Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

50 страниц

389.00 ₽

Купить СНиП II-46-75 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Нормы главы должны соблюдаться при проектировании нового и реконструкции существующего промышленного транспорта: внутренних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 (1524) мм с тепловозной и электрической тягой; гидравлического транспорта; грузовых подвесных двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением; стационарных ленточных и ленточно-канатных конвейеров и конвейерных линий.

 Скачать PDF

Документ заменен на СНиП 2.05.07-85 постановлением Госстроя СССР № 165 от 30.09.1985 года

Оглавление

1. Общие положения

2. Внутренние железнодорожные подъездные пути колеи 1520 (1524) мм

     Общие положения

     План и продольный профиль соединительных путей

     План и продольный профиль путей на станциях

     План и продольный профиль погрузочно-выгрузочных путей

     Земляное полотно

     Верхнее строение пути

     Мосты и трубы

     Станции

     Примыкания и пересечения

     Погрузочно-выгрузочные устройства

     Ремонтное хозяйство

     Водоснабжение, канализация, теплоснабжение

     Электроснабжение электрифицируемых железных дорог

     Энергетическое хозяйство

     Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь

     Административное деление н размещение служебно-технических и жилых зданий

3. Гидравлический транспорт

     Общие положения

     Трубопроводы и лотки

     Перекачивающие станции

     Пересечения

     Водоснабжение

     Энергоснабжение

     Диспетчерское управление и связь

4. Подвесные канатные дороги

     Общие положения

     План и продольный профиль

     Основные технические параметры

     Станции ГПКД

     Защитные сооружения

     Строительные конструкции

     Энергетическое хозяйство, автоматизация, связь

5. Конвейерный транспорт

     Общие положения

     План и продольный профиль

     Конвейерные галереи и эстакады

     Погрузочные, перегрузочные и выгрузочные узлы

     Переходы через естественные и искусственные препятствия

     Отопление, вентиляция, водоснабжение, канализация

     Энергетическое хозяйство, автоматика, связь

     Ремонтное хозяйство. Бытовые помещения

Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОССТРОЙ СССР


СНиП

11-46-75


СТРОИТЕЛЬНЫЕ нормы и ПРАВИЛА


Часть II


НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ


Глава 46


Промышленный транспорт


SUMS9 ОН II    Ы.счж

пол й ns    от Шэ. sr

БОТ у - <f 6 f. н.    L


Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

(ГОССТРОЙ СССР)

СНиП

СТРОИТЕЛЬНЫЕ

11-46-75

НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Глава 46

Промышленный транспорт

Утверждены

постановлением

ГосуОарственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 19 августа 1975 г. № 137

!Р*ШСий*А - 5CJ#$,    С. /<р

Setecett# илаишъм к зянслмешл <* //», »с Z~S&r»'$, /W/*.r" /#~Т9--7

~^ииш с е/. cz.ss j пел й £ |Т ^

SOT У-<*тс. /з-/г. j

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ t 976

Таблица 8

Наименование путей

Расстояния между осями смежных путей на станциях, мм

нормальные

наименьшие

1. Главные пути

5300

4800

2. Главные и смежные с ними пути

5300

5300

3. Пути сортировочноотправочных, отправочных и приемо-отправочных парков

5300

4800

4. Пути сортировочных и предгорочных парков

5300

4800

5. Приемо-отправочные пути станций, расположенных на территории предприятий, при отсутствии приемо-сдаточных операций

4800

4800

6. Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка

6500

5300

7. Стрелочная улица и смежный с нею путь

5300

5300

8. Вытяжной и смежный с ним путь

6500

5300

9. Экипировочные пути

5500

5500

при наличии на них смотровых канав

10. Между путями парка отправления в пунктах технического осмотра при механизации продольной и поперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездах

Через один путь 5600 и 5300

И. Весовой и смежный е ним путь со стороны весовой платформы

5300

5300

Через один путь 6000 и 7500

4800

Через один путь 5300 и 7500 4500

12.    Пути для отцепоч-вого ремонта вагонов

6500

5300

13.    Вспомогательные станционные пути: пути отстоя подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки)

3650

3600

М. Погрузочно-выгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый иди другой путь (при отсутствии особых требований)

15. Пути для перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 (1524) мм

Продолжение табл. 8

Наименование путей

Расстояния между осями смежных путей на станциях, ын

нормальные

наименьшие

16. Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 (1Э24) мм в вагоны колеи 750 мм и обратно:

при одинаковом и разном уровне полов вагонов при перегрузке мелких грузов

3200

3200

то же, крупных грузов

3600

3600

при разном уровне полов вагонов при перегрузке крупных и мелких грузов

3600

3600

Примечания: 1. При расположения в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок н других сооружений и устройств расстояния между осями путей в необходимых случаях увеличиваются в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.

2.    На кривых участках расстояния между осями смежных путей и между осями путей и сооружениями, расположенными на междупутьях, увеличиваются в соответствии с требованиями, приведенными в Указаниях по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-73).

3.    Расстояние между осью пути, по которому предполагается перевозка негабаритных грузов (металлоконструкции, узды оборудования и т. д.), и другими путями устанавливается расчетом.

4.    Наименьшие нормы допускается применять только в стесненных условиях при соответствующем обоснования.

без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между кривыми радиуса 250 м и менее, обращенными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиною не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода поездов и составов при организованных маневрах, прямые вставки могут не предусматриваться.

2.34.    Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.35.    Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях — 150 м с учетом прим. 2 к табл. 4 для путей II— III категории. В особо трудных условиях радиусы кривых допускается уменьшать до норм, приведенных в табл. 5.

Радиусы кривых участков пути, расположенных в голове горочных сортировочных парков, должны быть не менее 140 м; при этом необходимо предусматривать усиление этих кривых.

2.36.    Расстояния между осями смежных станционных путей на прямых участках должны приниматься но табл. 8.


2.37.    На станциях через каждые 8—10 путей, а в отдельных случаях между группами путей различной специализации предусматриваются уширенные до 6500 мм междупутья.

План и продольный профиль погрузочно-выгрузочных путей

2.38.    Постоянные пути в пределах грузовых фронтов должны проектироваться на горизонтальной площадке или уклоне не круче 1,5%о в увязке с погрузочно-выгрузочными устройствами. В обоснованных случаях допускается увеличивать уклон до 2,5%о.

Передвижные погрузочно-выгрузочные пути в забоях и на отвалах карьеров допускается располагать на уклонах не круче 2,5%о. Пути на отвалах металлургического шлака и отходов углеобогатительных фабрик следует располагать на горизонтальной площадке.

При производстве погрузочно-выгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15%о на путях в забоях карьеров и до 10%о на путях отвалов карьеров (кроме отвалов металлургического шлака и породы углеобогатительных фабрик).

Примечание. На перегрузочных складах в карьерах в трудных условиях спуски, обращенные в сторону тупика, допускается увеличивать до величины руководящего уклона.

2.39.    Пути подачи груженых вагонов на ва-гоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути фронта подачи за пределами зоны работы толкателя допускается проектировать на кривых радиусами не менее указанных в п. 2.30 настоящей главы.

2.40.    Постоянные пути в пределах грузовых фронтов должны проектироваться, как правило, на прямой. В трудных условиях при сооружении новых, а также при переустройстве существующих путей допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках — не менее 200 м. При соответствующих обоснованиях допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.

2.41.    Радиусы кривых на передвижных погрузочно-выгрузочных путях в забоях и на отвалах следует принимать не менее указанных в табл. 9.

2.42.    На постоянных путях в пределах фронтов подачи, а также на передвижных путях в забоях и на отвалах переходные кривые и 2*

Таблица 9

Наименьшие радиусы кривых на передвижных путях, м

Местонахождение путей

в нормальных условиях

в трудных условиях

1. В забоях карьеров при работе на них многоковшовых экскаваторов

Прямая

300

2. На отвалах карьеров при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов

150

120

3. То же, вря переустройстве путей, а также в забоях и на отвалах карьеров при работе на них одноковшовых экскаваторов

Прямая

100

прямые вставки между смежными кривыми допускается не предусматривать. Также не предусматривается Па таких путях возвышение наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где предусматривается возвышение рельса со стороны отвала независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна определяться в зависимости от устойчивости отвала и не должна превышать 150 мм.

2.43.    Погрузочно-выгрузочные пути в зоне действия кранов следует располагать так, чтобы крюк крана в предельном рабочем ею положении заходил за ось пути не менее чем на 0,6 м.

Земляное полотно

2.44.    Земляное полотно надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм, указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог, а также с учетом требований настоящей главы.

2.45.    Земляное полотно следует проектировать, как правило, под укладку путей с открытым балластным слоем. Земляное полотно под укладку путей с заглубленным балластным слоем допускается проектировать только на планируемых территориях при необходимости обеспечения требований благоустройства и застройки промышленной площадки.

2.46.    Ширину однопутного земляного полотна поверху с открытым балластным слоем на


прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл. 10 с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.

Таблица 10

Ширина од опутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути, м, при использовании грунтов

Толщина балластного слоя иод шпалой» см

глнимсъчх я недре-ннруюшнх мелких и пылеватых песков при скорости движения поездов

скальных, крупнообломочных и дре-

более 40 км/ч

ДО 40 км/ч

нирующнх песчаных

20; 25

5,5

5,3

5

30; 35

5,8

5,5

5,5

40; 45

6

5,8

50; 55

6,5

6,5

Примечания: I Необходимость и размер ушнрения земляного полотна на подходах к мостам устанавливаются про* ектами мостов.

2. В северной строительно-климатической зоне на участках с просадочным основанием, характеризующимся степенью сжатия вечномерзлых грунтов при оттаивании более 0,4 или наличием подземного льда, необходимо предусматривать ушчрение земляного полотна с учетом его осадки; величину осадки и уши-рення Следует устанавливать расчетом (под степенью сжатия понимается отношение толщины слоя грунта после оттаивания к толщине слоя в мерзлом состоянии).

Таблица 11

Радиусы кривых участков пути» м. расположенных

Уширеняе земляного полотна» м

за пределами территории предприятий

на территория предприятий

1800—1200

1000—350

0,10

1000—700

300—180

0,20

600 и менее

Менее 180

0,30

2.50. Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок или земляного полотна, предназначенного для укладки группы путей, в зависимости от числа путей следует проектировать односкатным или двухскатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля с устройством в пониженных местах водоотводных устройств с уклонами не менее 2%о. Верх земляного полотна из скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов в районах с засушливым климатом допускается проектировать горизонтальным.

Поперечное очертание верха земляного полотна передвижных путей в забоях карьеров


2.47; Расстояние от оси вытяжных путей на станциях, расположенных за пределами площадок промышленных предприятий, до бровок земляного полотна надлежит принимать не менее 3,25 м в обе стороны, а на станциях, расположенных на территориях промышленных предприятий, — не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины полотна, указанной в табл. 10, в другую сторону.

Расстояние от оси стрелочной улицы до бровки земляного полотна должно быть не менее 3,25 м.

2.48.    Ширина земляного полотна путей в забоях карьеров устанавливается проектом, но должна быть не менее указанной в табл. 10.

Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны противоположной отвалу должна быть не менее 3,7 м.

2.49.    Ширину земляного полотна на кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на величину, указанную в табл. 11.

Таблица 12

Характеристика насыпей

Высота откоса насыпи, м, до

Крутизна откосов насыпей

1. Насыпи из камня

12

1:1,3

слабовыветривающихся скальных пород

20

1:1,5

2.    Насыпи из крупного и средней крупности песков, гравия, дресвы гальки и щебенистых грунтов слабовыветривающихся пород

3.    То же, при высоте откоса насыпи до 20 м:

10

1:1,3

верхней части высотой

10

1:1,3

средней » »

5

1:1,0

нижней > *

5

1:1,75

4.    Насыпи из прочих грунтов, годных для отсыпки

5.    То же, при высоте откоса насыпи до 12 м:

10

1:1,5

верхней части высотой

10

1:1,5

нижней » »

■ -

1:1,75

Примечания: 1. При проектировании насыпей из мелких хорошо окатанных песков крутизна откосов назначается с учетом угла естественного откоса этих песков.

2. Крутизна откосов насыпей при высоте, более указанной в таблнцс,приннмается по расчету.


и' на отвалах надлежит принимать в виде площадки, имеющей общую планировку с уступом или поверхностью отвала; при этом должен быть обеспечен водоотвод.

2.51.    Земляное полотно железнодорожных путей, расположенных на территории промышленных предприятий, следует проектировать с учетом возможности его переувлажнения производственными водами и при необходимости предусматривать меры по его защите.

2.52.    Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров при соответствующем обосновании допускается принимать для насыпей по табл. 12 и для выемок по табл. 13.

Таблица 13

Характеристика выемок

Крутизна откосов выемок глубиной до 12 м

1. Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках однородного напластования

1:1,3

2. Выемки й сухих лесах в условиях засушливого климата

1:0,1

3. Выемки в лёссах в

От 1:0,5

остальных случаях, выемки «лессовидных грунтах, а также выемки в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых и др.) грунтах в зависимо-стиот их свойств, характера напластования и высоты откосов

до 1:1,5

4. Откос выемки в ела-бовыветривающейся скале при отсутствии падения пластов в сторону полотна и отсутствии трещиноватости

1:0,1

5. Прочие скальные вы-

От 1

: 0,2

емки в зависимости от свойств грунтов, характера их напластования и высоты откосов

ДО

1:1

Примечание. Крутизна откосов выемок глубиной более 12 м, а также выемок» разрабатываемых взрывами па выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

2.53. Отвод поверхностных вод от путей, расположенных в пределах застройки, может предусматриваться кюветами, продольными канавами, лотками и дренажами, для отвода воды из которых в необходимых случаях следует предусматривать выпуски в ливневую канализацию или в другие водоотводные устрой

ства. Лотки в местах, где работают люди, должны быть закрытыми.

Проектирование резервов и кавальеров в пределах промышленной и жилой застройки запрещается.

2.54.    Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы принимается не менее 2 м. Для насыпей высотою до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и геологических условиях ширина бермы может быть уменьшена до 1 м.

2.55.    Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5%), а для путей, расположенных на планируемых территориях,— 1 : 10 (10%).

Размеры поперечного сечения продольных и поперечных водоотводных канав следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:10 (10%).

2.56.    Земляное полотно в районах распространения вечномерзлых грунтов, как правило, следует проектировать с открытым балластным слоем.

При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем по принципу сохранения вечной мерзлоты балластный слой следует учитывать в теплотехнических расчетах.

2.57.    При проектировании земляного полотна путей с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать изоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам здания или сооружения.

Верхнее строение пути

2.58.    Мощность верхнего строения соединительных путей устанавливается по табл. 14, 15 и 16 для каждого пути отдельно в зависимости от грузонапряженности, нагрузки на ось подвижного состава и скорости движения, соответствующих очередности строительства, устанавливаемой согласно п. 2.1.

2.59.    На главных путях станций, если по ним производится безостановочный пропуск поездов, должны укладываться рельсы указанного в табл. 14 типа для перегонов.

На приемо-отправочных путях, а также на главных путях, по которым не производится безостановочный пропуск поездов, должны укладываться старогодные рельсы на один тип


До 5

_

Р-65(10)

1840

25/20

Р-65(10)

1840

20/20

Более 5

—-

Р-65(10)

1840

30/20

Р-65(10)

1840

25/20

Нагрузка на ось вагона 39—55 т

До 40

Р-65

1340

35/20

Р-75

Г840

35/20

Таблица 14

Мощность верхнего строения соединительных путей при скорости движения

Гру зон а пря жен -ность, млн. ткм/км брутто в год

40—65 км/ч

25—40 км/ч

30—25 км/ч

Тип рельсов

Число шпал, шт/км

*9 * В

§а

ас с Я в о а

нч§

Тип рельсов

Число шпал, шт/км

Толщина балласта под шпалой, см

Тип рельсов

Число шпал, шт/км

Толщина балласта под шпалой см

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


Нагрузка на ось локомотива 21 т


Р-50(13)

1440

25

Р-43(14)

1440

25

Р-43(14)

1440

Р-50(И)

1440

25

Р-43(8),

Р-50(13)

1440

25

Р-43(14)

1440


Нагрузка на ось локомотива 23 т


До 1

Р-50С13)

1600

25

Р-43(14)

1440

25

Р-43(14)

1440

1—5

Р-50(11)

1600

25

Р-50(11)

1440

25

Р-43(13)

1440

5-15

Р.-50(9)

1600

30

Р-50(9)

1600

30

Р-50(11)

1440

15—40

Р-50,

Р-65(10)

1840

35

Р-50,

Р-65(14)

1600

35


Нагрузка на ось локомотива 26—30 т, вагона 30 т


До 5

Р-65(14),

Р-50(9)

1840

30

Р-65(14),

Р-50(11)

1600

5-25

Р-65(10),

Р-50

1840

30

Р-65(14)

1840

25—40

Р-65

1840

20/20

Р-65

1840


Нагрузка на ось вагона 31—38 г


Примечания: 1, Укладка путей предусмотрена старогодными рельсами с допустимыми приведенными взносами головки рельсов, мм, не более указанного в скобках. В случаях применения новых рельсов приведенный износ не указан.

2.    Число шпал указано для прямых участков нути и кривых радиуса более указанного в п. 2.66. Толщина балласта показана при деревянных шпалах и относится: над чертой — к слою щебня или асбестового балласта; под чертой — к толщине песчаной подушки.

3.    Шпалы применяются деревянные или железобетонные. Толщину балласта под шпалой при укладке железобетонных шпал следует принимать по табл. 15.

4.    Толщина балластного слоя под подошвой шпалы на путях с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем должна приниматься в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна на 5—Ю см больше указанной в таблице. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут и в засушливых районах утолщение балластного слоя не предусматривается.

5.    При земляном полотне и скальных, крупнообломочных и песчаных грунтах (кроме мелких и пылеватых песков) щебеночный н асбестовый балласт укладывается без подушки; при других видах балласта толщина слоя под шпалою принимается не менее 20 см.

6.    В случаях, когда подушка устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщина слоя щебня или асбеста уменьшается на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя. При наличии соответствующего технико-экономического обоснования допускается укладка асбестового балласта без подушки. При этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее указанной для песчаного балласта.

7.    В случаях замены, предусмотренного в табл. 14. однослойного балласта двуслойным щебеночным нли асбестовым балластом должна предусматриваться подушка из песка, ракушки нли карьерного гравия толщиной 20 см. Толщина слоя щебня нлн асбестового балласта должна быть не менее 15 см.

8.    При грузонапряженности менее 25 млн. ткм/км допускается укладка рельсов И сорта.

9.    На кривых радиусом менее 300 м при грузонапряженности более 5 млн. ткм/км брутто следует применять новые рельсы.

СНиП 11-46-75


О

о

X


*


8

ё

и


Таблица 15

Толщина балласта под железобетонной шпалой, см

30

30

35

40


Таблица 16

Нагрузка на

Мощность верхнего строения

. до

передвижных путей

А

в забоях

на ус-

в забоях на неустой-

S

тойчивом

основа-

чивом основании

N

НИИ

и на отвалах

§

о

О

ё

*?

Е

А

А

тип

рельсов

число шпал на 1 км

тип

рельсов

ЧИСЛО

шпал на 1 км

30

25

30

Р-65,

Р-50(9)

1840

Р-50(9)

1840

30

Р-50(9)

1600

Р-50(9)

1840

23

26

Р-43(8)

1600

Р-50(11)

1600

Примечания:    1.    Толщину    балластного слоя под по

дошвой шпалы следует принимать не менее 20 см.

2.    На плужных отвалах, а также в забоях при частых передвижках пути и при наличии устойчивых грунтов балласт не предусматривается.

3.    Шпалы применяются деревянные.


Скорость более 40 км/ч

21

До 5

15/20

15/20

30

23

» 5

15/20

15/20

30

23

5-15

20/20

15/25

35

23

15—40

20/20

15/25

40


Скорость 25—40 км/ч

21

До 5

15/20

15/20

25

23

» 5

15/20

15/20

25

23

5—15

20/20

15/25

30

23

15—40

20/20

15/25

35

26—30

До 25

20/20

15/25

30

26—30

25—40

20/20

15/25

40

31—38

До 5

25/20

20/25

45

31—38

Более 5

30/20

25/25

50

39—55

35/20

30/25

55

30

30

30

30


Скорость до 25 км/ч

21

До 5

15/20

15/20

25

23

» 5

15/20

15/20

25

23

5—15

20/20

15/25

25

23

15—40

20/20

15/25

30

26-30

До 25

20/20

15/25

30

26—30

25—40

20/20

15/25

30

31—38

До 5

20/20

15/25

40

31—38

Более 5

25/20

20/25

45

39—55

35/20

30/25

55

Примечания: 1. См. прямечания 4 и 5 к табл. 14.

2. Над чертой указана толщина щебеночного или асбестового балласта, под чертой — толщина песчаной подушки.


легче предусмотренных в табл. 14, но не легче Р-43.

На сортировочных и вытяжных путях, на прочих станционных и погрузочно-выгрузочных путях надлежит укладывать старогодные рельсы не ниже Р-43.

На путях сортировочных горок в пределах


2.60.    Число шпал на 1 км пути следует принимать:

на главных путях станций — то же, что указано в табл. 14;

на прочих станционных путях — 1600, 1440 или 1360 шт., если на главном пути предусмотрено соответственно 1840, 1600 или 1440 шт.;

на погрузочно-выгрузочных путях—1440 шт., а при объеме погрузки (выгрузки) менее 5 вагонов в сутки — 1360 шт.

2.61.    Тип балласта и его толщину на главных путях станций, если по ним производится безостановочный пропуск- поездов, следует принимать как на перегонах.

В других случаях на главных путях, а также на приемо-отправочных путях станций, как правило, следует предусматривать однослойную балластную призму толщиной под шпалой на 5 см менее указанной в табл. 14. На прочих путях станций толщина балласта под шпалой должна быть 20 см.

При технико-экономической целесообразности станционные пути допускается укладывать на двухслойный балласт с применением щебня фракций 5—25 мм, а также асбестового балласта толщиной слоя не менее 10 см и устройством в обоих случаях песчаной подушки толщиной 20 см.

2.62.    На многопутных участках соединительных путей допускается применение разнотипного верхнего строения для каждого из путей в зависимости от его специализации, соответствующей грузонапряженности и типа под-


от вершины горки до конца кривых в голове парка должны укладываться рельсы не легче Р-50 старогодных.


вижного состава.

2.63. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а так-


же при наличии рельсовых цепей должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

2.64.    На постоянных путях для перевозки горячих грузов с нагрузкой на ось подвижного состава более 25 т рекомендуется применение основания из железобетонных плит, а на передвижных путях отвалов горячих грузов — металлических шпал.

2.65.    На путях промышленных предприятий следует применять: при грузонапряженности до 10 млн. ткм/км — шпалы III типа, а при большей грузонапряженности — шпалы II типа. При обращении подвижного состава с нагрузкой на ось 25 т и более при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается укладка шпал I типа. Деревянные шпалы должны применяться пропитанные антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями — пропитанные антисептиками, не проводящими электрического тока.

2.66.    На путях, где скорость движения поездов (подач) превышает 40 км/ч при радиусе кривой 300 м и менее и на путях при меньшей скорости движения при радиусе кривой 200 м и менее число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с прямыми участками с 1840, 1600, 1440, 1360 шт. соответственно до 2000, 1840, 1600 и 1440 шт.

2.67.    В качестве балласта следует использовать щебень, металлургические шлаки, гравий, песок, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных, установок, а также другие местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт. В качестве подушки при двухслойном балласте следует применять песок, песчано-гравийную смесь, ракушку. Передвижные пути на отвалах шлаков следует укладывать на отвальном шлаковом щебне, а пути карьеров — на отходах дробильно-сортировочных фабрик.

2.68.    Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна приниматься равной 3,1 м.

Балластная призма на кривых участках пути должна проектироваться с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластная призма на кривых участках пути I категории с радиусом менее 600 м должна быть уширена с наружной стороны на 0,1 м.

Крутизна откосов балластной призмы принимается 1:1,5 для всех балластных материа

лов. Крутизна откосов песчаной подушки принимается 1 :2.

2.69.    Верх балластной призмы следует принимать на 3 см ниже верха постели деревянной шпалы и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Балластная призма на лесовозных ветках со сроком службы до 5 лет и в других аналогичных случаях должна отсыпаться на половину высоты шпалы, за исключением участков, опасных в отношении угона рельсов.

2.70.    Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придается поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 15 см, а при реконструкции главного пути разность отметок главного и смежного с ним пути — не более 25 см.

Балластную призму смежных путей при расстояниях между их осями на раздельных пунктах более 6,5 м, а на подходах к станциям более 5 (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

2.71.    Рельсы должны приниматься, как правило, длиной 25 м. При укладке бесстыкового пути длина рельсовых плетей устанавливается расчетом.

2.72.    Стрелочные переводы надлежит предусматривать одиночные и перекрестные. В трудных условиях, а также на переустраиваемых путях допускается применение двойных стрелочных переводов, а при соответствующем обосновании и глухих пересечений.

2.73.    Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов, в необходимых случаях соответствовать требованиям электрической централизации и иметь крестовины, как правило, не круче указанных в табл. 17.

2.74.    При укладке на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или в разные стороны от прямого направления или встречных смежных стрелочных переводов между переводами следует предусматривать прямые вставки.

Величина прямых вставок должна быть достаточной для обеспечения необходимого междупутья на отклоняющихся путях, а также


Таблица 17

Назначение путей

Марки крестовин стрелочных переводов:

всех, кроме симметричных

симметрич

ных

1. Приемо-отправочные пути и пути следования сцепов с длинномерными грузами

1/9

1/6

2. Прочие станционные и погрузочно-выгрузочные пути, кроме специальных и передвижных

1/8

1/4,5

3. Чугуновозные, шла-ковозные, слитковозные пути

1/6

1/3,5

4. То же, на реконструируемых заводах

1/5

1/3,5

5. Пути движения муль-довых составов

1/5

1/3,5

6. Пути разливочных площадок конверторных цехов

1/5

1/3,5

Примечания:    1. На приемо-отправочных путях стан

ций карьеров в трудных условиях допускается применять стрелочные переводы с маркой крестовины 1/7.

2.    Стрелочные переводы более крутых марок, чем указано в табл. 17, допускается применять, если радиусы их переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

3.    Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях не менее 3600 мм. При укладке стрелочных переводов на кривых указанные расстояния увеличиваются в соответствии с требованиями ГОСТ 923&-73.

для установки светофоров и изолирующих стыков.

2.75.    Стрелочные переводы и стрелочные улицы, оборудуемые электрической централизацией, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода и, как правило, механизированной очистки от снега и пыли.

2.76.    На соединительных путях с организованным (поездным и маневровым) движением, на главных и приемо-отправочных путях станций в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения и в других необходимых случаях должна предусматриваться установка противоугонов. На постоянных карьерных путях, расположенных на руководящем уклоне, противоугоны должны устанавливаться на каждой шпале.

3—342

На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

Мосты и трубы

2.77.    Проектирование постоянных мостов и труб на внутренних подъездных путях промышленных и других предприятий должно производиться в соответствии с главой СНиП по проектированию мостов и труб и с учетом требований настоящего раздела.

Разборные мосты и мосты с затопляемыми подходами допускается предусматривать только на путях предприятий, допускающих перерыв движения.

2.78.    При проектировании больших и средних мостов должна быть проверена целесообразность постройки совмещенного моста под железную и автомобильную дороги.

2.79.    Расчеты отверстий постоянных мостов, труб, а также пойменных насыпей на воздействие водного потока на всех путях промышленных предприятий надлежит производить по расчетному расходу воды и соответствующемз уровню при вероятности превышения 1:50 (2%).

Расчет отверстий мостов и труб со сроком службы до 10 лет производится по расчетному расходу и уровню воды при вероятности превышения 1 : 10 (10%).

Примечания: 1. Для искусственных сооружений на путях промышленных предприятий, не допускающих перерыва движения по условиям технологии производства, вероятность превышения расчетных расходов и уровня воды следует принимать равным 1:100 (1%).

2.    Вероятности превышения расчетных расходов и уровня воды для малых искусственных сооружений, расположенных на планируемых территориях и входящих в состав водоотводной сети, должны соответствовать вероятности превышения, принятой для расчета этой сети.

3.    Вероятность превышения расчетных расходов для подводящих, отводящих и спрямляющих русел должны приниматься в каждом отдельном случае с учетом их значения и местных условий в пределах от 1 : 50 (2%) до 1 : 10 (10%).

2.80.    На мостах и путепроводах, расположенных на путях для перевозки огненно-жидкого чугуна и шлака, вместо перил должны предусматриваться специальные предохранительные ограждения высотой на 20 см выше верха чугуновозных и шлаковозных ковшей, а через 50 м с каждой стороны в шахматном порядке устраиваться площадки-убежища.


На мостах и путепроводах с ездой на поперечинах необходимо предусматривать меры защиты от падения вниз выплесков жидкого металла и шлака.

Станции

2<81. Станции, проектируемые для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, подразделяются на:

сортировочные, предназначенные для переработки вагонопотоков промышленного узла (района) или отдельных предприятий;

грузовые, выполняющие преимущественно маневровую работу по обслуживанию процессов погрузки и выгрузки;

распределительные, предназначенные для выполнения операций по распределению вагонопотоков между другими станциями и грузовыми пунктами, а также для обеспечения пропускной способности и намечаемой организации движения.

Примечание. Настоящие нормы не распространяются на проектирование технологических станций (обслуживающих погрузочно-выгрузочные работы, связанные непосредственно с технологическим процессом производства).

2.82.    Размещение станций должно производиться в увязке с расположением отдельных предприятий, цехов и производств и намечаемой технологической схемой передвижения отдельных грузов (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовой продукции).

Грузовые станции надлежит размещать в местах сосредоточения массовой погрузки или выгрузки грузов, в непосредственной близости от обслуживаемых ими грузовых пунктов.

В промышленном узле (районе) следует проектировать, как правило, одну сортировочную станцию, располагаемую перед группой обслуживаемых предприятий. В промышленном районе, состоящем из нескольких промышленных узлов, при обосновании в проекте допускается проектировать несколько сортировочных станций.

2.83.    При проектировании сортировочных станций направление сортировки вагонов должно устанавливаться в сторону большего объема сортировочной работы по расформированию или по формированию вагонопотоков с обеспечением наименьшего числа пересечений маршрутов на подходах к станции и в ее пределах при приеме (отправлении) поездов и маневровых передвижениях.

2.84.    Расположение парков сортировочных

станций и подходы к ним должны обеспечивать возможность параллельного производства следующих операций:

приема поездов со станции примыкания и поездов (подач) с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на горочную вытяжку;

отправления поездов на станцию примыкания и поездов (подач) на предприятия.

2.85.    Путевые схемы и техническое оснащение сортировочных станций должны проектироваться с учетом возможности их дальнейшего развития: укладки дополнительных путей, устройства взамен вытяжек горок малой мощности, установки на станциях с немеханизированными горками малой мощности тормозных позиций; в необходимых случаях следует обесценивать с учетом местных условий переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением.

2.86.    На сортировочных станциях, принадлежащих промышленным предприятиям или объединенным транспортным хозяйствам, следует предусматривать двухпарковые системы (приема и сортировки) с отправлением поездов (подач) непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда предусматривается отправление поездов на общую сеть без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях могут предусматриваться отправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут передаваться в ведение железной дороги общей сети.

2.87.    Парки приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий на сортировочных станциях целесообразно предусматривать объединенными, за исключением случаев:

передачи парка приема поездов с общей сети и парка отправления на нее в ведение железной дороги;

пересечения маршрутов приема и отправления передаточных поездов и подач на предприятия с маршрутом приема поездов со станции примыкания или надвигом составов на сортировочную горку.

2.88.    Число приемо-отправочных путей (кроме главных и ходовых) на сортировочных и грузовых станциях надлежит устанавливать по табл. 18 в зависимости от числа прибывающих и отправляемых поездов (подач), характера выполняемых с ними операций и типа сортировочных устройств.


Таблица 18

Назначение приемоотправочных путей

Число приемо-отправочных путей при среднесуточном числе принимаемых или отправляемых поездов (подач) одного направления

до 4

5—6

7-8

9-12

13—18

19-24

1. Для приема поездов, подлежащих расформированию, с железных дорог общей сети:

а) при наличии горок малой ичи сродней мощности

1

1

1

2

2

б) при наличии вытяжных путей

1

г

2

2

3

2. Для приема подач, подлежащих расформированию, с предприятий.

а) при наличии горок малой или средней мощности

1

1

1

1

2

2

б) при наличии вытяжных путей

1

1

1

2

2

3

3. Для приема с железных дорог общей сети маршрутных пвездов или маршрутных групп вагонов и последующего отправления их на предприятия:

а) без деления на части

1

1

1

2

б) с делением на две части

1

1

2

2

в) с делением на три части

1

2

2

3

4. Для приема с предприятий маршрутных поездов или маршрутных трупп вагонов и последующего отправления их на общую сеть железных дорог:

а) без изменения величины состава

1

1

1

2

б) с объединением в отправляемых поездах:

двух групп вагонов

1

1

2

2

трех групп вагонов

1

2

3

4

Продолжение табл. 18

Назначение приемо-отправочцых путей

Числе приемо-отправочных путей при среднесуточном числе принимаемых или отправляемых поездов (подач) одного направления

до 4 15-6 | 7-8

9-1г| 13-18

19-24

5. Для отправления поездов своего формирования на общую сеть железных дорог

1

1

1

2

2

Примечания:    1.    Одним    направлением    считается на*

правление в сторону станции примыкания или в сторону предприятий независимо от числа подходов.

2.    При последовательном расположении парка приема (предгорочного) и сортировочного парка к общему числу путей следует добавлять одни путь.

3.    В случае объединения в одном парке путей для приема поездов, подлежащих расформированию, с общей сети железных дорог и путей для приема подач с предприятий или для приема и отправления маршрутных поездов своего формирования суммарное число приемо-отправочных путей, установленное по таблице, уменьшается на один путь, но должно быть не менее двух.

4. Число путей, указанных в пунктах 36, Зв и 46 настоящей таблицы, определено при удалении грузовой станции или грузового пункта от сортировочной станции на 2; км. При большем удалении этих станций или пунктов число путей должно определяться расчетом.

2.89. Число приемо-отправочных путей на распределительных станциях карьеров следует принимать по табл. 19.

Таблица 19

Число поездов, прибывающих с одного направления, в сутки

Число приемо-отправочных путей на распределительных станциях карьеров для направлений

груженого |

порожнего

50

1

1

100

1

1

140

2

2

200

2

3

300

3

4

П р и м е ч а н и е. Число путей указано без главных и путей для технических операций с поездами, а также путей для осмотра и ремонта вагонов.

2. 90. Число приемо-отправочных путей на распределительных станциях при выполнении только операций по скрещению поездов, следует принимать: при размерах движения до 12 пар поездов в сутки, один путь и при размерах движения от 13 до 24 пар поездов два пути.

При выполнении на станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстое составов или групп вагонов и т. п. следует предусматривать, в зависимости от объема работы и местных условий, укладку дополнительно 1—2 путей.

2.91. Главные пути в приемо-отправочных парках станций должны выделяться только в


УДК [69 + 658.286.2.001.21(083.75)


Глава СНиП П-46-75 «Промышленный транспорт» разработана Промтрансниипроектом Госстроя СССР с участием ВНИПИИстромсырья Минстройматериалов СССР (раздел «Гидравлический транспорт»), института Союзпроммеханиза-ция Минтяжмаша (раздел «Подвесные канатные дороги»), Укрниипроекта Минуглепрома СССР (раздел «Конвейерный транспорт»), а также Гипромеза Минчермета СССР, Гипро-цветмета Минцветмета СССР и Гипролестранса Минлеспрома СССР.

С введением в действие главы СНиП П-46-75 «Промышленный транспорт» утрачивает силу с 1 января 1976 г. глава СНиП П-Д.2-62 «Железные дороги колеи 1524 мм промышленных предприятий. Нормы проектирования».


Редакторы:    инженеры    И. Д. Демин (Госстрой СССР),

П. И. Зарубин (Промтрансниипроект), К. С. Бассоло (ВНИПИИстромсырье), В. М. Сливко (Укрниипроект), Ю. С. Леонтьев и М. П. Кобазев (институт Союзпроммехани-зация)


с ЗОШ—29В


Ивструкт.-вормат., IV выв.—1.2,—78


© Стройиздат, 1976


случае пропуска через станции транзитных поездов, а также в случае отправления поездов своего формирования из сортировочного парка при последовательном расположении парков.

В каждом отдельном приемо-отправочном парке или в парке приема должен предусматриваться один ходовой путь для пропуска поездных и маневровых локомотивов.

2.92.    Число сортировочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной работы, общего числа перерабатываемых вагонов, типа сортировочных устройств, длин сортировочных путей и длин формируемых составов. При этом:

число специализированных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по грузовым станциям и грузовым пунктам, по сортам и маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической и коммерческой годности под погрузку и т. п.), устанавливается по числу этих назначений при условии съема с одного пути не более 300 учетных вагонов в сутки; при обосновании специализированные сортировочные пути могут назначаться также и для обособленно расположенных грузовых пунктов с поступлением не менее 50 учетных вагонов в сутки;

число неспециализированных сортировочных путей, используемых для расформирования поездов и формирования подач с подборкой вагонов нескольких назначений на каждом пути без накопления вагонов, следует определять из расчета съема с каждого пути не менее 40 и не более 150 учетных вагонов в сутки;

число сортировочных путей для формирования поездов на общую сеть железных дорог следует принимать по числу назначений плана формирования из условия съема с одного пути не менее 100 и не более 400 учетных вагонов в сутки.

2.93.    На сортировочных станциях с объемом переработки свыше 1000 учетных вагонов в сутки дополнительно должен выделяться один путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.

2.94.    Полезную длину приемо-отправочных путей на станциях следует назначать в соответствии с длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов на железные дороги общей се

ти — в соответствии с длиной приемо-отправочных путей на станциях, расположенных на прилегающих перегонах этих дорог, с учетом перспективы.

2.95.    Полезная длина сортировочных путей должна приниматься:

специализированных — равной длине передаточных составов для отправления на грузовые станции и пункты, увеличенной на 10%;

неспециализированных — равной длине внутризаводской (внутриузловой) много-группной подачи, но не менее 200 м. Полезная длина сортировочных и сортировочно-отправочных путей, с которых предусматривается отправление поездов на общую сеть железных дорог, должна приниматься равной длине приемо-отправочных путей, принимаемой согласно п. 2.94 настоящей главы, с увеличением на 10%.

2.96.    Для переработки вагонов на промышленных станциях должны предусматриваться сортировочные устройства:

вытяжные пути — при числе перерабатываемых учетных вагонов менее 400 в среднем в сутки;

горки малой мощности — при числе специализированных и неспециализированных путей 6 и более или числе перерабатываемых учетных вагонов более 400 в среднем в сутки; при переустройстве существующих станций, когда сооружение горки малой мощности невозможно или требует больших капитальных затрат, допускается предусматривать полу-горки;

горки средней мощности — при числе перерабатываемых учетных вагонов более 2500 в среднем в сутки и, как правило, числе сортировочных путей более 16.

2.97.    Полезная длина путей надвига должна назначаться:

на сортировочных устройствах с горками — на полную длину состава. В стесненных условиях при горках малой мощности полезную длину путей надвига допускается проектировать на половину длины состава;

на сортировочных устройствах с вытяжными путями — на половину длины состава, а в трудных условиях — не менее чем на 1/3 длины состава.

2.98.    На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка надлежит устраивать вспомогательные вытяжные пути длиной, как правило, равной половине длины состава, а в трудных условиях—1/3 состава.


Строительные нормы и правила

СНиП 11-46-75

Промышленный

транспорт

Взамен СНиП 11-Д.2-62


Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)


1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


1.1. Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании нового и реконструкции существующего промышленного транспорта:

внутренних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 (1524) мм с тепловозной и электровозной тягой;

гидравлического транспорта;

грузовых подвесных двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением;

стационарных ленточных и ленточно-канатных конвейеров и конвейерных линий.

Примечания: 1. К внутренним железнодорожным подъездным путям относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Внутренние подъездные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные.

2.    Внешние подъездные пути надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм.

3.    Железные дороги промышленных и других предприятий и организаций, не связанные (в том числе и в перспективе) с железными дорогами общей сети непрерывной рельсовой колеей, должны проектироваться по нормам настоящей главы СНиП.

4.    Нормы раздела «Гидравлический транспорт» не распространяются на проектирование сооружений и устройств для добычи материала и приготовления гидросмеси, укладки (складирования) транспортируемого материала. Проектирование указанных сооружений и устройств должно производиться по нормам технологического проектирования.

5.    Нормы раздела «Конвейерный транспорт» не распространяются на проектирование сооружений и устройств внутрицехового и внутрискладского транспорта.

а также в горных выработках угольных, рудных и других шахт.

6.    Автомобильные дороги промышленных и других предприятий и организаций надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию автомобильных дорог СССР.

7.    Нормы настоящей главы не распространяются на проектирование оборудования для всех видов промышленного транспорта.

8.    При разработке проектов промышленного транспорта и его отдельных сооружений и устройств должны также соблюдаться требования соответствующих нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, а также Устав железных дорог Союза ССР и Правила технической эксплуатации железных дорог. СССР.

1.2.    Транспортные объекты для обслуживания отдельных предприятий или промышленных узлов должны размещаться в увязке с проектом планировки и застройки промышленных районов, промышленных узлов и предприятий с учетом перспектив их развития, а также в увязке со схемами развития железных и автомобильных дорог и генеральными планами городов (населенных пунктов).

1.3.    Потребная пропускная и провозная способность промышленного транспорта должна определяться для расчетного срока, устанавливаемого в соответствии с п. 1.5 настоящей главы с учетом неравмерности перевозок по месяцам и резерва в размере не менее 15%.

1.4.    Проектированию промышленного транспорта какого-либо вида, а также отдельных его сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений.

1.5.    Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов промышленного транспорта должны определяться на общий для всех вариантов расчетный срок.

Внесены

Утверждены

Срок введения

Промтрансниипроектом

постановлением

в действие

Госстроя СССР

Государственного комитета

1 января

Совета Министров СССР по делам строительства от 19 августа 1975 г.

№ 137

1976 г.

1*



За расчетный срок принимается год достижения предприятиями, для которых проектируется транспорт, полной проектной мощности. Принимаемые решения должны учитывать перспективу дальнейшего развития предприятий, расположенных в данном районе.

В обоснованных случаях выбор вида промышленного транспорта и его проектирование допускается производить и на промежуточные расчетные сроки, соответствующие очередности достижения проектной мощности отдельными производствами или предприятиями.

Кб. На предприятии, как правило, следует предусматривать один вид промышленного транспорта. При соответствующем обосновании допускается проектировать комбинированный транспорт при условии, что техническое оснащение транспорта различных видов и организация его работы будут взаимно увязаны и суммарные затраты данного предприятия на перевозку грузов будут наименьшими.

2. ВНУТРЕННИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОДЪЕЗДНЫЕ ПУТИ КОЛЕИ 1520 (1524) мм

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Проектирование внутренних и внешних подъездных железнодорожных путей должно производиться совместно с соблюдением норм настоящей главы СНиП и главы СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм.

Проектные решения должны обеспечивать минимально необходимые первоначальные затраты и возможность последующего наращивания мощностей объектов транспорта по мере увеличения объема транспортной работы. При этом:

основные параметры для проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, ширина земляного полотна на перегонах, размещение станций, тяговых подстанций электрифицируемых железных дорог, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства) должны назначаться с учетом перспективы, согласно указаниям п. 1.5 настоящей главы;

габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства ремонтного хозяйства, постовые устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) должны предусматри

ваться на проектную мощность предприятия (группы предприятий);

остальные сооружения и устройства (развязки подходов к станциям, число путей на станциях и полезная длина приемо-отправочных путей, ширина земляного полотна на станциях, мощность верхнего строения путей, число стойл, площади мастерских и количество станочного оборудования ремонтного хозяйства, мощности экипировочных устройств, устройств водоснабжения, канализации и теплоснабжения, сечение проводов контактной сети, напольные устройства СЦБ, оборудование фронтов погрузки и выгрузки, объем строительства жилых и культурно-бытовых зданий) должны проектироваться с учетом усиления по очередям, устанавливаемым проектом, в зависимости от сроков ввода в эксплуатацию предприятий (цехов).

2.2.    Вид тяги надлежит принимать на основании технико-экономических расчетов с учетом особенностей производства, наличия энергоресурсов, вида тяги на дороге примыкания и других условий.

При невозможности на отдельных участках пути подвески контактной сети следует проверять целесообразность применения для работы на таких участках электровозов с вспомогательной дизель-генераторной установкой или тепловозов.

2.3.    При проектировании внутренних железнодорожных подъездных путей, устройств и сооружений должны соблюдаться габариты приближения строений, предусмотренные по ГОСТ 9238-73.

План и продольный профиль соединительных путей

2.4. В зависимости от требований, предъявляемых к плану и продольному профилю, соединительные пути подразделяются на три категории;

1 категория — пути с поездным порядком движения, на которых предусматриваются скорости более 40 до 65 км/ч.

II категория — пути со скоростью движения поездов 25—40 км/ч;

III категория — пути с маневровым характером движения, на которых предусматриваются скорости движения мен^е 25 км/ч.


Примечания: 1. К соединительным относятся пути, соединяющие промышленные станции и станции промышленных узлов, предприятия или. отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными фронтами.

2. Скорости движения по соединительным путям следует принимать:

40 км/ч и более — на перегонах длиной 3 км и более, расположенных вне застроенной территории;

25—40 км/ч — на перегонах длиной менее 3 км, расположенных вне застроенной территории, и на перегонах любой длины, расположенных на застроенной территории;

менее 25 км/ч — при обращении на железнодорожных путях специального подвижного состава (чугуновоз-ные и шлаковозные ковши, составы с изложницами и т. п.), а также при движении вагонами вперед.

2.5.    Величина руководящего уклона должна выбираться для каждого соединительного пути на основании технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, предусматриваемым весом поездов, типом локомотива, топографическими условиями местности и, как правило, не должна превышать 30%о.

На главных путях и подъездах к рабочим горизонтам карьеров, на лесовозных ветках, на всех путях следования одиночных локомотивов, а также при двойной тяге величину руководящего уклона допускается увеличивать до 40%о.

Наибольший допускаемый уклон при использовании тяговых агрегатов должен определяться по результатам тяговых расчетов и при условии оборудования поезда достаточными тормозными средствами может приниматься более 40%о, но не круче 60%).

Крутизна руководящего уклона на кривых участках пути должна быть уменьшена на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

2.6.    При проектировании вторых путей и реконструкции существующих, как правило, должен сохраняться руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения должна быть обоснована в проекте.

предприятий

На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям, не превышающих указанных в п. 2.5.

2.7.    Крутизна спусков на подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам при подаче на них составов с включенными тормозными средствами вагонов, не должна превышать 20%). В случаях, когда требуется или возможна фиксированная остановка подаваемого состава с выключенными тормозными средствами ваго

нов, крутизна спусков не должна превышать величин, приведенных в табл. 1.

Таблица 1

Вес поезда (подачи) брутто, включая локомотив, т

Величина наибольшего спуска, ®/оо типе локомотива

при

ТГК, ТГК-2, ТГМ-21

1 EL-2, II-КП, iv-кп. ТГМ-1, ТГМ-ЗА

ТЭЗ, ТГМ-6, э

ТЭМ-1. ТЭМ-2

(Г)

н

С

ст>

200

10

12

14

18

20

8

400

7

9

11

13

15

6

500

6

7

10

11

13

5

800

5

6

7

8

10

4

1000

4

5

6

7

8

4

Примечание. Для промежуточных значений веса поезда (подачи) величина спуска принимается по интерполяции.

2.8. Пути для перевозки горячих грузов должны располагаться на горизонтальной площадке. В трудных условиях1 допускается применение продольных уклонов до 2,5%) на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10%о на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках; в особо трудных условиях2 при реконструкции путей — соответственно 4 и 15%).

На путях, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, величина продольного уклона устанавливается расчетом, но не должна превышать 10%> на путях для перевозки жидкого чугуна и 15%> на путях для перевозки жидкого шлака.

При расположении соединительных путей на уклонах должна быть обеспечена возможность остановки состава имеющимися


на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия.

Схема путей должна составляться с учетом возможности работы локомотива в голове состава при спуске и в хвосте при подъеме.

2.9.    Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины и, как правило, не менее половины длины поезда или маневровой подачи, но не менее 100 м. В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач весом менее 500 т длину элементов продольного профиля допускается уменьшать до 100 м на путях I и II категории и до 50 м на путях III категории.

2.10.    Сопряжение смежных элементов продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 2, следует проектировать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиною не менее указанной в табл. 3.

Т аблица 2

Вес поезда брутто, т

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, °/оо> при категории путей

I

II

III

4000—5000

10

П

13

3000—4000

12

14

16

2000—3000

17

20

21

1500—2000

25

30

30

1500 и менее

30

40

40

Таблица 3

Вес поезда брутто, т

Наименьшая длина разделительных площадок н элементов переходной крутизны, м, при категории путей

I

н—ш

4000—5000

250

200

3000—4000

200

200

2000—3000

200

100

1500—2000

150

100

1500 и менее

100

100

Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 2 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но нс менее чем до 100 м на путях I категории и до 50 м на путях II и III категории.

2.11.    В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины, вместо горизонтальных разделительных площадок должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль, крутизной соответственно 2 и 4%о,

2.12.    Смежные прямолинейные элементы

продольного профиля соединительных путей, кроме путей для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6%о и более для путей I категории и 8%о и более для путей II и III категории должны сопрягаться в вертикальной плоскости кривой радиусом соответственно не менее 5000 м и 2 000 м.

В трудных условиях допускается независимо от категории путей сопрягать смежные элементы продольного профиля вертикальной кривой радиусом не менее 1000 м.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности уклонов более 5%о должны сопрягаться в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 1000 м.

2.13. Точки переломов продольного профиля соединительных путей должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластным пролетным строением не менее чем на величину тангенса вертикальной круговой кривой Т, определяемую по формуле

где RB — радиус вертикальной кривой, м;

Ai — разность сопрягаемых уклонов, %о-В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с сущственным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъемов на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана пути.

Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или под выгрузку.

2.14. Длина элементов криволинейного продольного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов— не более 2%о. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.10 настоящей главы.

'гЛб. Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего


пути находились на одном уровне. На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов. Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см. На участках пути, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях может быть допущена разность уровней до 25 см.

На переездах разность уровней путей не допускается.

2.16. Кривые участки пути следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категории.

Наименьшая допускаемая величина радиусов кривых в плане должна приниматься по табл. 4.

Таблица 4

Категории путей

Радиусы кривых в плане на соединительных путях, м

допускаемые

допускаемые в трудных условиях

I

500

250

II

300

180

III

250

150

Примечания: I. При объеме перевозок более 5 млн. т брутто в год наименьшие допустимые радиусы кривых для путей II и III категории следует принимать по нормам соответственно I и II категории.

2. В особо трудных условиях при надлежащем обосновании допускается величину радиуса кривых уменьшать на соединительных путях I категории до 180 м и до 150 м на путях II категории. При обращении по этим путям магистральных маневровых электровозов всех серий и тепловозов с колесной формулой 3—3, при устройстве обратных кривых без прямых вставок радиус кривых должен быть не менее 160 м.

2.17.    Радиусы кривых на соединительных путях, расположенных в пределах территорий промышленных предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать, в зависимости от типа подвижного состава до величин, указанных в табл. 5.

2.18.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов, должны сопрягаться посредством переходных кривых, длина которых принимается по табл. 6.

2.19.    Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, а на путях II и III категории — 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категории уменьшать до 20 м, а на путях III ка-

Таблица 5

Тип подвижного состава и назначение путей

Наименьшие допускаемые радиусы кривых на путях, расположенных в пределах территорий промышленных предприятий, м

на новых путях

на реконструируемых путях

1. Промышленные электровозы с колесной формулой 2-2-2

100

100

2. Вагоны шести- н восьмиосные

120

120

3. Промышленные электровозы с колесной формулой 2-2 и тепловозы с колесной формулой 2-2 и 0-3-0, вагоны -трех-и четырехосные

80

80

4. Промышленные тепловозы с колесной формулой 0-2-0, вагоны двухосные

60

60

5. Магистральные маневровые электровозы всех серий и тепловозы с колесной формулой 3-3, сцепы с длинномерными грузами и транспортеры

150

150

6. То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок

160

160

7. Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака н горячих слитков

120

80

8. Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конверторных цехов

100

80

Примечания: 1. Радиусы кривых на путях, где производится сцепка или расцепка вагонов, должны быть не менее 140 М.

2. Наименьший радиус кривых на путях, предназначенных для вывода на ремонт и обратной подачи оборудования на же-лезнодооожном ходу (тушильные вагоны, вагоны-весы и т. п ), допускается принимать минимально допустимый по вписыванию в кривую.

Таблица 6

Радиус круговой кривой, м

Длина переходных кривых, м. при максимальной скорости движения, км/ч

более 40 до f5

25—40

| менее 26

2000—1500

20—00

0

0

1400—1000

40—20

20—0

0

900— 700

60—40

20—0

0

600- 400

80—60

20—20

0

350—200

80—60

40—20

0

200—180

60—40

20—0

150—100

80—60

40—20

80

80—60

60—40

60

60—40


Примечания: (.Меньшие значения длины переходной кривой допускается применять в стесненных условиях.

2. В особо трудных условиях на путях III категории, а также на путях II и ГГ1 категории, расположенных в пределах территории промышленных предприятий, и на подходах к рабо чим горизонтам карьеров при всех категориях путей переходные кривые допускается не предусматривать.

тегории прямые вставки не предусматривать. Кривые, направленные в одну сторону, следует заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не устраивать на путях всех категорий.

2.20.    Растояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии от начала круговой кривой до ворот здания или до границы грузового фронта должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на грузовой фронт. В трудных условиях на переустраиваемых путях допускается это расстояние уменьшать до 2 м; при этом в необходимых случаях следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.

2.21.    Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 7.

Таблица 7

Назначение путей

Наименьшие расстояния между осями смежных путей на прямых участках, мм

1. Пути на перегонах

Через один

путь

2. Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:

4100 и 5000

на площадке завода

4800

вне площадки завода

4300

3. Пути стоянки изложниц со слитками

5000

4. Пути стоянки порожних изложниц

5300

5. То же, в стесненных условиях

5000

6. Пути движения составов изложниц со слитками и думпкаров грузоподъемностью до 130 т

4600

7. Пути движения муль-довых составов

4500

8. Пути движения думпкаров с трехосными тележками грузоподъемностью 100 т

4600

9. То же, с четырехосными тележками грузоподъемностью 180 т

5000

Примечания: I. При расположении в междупутье сооружений и устройств расстояние между осями смежных путей следует увеличивать согласно требованиям ГОСТ 9238-73.

2.    На кривых участках пути расстояние между осями путей, указанные в таблице, увеличивается в соответствии с Указаниями по применению габаритов, приближения строений ГОСТ 9238-73, а для специального подвижного состава — по расчету.

3.    Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в таблице для соответствующих путей..

2.22.    Наименьшее расстояние от осей железнодорожных путей до зданий и сооружений на территориях промышленных предприятий следует принимать согласно требованиям главы СНиП по проектированию генеральных планов промышленных предприятий.

План и продольный профиль путей на станциях

2.23.    Станции, разъезды, обгонные пункты

и отдельные парки должны располагаться на горизонтальной площадке, а при обосновании— на уклонах не круче    В    трудных

условиях при технико-экономическом обосновании допускается увеличение уклона станционной площадки до 2,5%о. Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда вспомогательными тормозами локомотива располагать на уклонах крутизной до 12%о. Разъезды и обгонные пункты в карьерах при этих условиях допускается располагать на уклонах крутизной до 75% руководящего уклона.

В особо трудных условиях при удлинении приемо-отправочных путей существующих станций допускается достраиваемую часть путей проектировать на уклоне не круче 12%о. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов на перегон, а средний уклон в пределах полезной длины путей должен обеспечивать удержание поездов вспомогательными тормозами локомотивов и трогание поезда с места.

2.24.    В случаях расположения станционной площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным для соединительных путей в нормальных условиях. При этом, если к станции подходят внешние или внутренние соединительные подъездные пути различных категорий, длина и сопряжение элементов профиля главных и приемо-отправочных путей должны приниматься по нормам, установленным для пути более высокой категории.


В трудных условиях длину элементов продольного профиля на станциях, расположенных на застроенной территории и на лесовозных ветках, допускается принимать не менее 100 м, а радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин — не менее 2000 м.

2.25.    На развязках подходов к станциям, предусматриваемых для движения поездов в одном направлении, допускается применять спуски круче руководящего, но не более 30%о.

2.26.    Пути, соединяющие отдельные парки станции, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) следует проектировать с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов, но не более 20%о.

Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей для одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.

2.27.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4%о в сторону сортировки вагонов.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5%о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2%о в сторону станции.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на сортировочные и вытяжные пути при горках и пол у горках и вытяжные пути специального профиля.

2.28.    Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или уклоне не круче 2,5%о.

Диспетчерские съезды, а в особо трудных условиях горловины, на которых не предусматривается производство маневров, горловины переустраиваемых станций или сооружаемых на существующих путях, и отдельные стрелочные переводы на перегонах разрешается располагать на уклоне, не превышающем руководящий.

2.29.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях станций надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается проектировать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2—342

5 000 м. При переустройстве (реконструкции) существующих станций, а также на станциях, расположенных на лесовозных ветках, стрелочные переводы допускается проектировать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.30.    Станции, разъезды, обгонные пункты, а также отдельные парки следует располагать, как правило, на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается размещение их на кривых, обращенных в одну сторону, а в особо трудных условиях разрешается при технико-экономическом обосновании располагать станции на кривых, направленных в разные стороны. Радиусы кривых в этих случаях должны быть не менее 500 м, а при расположении станции с небольшим путевым развитием (до 5 путей) на территории предприятий и на лесовозных ветках — не менее 300 м, в карьерах и отвалах — не менее 180 м.

В отдельных случаях при переустройстве станций допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов существующих кривых, величины которых менее указанных в настоящем пункте.

2.31.    Вытяжные пути должны располагаться, как правило, на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — радиусом не менее 500 м, направленных в одну сторону. Вытяжные пути, предназначенные только для перестановки составов или групп вагонов, могут располагаться на кривых радиусом не менее 200 м.

Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции.

При расположении вытяжных путей на кривых должна быть обеспечена видимость, необходимая для безопасности при производстве маневровой работы.

2.32.    Горловины станций, как правило, следует проектировать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих станций допускается при соответствующем обосновании проектирование горловин на кривых с применением соответствующих эпюр укладки стрелочных переводов.

2.33.    Кривые участки станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) допускается проектировать


1

Под «трудными условиями» здесь и далее Следует понимать условия, когда применение основных норм проектирования вызывает уменьшение плотности застройки территории предприятия по сравнению с утвержденными нормами, увеличение объема и стоимости строительно-монтажных работ, а также при проектировании путей на площадках существующих и реконструируемых

2

«особо трудными условиями» здесь и далее следует понимать условия, когда применение основных или допускаемых в трудных условиях норм проектирования вызывает снос или капитальное переустройство существующих зданий и сооружений, существенно увеличивает объем и стоимость строительно-монтажных работ или вообще исключает возможность строительства путей.