ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Транспорт дорожный

МЕСТНАЯ КОНТРОЛЛЕРНАЯ СЕТЬ (CAN)

Часть 2

Устройство доступа к высокоскоростной среде

(ISO 11898-2:2003, ЮТ)

Издание официальное

Москва

Стандартинформ

2016

Предисловие

1    ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ) на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 4

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 57 «Интеллектуальные транспортные системы»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 6 ноября 2015 г. № 1712-ст

4    Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 11898-2 «Транспорт дорожный. Локальная сеть контроллеров (CAN). Часть 2. Устройство доступа к высокоскоростной среде» («Road vehicles — Controller area network (CAN) — Part 2: High-speed medium access unit», IDT).

Международный стандарт ИСО 11898-2 разработан техническим комитетом ИСО/ТК 22, Дорожный транспорт, подкомитет ПКЗ, электрическое и электронное оборудование (180ЯС 22, Road vehicles, Subcommittee SC 3, Electrical and electronic equipment).

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочного международного стандарта соответствующий ему национальный стандарт, сведение о котором приведено в дополнительном приложении ДА

5    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ, 2016

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

R_diff при заданном R_test и свободной шине:

^diff“ —

где \/_diff— это дифференциальное напряжение холостого хода, рассчитанное в соответствии с 6.3.1.

1 — узел CAN со схемой оконечной нагрузки; 2 — заземление Рисунок 9 — Измерение Rdiff при установке 1C протокола узла CAN в состояние свободной шины

6.6 Входные емкости

Для определения входных емкостей C_jn и C_diff необходимо выполнить два измерения:

-    ^cbusin (^см- Рисунок 10);

-    C_jn (см. рисунок 11). ¹

Рисунок 10 — Измерение входной емкости,Cbusin, узла CAN в рецессивном состоянии

Рисунок 11 — Измерение входной емкости, Cjn, узла CAN в рецессивном состоянии

Во время измерений не должен передаваться доминантный бит. Значение входной емкости узла CAN находится в диапазоне нескольких пФ. Таким образом, само по себе измерительное оборудование должно иметь очень малую емкость либо его емкость должна компенсироваться для точности измерения.

X

р    =_■

busin „ ’

°^{in =} Щ'

где Т — время, за которое дифференциальное напряжение достигает 63 % своего итогового значения.

Затем можно определить C_diff:

О —О /->    _    busin    in

°diff    -    ■

6.7 Измерение времени внутренней задержки

Измерение времени внутренней задержки f_node должно выполняться путем подачи на входы шины CAN доминантных битов от активного к ошибкам узла CAN в свободном состоянии. Узел CAN должен рассматривать доминантный бит как начало кадра (SOF) и выполнять жесткую повторную синхронизацию. Контроллер CAN должен обнаружить ошибку заполнения на шестом рецессивном бите после доминантного бита и ответить активным флагом ошибки. Время, измеренное от начала поданного извне доминантного бита до начала флага ошибки, — это время f_{edge to edge}.

^f\edge ^{= 6} ' ^NBT " ^outputRD " ^foutputDFi) ^finputRD ^{+ f}outputRD ^{= f}edge_to_edge " ¹ ' ^{NBT + s}V^nc

Интервал синхронизации sync можно устранить путем регулировки фазы для получения максимального значения f_{edge t0 edge} (максимизация ошибки квантования CAN: 1 t_q).

Измерение времени внутренней задержки ECU иллюстрируется рисунком 12.

Значения в вольтах.

7 Электрические характеристики HS-MAU

7.1 Общие сведения

Приведенные ниже электрические характеристики действительны для двухпроводной дифференциальной шины со скоростью передачи данных до 1 Мбит/с. Оконечные нагрузки, показанные на рисунке 1 и рисунке 14, описаны в таблице 10. Не рекомендуется встраивать оконечную нагрузку в узел CAN.

CANL    CANH    CAN_L    CANH

а) Оконечная нагрузка А    Ь)    Оконечная    нагрузка    В

Рисунок 14 — Оконечная нагрузка для высокоскоростной реализации шины

7.2 Параметры нижнего уровня подсоединения к каналу связи

7.2.1 Общие сведения

Параметры, приведенные в таблицах 1—5, должны соблюдаться во всем рабочем диапазоне любого узла CAN. Параметры подобраны таким образом, чтобы к общей шине можно было подключить максимальное количество узлов CAN.

Таблица 1 — Параметры напряжения на шине для рецессивного состояния

Параметр Обозначение Единица измерения Значение Условие не менее номи нальное не более Синфазное напряже-ние на шине ''CAN—Н в 2,5 7,0 Измереносучетом индивиду-ального заземления каждого узла CAN '/CAN_L в -2,0 2,5 Дифференциальное напряжение на шине3 4jiff мВ -120 0 12 Измерено на каждом узле CAN, подключенном к шине

Таблица 2 — Параметры напряжения на шине для доминантного состояния

Единица измерения Значение Параметр Обозначение не менее номи нальное не более Условие Синфазное напряже- '/CAN_H В 3,5 7,0 Измерено с учетом индиви-дуального заземления каж-дого узла CAN ние на шине3 '/CAN_L В -2,0 1,5 Дифференциальное напряжение на шине ь 4jiff В 1,2 2,0 3,0 Измерено на каждом узле CAN, подключенном к шине

а Минимальное значение l/CAN н определяется суммой минимальных значений l/CAN Ln l/diff. Максимальное значение l/CAN L определяется разностью максимального значения l/CAN н и минимального значения l/diff. ь Нагрузка на шину возрастает по мере добавления узлов CAN к сети “величиной Rdjff. Вследствие этого l/diff уменьшается. Минимальное значение l/diff определяет количество узлов CAN, которые можно подключить к шине. Максимальное значение l/diff определяется верхним пределом при арбитраже.

Окончание таблицы 5

Параметр Обозначение Единица измерения Значение Условие МИН. ном. макс. Дифференциальное входное напряжение13 '''cliff в 0,9 5,0 Нагрузка RL/23’ с-d

а Нагрузка подключается между CAN_H и CAN_L. Для узла CAN, не оснащенного встроенным внутренним резистором RL (обычная работа), номинал резистора составляет RJ2. Для узла CAN, оснащенного встроенным внутренним резистором, номинал резистора составляет RL. В данном случае сопротивление RL проверяется между CAN_H и CAN_L — вместо Rdjff. ь Пороговый уровень приема доминантных и рецессивных битов обеспечивает помехоустойчивость 0,3 В и 0,5 В соответственно. Меньшее значение для доминантного состояния обеспечивается тем фактом, что между CAN_H и CAN_L находится меньшее сопротивление нагрузки (емкость источника напряжения питания является причиной, по которой внутреннее сопротивление драйвера шины, передающего доминантный бит, подключено параллельно нагрузочному сопротивлению шины). с Пороговый уровень приема доминантных битов. d Прием должен обеспечиваться в диапазоне значений синфазного напряжения, заданных в таблицах 1 и 2.

7.2.2 Уровни шины

7.2.2.1    Синфазные напряжения

Параметры, заданные в таблице 1, применимы, если узлы CAN подключены к правильно нагруженной шине.

7.2.2.2    Помехи по электрическим цепям

Допустимые уровни помех для CAN_H и CAN_L по электрическим цепям определяются в соответствии с ИСО 7637-3:1995, тестовые импульсы За и ЗЬ.

7.3 Узел CAN

7.3.1    Общие сведения

Проверку приведенных в таблице 3 параметров следует проводить на контактах CAN_L и CAN_H каждого из узлов CAN при отсоединении узла CAN от шины (см. 6.2 и 6.3).

Проверку приведенных в таблицах 4 и 5 параметров следует проводить на контактах CAN_L и CAN_H каждого из узлов CAN в соответствии с тестами на соответствие с 6.2 по 6.7 ИСО 16845.

7.3.2    График диапазона напряжений

Условия нагрузки заданы в таблицах 1—5. Рисунки 15—18 иллюстрируют соответствующие диапазоны напряжений \/_{CAN н} и \/_{CAN L}.

12

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

tQ — случайное время; а — номинальное значение; b — диапазон \/CAN н

Рисунок 15 — Допустимые диапазоны напряжения \/_{CAN н} при рецессивном состоянии узла CAN, отключенного от шины, при изменении V_cm L от минимального до максимального уровня напряжения

13

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

V

-1,5

7

6,88

6

3

О

t_s — случайное время; а — реальный диапазон значений \/_{CAN н} на линии шины; b — диапазон \/_{CAN н} для приема

Рисунок 16 — Допустимые диапазоны напряжения \/_{CAN н} для мониторинга рецессивного состояния шины при отключении узла CAN и изменении \/_{CAN L} от минимального до максимального уровня синфазного напряжения

на шине

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

Содержание

1    Обзор..............................................................................1

2    Нормативные ссылки..................................................................1

3    Термины и определения...............................................................1

4    Сокращения.........................................................................2

5    Функциональное описание MAU.........................................................2

5.1    Общие сведения..................................................................2

5.2    Параметры нижнего уровня подсоединения к каналу связи...............................2

5.3    Технические характеристики MDI....................................................4

5.4    Технические характеристики канала связи.............................................4

6    Испытания на соответствие требованиям.................................................4

6.1    Общие сведения..................................................................4

6.2    Рецессивный выход узлов CAN......................................................4

6.3    Доминантный выход узла CAN......................................................5

6.4    Порог доминантного входного сигнала узла CAN.......................................5

6.5    Внутреннее сопротивление CAN_L и CAN_H...........................................6

6.6    Входные емкости.................................................................7

6.7    Измерение времени внутренней задержки ............................................8

7    Электрические характеристики HS-MAU.................................................10

7.1    Общие сведения.................................................................10

7.2    Параметры нижнего уровня подсоединения к каналу связи..............................10

7.3    Узел CAN.......................................................................12

7.4    Технические характеристики MDI, параметры соединителей.............................17

7.5    Технические характеристики физического канала......................................17

7.6    Управление ошибками на шине.....................................................19

Приложение ДА (справочное) Сведение о соответствии ссылочного международного стандарта

ссылочному национальному стандарту Российской Федерации.................21

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

^ь Помимо ограничения внутренней емкости подключение к шине должно, кроме того, иметь как можно меньшую индуктивность. Это особенно важно при высоких скоростях передачи данных. Минимальные значения C_in и C_diff могут быть нулевыми. Максимальные допустимые значения определяются временным распределением битов и топологическими параметрами сети I и d (см. сноску к таблице 11). Успешная работа гарантируется, если возникающие в кабеле отраженные волны не подавляют уровни доминантного дифференциального напряжения до \/_dj_ff, равного 0,9 В, и не превышают уровень рецессивного дифференциального напряжения более чем на \Z_diff, равного 0,5 В, в каждом отдельном узле CAN (см. таблицы 4 и 5). ^с 1 Мбит/с для линий CAN_H и СAN_L относительно ВЧ заземления.

Окончание таблицы 6

Испытательные напряжения U_ST приведены в таблице 7.

Таблица 7 — Испытательные напряжения

Параметр Единица измерения Испытательное напряжение USJ 1-е напряжение 2-е напряжение UL В 5 0 “н В 0 5

7.4 Технические характеристики MDI, параметры соединителей

^а Ограничение времени: 101 f_B.

^ь Дифференциальное напряжение на шине, контролируемое приемным узлом CAN, зависит от сопротивления линии между ним и передающим узлом CAN. Таким образом, полное сопротивление передачи сигнальных проводов ограничено параметрами уровня шины для каждого узла CAN.

Соединитель, предназначенный для подсоединения узлов CAN к шине, должен соответствовать таблице 8.

Таблица 8 — Параметры соединителя

Единица измерения Значение Параметр Обозначение не менее номинальное не более Напряжение Увдт=12В и в 16 W24B и в 32 Ток I мА 0 25 80 Пиковый тока Ь мА 500 Частота передачи f МГц 25 Сопротивление при передаче15 мОм 70

7.5 Технические характеристики физического канала

7.5.1 Общие сведения

Приведенные ниже технические характеристики должны выполняться для кабелей, выбираемых для построения шины CAN. Цель технических характеристик — стандартизация электрических параметров, но не определение механических параметров или параметров материалов кабелей.

Кабели для построения шины должны соответствовать требованиям, приведенным в таблице 9.

17

Введение

ИСО (International Organization for Standardization — международная организация по стандартизации) — это всемирная федерация национальных органов по стандартизации (членов ИСО). Работа по подготовке международных стандартов обычно выполняется техническими комитетами ИСО. Каждая организация — член ИСО, заинтересованная в предмете, для которого создается технический комитет, имеет право на представительство в этом комитете. В сотрудничестве с ИСО в этой работе также принимают участие международные организации, правительственные и неправительственные. ИСО тесно сотрудничает с Международной электротехнической комиссией (International Electrotechnical Commission — IEC — МЭК) по всем вопросам стандартизации электротехнического оборудования.

Международные стандарты составляются в соответствии с правилами, предписанными частью 2 директив ИСО/МЭК.

Главная задача технических комитетов — подготовка международных стандартов. Проекты международных стандартов, принятых техническими комитетами, рассылаются членам ИСО для голосования. Для публикации в качестве международного стандарта необходимо одобрение не менее чем 75 % участников голосования.

Особое внимание уделяется возможности того, что какие-либо составные части данного документа могут оказаться предметом патентного законодательства. ИСО не может нести ответственности за идентификацию всех или каких-либо патентных прав.

Первая редакция ИСО 11898-2 совместно с ИСО 11898-3 заменяет ИСО 11898:1993, который был технически пересмотрен. Поскольку замененный международный стандарт покрывал как уровень передачи данных CAN (DLL— Data Link Layer— канальный уровень), так и высокоскоростной физический уровень (PL— Physical Layer — физический уровень), ИСО 11898-2 определяет уровень высокоскоростного доступа к среде передачи данных MAU (Medium Access Unit — устройство доступа к каналу связи), тогда как стандарт ИСО 11898-1 определяет уровень передачи данных, включая нижние уровни LLC (Logical Link Control — управление логической связью) и MAC (Medium Access Control — управление доступом к каналу связи).

ИСО 11898 под общим названием «Транспорт дорожный. Местная контроллерная сеть (CAN)» состоит из следующих частей:

-    часть 1. Канальный уровень и передача сигналов;

-    часть 2. Устройство высокоскоростного доступа к каналу связи;

-    часть 3. Низкоскоростной устойчивый к ошибкам интерфейс, зависящий от канала;

-    часть 4. Взаимодействие с разделением доступа по времени.

IV

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Транспорт дорожный МЕСТНАЯ КОНТРОЛЛЕРНАЯ СЕТЬ (CAN)

Часть 2

Устройство доступа к высокоскоростной среде

Road vehicles. Controller area network (CAN). Part 2. High-speed medium access unit

Дата введения — 2016—08—01

1    Обзор

Настоящий стандарт определяет устройство высокоскоростного (скорости передачи до 1 Мбит/с) доступа к каналу связи (MAU) и некоторые особенности интерфейса канала связи (MDI) в соответствии с ИСО 8802-3, включающие физический уровень сети контроллеров CAN. Это протокол последовательной передачи данных, который поддерживает распределенное управление в реальном времени и мультиплексирование данных для использования в дорожных транспортных средствах.

2    Нормативные ссылки

Для применения настоящего стандарта необходимы следующие ссылочные документы. Для недатированных ссылок применяют последнее издание ссылочного документа (включая все его изменения).

ИСО/МЭК 7498-1, Информационные технологии. Взаимосвязь открытых систем. Базовая эталонная модель: Базовая модель

ИСО/МЭК 7637-3:2007, Транспорт дорожный. Электрические помехи, вызываемые проводимостью и взаимодействием. Часть 3. Передача электроэнергии в переходном режиме путем емкостной и индуктивной связи по линиям, не обеспечивающим электропитание

ИСО/МЭК 8802-3, Информационные технологии.

Телекоммуникации и информационный обмен между системами. Локальные и общегородские сети. Специальные требования. Часть 3. Метод доступа (CSMA/CD) с обнаружением столкновений и спецификации физического уровня

ИСО 16845, Транспорт дорожный. Сеть области контроллера. План проверки соответствия

3    Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1    напряжение на шине:\/_сдм L и \/_{сдм н} означают напряжение на линейных проводах шины CAN_L и CAN_H относительно заземления каждого отдельного узла CAN.

3.2    диапазон синфазного напряжения на шине: Предельные уровни напряжений 1/_{CAN L} и 1/_CAN Н' ^ПР^И которых гарантируется правильная работа в случае подключения к шине максимального количества узлов CAN.

3.3    дифференциальная внутренняя емкость (узла CAN) ^Cdiff^: Емкость между проводами CAN_L и CAN_H.

3.4    дифференциальное внутреннее сопротивление (узла CAN) ^Rdiff^: Сопротивление между проводами CAN_L и CAN_H при рецессивном состоянии, когда узел CAN отключен от шины.

Издание официальное

3.5    дифференциальное напряжение (шины CAN) V_djff: Разность напряжений на двухпроводной шине CAN:

4diff ⁼ ^CAN_H " ^CAN_L-

3.6    внутренняя емкость (узла CAN) C_jn: Емкость между проводами CAN_L (или CAN_H) и заземления при рецессивном состоянии, когда узел CAN отключен от шины.

3.7    время внутренней задержки (узла CAN) f_node: Сумма всех времен асинхронных задержек, возникающих на приемной и передающей линиях относительно распределения по времени битов логическим устройством 1C протокола каждого отдельного узла CAN, отключенного от шины.

3.8    внутреннее сопротивление (узла CAN) R_jn: Сопротивление между проводами CAN_L (или CAN_H) и проводом заземления при рецессивном состоянии, когда узел CAN отключен от шины.

3.9    физический уровень: Электронная схемотехническая реализация (компаратор шины и драйвер шины), которая подключает узел CAN к шине. Она состоит из аналоговой и цифровой частей, которые обеспечивают взаимосвязь между аналоговыми сигналами на шине CAN и цифровыми сигналами внутри узла CAN.

Примечание — Общее количество узлов CAN, подключенных к шине, ограничивается электрической

нагрузкой шины.

3.10    канал связи (шины): Пара параллельных проводов, экранированных или неэкранирован-ных, в зависимости от требований к электромагнитной совместимости (ЭМС).

Примечание — Отдельные провода обозначаются как CAN_L и CAN_H. Соответствующие контакты разъемов узлов CAN также обозначаются как CAN_L и CAN_H. В доминантном состоянии на проводе CAN_L присутствует менее высокий уровень напряжения, чем в рецессивном, а на проводе CAN_Н — более высокий уровень напряжения, чем в рецессивном состоянии.

4    Сокращения

В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

CAN — сеть контроллеров;

ECU — электронный блок управления;

HS-MAU — устройство высокоскоростного доступа к каналу связи;

1C — интегральная схема;

MAU — устройство доступа к каналу связи;

MDI — интерфейс канала связи;

NBT — номинальный битовый интервал;

SOF — начало кадра.

5    Функциональное описание MAU

5.1    Общие сведения

Приведенное ниже описание действительно для двухпроводной дифференциальной шины. Значения уровней напряжений, сопротивлений и емкостей, а также оконечных нагрузок, приведены в разделах 6 и 7.

5.2    Параметры нижнего уровня подсоединения к каналу связи

5.2.1 Общие сведения

Как показано на рисунке 1, линия шины подключается к схемам оконечных нагрузок А и В. Эти нагрузки подавляют переотражения. Следует избегать расположения оконечной нагрузки в пределах узла CAN, поскольку линии шины окажутся без оконечной нагрузки при отключении от линии шины узла CAN.

Шина находится в рецессивном состоянии, если драйверы шины всех узлов CAN отключены. В этом случае оконечной нагрузкой и высоким внутренним сопротивлением приемного каскада каждого из узлов формируется среднее значение напряжения на шине.

Доминантный бит пересылается на шину, если подключен драйвер шины хотя бы одного устройства. При этом индуцируется ток, протекающий через резисторы оконечной нагрузки, и, как следствие, возникает дифференциальное напряжение между двумя проводами шины.

2

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

Рисунок 1 —Рекомендуемое электрическое подключение

Доминантное и рецессивное состояние шины определяется путем преобразования дифференциальных напряжений шины в соответствующие доминантный и рецессивный уровни напряжения на входе компаратора приемного каскада.

5.2.2 Уровни на шине

5.2.2.1    Шина может находиться в одном из двух логических состояний: рецессивном или доминантном (см. рисунок 2).

В рецессивном состоянии напряжения \/_{CAN н} и \/_{CAN ь}имеют фиксированное значение, равное среднему уровню напряжения, который определяется оконечной нагрузкой шины. Напряжение \/_diff ниже максимального порога. Рецессивное состояние передается при свободной шине или при пересылке рецессивного бита.

Доминантное состояние представляется дифференциальным напряжением, превышающим минимальный порог. Доминантное состояние заменяет рецессивное и передается при пересылке доминантного бита.

5.2.2.2    Во время арбитража различные узлы CAN могут одновременно передавать доминантный бит. В данном случае напряжение \Z_diff превышает напряжение \/_difr при работе в одиночном режиме. Одиночный режим означает, что шина работает только с одним узлом CAN.

U — уровень напряжения; t— время Рисунок 2 — Физическое представление битов

3

5.3    Технические характеристики MDI

Разъем, применяемый для подсоединения узлов CAN к шине, должен соответствовать требованиям, заданным в электрических характеристиках. Цель характеристик — стандартизация наиболее важных электрических параметров без определения механических параметров и параметров материалов.

5.4    Технические характеристики канала связи

Топология проводки сети CAN должна быть как можно ближе к однопроводной структуре во избежание образования отраженных кабелем волн. На практике для успешного подключения узлов CAN к шине необходимы короткие отрезки, как это показано на рисунке 3.

L — длина шины; / — длина отрезка кабеля; d — дистанция до узла Рисунок 3 — Топология проводки сети

6 Испытания на соответствие требованиям

6.1    Общие сведения

Соответствие MAU требованиям должно проверяться в соответствии с ИСО 16845.

На рисунках 4—12 и в формулах показаны принципы проверки электрических параметров, заданных в разделе 7.

6.2    Рецессивный выход улов CAN

Рецессивные выходные напряжения \/CAN_H и \/CAN_L должны контролироваться в соответствии с рисунком 4. Они измеряются при свободной шине без нагрузки.

Соответствующее значение \/_dj_ff определяется как:

Чж = ^CAN Н " '/CAN_L

1 — узел CAN со схемой оконечной нагрузки; 2 — заземление Рисунок 4 — Измерение \/CAN Ln \/CAN н при свободном состоянии шины

4

ГОСТ Р ИСО 11898-2-2015

6.3 Доминантный выход узла CAN

6.3.1 Общие сведения

Доминантные выходные напряжения l/_{CAN н} и l/_{CAN L} должны контролироваться в соответствии с рисунком 5. Они измеряются при передаче узлом CAN доминантного бита.

1 — узел CAN со схемой оконечной нагрузки; 2 — заземление Рисунок 5 — Измерение напряжений \/CAN L и \/CAN н при передаче узлом CAN доминантного бита

Соответствующее значение \/_dj_ff вычисляется по формуле

^diff ⁼ '^/CAN_H " ^CAN_L'

6.3.2 Порог рецессивного входного сигнала узла CAN

Пороговый уровень обнаружения рецессивного сигнала узлом CAN должен контролироваться в соответствии с рисунком 6 (при установке 1C протокола узла CAN в режим свободной шины).

Уровень тока / настраивается на значение, которое соответствует верхнему порогу дифференциального входного напряжения, необходимого для обнаружения рецессивного бита в рецессивном состоянии. Иначе говоря, U (уровень напряжения) устанавливается в два значения при свободной шине:

-    V— минимальное синфазное напряжение \/_{CAN н} в рецессивном состоянии и

-    V— максимальное синфазное напряжение \/_{CAN н} (максимальное значение \/_djff в рецессивном состоянии).

При этих условиях узел CAN должен оставить шину в свободном состоянии. Это означает, что каждый переданный рецессивный бит по-прежнему определяется 1C протокола тестируемого узла CAN как рецессивный. Уровень (/_diff практически не зависит от U.

1 — узел CAN со схемой оконечной нагрузки; 2 — заземление Рисунок 6 — Проверка порога обнаружения рецессивного бита входного сигнала

6.4 Порог доминантного входного сигнала узла CAN

Пороговый уровень обнаружения доминантного сигнала узлом CAN должен контролироваться в соответствии с рисунком 7 (при установке узла в режим циклической передачи кадров).

5

1