривой. В качестве реперов могут использоваться постоянные точки (опоры контактной сети, искусственные сооружения и т. п.). Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются вертикальной полосой (шириной 8—10 мм), нанесенной белой масляной краской на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити, и надписями НПК и КПК.

2.3. Содержание рельсов

2.3.1.    Основными типами рельсов на железнодорожных путях предприятий угольной промышленности являются рельсы Р50, Р65 и Р75. Лежащие в пути рельсы более легких типов следует в плановом порядке заменять на основные типы.

2.3.2.    Укладываемые в путь новые рельсы должны иметь стандартную длину: нормальные 25 и 12,5 м, укороченные — 24,92; 24,81; 12,46; 12,42 и 12,38 м. В случае укладки рельсов короче указанных (например, в стрелочных переводах) их необходимо обрезать рельсорезными станками. Стыковые отверстия должны просверливаться.

2.3.3.    Рельсы одного и того же типа должны укладываться, как правило, на целых направлениях и перегонах. Укладка новых рельсов со старогоднымн вперемежку не допускается.

2.3.4.    В покилометровый запас укладываются рельсы длиной, равной длине рельсов, находящихся в пути, и соответствующие им по износу.

2.3.5.    Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине голопки (по рабочему канту) не более 1 мм.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь не допускается. В отдельных случаях с разрешения начальника службы пути ПТУ, начальника или главного инженера Г1ТО (желдорцеха) может быть допущена перекантовка рельсов Р50 и тяжелее с укладкой только в прямые участки пути.

2.3.6.    Технические требования на старогодные рельсы и порядок их использования в пути определяются соответствующими техническими условиями на старогодные рельсы.

2.3.7.    При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки (рис. 6). Разнотипные рельсы можно стыковать отличающиеся только на одну весовую категорию (например, рельсы Р50 можно стыковать с рельсами Р43 или Р65). Вместо стыка с переходными накладками возможна укладка в путь переходного рельса, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая — типу другого.

Для переходных стыков накладки желательно использовать без закалки. Если используются закаленные накладки, то перед механической обработкой они должны быть подвергнуты отжигу, а после механической обработки — нагреву до 1023 К (850° С) и закалке в масле. В одном стыке применяются левая и правая переходные накладки.

2.3.8.    Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) 1/20. Такой наклон рельсов внутрь колен обеспечивается на деревянных шпалах укладкой подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах —

Рис. 6 Стык с переходными накладками

Настоящие Правила разработаны Всесоюзным научно-исследовательским и проектным институтом угольной промышленности (Центрогипро-шахт) совместно с научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом по добыче полезных ископаемых открытым способом (НИИОГР; Минуглепрома СССР на основе Правил ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий угольной и сланцевой промышленности (ко-.лея 1524 мм) с учетом разработок и исследований института Промтранс-шнипроект Госстроя СССР, НИИОГР Минуглепрома СССР, Инструкции «по текущему содержанию железнодорожного пути (МПС).


Выпущено по заказу Министерства угольной промышленности СССР.


3602020000-319 049(01)-82


КБ-62-16-8!


© Министерство угольное промышленности СССР, 1982.


соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания подкладки или подошвы рельса.

Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо делать на протяжении 12,5 м постепенный переход от рельса с под-уклонкой к рельсу без подуклонки. То же необходимо делать за крестовинами. Переход осуществляется при деревянном подрельсовом основании затеской деревянных шпал под подкладками, а при железобетонном — в соответствии с проектом.

2.3.9.    Стыки обеих рельсовых нитей должны содержаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно другой на постоянных путях допускается на прямы:: не более 8 см, а на кривых не более 8 см плюс половина укорочения рельса. Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. Стыкование рельсов в пределах пастила на переездах не допускается.

На передвижных путях при укладке кривых участков рельсами одинаковой длины допускается забег стыка до 1 м. При необходимости дальнейшего увеличения забега зазор между рельсами компенсируют рельсовыми вставками длиной не менее 1 м.

2.3.10.    Для обеспечения изменения длины рельса при изменении температуры между рельсами в стыке оставляется зазор. Нормальные рельсовые зазоры в зависимости от температуры рельса приведены в табл. 14.

Температура рельсов определяется специальным термометром. Разрешается температуру рельсов определять обыкновенным ртутным термометром, который для измерения температуры укладывается на головку рельса так, чтобы ртутный шарик его касался рельса. Ртутный шарик засыпается сухим песком.

2.3.11.    Регулировка зазоров устанавливается по результатам предыдущей проверки их при температуре, когда зазоры не должны быть слитыми или максимально растянутыми. Порядок производства регулировки и разгонки зазоров приведен в приложении 4.

2.3.12.    Рельсы, эксплуатируемые в пути, не должны иметь повреждений и дефектов, создающих угрозу безопасности движения поездов. Дефекты в рельсах классифицируются в зависимости от их вида, места расположения по сечению и длине рельса, основной причины образования дефекта и вида сварки, если дефект в сварном соединении. Каждый дефект отнесен к соответствующей группе и ему присвоен номер. Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена в приложении 5.

2.3.13.    Для предупреждения преждевременного появления дефектов рельсов и увеличения срока их службы необходимо содержать рельсовые стыки в исправном состоянии, своевременно подбивать стыковые и предстыковые шпалы, трамбовать балласт в шпальных ящиках, наплавлять рельсовые концы, заменять изношенные, гнутые или треснувшие накладки; своевременно исправлять отступления рельсовой колеи по уровню, в плане и профиле; болты периодически подтягивать, обеспечивая плотное прилегание соприкасающихся поверхностей; содержать стыковые зазоры в пределах установленных норм; систематически добивать костыли, обеспечивать плотное прилегание противоугонов к шпалам, устранять перекосы подкладок и неплотное их прилегание к подошве рельса; принимать меры к уменьшению бокового износа рельсов в кривых установкой рельсосмазывателей; не укладывать в путь рельсы с обрубленными концами, обрезать рельсы только рельсорезными станками; не допускать образования заусенцев у торцов рельсов; не допускать ударов рельсов при выгрузке, не передвигать их ударами костыльного молотка или кувалды; следить за изменениями условий эксплуатации и приводить возвышение наружного рельса к требуемому по расчету; следить за состоянием подуклонки рельсов; содержать рельсы в чистоте; зимой рельсы в пределах стыков следует очищать от снега; при возникновении дефектов, зависящих от недостаточной прочности металла рельсов, недостатков в технологии их изготовления или сварки, воздействий подвижного состава (боксование, ползуны и т. п.), необходимо предъявлять требования соответствующим организациям и предприятиям.

2.3.14.    Состояние рельсов должно проверяться периодическими осмотрами с применением дефектоскопов, зеркал, щупов, молоточков. Сомнительные места следует осматривать через лупу. Рельсы в стыках проверяются со снятием на-

1.1.    Настоящие Правила содержат нормативы и основные положения по текущему содержанию и ремонту железнодорожных путей широкой колеи предприятий Министерства угольной промышленности СССР, выполнение которых является необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов и бесперебойного обслуживания предприятий железнодорожными перевозками.

1.2.    Железнодорожные пути предприятий Министерства угольной промышленности СССР подразделяются на внешние и внутренние подъездные железнодорожные пути.

К внешним относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети СССР непрерывной рельсоиой колеей. В соответствии со строительными нормами и правилами (СНиП 11-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм») внешние подъездные железнодорожные пути в зависимости от характера и размера перевозок относятся к IV или V категории железных дорог. К IV категории относятся пути с поездным порядком движения грузовых поездов со скоростями более 40 км/ч; к V категории — пути с маневровым и поездным порядками движения грузовых поездов со скоростями 40 км/ч и менее.

К внутренним относятся пути, расположенные на территории шахт, разрезов, обогатительных фабрик, заводов и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Внутренние подъездные железнодорожные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные. К соединительным относятся пути, соединяющие промышленные станции и станции промышленных узлов, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными фронтами.

Скорости движения по соединительным путям принимают: 40 км/ч и бо лее — на перегонах длиной 3 км и более, расположенных вне застроенной территории; 25—40 км/ч —на перегонах длиной менее 3 км, расположенных вне застроенной территории, и на перегонах любой длины, расположенных на застроенной территории; менее 25 км/ч — при обращении на передвижных путях угольных разрезов, а также при движении вагонами вперед.

В зависимости от плана и продольного профиля соединительные пути подразделяются на три категории:

I — пути с поездным порядком движения, на которых предусматриваются скорости от 40 до 65 км/ч;

И — пути со скоростью движения поездов 25—40 км/ч;

III — пути с маневровым характером движения, на которых предусматривал ются скорости движения менее 25 км/ч.

Типы верхнего строения подъездных железнодорожных путей должны соответствовать приведенным в приложении 1.

3

1.3.    Текущее содержание железнодорожных путей и сооружений является основным видом работ по поддержанию их в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение поездов.

1 *

1.4.    Все сооружения и устройства пути должны содержаться в соответствии с нормами, установленными Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий Министерства угольной промышленности СССР и настоящими Правилами, а также в соответствии с утвержденными чертежами. Все отступления от установленных норм содержания пути и сооружений являются неисправностями и подлежат устранению.

1.5.    Основными причинами расстройств пути являются: неудовлетворительное содержание земляного полотна (переувлажнение его грунтовыми и поверхностными водами, что неизбежно ведет к появлению балластных корыт, балластных мешков, пучин, оползней и других деформаций); нарушение сроков производства ремонта путей; недостаточное закрепление пути от угона; некачественное или несвоевременное выполнение путевых работ (подбивка шпал и брусьев, перешивка н рихтовка пути, регулировка зазоров, исправление пути на пучинах, подкрепление клеммных, закладных и стыковых болтов).

Работники, которым поручено текущее содержание пути и сооружений, обязаны постоянно изучать нх состояние, выявлять причины появления неисправностей и устранять их, не допуская развития расстройств пути и сооружений.

J.6. Предупреждение появления неисправностей по ширине и направлению колеи достигается постоянным контролем за состоянием пути в плане, устранением отступлений в ширине колен; применением антисептированных пластинок-закрепителей при перешивках пути; рихтовкой пути всегда по одной н той же рельсовой нити (на кривых — по наружной); окончанием каждой работы, связанной с подъемкой пути — его рихтовкой; своевременной регулировкой зазоров; своевременной досыпкой балластной призмы до полной нормы по ширине н высоте; тщательным уплотнением балласта после работ, связанных с его рыхлением.

1.7.    Предупреждение появления просадок и неисправностей пути по уровню достигается своевременным выполнением ремонта пути, в первую очередь, подъ-емочного; содержанием балластной призмы в соответствии с установленным профилем; обеспечением отвода воды от балластной призмы и земляного полотна; срезкой высоких обочин; удалением травы; предупреждением угона пути; своевременной уборкой засорителей с поверхности балластного слоя и из-под рельсов, не допуская загрязнения балласта, особенно у боковых стенок шпал и под шпалами; подбивкой шпал только чистым балластом; своевременным устранением потайных толчков; постоянным контролем за правильным положением прокладок.

Особое внимание следует обращать на содержание стыков, систематическое подкрепление стыковых, закладных и клеммных болтов, шурупов, на добивку костылей, своевременную наплавку сбитых концов рельсов, укладку резиновых прокладок под подкладку.

1.8.    Предупреждение появления балластных корыт и пучин обеспечивается заменой загрязненного балласта в местах выплесков; своевременной очисткой щебня; удалением с обочин наслоения грязного балласта; планировкой обочины с уклоном в полевую сторону; систематической очисткой кюветов.

1.9.    Угон пути предупреждается систематической проверкой состояния и тщательным закреплением противоугонов; обеспечением их плотного прижатия к шпа-.ам; заменой дефектных противоугонов; систематическим подкреплением стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов и заменой негодных.

1.10.    Для предупреждения выброса пути при высоких температурах необходимо содержать рельсовые зазоры в норме; следить за исправной работой противоугонных средств; не допускать ослабления устойчивости пути при производстве путевых работ; устранять отступления от норм содержания пути в плане; регулировать зазоры.

1.11.    Текущее содержание осуществляется непрерывно в течение всего года на всем протяжении пути н на всех сооружениях, включая участки, на которых проюводится тот или иной вид периодического ремонта.

|.12. Работы по текущему содержанию пути должны выполняться, как правило, без перерыва движения поездов. В тех случаях, когда в графиках движения поездов предусматриваются «окна» для ремонта путей или других работ,

службы пути обязаны в возможно большей степени использовать эти перерывы в движении поездов для работ по текущему содержанию пути.

1.13.    При организации и производстве работ по текущему содержанию и ремонту пути и сооружений должны строго выполняться требования Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий Министерства угольной промышленности СССР, местной инструкции по движению поездов и маневровой работе, других указаний Министерства угольной промышленности СССР, а также Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. Инструкции по устройству и обслуживанию переездов. Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях, действующих в системе Министерства путей сообщения.

1.14.    Непосредственное выполнение всех работ по текущему содержанию пути и сооружений, надзор за ними возлагаются на путевые бригады, специализированные механизированные бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений, а также на работников рельсовой дефектоскопии, путевых и мостовых обходчиков, обходчиков обвальных мест и дежурных по переездам.

1.15.    Руководство работами но содержанию пути и сооружений возлагается в пределах рабочих отделений — на старших монтеров пути (бригадиров)'; в пределах околотков — на дорожных мастеров; в пределах участков — на начальников участков; в пределах предприятий (разрезов, шахт, заводов и т. п.) — на начальников соответствующих служб пути (при их отсутствии — на главных инженеров или начальников транспортных подразделений, или на других лиц, которым поручены эти обязанности), на начальников горнопутевых участков; в пределах производственного объединения (комбината) — на начальника службы пути (глазного технолога по путевому хозяйству) объединения (комбината).

Работники служб пути, участков, околотков и рабочих отделений должны обеспечивать содержание пути и сооружений в исправности, добиваться экономного расходования материалов, увеличения сроков службы элементов пути, эффективной эксплуатации машин, механизмов и инструментов, снижения трудовых затрат.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОЯВЛЕНИЯ В ПУТИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

2.1. Нормы содержания пути по ширине колеи, уровню и в плане

2.1.1. На постоянных путях ширина колен между внутренними гранями головок рельсов, намеряемая на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса, и допускаемые предельные отклонения от ее размеров должны быть равными, мм:

350 м и более..........1520    (+6; —4*

На кривых радиусом от 349 до 150 м .    .    1532    (+6; —4)

При деревянных шпалах

На прямых участках пути и кривых радиусом

350 м и более.......... 1524    (+6;    —8)

Тоже............1520    (-Н0; —4)

На кривых радиусом    от 349    до    150    м    .    1535    (4-6;    —4)

На кривых радиусом    от    149    до    100    м    .    1545    (+6;    —4)

На кривых радиусом    99    м и    менее..... 1550    (+3;    —3)

При железобетонных шпалах На прямых участках пути и кривых радиусом

1 Здесь и долее монтеры пути IV. V н VI разрядов, на которых возложено руководство бригадами по текущему содержанию пути в пределах рабочего отделения, именуются старшими монтерами пути.

На железнодорожных путях, уложенных на деревянных шпалах на прямых участках и кривых радиусом 350 м и более, ширина колен 1524 мм или 1520 мм устанавливается приказом Г1ТУ (Г1ТО, желдорцеха). Ширина колеи 1532 мм на железобетонных шпалах при скреплении КБ50 достигается разворотом несимметричных рельсовых подкладок на 180° от проектного положения.

Для плавного отвода ширины колен с 1520 на 1524 мм и наоборот на подходах к стрелочным переводам укладывается рельсовое звено с деревянными шпалами.

Передвижные железнодорожные пути должны содержаться с шириной колеи 1530 мм, одинаковой для прямых и кривых участков с отклонениями в сторону уширения б мм, сужения — 4 мм.

Ширина колеи более 1553 и менее 1516 мм не допускается.

2.1.2.    Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых участках радиусом от 650 до 100 м отклонения по уширению колеи допускаются более указанных на величину фактического (но не более допускаемого для соответствующего типа рельсов) износа внутренней грани головки рельсов. При этом ширина колеи на кривой не должна превышать при радиусе:

От 650    до 451    м......1535    мм

» 450    » 351    м......1540    мм

» 350    » 100    м...... 1545    мм

В этих случаях плюсовой допуск по ширине колеи в зависимости от фактического износа рельсов для каждой кривой устанавливается распоряжением главного инженера ПТУ (ПТО, желдорцеха).

Проверка фактического износа боковой рабочей грани рельсов в кривых должна производиться, как правило, ежегодно в IV квартале, а при интенсивном нарастании износа рельсов — во II и IV кварталах.

Отводы отклонений по ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных и 5 мм на 1 м пути на передвижных путях. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии ■— на прямой с отводом уширения не более 3 мм на 1 м пути, а в стесненных условиях — не более 5 мм на 1 м пути.

2.1.3.    Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен содержаться в одном уровне.

На прямых участках на всем протяжении каждого из них разрешается содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой. На двухпутных участках повышается, как правило, бровочная нить, на однопутных выбор нити определяется местными условиями (состоянием земляного полотна, наличием односторонних пучин и т. п.).


2.1.4.    На кривых участках пути при радиусах 2000 м и менее наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Возвышение наружного рельса в кривых, мм,

где R — радиус кривой, м;

v£ — средневзвешенная квадратичная (для года) скорость движения поездов, км/ч, определяемая по фактически развиваемым в течение года на данной кривой скоростям движения всех поездов,

^    +    niQiv\ + • • • +

VcP    riiQi    + n2Qs t- . . . + ^iQi

где Qi, Q2,..., Qi — масса поезда брутто, т;

П|, п2,..tii — количество поездов данной массы; t>i, i>2,..., Vi — скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное расчетное возвышение округляется до величины, кратном 5, в ближайшую сторону. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения приводится в табл. 1.

Возвышение наружного рельса в кривых

R, м

Возвышение

наружного рельса, мм, при оСр. км/ч

10

12

15

17

20

22

25

30

35

40

45

50

55

60

65

100

15

20

30

35

50

60

80

ПО

150

120

10

15

25

30

40

50

65

95

125

150

_

_

_

140

15

20

25

35

45

55

80

ПО

145

_

_

_

-

150

10

20

25

35

40

50

75

100

135

160

10

20

20

30

40

50

70

95

125

150

_

___

__

180

10

15

20

30

35

45

60

85

ПО

140

_

_

_

_

200

10

15

20

25

30

40

55

75

100

125

150

_

_

250

10

15

20

25

30

45

60

80

10Э

125

150

300

_

10

15

20

25

40

50

70

85

105

125

150

_

350

10

15

15

20

35

45

60

75

90

105

125

150

400

10

15

15

20

30

40

50

65

80

95

ПО

130

500

10

10

15

25

30

40

50

60

75

90

105

600

__

_

_

_

__

10

15

20

25

35

45

50

65

75

85

700

10

10

15

20

30

35

45

55

65

70

800

15

20

25

30

40

45

55

65

900

15

15

20

30

35

40

50

55

1000

_

_

__

__

___

__

10

15

20

25

30

35

45

50

1200

10

15

15

20

25

30

40

40

1400

10

10

15

20

20

25

30

35

1600

15

15

20

25

30

30

1800

10

15

15

20

25

25

2000

10

10

15

20

20

25

Начальникам и главным инженерам ПТУ (ПТО, желдорцеха) разрешается в зависимости от характера движения поездов изменять возвышение наружного рельса в пределах 25 % как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения. Во всех случаях возвышение одного рельса над другим не должно быть более 150 мм.

На постоянных путях отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках допускаются н« более 4 мм на главных н приемо-отправочных путях и до 8 мм на прочих путях. На передвижных путях отклонения в уровне расположения головок рельсов в прямых и кривых участках пути допускаются до 20 мм.

2.1.5.    При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к наружной нити кривой ее возвышение устраивается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке. При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м до начала отвода возвышения на кривой.

2.1.6.    На железнодорожных путях разрезов в кривых радиусом до 500 м при движении локомотивосоставов думпкарами вперед возвышение наружного рельса определяется (в соответствии с исследованиями Кузнецкого филиала

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 8 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, и

Крутизна подъема i. %»

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

12

24

31

37

43

50

56

62

69

75

81

125

13

18

23

28

33

38

43

48

53

58

63

150

10

14

18

22

26

31

35

39

43

47

51

175

8

11

15

18

22

25

29

33

36

40

43

200

6

9

13

16

19

22

25

28

32

35

38

250

5

7

10

12

15

17

20

22

25

27

30

300

4

6

8

10

12

14

16

18

21

23

25

350

3

5

7

8

10

12

14

16

17

19

21

400

3

4

6

7

9

11

12

14

15

17

18

450

2

3

5

6

8

9

10

12

13

15

16

500

2

3

4

6

7

8

9

11

12

13

14

Таблица 3

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 10 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, м

Крутизна подъема 1. %о

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

23

31

39

47

55

65

70

78

86

94

104

125

16

22

29

35

41

48

54

60

67

73

80

150

12

18

23

28

33

38

44

49

55

60

65

175

10

14

19

23

28

32

37

41

46

51

55

200

8

12

16

20

24

28

32

36

40

44

48

250

6

9

12

15

18

22

25

28

31

35

38

300

4

7

10

12

15

18

20

23

26

28

31

350

4

6

8

11

13

15

17

20

22

24

26

400

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

450

3

4

6

8

10

12

13

15

17

19

20

500

2

4

6

7

9

10

12

13

15

17

18

h2 для локомотивосоставов, состоящих из 12 думпкаров 2ВС-105

Радиус кривой, м

Крутизна подъема £,

%0

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

28

37

47

57

бб

76

86

95

105

115

125

125

19

27

35

43

50

58

66

73

81

89

97

150

14

21

27

34

40

47

53

60

66

73

79

175

12

17

23

28

34

40

45

50

56

61

67

200

10

14

19

24

29

34

39

43

48

53

58

250

7

11

15

19

22

26

30

34

38

42

45

300

5

9

12

15

18

22

25

28

31

34

38

350

4

7

10

13

16

18

21

24

27

29

32

400

4

6

9

11

13

16

18

21

23

25

28

450

3

5

10

10

12

14

16

18

20

22

25

500

3

5

7

9

11

13

14

16

18

20

22

2 для локомотивосоставов, состоящих из 14 думпкаров 2ВС-105

Таблица 5

Радиус кривой, м

Крутизна подъема £. •/»

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

100

32

44

55

66

78

89

100

111

123

134

145

125

23

32

41

50

59

68

77

86

95

104

113

150

17

25

32

40

47

55

62

70

78

85

93

175

14

20

27

33

40

46

52

59

65

72

78

200

11

17

23

28

34

40

45

51

56

62

68

250

8

13

17

22

26

31

35

40

45

49

54

303

6

10

14

18

21

25

29

33

37

40

44

350

5

8

12

15

18

21

25

28

31

34

37

400

4

7

10

13

16

18

21

24

27

30

33

450

4

6

9

11

14

16

19

21

24

26

29

500

3

5

8

10

12

15

17

19

21

24

24