Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

12 страниц

304.00 ₽

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Устанавливает общие принципы измерений, обработки и оценки результатов измерений вибрации, появляющейся при прохождении по железнодорожным туннелям поездов

Показать даты введения Admin

Страница 1

ГОСТ Р 51399-99 (ИСО 10815-96)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Вибрация

ИЗМЕРЕНИЯ ВИБРАЦИИ ВНУТРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТУННЕЛЕЙ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПОЕЗДОВ

Издание официальное

БЗ 11-99/458


ГОССТАНДАРТ РОССИИ Москва

Страница 2

ГОСТ Р 51399-99

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 183 «Вибрация и удар»

2    ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 17 декабря 1999 г. № 533-ст

3    Раздели (подразделы, приложения) настоящего стандарта, за исключением 4.1.1, представляют собой аутентичный текст ИСО 10815—% «Вибрация. Измерения вибрации, создаваемой внутри железнодорожных туннелей при прохождении поездов»

4    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

© И ПК Издательство стандартов. 2000

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Госстандарта России

II

Страница 3

ГОСТ I* 51399-99

Содержание

1    Область применения..................................................... I

2    Нормативные ссылки................................................................1

3    Определения........................................................... I

4    Факторы, оказывающие влияние на вибрацию....................................................................2

5    Измеряемые параметры вибрации......................................................................................2

6    Методы измерений..............................................................................................................2

7    Средства измерений............................................................................................................4

8    Свойства источников вибрации..........................................................................................5

9    Типы испытаний................................................................................................................5

10    Оценка результатов измерений..........................................................................................6

11    Протокол испытаний..........................................................................................................6

Приложение А Примеры результатов измерений....................................................................7

Приложение В Библиография................................................................................................7

III

Страница 4

ГОСТ Р 51399-99

Введение

Железнодорожные туннели подвергаются регулярному воздействию вибрации, источником которой служат разные объекты и события (поезда и служебные транспортные средства, работы по техническому обслуживанию и т. д.). В настоящем стандарте рассмотрена только вибрация от проходяших поездов.

По результатам измерения вибрации можно сделать заключение, насколько обоснованными будут предположения о возможных повреждениях конструкции железнодорожного туннеля.

Измерения вибрации обычно проводят в следующих случаях:

-    когда установлен максимально допустимый уровень вибрации и необходимо осуществлять регулярный контроль на соответствие этому уровню (см. 9.2);

-    когда необходимо проверить, насколько расчетные значения динамических характеристик только что построенного железнодорожного туннеля соответствуют реальным (см. 9.1);

-    в специальных случаях, когда железнодорожный туннель был подвергнут аномальным внешним воздействиям (например огня, землетрясения, взрыва, работы сваезабивочного копра или сноса расположенного поблизости здания) и необходимо проверить целость конструкции (см. 9.1);

-    когда были внесены изменения в конструкцию железнодорожного пути или конструкцию транспортного средства (например изменена нагрузка на ось).

IV

Страница 5

ГОСТ Р 51399-99 (ИСО 10815-96)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ С Т А Н Д АРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕ Р АЦ И И

Вибрация

ИЗМЕРЕНИЯ ВИБРАЦИИ ВНУТРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТУННЕЛЕЙ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПОЕЗДОВ

Mechanical vibration. Measurement of vibration generated internally in railway tunnels by the passage of trains

Дата введения 2000-07-01

1    Область применения

Настоящий стандарт устанавливает общие принципы измерений, обработки и оценки результатов измерений вибрации, появляющейся при прохождении по железнодорожным туннелям (далее — туннели) поемов.

Стандартизация указанных процедур позволяет сравнивать результаты измерений, полученные в разные моменты времени и в разных туннелях11.

Рассматриваемые в настоящем стандарте измерения относятся к отклику конструкции и вспомогательных элементов, установленных в туннеле. Они не относятся к воздействию вибрации на людей, находящихся в туннеле или поблизости от него, а также на пассажиров проходящих по туннелю поездов.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 12.1.012-90 Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования

ГОСТ 24346-80 Вибрация. Термины и определения

ГОСТ Р ИСО 5348-99 Вибрация и удар. Механическое крепление акселерометров

3    Определения

В настоящем стандарте применяют термины по ГОСТ 24346.

Кроме того, в целях настоящего стандарта применяют следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    туннель: Подземное сооружение, внутри которого проходят пассажирские и грузовые поезда, а также служебные транспортные средства.

3.2    фоновый шум: Сумма всех сигналов, за исключением того, что подлежит исследованию.

М результаты измерений можно сравнивать только в тех случаях, когла характеристики источников вибрации, т. с. поездов, близки между собой.

Издание официальное

I

Страница 6

ГОСТ Р 51399-99

4    Факторы, оказывающие влияние на вибрацию

4.1    Факторы, связанные с конструкцией туннеля

Динамические характеристики туннеля в значительной мере зависят от его геометрии, конструкции, глубины заложения и свойств грунта.

Туннель с внутренней облицовкой обычно представляет собой систему отдельных элементов (например бетонная конструкция, вентиляционные каналы и т. д.), каждый из которых находится в контакте с грунтом. Частотные характеристики этих элементов гак же, как и их связь с грунтом или горной породой, могут быть рахтичными.

4.1.1    Типы туннелей и их состояние

В настоящее время наблюдается большое разнообразие типов ту ннелей — как уже устаревших, так и самых современных конструкций. Тип и состояние туннеля оказывают влияние на отклик конструкции на входное вибрационное воздействие.

4.1.2    Собственные частоты и коэффициенты демпфирования

Частоты, которые представляют интерес с точки зрения отклика конструкции туннеля на вибрационное воздействие, связаны, в основном, с характеристиками элементов этой конструкции. Фундаментальную частоту колебаний объемного резонатора — полости в толще породы, где расположен туннель, — в расчет можно не принимать. Собственные частоты элементов конструкции могут быть определены посредством:

-    измерений отклика элементов туннеля в тот момент, когда они подвержены воздействию значительных переходных процессов, вызываемых, например, забивкой свай или взрывом;

-    возбуждения синусоидальной вибрации вибровозбудителем с одновременным измерением амплитуды отклика.

Точное определение коэффициента демпфирования представляет собой сложную задачу, особенно для туннелей, которые имеют как элементы с малым демпфированием (например балки), так и элементы, находящиеся в жестком непосредственном контакте с поверхностью туннеля, излучающие в него энергию и, как следствие, обладающие большим демпфированием.

4.1.3    Грунт

Грунт, окружающий туннель, оказывает значительное атияние на жесткость туннеля и его отклик на возбуждение. Поэтому влияние характеристик грунта следует принимать во внимание при расчетах прогнозируемой вибрации. Динамическое поведение грунта зависит от размеров его частиц, плотности, уровня подземных вод и уровня заложения туннеля, а также от амплитуды, частоты и продолжительности возбуждения.

4.2 Факторы, связанные с источником вибрации

Вибрация, создаваемая при прохождении поездов, может быть отнесена к одному из классов в зависимости от вида сигнала, его продолжительности и частотного диапазона (см. |1|).

Вид сигнала вибрации зависит от механических характеристик поезда, железнодорожного пути (далее — путь), контакта между колесами и рельсами, от массы и скорости движения поезда.

Частотный диапазон анализа зависит от распределения вдоль спектра вынуждающих сил и передаточной функции между источником вибрации и стенами или отделкой туннеля.

Частотные характеристики различных элементов туннеля укладываются в диапазон частот от 1 до 100 Гц.

5    Измеряемые параметры вибрации

Измеряемым параметром вибрации является ускорение или скорость.

В области низких частот предпочтительным является измерение скорости, в то время как для более высоких частот особенности измерительной аппаратуры могут потребовать использования в качестве измеряемого параметра вибрации ускорения.

6    Методы измерений

6.1 Расположение датчиков относительно железнодорожного пути

Рекомендуется выбирать для измерений прямой участок туннеля длиной по крайней мере 200 м. Датчики должны быть размещены в удалении от мест видимых нарушений сплошности

2

Страница 7

ГОСТ Р 51399-99

конструкции (больших трещин, участков просачивания воды, перевода стрелок и пересечения путей), если только целыо исследований не является рассмотрение влияния этих факторов на вибрацию туннеля. Для измерений отклика конструкции туннеля датчики должны быть предпочтительно ориентированы в направлениях трех основных осей туннеля (одном вертикальном и двух горизонтальных, как показано на рисунке 1).

Ptunnpu $ шерал

С"

л

/

Тип иены гании

Измерительные точки

Полное (См. 9.1) Сокращенное (см. 9.2)

О, Ь, С, d Ь. с, d

Рисунок 1 — Измерительные точки н плане поперечного сечения туннеля и зависимости от типа испытаний

Размещение измерительных точек на рисунке 1 дано в предположении, что noexi движется по левой колее.

Для проведения полных и сокращенных испытаний (см. 9.1 и 9.2) датчики должны быть установлены:

-    на перевернутом своде в месте пересечения с вертикальной центральной линией в поперечной плоскости сечения (точка d на рисунке 1), между двумя шпалами, если рельсы положены на балластный слой, или между двумя последовательно идущими точками крепления (костылями) при других устройствах пути:

-    на своде туннеля (точка с на рисунке 1) непосредственно над точкой d:

-    на стене туннеля с той стороны, где движется поезд, на высоте 1,2 м над уровнем рельсов (точка b на рисунке 1).

Для того чтобы оценить соотношение между вибрацией поезда как источника возбуждения и вибрацией, передаваемой им на конструкцию туннеля, необходимо провести измерения на подошве рельса в плоскости, перпендикулярной к плоскости рельса (точка а на рисунке 1).

Вибрация в точке а подвержена влиянию локальных эффектов, поэтому, прежде чем выбрать эту точку в качестве контрольной при проведении сокращенных испытаний, необходимо убедиться в типичности и стабильности вибрации в этой точке.

При установке датчика следует принять во внимание наклон подошвы рельса (см. рисунок 2).

Если точка на перевернутом своде недоступна, датчик помещают в ближайшей подходящей точке с указанием всех элементов, расположенных между датчиком и точкой на перевернутом своде.

При проведении полных испытаний (см. 9.1) измерения проводят также в двух других сечениях, удаленных от среднего сечения обычно на 20 м, для того чтобы минимизировать влияние локальных

3

Страница 8

ГОСТ Р 51399-99

эффектов. Однако в случаях, когда сигнал, полученный в двух соответствующих точках в двух сечениях, отстоящих друг от друга на 20 м, одинаков, допускается проводить измерения только для одного сечения.

Если же между результатами этих измерений существует систематическое расхождение, превышающее 25 % (2 дБ), их отбрасывают и рассматривают вибрацию в третьем сечении.

В случае расхождения результатов, полученных во всех трех сечениях, следует проверить влияние, которое оказывают на эти результаты локальные условия измерений, и выбрать другие сечения для проведения измерений.

6.2 Крепление датчиков

Датчики должны быть установлены таким образом, чтобы влияние системы крепления на вибрацию элементов конструкции было минимальным (см. ГОСТ Р ИСО 534Х). Для выполнения данного требования крепление датчиков должно быть максимально жестким и легким.

При креплении датчика на подошву рельса между ней и датчиком помещают стальной переходник, устанавливаемый на рельс так. чтобы обеспечить максимальную жесткость соединения (желательно, сваркой). Этот переходник обеспечивает перпендикулярность измерительной оси датчика к подошве рельса (см. рисунок 2).

1 — датчик: 2— переходник Рисунок 2 — Точка измерения на подошве рельса

Очень важно, чтобы система, состоящая из датчика, опоры и крепящих болтов, имела частоту установочного резонанса, намного превышающую верхнюю границу диапазона частот измерений (см. ГОСТ Р ИСО 5348).

Следует иметь в виду, что акселерометры могут быть весьма чувствительными к колебаниям воздуха, вызываемым прохождение*! поездов. Поэтому необходимо обеспечить их защиту от воздушной струи.

6.3 Отношение сигиал/шум Фоновый шум целесообразно измерять в отсутствие основного источника вибрации. Например, при исследовании вибрации, вызываемой прохождением поезда, следует записать и тем же способом обработать сигнал, когда поезда в туннеле нет. После этого полученные результаты сравнивают для определения отношения сигиал/шум (С/Ш).

Если сигнал превышает (по амплитуде) шум более чем в три раза (С/Ш >10 дБ), коррекцию в результаты измерений можно не вносить. Если отношение между сигналами составляет от двух до трех (6 дБ£С/1Ш10 дБ), в результаты измерений необходимо внести поправку, о чем должна быть сделана отметка в протоколе испытаний.

Если сигнал превышает шум менее чем в два раза (С/Ш < 6 дБ), результаты измерений не являются достоверными и могут быть только приняты к сведению.

7 Средства измерений

С точки зрения корректности оценки вибрации весьма важным моментом я&тяется выбор датчиков |1|. Его следует делать с учетом того, какой параметр вибрации должен быть измерен, а также с учетом амплитудного и частотного (см. 4.2) диапазонов измерений и воздействия факторов среды, в которой датчик должен работать.

Особенно важны амплитудная и фазовая характеристики датчика и передаточная функция интегратора, разброс в значениях которых может привести к получению различных результатов для одного и того же входного вибрационного воздействия.

При измерениях вибрации рельсов применяют, как правило, акселерометры, а в других измерительных точках могут быть использованы датчики скорости с собственной частотой ниже минимальной частоты диапазона измерений.

4

Страница 9

ГОСТ Р 51399-99

Калибровку измерительной цепи следует проводить до и после серии измерений, и по крайней мере каждые 2 года элементы измерительной цепи должны проходить поверку в аккредитованной лаборатории с получением соответствующего сертификата.

Все измеренные значения составляющих сигнала виброскорости (в миллиметрах в секунду) вместе с их частотами (в герцах) должны быть отражены в протоколе испытаний. Если виброскорость измеряют в децибелах, в качестве опорного значения следует принять 10~6 мм/с".

При необходимости сравнения результатов, полученных с помощью датчика скорости и акселерометра. для последнего должно быть осуществлено интегрирование — желательно в цифровом виде. Аналоговое интегрирование, например посредством фильтра низких частот, может привести к разбросу получаемых результатов, который будет зависеть от значений амплитуд и фаз состааая-юшнх исходного сигнала, а также передаточной функции интегратора.

Если ускорение измеряют в децибелах, опорное значение должно быть равно 10-6 м/с2. Рекомендуется указывать, какое значение взято в качестве опорного.

8    Свойства источников вибрации

8.1    Состояние пути

При проведении испытаний в соответствии с 9.1 и 9.2 путь должен быть в хорошем состоянии, без видимых трещин и волнистости.

8.2    Состояиие проходящего поезда

При проведении испытаний в соответствии с 9.1 и 9.2 транспортное средство должно быть в хорошем состоянии. В частности, на колесах должны отсутствовать выбоины и другие видимые повреждения. В транспортном средстве не должно быть пассажиров и грузов; внутри него должны находиться только машинист и члены экипажа, участвующие в испытаниях. Состав транспортного средства должен быть тем же, что и при обычном использовании. Скорость пассажирских поездов должна быть следующей:

-    11 м/с (40 км/ч) — для трамвайных вагонов:

-    17 м/с (60 км/ч) — для поездов метро;

-    22 м/с (S0 км/ч) — для скоростных поездов;

-    максимально допустимая скорость для данного участка туннеля.

Измерения вибрации в процессе испытаний производят при движении транспортного средства на холостом ходу, за исключением последнего условия (испытания на максимальной скорости).

9    Типы испытаний

Испытания бывают двух типов: полные и сокращенные.

Для испытаний любого типа при записи уровней вибрации с помощью аналоговых приборов время интегрирования должно составлять 1 с.

9.1 Полные испытания

Назначение испытаний данного вида — проверка того, что характеристики туннеля не выходят за заданные пределы. Кроме того, в ходе таких испытаний проверяют эффект внесения каких-либо изменений в конструкцию туннеля или транспортного средства. Испытания данного вида позволяют получить полную информацию, необходимую для анализа динамического поведения конструкции.

В данных испытаниях:

-    измерения проводят в трех сечениях, отстоящих друг от друга на 20 м. как установлено в 6.1;

-    используют три датчика для измерений вдоль каждой оси прямоугольной системы координат (см. рисунок I) или трехкомпонентный датчик для каждой измерительной точки (см. 6.1);

-    измерения вибрации проводят для, как минимум, трех прохождений поезда водном направлении:

-    при использовании аналоговых средств измерений регистрируют максимальное из средних квадратических значений виброскорости, которые получены для времени интегрирования 1 с;

11 Данное опорное значение отличается от того, что используется в стандартах, посвященных оценке воздействия вибрации на человека (см. ГОСТ 12.1.012). Во избежание недоразумении рекомендуется всегда указывать, какое именно значение взято в качестве опорного.

5

Страница 10

ГОСТ Р 51399-99

-    результаты считают достоверными, если полученные три средних квадратических значения обшей вибрации различаются не более чем на II % (1 дБ), а для измерений в узких полосах частот — не более чем на 40 % (3 дБ); после этого значения каждого компонента виброскорости vx, vv v. получают как среднее арифметическое трех значений;

-    значение отношения сигнал/шум (см. 6.3) для общей вибрации должно превышать К) дБ, а для измерений в узких полосах частот должно быть не менее 6 дБ для каждой паюсы;

-    измерения вибрации проводят в трех ортогональных направлениях.

9.2 Сокращенные испытания

Сокращенные испытания проводят в целях контроля заданных характеристик; их выполняют периодически — через некоторые установленные интервалы времени.

В данных испытаниях:

-    измерения проводят только в одном сечении;

-    в каждой измерительной точке устанавливают только один датчик, расположенный перпендикулярно к соответствующей плоскости (см. 6.1);

-    как правило, достаточно только наблюдения временной формы сигнала вибрации;

-    отношение сигнал/шум должно быть не менее 6 дБ (см. 6.3);

-    измерения вибрации проводят для, как минимум, трех прохождений поезда; результаты измерений считают достоверными, если полученные значения различаются не более чем на 3 дБ, после чего находят среднее арифметическое и округляют его до целого значения (в децибелах).

На результат данных испытаний могут оказать влияние характеристики поезда. Хотя уже было установлено, что поезд должен находиться в хорошем техническом состоянии (см. 8.2), тем не менее следует обеспечить измерения в «контрольном» сечении при малой интенсивности движения. Такое контрольное сечение следует использовать для сравнения со значениями виброскорости, полученными для данного же поезда одним-двумя годами ранее, с тем чтобы определить изменения, зависящие от состояния поезда, а не от состояния туннеля и пути.

Для экспериментальных путей интервал между испытаниями — 1 год в первые 5 лет и 2 года в последующие 6 лет.

10    Оценка результатов измерений

Самая простая оценка состоит в отметке максимального значения измеряемого параметра вибрации или максимального среднего значения, полученного для времени интегрирования I с (см. 9.1).

В особых случаях при определении требуемого параметра вибрации возможно прибегать к процедурам интегрирования или дифференцирования измеренного сигнала. Однако такие операции, выполненные с помощью цифровых или аналоговых систем, вносят собственные погрешности измерений, которые в ряде случаев трудно оценить в числовом выражении.

Одним из возможных решений является выполнение — по крайней мере в одной измерительной точке — одновременной записи двух параметров вибрации для последующей оценки качества проводимого интегрирования (или дифференцирования).

В случае сигналов сложной формы процедуру интегрирования следует выполнять с осторожностью и учитывать при этом формы амплитудно-частотной и фазочастотной характеристик датчиков и измерительной цепи. В протоколе испытаний должны быть указаны применяемые методы обработки сигнала и их ограничения (|2|).

Временная форма сигнала соответствующей длительности должна быть измерена в трех ортогональных направлениях, если только экспериментально не будет доказано, что для решения поставленной задачи достаточно измерений в одном или двух направлениях.

В процессе полных испытаний обычно проводят анализ в третьоктавных полосах частот, а в особых случаях — в узких полосах частот с шириной полосы менее I Гц.

11    Протокол испытаний

В протокол испытаний следует включать информацию;

-    место и дату проведения испытаний с указанием специалистов, участвовавших в их проведении;

-    описание туннеля и конструкции пути;

6

Страница 11

ГОСТ I» 51399-99

-    чертеж поперечного сечения туннеля с указанием размеров, на котором должны быть отмечены положения измерительных точек и пути;

-    геотехнические данные грунта, в котором проложен туннель;

-    положения и особенности крепления датчиков;

-    тип и назначение испытаний;

-    тип измерительной аппаратуры, дату ее изготовления и поверки;

-    уровень фонового шума и отношение сигнал/шум;

-    описание источника возбуждения вибрации (например скорость следования поезда, его состав и осевая нагрузка);

-    уровни обшей вибрации и вибраини в третьоктавных полосах (в зависимости от типа испытаний). предпочтительно в графическом виде с масштабом треть октавы — 5 мм, 10 дБ — 20 мм;

-    максимальные значения скорости, мм/с. или ускорения, м/с2;

-    если было проведено интегрирование сигнала, данные об исходном сигнале ускорения;

-    постоянную интегрирования;

-    при необходимости, ссылки на стандарты или другие документы, в которых установлены требования к вибрации, соответствие которым проверяли при проведении испытаний.

ПРИЛОЖЕНИЕ А (справочное)

Примеры результатов измерений

Обычно при прохождении городских поездов вибрация имеет случайный, нестационарный характер и затухает в течение 10 с.

Ниже приведены данные из зарубежных источников, когорыс помогают оценить, какою порядка вибрация может наблюдаться при измерениях ее на стенах туннеля:

-    метрополитен в Милане: от 0,01 до 0,08 мм/с в зависимости от вида пути, для сооружений в плохом техническом состоянии наблюдалась вибрация, превышающая 1 мм/с (см. |3|):

-    метрополитен в Париже: от 0,01 до 0,03 мм/с (см. |4|).

Там же приведены данные об ослаблении вибрации на пути ее распространения:

-    рельсы — перевернутый свод: от 20 до 40 дБ в зависимости от свойств пути;

-    перевернутый свод — стены: от !0 до 20 дБ в зависимости от типа туннеля.

ПРИЛОЖЕНИЕ В (справочное)

Библиография

111 ИСО 4866—90 Вибрация и удар. Вибрация зданий. Руководство по измерению вибрации и оценке ее воздействия на здание

|2| Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. — М.: Мир. 1974. — 464 с.

|3J Capponi, G.F. Mclropolilana di Milano — Attenua/ione delle vibrazioni su armamenti sperimentali // Ingegneria Ferroviaria, April 1977

|4| ORE D 151 RP 8 / Rapport d’Office de recherches ct d'cssais dc 1'U 1C. Utrecht

7

Страница 12

ГОСТ Р 51399-99

УДК 625.712.35:534.647.4:006.354    ОКС    17.160    Т34    ОКСТУООП

Ключевые слова: вибрация, туннели, измерения

Ре ликтор Л. В. Афанасспко Технический реликтор В.II. Прусакова Корректор В.И. Капуркипа Компмнернам перегка £.11. Мартемытоаои

И»д. лиц. № (121007 or I0.08.9S. Слано а набор 17.02.2000. Подписано в печать 1S.02.2000. Уел. печ. я. 1,40.

Уч.-им- л. 1.0. Тираж 21S эк>. С 4747. Зак. 259.

ИПК Итдательстно сшнлартов. 107076. Москва, Колодешмй пер., 14.

Набрано и Издательстве на ПЭВМ Филиал ИПК Издательство станларюв — пш. "Московский печатник". 103062. Москва. Лилии пер.. 6.

Плр Nl 0S0I02