МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект
ПОСОБИЕ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ АЭРОПОРТОВ ( к СНиП 11-85-80 «Вокзалы»)
Часть I. Аэровокзальные комплексы аэропортов воздушных трасс СССР
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект
ПОСОБИВ
ПО ПРОЙСГИРОВАНИЮ АЭР0В0КЗАЛШШС КОМПЛЕКСОВ АЭРОПОРТОВ (к СНиП П-85-80 «Вокзалы")
Часть I. Аэровокзальные комплексы аэропортов воздушных трасс СССР
Москва 1988
3*13. По экономическим соображениям рекомендуется применять так называемы? пъедестальный тип трапа с неподвижно? опорой, В этом случае между телескопическим трапом и зданием аэровокзала следует предусматривать стационарную соединительную галерею из несгораемых материалов.
3.14. Ширина магистральной посадочной галереи в свету должна быть не менее 3 м в малых, 4,5 м в средних и 6,0 и
в больших аэровокзалах при установке самолетов с одной сто-роны галереи и соответственно 6, 9, 12 м - при установке самолетов с обеих сторон галереи; ширина стационарной соединительной галереи трапа должна быть не менее 2,2 м.
Максимально допустимый уклон пола телескопического трапа не должен превышать 1:10.
Высота галерей под уровнем перрона для проезда транспорта должна составлять в свету не менее 4,0 м.
3.15. Телескопический трап должен размещаться, как правило, с левого борта воздушного судна, где размещаются входы в пассажирский салон.
3.16. При проектировании генерального плана участка застройки аэровокзального комплекса следует укрупнять застройку за счет блокирования и кооперирования зданий и сооружений в целях сокращения площади застройки, протяженности инженерных коммуникаций, капитальных вложений, повышения ее архитектурной выразительности.
Здание аэровокзала должно занимать на генеральном плане аэропорта центральное место и находиться на оптимальных расстояниях от места приземления и старта воздушных судов.
3.17. В аэропортах 1У-У классов аэровокзалы, как правило, должны блокироваться со следующими зданиями: командно-диспетчерский пункт, управление аэропорта, столовая, гостиница, профилакторий, цех бортового питания.
3.18. Состав предприятий и служб служебно-пассажирских зданий (СПЗ), степень их кооперирования и блокирования определяются в соответствии с "Пособием по проектированию аэропортов местных воздушных линий" и уточняются при конкретном проектировании в зависимости от класса аэропорта, возможности одновременного строительства зданий и других Факторов.
10
3.19. Площадки и сооружения аккумуляторной зарядной станции (АЗС) должны располагаться в обособленной зоне, примыкающей к перрону, рядом с ограждением территории аэровокзального комплекса на расстояниях от зданий и сооружений, регламентируемых СНиП П-89-80. В случае значительной длины перрона (более 300 м) сооружения АЗС должны устраиваться в нескольких местах. При отсутствии конкретных данных размеры АЗС и других перронных сооружений следует принимать по приложению 3.
3.20. При обосновании места посадки аэровокзального комплекса на генплане необходимо разрабатывать схему развития зданий и сооружений аэропорта с учетом его предельного развития в целях определения резервных территорий расширения, трассировки подъездных путей и приема планировки зданий и сооружений.
4. ТШ0Л0ГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В АЭРОВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
4.1. Основной вид организации технологического обслуживания вылетающих пассажиров на воздушных трассах СССР -порейсовий. При порейсовой организации регистрация билетов и оформление багажа пассажиров данного рейса осуществляется на закрепленных рабочих местах, что исключает необходимость сортировки багажа и засылку его не по назначению.
4.2. В зависимости от протяженности воздушных трасс, характеристики багажного потока, типов эксплуатируемых самолетов могут применяться различные методы регистрации билетов и оформления багажа:
основной (с выполнением всех этапов); упрощенный (с исключением отдельных этапов оформления документации);
аэробусный (с исключением отдельных этапов обработки багажа).
Перечень технологических этапов, продолжительность pe^ гистрации одного пассажира и производительность стойки ре-
11
гистрации при различных методах регистрации следует определить в соответствии с табл. 2.
Таблица 2 |
Метод регис-грации билетов и оформления багажа |
Перечень основных
технологических
этапов |
Средняя продолжительность регистрации билетов и оформления багажа одного пассажира, с |
Производительность одной стойки регистрации и оформления багажа, пасс,/ч |
I |
2 |
3 |
4 |
Основной
(полный) |
I. Регистрация билетов с записью данных в ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа |
50 |
70 |
Упрощенный |
2. Взвешивание багажа каждого пассажира и прием для перевозки под ответственность Аэрофлота
3* Прием платы за перевозку сверх нормативного багажа и выдача багажной квитанции
I, Регистрация билетов без записи данных в ведомость регистрации |
18 |
200 |
|
2, Прием багажа для перевозки под ответственность Аэрофлота с выборочным взвешиванием сверхнормативного багажа для приема платы за перевозку
3. Определение суммарного веса принятого багажа |
|
|
|
Без учета интервалов между регистрацией отдельных пассажиров и рейсов.
12
I |
2 |
3 |
4 |
Аэробусный |
I. Регистрация билетов с записью данных в ведомость регистрации отправок багажа |
50 |
70 |
|
2. Контроль габаритов, взвешивание багажа, доставляемого пассажирами в самолет и оплата перевозки под ответственность Аэрофлота сверхнормативного и негабаритного багажа |
|
|
|
3. Доставка и размеше-ние основной массы багажа в самолет по методу самообслуживания |
|
|
4*3. Продолжительность выполнения основных процессов технологического обслуживания пассажиров и обработки багажа в зависимости от типов експлуатируемнх самолетов следует принимать по данным приложения 4.
4*4. Компоновка пунктов досмотра* вон регистрации и организация их работы должны обеспечивать высокую и равномерную загрузку* возможность совмещения процессов регистрации* досмотра и посадки* а также контроль за явкой на посадку пассажиров* сдавших багаж* и возможность снятия с рейса багажа пассажиров* не явившихся на посадку.
4.5. Пункты досмотра, как правило* должны быть сосредоточены в одной зоне аеровокзала. При необходимости рассредоточения пунктов досмотра рекомендуется собирать их в группы по два-четыре пункта.
4.6. Зону ожидания посадки ("стерильную зону")* предназначенную для пребывания пассажиров, прошедших досмотр, как правило, следует решать в виде общего зала* из которого имеются удобные выходы в посадочные сооружения и к пер ронным автобусам. В залах ожидания посадки могут размещаться туалета.
13
При посадке пассажиров в самолет необходимо исключить возможность контактов пассажиров, прошедших досмотр, с лицами, не прошедшими его, в том числе с работниками Аэрофлота, не имеющими отношения к обслуживанию данного рейса.
4.7. Выдачу багажа рекомендуется предусматривать по методу самообслуживания. При выходе из зала или зоны получения багажа должен осуществляться контроль багажа по багажным биркам.
4*8. В аэровокзале следует выделять вестибюльную зону операционного зала, предназначенную для информирования пассажиров всех категорий, провожающих, встречающих, оформления трансферных пассажиров, продажи авиабилетов.
4.9. В зависимости от применяемых методов регистрации и типа эксплуатируемого воздушного судна различаются три способа обработки багажа;
багаж комплектуется поштучно на элекгро- или автотележки м загружается в самолеты Ту-134, 'fy-154, Ил-62;
багаж комплектуется в контейнеры, которые доставляются контейнерными поездами или автомобильными средствами и загружаются в самолеты Як-42, Ил-86, Ил-96, fy-204;
багаж методом самообслуживания доставляется пассажирами и размещается в самолетах Л-410, Ан-28, Як-40, Ан-24, Ил-П4, Ил-86.
4.10, Для проведения технологического процесса штучной и контейнерной обработки багажа должны предусматриваться следующие основные зоны:
разгрузки багажа с багажных платформ, из контейнеров и подачи багажа на транспортеры выдачи багажа;
загрузки багажа на багажные платформы или в контейнеры с подающих транспортеров, транспортеров-накопителей; хранения багажа и контейнеров задержанных рейсов; хранения порожних контейнеров (обменный фонд контейнеров).
4*II. Планировка багажного помещения должна обеспечивать возможность штучной и контейнерной обработки багажа на каждом накапливающем транспортере.
14
УДК 656.71
Настоящее Пособив разработано в развитие СНиП П-85-80 "Вокзалы".
В Пособие наложены основные требования» рекомендации, методики расчета и удельные показатели для технологического я объемно-планировочного проектирования новых и реконструируемых аэровокзальных комплексов.
В Пособии впервые разработаны рекомендации к посадочным сооружениям перрона, требования и показатели нормируемой площади объектов первой очереди и реконструкции, технолого-планировочные схемы и функциональные узлы аэровокзалов; расширены показатели проектирования аэровокзального комплекса; полностью переработан раздел по отоплению, вентиляции и кондиционированию.
С введением в действие настоящего Пособия утрачивают силу следующие документы:
Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов ВНТП 3-81/МГА;
Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов.
Пособие разработали: кандидаты архитектуры М.Г. Писков, М.В. Коме кий; кандидаты технических наук Р.У. Мзареу-лашвили, Л.А. Мунчак, Л.С. Райэ, А.И. Косов; канд. хим. наук C.Q. Вехов; инженеры К.Р. Киселева, Э.А. Цульнер,
О.С. Бельчич, В.А. Мануйлова» Т.И. Едина, В.И. Павлов,
М.Я* Кобдова, Т.А. Валевич, Г.А. Панкина, Г.Л. Трубачев,
Е.И. Фаворский, Ю.Т. Татаринов, Б.П. Мухин, В.Л. Юсова; архитекторы В.Ю. Защепенков, В.Л. Положков, ответственный исполнитель инж. Л.М. Шерман.
Пособие утверждено начальником института В.Н. Ивановым 28.08.86.
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
IЛ. Настоящее Пособие предназначено дли проектировании 0 реконструкции и технического перевооружении вновь строящихси и расширяемых аэровокзальных комплексов аэропортов, осуществляющих перевозки по воздушным трассам СССР.
Проектирование аэровокзальной части служебно-пассажирских зданий (СПЗ) следует осуществлять по "Пособию по проектированию аэропортов местных воздушных линий"; международных аэровокзальных комплексов - по "Пособию по проектирован») аэровокзальных комплексов", ч* П; городских аэровокзалов - по настоящему Пособию с учетом местных условий.
1.2. Аэровокзальные комплексы аэропортов предназначены для комплексного предполетного и послеполетного обслуживании пассажиров воздушного транспорта, а также провожающих и встречающих.
1.3. Аэровокзальный комплекс включает аэровокзал, привокзальную площадь, примыкающий к зданию аэровокзала "ближний" перрон. Перечисленные зоны аэровокзального комплекса должны иметь равную, соответствующую друг другу пропускную способность и единство функционально-технологического и архитектурно-планировочного решений.
1.4. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзального комплекса явлиетеи его пропускнаи способность, определиемая числом пассажиров всех категорий, которое может быть обслужено комплексом в течение часа.
3
2. РАСЧЕТНЫЕ НОРМАТИВЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ РЕЖИМ РАБОТЫ, ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА
2Л. Пропускная способность аэровокзальных комплексов определяется исходя из годового объема пассажирских перевозок, принимаемого на перспективу 10 лет с момента ввода объекта в эксплуатацию.
2.2. Потребная пропускная способность П^ проектируемого нового аэровокзала или объекта расширения определяется по формуле
ns-c*- Дпф.
где П^кс - максимальный часовой объем пассажирских перевозок, планируемый на заданную перспективу, а пасс./ч;
Пф - фактическая пропускная способность всех пассажирских зданий аэровокзального комплекса аэропорта, пасс./ч.
Фактическая пропускная способность определяется как сумма фактических пропускных способностей пассажирских зданий, функционирующих в аэропорту на момент принятия решения о строительстве нового комплекса и предназначенных для использования на заданную перспективу. При отсутствии используемых на перспективу пассажирских зданий Щ Пф * 0.
Расчет фактической пропускной способности пассажирского здания производится на основании *Рекомендаций по комплексной оценке уровня оснащенности аэропортов зданиями и сооружениями*.
2.3. В зависимости от номенклатуры по пропускной способности аэровокзальные комплексы подразделяются на следующие группы (приложение I):
малые - 100 , 200 0 400 пасс./ч для аэропортов У класса; средние - 600, 000, 1000, 1200 пасс./ч для аэропортов 1У-Ш класса;
большие - 1500, 1800, 2000 пасс./ч для аэропортов П-1 класса;
4
крупные - свыше 2000 пасс.А Для аэропортов I класса и внеклассных.
2.4. На основе показателя П{| назначается проектная часовая пропускная способность проектируемого аэровокзала с округлением до ближайшего значения номенклатуры, установленной настоящим Пособием. Проектная (номенклатурная) пропускная способность может быть меньше потребной на 10£. При большем отклонении следует выбирать ближайший больший номенклатурный показатель проектной пропускной способности.
Разработка проекта аэровокзального комплекса иной пропускной способности возможна при соответствующем обосновании.
2*5. В аэропортах с малой интенсивностью движения самолетов пропускную способность аэровокзального комплекса необходимо определять исходя из суммарной вместимости самолетов, обслуживаемых в течение часа на вылет и прилет.
2.6. Настоящее Пособие разработано по исходным данным для средних типичных условий эксплуатации малых, средних и больших аэровокзальных комплексов аэропортов У-П классов, имеющих наибольшее распространение в практике проектирования и строительства (табл. I).
Крупные аэровокзальные комплексы должны проектироваться применительно к настоящему Пособию по специальным заданиям на проектирование, учитывающим особенности эксплуатации данного аэропорта.
2.7. В аэровокзальном комплексе обслуживаются следующие категории пассажиров: вылетающие (начальные), прилетевшие (конечные), транзитные (пролетающие), трансферные (пересаживающиеся с рейса на рейс).
2.8. Режим работы аэровокзального комплекса следует принимать в зависимости от режима работы аэропорта. В среднем типичном случав продолжительность работы аэровокзальных комплексов составляет для малых - 18 ч, для средних и больших - 24 ч в сутки.
2.9. Ориентировочную численность персонала службы перевозок и других служб аэровокзального комплекса для наибольшей по численности дневной смены следует принимать по
5
Таблица I |
Категории пассажиров |
Доля от пропускной способности аэровокзала и время пребывания пассажиров в помещениях аэровокзалов пропускной способностью, пасс./ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и посетителей |
100 |
200 |
400 |
600 |
800 |
1000 |
1200 |
1500 |
1800 |
2000 |
I |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
II |
Вылетающие паесажида, включая трансфер, % |
53 |
|
|
|
|
|
|
|
|
57 |
53 |
53 |
53 |
53 |
55 |
55 |
55 |
57 |
Время пребывания пассажиров в залах до досмотра, мин |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
65 |
70 |
70 |
Прилетевшие пассажиры, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
включая трансфер, получающие багаж в аэропор- |
|
18 |
23 |
23 |
|
|
|
|
|
|
ту, % |
- |
23 |
36 |
36 |
38 |
39 |
39 |
Время пребывания пассажиров, мин |
_ |
20 |
20 |
20 |
20 |
25 |
25 |
25 |
25 |
25 |
Прилетевшие пассажиры. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
включая трансфер, не получающие багаж, имеющие |
52 |
34 |
29 |
29 |
|
|
|
|
|
|
только ручную кладь, % Время пребывания пассажи |
29 |
19 |
19 |
17 |
17 |
17 |
|
|
|
|
ров, мин |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
Трансферные пассажиры, % Время пребывания пассажи |
3
420 |
3
420 |
4
420 |
4 |
4 |
4 |
4 |
5 |
10 |
10 |
ров, мин |
420 |
420 |
420 |
420 |
420 |
300 |
300 |
|
I |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
II |
Транзитные пассажиры, % |
15 |
15 |
15 |
15 |
15 |
10 |
10 |
10 |
7 |
7 |
Время пребывания пассажиров, мин |
15 |
15 |
20 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
Посетители провожающие, % |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
15 |
15 |
15 |
10 |
10 |
Время пребывания посетителей, мин |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
65 |
65 |
65 |
Посетители встречающие, % |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
15 |
15 |
15 |
10 |
10 |
Время пребывания посетителей, МИН |
30 |
30 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
Примечания: I, Суммарный расчетный поток пассажиров в час составляет 12051 относительно величины номенклатурной пропускной способности аэровокзалов, учитывая, что доля вылета или прилета, включая транзитных и трансферных пассажиров составляет в пиковые периоды 60% от номенклатурной пропускной способности аэровокзала. Процент посетителей принят от общей номенклатурной пропускной способности аэровокзала.
2. Время пребывания пассажиров в аэровокзале приведено с учетом влияния повседневных задержек в движении самолетов, составляющих 20% от общего количества самолето-вылетов в час пик для аэровокзалов пропускной способностью до 400 пасс./ч и 10% для аэровокзалов пропускной способностью 600-2000 пасс./ч.
по приложению 2 (при отсутствии конкретных данных по проектируемому аэровокзальному комплексу).
Данные приложения не включают персонал службы перевозок, обслуживающий интуристов, депутатов и делегаций.
2.10. Численность персонала наибольшей смены по отношению к общей численности составляет в малых аэровокзалах 60#, в средних и больших - 40#.
2.П. Ориентировочную численность работников (см. приложение 2) рекомендуется использовать для определения состава и площади помещений, необходимых для размещения и производственной деятельности этого персонала.
3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН
3.1. При выборе территории для сооружений аэровокзального комплекса следует пользоваться СНиП П-60-75 хх.
3.2. Функционально-технологическое решение аэровокзального комплекса должно способствовать сокращению времени пребывания и путей следования пассажиров в аэропорту, исключению, по возможности, пересечения потоков пассажиров, самолетов, багажа, грузов, почты, бортпитания, средств технологического обслуживания, повышению безопасности пассажиров при движении по перрону.
3.3. В составе аэровокзала следует предусматривать отдельные секторы для обслуживания пассажиров воздушных трасс СССР у местных воздушных линий, депутатов, делегаций, пассажиров-интуристов, мзедународных пассажиров.
3.4. Проектом аэровокзального комплекса должно предусматриваться максимально компактное архитектурно-планировочное решение, обеспечивающее сокращение протяженности технологических связей, площади наружных ограждающих конструкций, экономное расходование топливно-энергетических ресурсов.
3.5. В составе привокзальной площади следует предусматривать зону подъезда транспорта к аэровокзалу, секторам депутатов и делегаций, "Интуриста", проезды и стоянки транспорта, пути и выезда не перрон с контрольно-пропускными
8
пунктами дли автобусов, доставляющих пассажиров из города х самолету, милицейских, служебных и санитарных машин, стоянки грузовых автомобилей у загрузочной пищеблока.
3.6. Фронт высадки пассажиров из транспорта должен составлять не менее: для малых аэровокзалов 15 - 25 м, сред* иях 40 - 70 м, больших 70 - НО м; фронт посадки на транспорт соответственно 15 - 50 м, 50 - 90 м и 90 - 120 м.
Ширина тротуара у аэровокзала с учетом движения инвалидных колясок должна быть не менее 2,5 м для малых аэровокзалов, 3,5 м для средних и 4,5 м для больших аэровокзалов.
3.7. Высота навеса в зоне подъезда транспорта от проезжей части до низа конструкций должна быть не менее 4,5 м.
3.8. В составе ближнего перрона следует предусматривать места стоянки самолетов с посадочными сооружениями, проезды специального и пассажирского транспорта, зону посадки и высадки пассажиров из перронного транспорта, площадку перронной механизации, зону аккумуляторной зарядной станции, ограждение с контрольно-пропускным пунктом.
3.9. На ближних местах стоянки самолеты следует устанавливать перпендикулярно зданию аэровокзала "носом внутрь".
Расстояние между осевыми линиями самолетов при их постановке "носом внутрь" следует принимать для I группы 66 м,
П группы - 48 м, Ш группы - 42 м.
ЗЛО. Расстояние от носа самолета до здания аэровокзала должно быть не менее 24 м, учитывая необходимость нормального функционирования электронно-оптических систем наведения самолетов на место стоянки.
ЗЛ1. Ближние места стоянки самолетов у здания аэровокзала во внеклассных аэропортах и аэропортах I-Ш классов следует оборудовать телескопическими трапами, обеспечивающими необходимый уровень безопасности и комфорта пассажиров.
3,12. При установке самолетов у телескопических трапов следует учитывать тип трапа (с неподвижной, подвижной опорой), способ наведения (позиционирования) самолета на место стоянки, а также тип воздушного судна.
9