Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

58 страниц

Купить Пособие к СНиП II-85-80 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

 Скачать PDF

Оглавление

1. Общие положения

2. Размещение вокзалов в плане города

3. Генеральный план вокзала

4. Методические рекомендации по расчету пропускной способности и вместимости вокзалов

5. Объемно-планировочные решения зданий и элементов вокзалов

Приложение 1 Определение терминов

Приложение 2 Состав и площадь основных помещений железнодорожных вокзалов

Приложение 3 Состав и площадь основных помещений морских вокзалов

Приложение 4 Состав и площадь основных помещений речных вокзалов

Приложение 5 Состав и нормы площади помещений автовокзалов и пассажирских автостанций

Приложение 6 Состав и площадь основных помещений аэровокзалов

Приложение 7 Сравнительная таблица основных показаний и железнодорожных вокзалов

Приложение 8 Сравнительная таблица основных показателей речных и морских вокзалов

Приложение 9 Сравнительная таблица основных показателей автобусных вокзалов

Приложение 10 Сравнительная таблица основных показателей аэровокзалов

 
Дата введения05.12.1983
Добавлен в базу01.09.2013
Завершение срока действия01.01.1990
Актуализация01.02.2020

Этот документ находится в:

Организации:

05.12.1983УтвержденЦНИИПградостроительства944
ИзданСтройиздат1987 г.
РазработанЦНИИП градостроительства
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

Пособие


Центральный научно исследовательский и проектный институт по градостроительству (ЬЩИИП градостроительства) Госгражданстроя

по проектированию вокзалов

(к СНиП И-85-80)

Утверждено

приказом ЦНИИП градостроительства от 5 декабря 1983 года N9 944

Москва Стройиздат 1987

УДК 725.3.0П

Пособие по проектированию вокзалов (к СНиП П-85-80)/ЦНИИП градостроительства. — М.: Стройиздат, 1987.- 64 с.

Рассмотрены принципиальные решения генеральных планов вокзалов различного назначения (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного транспорта), включая их привокзальные площади, зону застройки и перроны. Указаны предпосылки объединения или блокирования вокзалов с другими зданиями и сооружениями. Разработаны наиболее общие для вокзалов всех видов транспорта принципы и приемы архитектурнопространственных организаций основных помещений вокзалов и их групп.

Для архитекторов и инженерно-технических работников проектных организаций.

Табл. 17, ил. 3

Разработано ЦНИИП градостроительства (д-рархит Г.Е. Голубев, инж. З.В. Азаренкова).

4902030000 - 274

П____________Инструкт.-нормат.,    I    выл.    114—86

047(01) - 87

© Стройиздат, 1987

Рис. 2. Структура вокзальных комплексов

а — железнодорожный вокзал с перроном берегового и тупикового rnnai 1 — платформы дальних и местных поездов; 2    —

платформы пригородных поездов-, 3 — остановочные пункты автобусов; 4    —

остановочные пункты троллейбусов; 5 — остановочные пункты трамваев; 6 — автобусная станция; 7 — автостоянки; б — морской и речной зокзалы: 1 — остановочные пункты автобусов и троллейбусов; 2 — автостоянки, стоянки туристских автобусов; 5— площадь торжественных встреч; 4 — перрон речного вокзала; в - автобусный вокзал:

1    — платформы отправления ; 2 — платформы прибытия ; 3 — стоянка автобусов (отстой) ; 4 — стоянки междугородных и городских такси; 3 — тоннели Для пешеходов; г — аэровокзал с посадочными галереями на перроне: 1 — зал отправления пассажиров;

2    — залы пассажиров при

бытия; 3 — остановочные пункты автобусов; 4    —

автобусная станция; 5 — Железнодорожная платфор-Ма; б — автостоянки

И


щуто человека в данном районе городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм) с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового транспорта и пешеходов во всем привокзальном районе, при этом целесообразно использовать естественные перепады рельефа или создавать искусственный микрорельеф с юмощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других искусственных сооружений.

В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:

пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть возможно более удобными, короткими и прямыми, без вынужденных подъемов и спусков средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда (каюте речного или морского судна, кдесле междугородного автобуса или салоне самолета), не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м - в средних и малых городах;

пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и знешнего транспорта;

должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров з самом здании, на привокзальной плошали и на перроне;

в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых ’’узких мест” и опасности образования скоплений, заторов и очередей;

необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемо ста, исключающей возвратное движение.

Для решения всех перечисленных выше задач и повышения эксплуатационных качеств вокзалов и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое фушэдиональное зонирование основных участков и помещений вокзальных комплексов с выделением из них следующих трех характерных зон:

главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения; участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого ’’попутного” обслуживания;

преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.

Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условий взаимодействия внешнего (магистрального и пригородного) и всех видов городского транспорта. С основными функциональными зонами и планировочными районами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системой магистральных улиц и автомобильных дорог.

Относительно сети магистральных улиц города (населенного пункта) привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересечений или примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством ’’карманов” на проезжей части.

При наличии значительных потоков городского транспорта, транзитных по отношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал еще на подходах к привокзальной площади.

12

Конфигурация и размеры привокзальных площадей дол кны определяться с учгюм конкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчегного объема работы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров и посетителей.

На территории привокзальных площадей следует выделять Фронт и количество постов прибытия, пути движения и участки маневрирования, а также фоонт и количество постов отправления всех средств юродского транспорта. При этом должны быть обеспечены условия оесппе1ятсгвенного и безо пас юго движения потоков обществгчного, специальною, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в п>иктах пересечений между ними и с основными путями хзиж^ния пешеходов

Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями криво зальных площадей и с двухуровневой или даже с многоуровневой организацией движения

На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитною движении пропускную способность проезжей части магистральной улицы Wпри пеоюече ш w равноценной улицей и при условном равенстзе потоков на них (    определяют    по

формуле

мпр = 500 Hntt,    (1)

где    Ип—    коэффициент использования пропускной способности полос про

езжей части улицы, п — число полос проезжен части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков

Пропускную способность одного останове45-ого тч чта городского транспорта на привокзалыгой площади с^ед\ ет определять по г^ом> ле

N= 56СО/(Тс-*Г+-’),    С)

где N — число автобусов (троллейбусов, трамваев) которое может быть

пропущено через остановочный пункт в течение 1 л з одном направлении, ед., 7^ — средняя продолжительность стоянки гэрод-roro транспорта при посадке и высадке пассажиров, с, Т — промежуток времени чеооходлмьш для маневра и подъезда машин к остановочному пункт*/ с,    т — средняя

затрата времени на vcKopeuHe при nvexe и ча замедление при торможении транспорта, с

В формуле (2) можно принимать

/V = 36001Т,

где Т — сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троп-ч'йбуса, трамвая),    г    = ^ + ? + г

Суммарная пропускная способность площади при посадке л высадке пассажиров С^ПА ) зависит от числа остановочных пунктов

N.,~ 2Z (3S00/Т) К,    (3)

П Л    Y

где m — число остановочных пунктов, К — коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов

На привокзальных площадях должны быть выделе-ы /частки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки кратковременного л долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специальною,

13

грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного транспорта. Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств.

Остановочные пункты городского (поселкового) общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных от транзитного движения участках, в соответствии с разд. 10 главы СНиП по проектированию городов, поселков и сельских населенных мест.

Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать с использованием различных приемов:

устройством пешеходной зоны по периметру привокзальной площади; ^устройством пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой таким образом на площадь прибытия и площадь отправления;

организацией движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях, с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

Вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади должны устаиваться тротуары шириной: для малых вокзалов - не менее 2,25 м; для средних - не менее 3,75 м; для больших и крупных вокзалов - не менее 5 м.

Эксплуатационные показатели любого вокзала во многом определяются следующими условиями: временем, затрачиваемым пассажирами на различного рода операции, и уровнем предоставляемых им удобств;

длиной пешеходного пути от остановочных пунктов городского массового транспорта или автостоянок до места в вагоне поезда, каюте судна, кресла автобуса или самолета;

условиями безопасности движения, наличием пересечений путей пассажиров и транспорта в одном уровне.

Несмотря на разнообразие типов вокзалов, от павильонов до крупных вокзалов-гигантов, обслуживающих тысячи пассажиров в час, могут быть определены общие показатели удобства пешеходных путей, тесно взаимосвязанные с решениями привокзальных площадей, самих пассажирских зданий и перронов (прил. 7-10).

В наиболее компактных вокзальных комплексах пешеходный путь не превышает 150-200 м. Необходимость разделения путей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях определяется главным образом количеством единиц городского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, автомобили) и условиями их движения.

При определении размеров отдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованы следующие приближенные расчетные показатели:

главные пешеходные пути (при движении пешеходов во встречных направлениях) - не более 25 чел/мин или 1500 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

пешеходные пути второстепенного значения, например, у отдельных учреждений так называемого "попутного” обслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также при возможном движении пешеходов в различных, в т.ч. и взаимнопересекаюшихся направлениях - не более 15"20 чел/мин или 900-1200 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

участки эвакуации или накопления на остановочных пунктах общественного транспорта - не менее 0,25 м2 на 1 чел. (исчисляются по количеству единовременных посетителей с учетом ожидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);

участки озеленения или кратковременного ожидания и отдыха пассажиров - не менее 1,5-2 м2 на 1 чел.; количество единовременных посетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднем может быть принято в пределах 10-20% пропускной способности вокзала в час "пик” (последняя величина может быть уточнена по данным обследований).

Размеры привокзальных Площадей следуй назначать с учетом конкретной градостроительной ситуации, числа и ширины примыкающих к площади улиц, размеров движения на них, организации движения транспорта на площади, характера ее застройки, озеленения и других факторов.

Ориентировочные, минимально допустимые величины привокзальных площадей для вокзалов различных видов транспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в табл. 3. Соответствующие данные удобны для предлроектного анализа разработки вокзалов и сравнения альтернативных вариантов.

Таблица 3

Группы вокзалов по вместимости


Минимальная величина привокзальной площади, га


Крупные (особо большие)    1,25

Большие    0,75

Средние    0,5

Мглые    0,25

Применительно к большим и крупным вокзалам целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемов конечного и транзитного движения (в сутки и в часы ’’пик”) и размеров всех элементов привокзальной площади.

Привокзальные площади следует застраивать преимущественно административно-служебными зданиями, в том числе и обслуживающими транспорт, домами связи, почтамтами, гостиницами, зданиями торгового назначения и другими нежилыми объектами.

Застройку привокзальной площади з зависимости от принятого архитектурно-планировочного решенип допускается осуществлять с использованием следующих приемов:

с размещением застройки по пери метлу то щади (периметральная застройка) ;

с преимущественным расположением застройки со стороны, противоположной к главному ’’городскому'* фасаду вокзала;

с расположением застройки с нескольких сторон приемо-отправочных путей и проездов, в т.ч. и с устройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона (последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам)

Застройка привокзальной площади преимущественно со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала, способствует отделению транзитных по отношению к вокзалу транспортных потоков, обеспечивает возможности последующего пространственного развития площади и рекомендуется для средних и больших вокзалов в городах с населением от 250 до 1000 тыс. жителей.

Расположение городской застройки я устройство привокзальных площадей с обеих сторон перрона (это относится главным образом к железнодорожным вокзалам с большим количеством приемо-отправочных путей) обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различными городскими районами. Такие решения привокзальных площадей крупных вокзалов допускаются, как правило, только з крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей.

В соответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах И, И1 и 1У климатических районов на привокзальных площадях и прилегающей территории следует предусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей з теплое время года, рассчитанные не менее чем на 15-20% расчетной единовременной вместимости вокзала.

На привокзальных площадях рекомендуется проектировать газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использовать декоративные

15

бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски, автоматы для продажи воды, соков, мороженого, газет, телефоны-автоматы и другие виды благоустройства, объединенные единым архитектурно-композиционным замыслом. Привокзальные площади вокзалов, как правило, должны быть отделены от перрона ограждениями, препятствующими выходу посторонних лиц на перрон. В этих ограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимых средств транспорта.

Перрон является важнейшим элементом любого вокзального комплекса. В него входит участок территории или зона с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки или высадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях - грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка, уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Принципиальная схема перрона, связанная с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением различных средств внешнего транспорта (поездов, речных и морских судов, автобусов, самолетов), а также с работой многочисленных перронных механизмов во многом предопределяют его габариты и конфигурацию, пропускную способность, эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение здания вокзала (рис. 3).

Размеры и конфигурация перронов железнодорожных вокзалов определяются количеством и протяженностью приемо-отправочных путей, а также количеством и габаритами пассажирских платформ.

В зависимости от типа станции и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным путям допускается проектировать следующие типы перронов:

а) боковой или так называемый береговой тип станции, когда здание вокзала (пассажирское здание) располагается сбоку от приемо-отправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города или другого населенного пункта;

5) островной тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается между приемо-отправочными и другими путями;

в)    тупиковый тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается, как правило, перпендикулярно по отношению к приемо-отправочным путям тупикового типа;

г)    комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов.

Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.

Одноуровневые решения перрона допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа.

Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам. При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожные линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пешеходов.

На железнодорожных перронах бокового и островного типа здания вокзалов могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных залов-конкорсов или под ними в зависимости от характера расположения приемо-отправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными муфтами.

Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых районов. Размещение морского или речного вокзала следует

16

увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.

В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов и отливов, природно-тогюграфическая ситуация и пр.) допускается использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:

а)    открытый причальный фронт;

б)    бассейновая система причалов;

в)    пирсовая система причалов;

г)    комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовсй системой причалов).

В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, следует устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой пинии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности технологических, гидротехнических и градостроительно-планировочных условий.

Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством к типами одновременно обрабатываемых судов.

На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе и телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков пассажиров и перронных механизмов.

При расположении морских и речных вокзалов на крутом рельефе, с перепадами более 10 м, следует предусматривать пассажирские и грузовые лифгы, в крупных вокзалах - эскалаторы, а также возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной.

При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов.

В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характер акватории, скорость течения, отметки паводка и ледохода, природно-топографическая ситуация и пр.) допускается использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов:

а)    русловый;

б)    внерусловый (ковшевой);

в)    комбинированный (например, с сочетанием русловых и ковшевых причалов).

Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.

Для выбора средств связи речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов:

при помощи специальных, в том числе и подъемно-по в о ротных мостиков и трапов, по которым осуществляется посадка и высадка пассажиров;

при помощи посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов;

при помоши плавучих барж-дебаркадеров.

Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен даже при значительных сезонных колебаниях горизонта воды.

Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам допускается

17



проектировать с использованием следующих основных приемов:

а)    с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой или береговой тип вокзала);

б)    с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловое расположение);

в)    с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала);

г)    с расположением автовокзала в тупике (торце улицы, дороги или проезда (тупиковый тип вокзала);

д)    с использованием комбинированных решений.

Островное, угловое и тупиковое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.

Размеры и конфигурации перронов автовокзалов определяются коли^ чеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов.

На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров допускается проектировать бокового, пир со во го и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа допускается отделять от здания автовокзала проездами и располагать по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°) либо перпендикулярно.

Пассажирские платформы допускается проектировать с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов.

Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:

а)    перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета;

б)    перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами. автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах - движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др.;

в)    комбинированные решения, с различными сочетаниями приведенных выше схем.

Рис. 3. Приемы организации движения в вокзалах

й — одноярусное решение: наиболее распространенный прием для всех вокзалов, связанный с наличием пересечений путей пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне; б, в, г — двухярусные решения: б — вариант устройства путей пешеходов в тоннелях, расположенных под перроном, а иногда — и под привокзальной площадью. Данный прием наиболее оправдан в железнодорожных вокзалах, а также в автобусных вокзалах и аэровокзалах. Высота вынужденных спусков н подъемов составляет 3,5 — 4,5 м; в — вариант устройства путей пешеходов по мостикам и залам- конкурсам, поднятых над перроном. Прием наиболее оправдан в железнодорожных вокзалах и в отдельных крупнейших аэровокзалах. Высота вынужденных подъемов и спусков составляет 7,0— 7,5 м; г - вариант пространственного разделения путей пассажиров и путей транспортировки грузов и багажа. Прием наиболее оправдан в крупных морских вокзалах, особенно в сочетании с пространственным разделением путей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях; д - многоярусное решение вариант обеспечивает полное разделение путей движения различных категорий пассажиров и различных транспортных средств. Одновременно может быть достигнута высокая степень компактности пересадочного узла. Прием наиболее оправдан в многофункциональных общественно-транспортных комплексах, особенно в условиях значительных перепадов рельефа

19

Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в завн си мости от класса аэропорта, количества постов-стоянок прибытия и отправ ления, а также типов и количества одновременно обрабатываемых самолетов

Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках н их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перронной механизации (автозаправщиков, багажных тележек, автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного, и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и.наледей.

Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов.

В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать приведенные ниже решения перронов аэровокзалов:

одноярусные, когда пассажиры и сданный или еще не полученный ими багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этапе (иногда на двух-трех этажах);

двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях; при этом допускается использовать следующие принципиальные решения:

пассажиры после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, пассажиры прибытия - спускаются со второго на первый;

пассажиры выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.

Городские аэровокзалы целесообразно создавать в крупнейших и крупных городах для обеспечения удобных взаимосвязей с аэропортами, расположенными на удалении более 10-15 км от проектной границы городской застройки. Количество городских аэровокзалов в городе следует определять, исходя из технологических условий их эксплуатации, с учетом конкретной градостроительной и природной ситуации.

Размеры и конфигурации перронов городских аэровокзалов, а также центральных городских агентств Аэрофлота зависят от их расчетной пропускной способности, расположения и характера объекта, видов городского транспорта, используемых для связи с аэропортами.

4. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАСЧЕТУ ПРОПУСКНОЙ

СПОСОБНОСТИ И ВМЕСТИМОСТИ ВОКЗАЛОВ

Расчетная вместимость вокзалов равна числу единовременно находящихся в них пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих людей, наводящих справки, приобретающих билеты и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров, дальнего и местного сообщения и отдельно для пассажиров пригородного сообщения.

Расчетная вместимость вокзала N для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле

N = (CKlK2H)/100,    (4)

где С - среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного сообщения за год;    К    —    коэффициент неравномерности, учитывающий

отношение среднесуточного потока отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отправления за год (на расчетный год эксплуатации); понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта,    принимают:

для малых вокзалов 1,1-1,25; для средних вокзалов 1,2-1,3; для больших вокзалов 1,2-1,35; для крупных (особо больших) вокзалов 1,2—1,4.

20

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Пособие используется при разработке технико-экономических основ генеральных планов городов (ТЭО) и проектов генеральных планов городов с проектной численностью населения 500 тыс. чел. и более, комплексных транспортных схем (КТО), разрабатываемых для городов с численностью населения более 250 тыс. чел.

Включенные в Пособие нормы не распространяются на проектирование зданий и сооружений сезонного использования, пассажирских павильонов, служебно-пассажирских зданий.

1.2 В соответствии с Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов ВСН 38-82 устанавливаются следующие этапы разработки проектов и их реализации:

X очередь - период завершения народнохозяйственного плана текущего и разработка на следующее пятилетие (в Пособии условно принят 1990 г.);

расчетный срок генерального плана города - 20 лет, увязанный с пятилетними планами и этапами комплексной программы научно-технического прогресса;

перспектива - после расчетного срока генерального плана города (условно 30-40 лет),

1.3. На отдельных, последовательно разрабатываемых стадиях градостроительного проектирования решаются основные задачи развития транспортного узла города во взаимосвязи с формирующейся групповой системой населенных мест, в том числе и развитая сета транспортных зданий, сооружений и устройств, связанных с организацией обслуживания пассажиров.

На стадии разработки генерального плана города (населенного пункта) осуществляются:

определение объемов пассажирских перевозок по видам транспорта и видам сообщений в увязке с отраслевыми схемами развитая транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного);

разработка основных принципов размещения вокзалов различных видов транспорта с учетом их взаимодействия в структуре транспортного узла города (населенного пункта).

На стадии разработки комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта осуществляются: уточнение объема пассажирских перевозок;

взаимодействие магистральных видов и пригородного транспорта с городским в обслуживании пассажиров на территории города и его пригородной зоны;

выделение перспективных сетей развития городского общественного транспорта на X очередь и расчетный срок с учетом конкретных транспортных решений комплексной схемы и очередности развития улично-дорожной сета в зонах размещения вокзалов магистрального транспорта.

На стадии разработки проектов детальной планировки (ПДП), эскизов и проектов застройки осуществляются:

обеспечение единства технологического и ас'лroi-тарного решения необходимого комплекса зданий и с оружений, вокзала, а также привокзальной площади и вокзала;

выделение объемов строительства на Т очередь, расчетный срок, а также при необходимости — определение необходимости дальнейшего развития вокзала на перспективу за пределами расчетного срока;

Чикано«алъноi :окисов°ние территории вокзала и привокзального района, примыкающего к привокзальной площади и перрону.

3 проектах детальной плакировки и в эскизах застройки предварительно намеченная в генплане реконструкция вокзалов подлежит уточнению и конкретизации с определением расчетной вместимости или пропускной способности, размеров участков отдельных зданий и сооружений, организации подъездов к ним, с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, со строгим резервированием необходимых участков на расчетный сроки перспективу.

3

Максимальные значения коэффициента Кх принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой частоте движения поездов; при регулярном во времени суток движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения. Kz - коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. для пассажиров дальнего и местного сообщений следует принимать от 1,1 до 1,3; для пригородных пассажиров - 1. Я - норма расчетной вместимости вокзала в процентах от среднесуточного потока пассажиров отправления. Для пассажиров дальнего и местного сообщений она определяется по табл. 7; для пассажиров пригородного сообщения - по табл. 9.

Норму расчетной вместимости железнодорожного вокзала, формула (4), в процентах от среднесуточного потока отправления пассажиров дальнего и местного сообщения С, следует принимать по табл. 5.

(5)

В вокзалах, расчетная вместимость которых отличается от приведенных в прнл. 2, 3, 4, 5, 6, площадь основных помещений S допускается определять по формуле

S = f PN>

где f — единичная норма площади в расчете на одного пассажира, находящегося в данном помещении (табл. 4) ; Р — примерное количество пассажиров, единовременно находящихся в отдельных помещениях вокзала, в процентах от его расчетной вместимости (см. пп. 3.9, 3.10, 3.16, 3.24) ; N -расчетная вместимость вокзала, рассчитанная по формуле (4) .

Таблица 4

Площадь основных пассажирских помещений железнодорожных, автобусных, морских, реч-

Наименование

ных вокзалов м2 на

1 пассажира

малые

| средние

| большие j

крупные

Объединенный пассажир

2,1-1,9

2,0-1,8

-

-

ский зал (вестибюль, кассовый зал, зал ожидания)

Вестибюль (операционный или распределительный зал, кассовый зал)

1,5-1,4

1,4-1,3

1,3-1,2

Зал ожидания

-

1,9

1,9

1,7

Комнаты (зал) пассажиров с детьми

ьо

Торговые залы ресто

1,2

1,2

1,2

1,6

рана, кафе или буфета

(1.6)

Примечания: 1. В пределах каждой группы

вокзалов большие единичные

нормативные показатели

надлежит

применять

для меньших

вокзалов. 2. В

зависимости от функциональной схемы и зиции здания вокзала может быть запрое ский зал или отдельные помещения — вест

объемно-планировечной компо-ирован объединенный пас сажи р-оль, кассовый зал, зал ожидания.

Таблица 5

Среднесуточный поток пассажиров отправления дальнего и местного сообщения С, чел.

Норма расчетной вместимости вокзала Н, % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего и местного сообщения

До 500

35-40

Св. 500 до 1500

31-35

” 1500 ” 3000

28-31

” 3000 ” 5000

25-28

** 5000 ” 8000

22-25

” 8000

20-22



1.4. На стадии разработки проектов (со сметно-финансовым расчетом) и рабочей документации (со сметой) реализуются и корректируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных проектных стадиях.

В средних и малых городах, поселках н сельских населенных пунктах проектирование вокзальных комплексов может быть ограничено двумя проектными стадиями: генеральным планом и рабочей документацией.

2. РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ В ПЛАНЕ ГОРОДА

В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом и другими населенными пунктами и регионами страны повышаются требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах.

Важнейшим элементом транспортной системы города является вокзал. От рационального размещения вокзалов с структуре города во многом зависит эффективность использования различных видов транспорта, уровень транспортного обслуживания населения.

При расположении вокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей (линий, трасс) различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, речного, морского, автомобильного, воздушного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним, местным, пригородным и городским перевозкам пассажиров и грузов (рис. 1).

Вокзал всегда является частью вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного или морского порта, пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта), в который входят все функционально и композиционно взаимосвязанные между собой здания, сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и проведения билетных, багажных, почтовых и других операций.

Планировочное решение участка и выбор принципиальной схемы вокзала должны производиться в соответствии с требованиями главы СНиП по планировке н застройке городов, поселков, сельских населенных пунктов и на основе схемы районной планировки и генерального плана города с целью наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными строительными затратами и эксплуатационными издержками.

При выборе места расположения вокзалов рекомендуется руководствоваться следующими наиболее общими принципами их размещения, изложенными в табл. 1.

Выбирать участок для сооружения железнодорожного, морского, речного дли автобусного вокзала рекомендуется, как правило, со стороны наиболее застроенных районов города, с обеспечением относительной рав-ноудаленности его по отношению к основным функциональным зонам (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона. Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с крупными промышленными зонами, основными жилыми районами, зонами и объектами массового тяготения городского юли регионального значения. Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не оканчивает своей поездки, а, как правило, лишь меняет один вид транспорта на другой, чаще всего внешний транспорт на внутригородской, или наоборот, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

территории существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта, с определением месторасположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов, речных и морских портов и пристаней, автобусных вокзалов, аэропортов и вертолетных станций"городских аэровокзалов и транспортных агентств), а также мостов, путепроводов, тоннелей и других опорных инженерно-транспортных сооружений;

скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;

4

Рио. 1. Принципиальные схемы размещения транспортных сооружения и узлов

а — крупный город с прямоугольно-сетчатой планировочной структурой; б - крупнейший город с радиально-кольцевой планировочной структурой;

1    — скоростные дороги; 2 — магистральные улицы городского значения;

2    - магистральные улицы районного значения; 4 — остановочные пункты уличного общественного транспорта; 5 — линии скоростного внеуличного транспорта; 6 — основные пересадочные узлы; 7 — железнодорожный зокзал; 8 — автобусный вокзал; 9 — речной (морской) вокзал; 10 — общегородской центр; 11 — районные я межрайонные общественные центры; 12 — пешеходные улицы и зоны

5

Таблица 1

Характерные сочета-

Ulftf Anil АЙ UV.I V йКГтЛи

Расположение вокзалов, агентств н билетных касс в городе с населением, тыс. жителей

ЛПД ULllUPnolA

внешнего транспорта в городе

СВ. 250

св. 50 до 250

менее 50

Не характерно

1. Железнодорожный, автобусный, воздушный, речной, морской

В центре города размещается транспортное агентство, обслуживающее пассажиров всех видов между!ородного транспорта и городской аэровокзал (возможно объединенный "железнодорожно-аэро-автобусный” или в другом сочетании) ; в других районах города — филиалы агентства, железнодорожные и автобусные станции; речные или морские порты; за пределами города— аэропорт (один или несколько)

В центре города размещается транспортное агентство, обслуживающее пассажиров всех видов междух ородного транспорта; в ДРУ1ИХ районах — железнодорожная и автобусная станция, юродской аэровокзал, порт (возможно объединенные в рациональном сочетании) ; за пределами города — аэропорт


2. Железнодорожный, автобусный, воздушный

В центре города размещается транспортное агентство, обслуживающее пассажиров всех видов междугородного транспорта; в других районах — филиалы агентства, железнодорожные и автобусные станции, городской аэровокзал (возможно объединенные) ; за пределами города — аэропорт (один или несколько)

В центре города размещается транспортное агентство, обслуживающее пассажиров междугородного транспорта; на периферии — железнодорожная, автобусная станция, городской аэровокзал (желательно объединенные) ; за пределами города — аэропорт

Вблизи центра размещается аэро-автобусная станция с железнодорожной кассой; на периферии — железнодорожная станция или объединенная железно дорожно-аэро-автобус-ш*я станция; за пределами города — аэропорт


3. Железнодорожный, автобусный

4. Автобусный,    Не    характерно

воздушный

Не характерно


В центре города размещается траиспортное агентство, обслуживающее пассажиров междугородного транспорта; на периферии — железнодорожные и автобусные станции (желательно объединенные)

В центре города размещается транспортное агентство; на периферии объединенная аэро-автобусная станция; за пределами города — аэропорт

Вблизи центра размещается объединенная железнодорожноавтобусная станция или автобусная станция с железнодорожной кассой (в тех случаях, когда железнодорожная станция расположена за пределами города)

В близи центр а города р аэме-щается объединенная аэро-авто-бусная станция; за пределами города — аэропорт


системы общественного транспорта (с выделением линий скоростного движения) с размещением существующих и проектируемых трамвайных, троллейбусных и автобусных депо и парков, гаражей для легковых и грузовых таксомоторов, грузовых и специальных автомобилей.

Вокзалы хлассифицируются по нескольким общим для них признакам:

а)    по назначению (видам используемых транспортных средств), ведомственной принадлежности и соответствующим им основным видам пассажирских сообщений;

б)    по условиям размещения на данной транспортной магистрали (линии, трассе);

в)    по преобладающим категориям обслуживаемых пассажиров;

г)    по пропускной способности и соответствующей ей единовременной в места мости;

д)    по капитальности и степени огнестойкости.

По назначению и ведомственной принадлежности различают железнодорожные, речные, морские и автобусные вокзалы, а также аэровокзалы з аэропортах и городские аэровокзалы. Основные виды пассажирских сообщений определены в СНиП 11-85-80 (см. табл. 1).

По условиям пазмещения на транспортной магистрали различают вокзалы конечные или тупиковые, на которых основная часть пассажиров заканчивает поездку на знешнем (магистральном или пригородном) транспорте; узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов внешнего транспорта, в которых значительная часть, пассажиров совершает пересадки, я промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями г по ртами, аэропортами).

Категории обслуживаемых пассажиров соответствуют основным видам пассажирских сообщений — международным, дальним, местным, пригородным, внутригородским и различным их сочетаниям, которые во многом предопределяют характер и последовательность проводимых операций, а, следовательно, и состав основных помещений, соотношение их площадей, последовательность размещения и принципиальную архитектурно-пространственную схему зо кз ал а.

По пропускной способности и соответствующей ей единовременной вместимости з СНиП П-85-80 (табл. 2) вокзалы классифицируются на малые, средние, большие и крупные (особо большие)

т

i

i

i

Вид объединения вокзалов

Таблица 2

Поток пересаживающихся пассажиров, % от общего числа

Сз, 50    Вокзал,    обслуживающий местных и пригородных пас

сажиров, следует размещать в составе вокзала магистральных видов транспорта, обслуживающего дальних и транзитных пассажиров

ЗС— 50    Следует предусматривать взаимоувязанное размещение

зокэалов различных видов транспорта. В вокзале основного вида магистрального транспорта следует предусматривать диспетчерский пункт, хаосы, а также перроны транспорта, обслуживающего местных л пригородных пассажиров

До 30    Вокзалы    допускается размещать раздельно. У вокзала

основного вида магистрального транспорта допускается    др еду сматривать устройство промежуточных остано

вочных пунктов междугородных и пригородных видов транспорта

8

По капитальности, в соответствии с требованиями главы СНиП по классификации зданий и сооружений, и по огнестойкости, в соответствии с требованиями главы СНиП по противопожарным нормам проектирования зданий и сооружений, вокзалы следует подразделять на три класса.

К I классу по капитальности следует относить большие я крупные (особо большие) вокзалы, имеющие огнестойкость основных конструкций не ниже I степени;

ко ГГ классу следует относить малые и средние вокзалы, имеющие огнестойкость основных конструкций не ниже II степени.

Вокзалы расчетной вместимостью 100 и менее пассажиров, а также пассажирские павильоны допускается проектировать по JU классу капитальности с огнестойкостью не ниже UI степени.

При наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся з данном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, а также при наличии соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок рекомендуется устройство объединенных вокзалов: железнодорожно-автобусных, речных—автобусных, морских-автобусных, морских-железнодооож-ных, объединение агентств Аэрофлота с агентствами или вокзалами других видов транспорта (см. табл. 2).

Создание объединенных (комплексных, сов мешенных) зокзалов значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, дает им возможность получения з одном месте всей необходимой информации, приобретения билетов, сдачи багажа к т.п. При этом исключаются затраты времени на переезды по городу, уменьшается загрузка городского транспорта.

Отнесение объединенного вокзала к определенной группе вокзалов по вместимости следует осуществлять до общему расчетному количеству пассажиров всех видов внешнего транспорта, применительно к виду транспорта, имеющему в данном узле наибольший удельный sec.

При проектировании объединенного вокзала кали тал ьные сооружения основного з данном узле вида магистрального транспорта (пуп: железнодорожной станции, прнчацы к пирсы речного или морского порта и др.), а также конкретная градостроительная ситуация во многом предопределяет его принципиальную архитектурно-иростраксгзеннуто схему.

Объединение вокзала с другими зданиями, входящими о состав вокзального комплекса, не должно противоречить нормальным условиям организации технологического процесса эксплуатации, а также технике-экономической целесообразности.

В зависимости от совокупности местных условий н технико-экономических обоснований допускаются различные формы объединения зокзалов: взаимоувязанное размещение вокзалов различных видев транспорта на близко расположенных участках, их блокировка, с непосредственным прамы-хзнием объемов и участков или полное объединение в одном объеме, с использованием пассажирами различных зядоз транспорта общих сооружений, помещений н устройств, например, операционных залов, залов ожидания, к афере crop анод, камер хранения и т.л. (см. табл. 2).

Новое строительство или реконструкция зокзалов должны предусматриваться на 10-ый, а крупных на 15-ый год после ввода вокзала в эксплуатацию I очереди строительства. Целесообразность развития зокзалов да более продолжительные сроки должна быть обоснована.

технико-экономических обоснованиях должны быть установлены елз--дук-шие хгргчг    т    то    казгтегг    *    *

гпецнализыи д езеруженкя, эсгодкыэ .категория обслуживаемых пассажиров (месэ    у    огородного    или    даже    внутриго

родского сообщения, международного сообщения а др.);

объем ожидаемых перевозок в сутки к з часы ’’пек*' пассажиров, багажа, а также грузов а почты (з случае ах обработки на вокзале) на расчетный срок н по промежуточным этапам;

расчетное количество единиц н типы средств внешнего транспорта (в сутки, час ”шш”), определяющее габариты и тип перрона;

9

принципы взаимосвязи вокзала с различными районами и функциональными зонами города, а также данного вокзала с другими опорными транспортными и наиболее крупными общественными сооружениями общегородского значения и зонами их концентрации;

расчетное количество (в сутки и в часы ’’пик”) транспортных единиц и типы всех видов городского транспорта, определяющее размеры и организацию движения на привокзальной площади.

3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА

Проектирование вокзалов следует производить на основе единого технологического и градостроительно-планировочного решения всего вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного или морского порта, автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта (см. прил. 1),в состав которых входят следующие основные взаимосвязанные между собой элементы:

привокзальная площадь;

основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения, с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;

перрон    (приемо-отправочные железнодорожные пути и пассажирские

платформы, причалы и пирсы морских и речных портов, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских автостанций, авиаперрон аэропорта).

Архитектурно-пространственная композиция здания вокзала, как правило, должна выявлять его доминирующее значение как основного сооружения вокзального комплекса (рис. 2). Земельный участок должен иметь размеры и конфигурацию, достаточные для размещения привокзальной площади, зоны застройки зданий и сооружений вокзала и перрона с учетом возможности их перспективного развития и расширения.

Промежуточные этапы строительства должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия работы вокзала на всех основных этапах его развитая, и обеспечивать необходимые удобства для пассажиров и персонала.

Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых вокзалов должны удовлетворять приведенным ниже требованиям:

а)    предусматривать необходимый состав зданий, сооружений и устройств с целью обеспечения оптимальных условий обслуживания пассажиров и сокращения затрат их времени на все операции, связанные с отправлением, прибы тиемили пересадкой;

б)    учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а так же масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города или даже всего города в целом с учетом конкретных культурно-истори ческих, национальных и других местных особенностей;

в)    учитывать природно-климатические особенности района строитель ства, определяемые согласно СНиП И-Л.1-71, а также природный ландшафт, характер озеленения, рельеф, гидрогеологические, сейсмические и другие конкретные условия;

г)    обеспечивать экономичность строительства и эксплуатации с использованием во всех объектах вокзального комплекса прогрессивных конструктивных решений, строительных и отделочных материалов, технологического и инженерного оборудования;

д)    предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров с широким использованием средств механизации и автоматизации при выполнении операций по наведению справок, продаже, компостированию и регистрации билетов, приему, выдаче и транспортировке багажа, почты, грузов, а также при содержании и уборке помещений и территорий.

Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует выбирать с учетом предотвращения отрицательных воздействий,оказываемых средствами транспорта на население, проживающее в районе вокзала, и на окружаю-

10