МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СВОД ПРАВИЛ    СП    444.1326000.2019

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРСКИХ КАНАЛОВ, ФАРВАТЕРОВ И ЗОН МАНЕВРИРОВАНИЯ

Предисловие

Сведения о своде правил

1    ИСПОЛНИТЕЛИ ОАО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» (ОАО «Союзморниипроект»)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 318 «Морфлот»

3    ПОДГОТОВЛЕН К УТВЕРЖДЕНИЮ ФГУП «Росморпорт»

4    УТВЕРЖДЕН приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 мая 2019 г. № 159 и введен в действие с 1 марта 2020 г.

5    ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

6    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

В случае перескютра (замены) или отмены наспюящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минтранс России) в сети Интернет

© Минтранс России. 2019 ©Стандартинформ, оформление. 2019

Настоящий свод правил не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания на территории Российской Федерации без разрешения Министерства транспорта Российской Федерации

Рисунок 6.1

6.2.3    При проектировании трассы канала должны быть учтены требования природоохранных органов к строительству и эксплуатации канала.

6.3    Расчетная скорость движения судна

6.3.1    При выборе расчетной скорости движения судов по каналу следует ориентироваться на верхний предел допустимой скорости 0.9v_Kp (v_xp — критическая скорость), который может быть достигнут при экономически целесообразных затратах мощности судна.

6.3.2    Значение критической скорости v_rp, м/с. на канале неполного профиля для расчетного судна определяют по формуле

^кр ⁼ ^кр1 ^— (^кр1 “^кр 2^~^~ •    (в.    14)

где Л_н— навигационная глубина прорези, м; d_H — навигационная глубина канала, м; ^vrpi — критическая скорость на мелководье, м/с; v_Kp2 — критическая скорость на канале полного профиля, м/с.

Значения у_ф1 и v,_p2 определяют по таблице 6.3.

6.3.3    Нижний предел допустимой скорости движения судов определяется условием сохранения управляемости (при отсутствии данных эту скорость при движении судов в зонах маневрирования следует принимать равной 3—4 узлам).

6.3.4    Расчетная скорость судна назначается в указанных пределах с учетом естественных и навигационных условий, необходимости обеспечения безопасности движения и по возможности наименьшей ширины маневровой полосы, а также сохранения устойчивости грунта на откосах прорези.

6.3.5    В работах, предшествующих стадии разработки проектной документации, допускается принимать следующие значения расчетной скорости движения судов по каналу:

-    на каналах неполного профиля с глубиной прорези до 2 м включительно и на мелководье — 5,14 м/с (10 узлов);

-    на каналах неполного профиля с глубиной прорези более 2 м — 4.12 м/с (8 узлов);

-    на каналах полного профиля — 3.09 м/с (6 узлов).

6.4 Ширина канала

6.4.1 Составляющие ширины канала представлены на рисунке 6.2.

6.4.2 Навигационную ширину канала по дну б_н, м. для канала с односторонним движением определяют по формуле

8

=    +    +    (6.15)

/-1

где Ь_ы — ширина базовой маневровой полосы (см. таблицу 6.4), м;

Ь, — запасы к базовой маневровой полосе (см. таблицу 6.6), м;

б_б — запас ширины на гидродинамическое взаимодействие судна с бровкой канала (см. таблицу 6.10). м.

Запас Ь_б для фарватеров не учитывается.

6.4.3    Навигационную ширину канала с двусторонним движением определяют по формуле

8

^ = 2Ь_м + 2ХЬ₁+2Ь_{б +} Ьр,    (6.16)

/=1

где Ь_р — ширина разделительной полосы (см. таблицу 6.9). м.

6.4.4    Базовая маневровая полоса

6.4.4.1 Ширину базовой маневровой полосы в зависимости от ширины судна В_с и его маневренности определяют по таблице 6.4.

Таблица 64

Маневренность судна Хорошая Средняя Низкая Ширина базовой маневровой полосы 1.3 8С 1.5 8С 1.8 8С

6 4.4.2 Маневренность судна оценивают на основании критерия маневренности М. кВт/м². определяемого по формуле

W

М = —.    (6.17)

где W— мощность главного двигателя. кВт;

А_н — площадь надводного борта судна, м².

Площадь надводного борта допускается определять по формуле

*„=1.2L_nH₆.    (6.18)

где L_n — длина судна между перпендикулярами;

Н_б — высота надводного борта судна.

Зависимость между маневренностью и критерием маневренности судна приведена в таблице 6.5.

Таблица 65

Хорошая Средняя Низкая Более 11 От 7 до 11 включ Менее 7 Примечание — Маневренность двухзальных судов с двумя рулями следует принимать как хорошую

6.4.5 Запасы к базовой маневровой полосе Ь, следует определять по таблице 6.6. Таблица 66

N9	Параметр, влияющий на величину запаса	Скорость судна	Запасы bt
			Вне ихий канал	Внутренний канал
ь,	Расчетная скорость судна.
	м/с (уз):		0.18С	0.18С
	высокая — более 6.2(12)
	средняя — от 4.1(8) до 6,2(12) включ		0,0	0,0
	низкая — менее 4,1(8)		0,0	0.0
ь2	Поперечная составляющая расчетной скорости ветра, м/с
	менее 7,0	любая	0,0	0.0
	от 7.0 до 15,0 включ	высокая	0.3 8С	.
		средняя	0,4 8С	0.48с
		низкая	0.58с	0,58с
	более 15,0	высокая	0.68с	-
		средняя	0.8 8С	0.88с
		низкая	1,08с	1,08с
h	Поперечная составляющая расчетной скорости течения, м/с
	менее 0,10	любая	0,0	0.0
	от 0,10 до 0,25 включ	высокая	0,18С	-
		средняя	0.28с	0.18С
		низкая	0.38с	0.28с
	св 0,25 до 0.80 включ	высокая	0.58е	-
		средняя	0.7 8С	0.58с
		низкая	1.08с	0.8 8С
	более 0,80	высокая	0.7 8е	-
		средняя	1,08с	-
		низкая	1,38с	-
Ь4	Продольная составляющая расчетной скорости течения, м/с
	менее 0,80	любая	0,0	0,0
	от 0.80 до 1,50 включ	высокая	0.0	.
		средняя	0.18С	0.18С
		низкая	0.28с	0,28с
	более 1,50	высокая	0.18С	•
		средняя	0.2 8С	0.28с
		низкая	0.48с	0,48с

Окончание таблицы 6 6

N9 », Скорость судна Запасы Ь, Параметр, влияющий на величину запаса Внешний канал Внутренний канал Ь5 Расчетная высота Лв и длина А волны (м): Л, менее 1,5 к менее Lc любая 0.0 Л, от 1,5 до З.Овключ Л равна Lc высокая средняя низкая 2.0 8С 1,08с 0,58с 0.0 ht более 3,0 к более Lc высокая средняя низкая 3.08с 2,2 8С 1.58с *6 Глубина и грунты дна глубина — более или равно 1.5ГС грунты дна — любые 0.0 0.0 глубина — менее 1,5ТС грунты дна: илистые и рыхлые 0.18С 0.18С плотные песчаные, глинистые, галечниковые. скальные и крупнообломочные грунты 0,28с 0.2 8С *7 Глубина канала более 1.50ГС 0.0 0.0 от 1,507^ до 1.257^ вклкн для внешнего канала от 1.50ТС до 1.15ТС включ для внутреннего канала 0.18С 0.28с менее 1,257с для внешнего канала менее 1,15ГС для внутреннего канала 0,2 8С 0,48с *8 Степень опасности грузов: низкая 0.0 0.0 средняя -0,58с ~0,48с высокая ~1,08с Ч),88с

Примечание — Определения внешнего и внутреннего каналов приведены в пунктах А6, А7 приложения А

6.4 5.1 При определении расчетной скорости судна следует руководствоваться п.6.3 настоящего свода правил.

6.4.5.2    При определении Ь₂ значения расчетной скорости ветра на уровне центра парусности расчетного судна с наиболее опасного направления следует принимать обеспеченностью 3%. но не более величины, определяемой соотношением w=5v_c, являющейся предельным условием управляемости судна, идущего со скоростью v_c, м/с.

Поперечная составляющая скорости ветра представляет собой проекцию вектора расчетной скорости на нормаль к оси канала.

Примечани в — Допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании принимать расчетную скорость ветра менее величины, определенной в соответствии с данным пунктом

6.4.5.3    При определении Ь₃ и Ь₄ расчетную скорость течения следует принимать максимально наблюдавшейся в данном районе, но не более 0,4 величины скорости движения судна, принятой для данного канала.

При отсутствии данных о скорости течения v_T м/с, ее величина определяется как функция расчетного ветра из выражения:

0.013

т ~ г~.-

л/^апФ_ш

где ф_ш — географическая широта места.

Поперечная составляющая скорости течения представляет собой проекцию вектора расчетной скорости на нормаль к оси канала, продольная составляющая — проекцию на ось канала.

Примечание — Если скорость течения на разных участках канала различна, необходимо произвести расчеты ширины для ключевых точек канала.

6.4.5.4    При определении Ь₅ расчетной является волна 3 %-ной обеспеченности в системе волн наиболее опасного направления при действии расчетного ветра.

В случае несоответствия соотношения высоты h_B и длины \ волны данным, приведенным в таблице 6.6. следует принимать наибольшее значение запаса ширины Ь₅ для h_B или X.

6.4.5.5    Запас на взаимодействие судна с дном Ь₆ зависит от грунтов дна и соотношения глубины и осадки.

6.4.5.6    Запас ширины Ь₇ принимается для компенсации влияния малых глубин на управляемость судна.

6.4.5.7    В случае, если расчетным судном перевозятся опасные грузы, необходимо предусмотреть запас Ь₆ к базовой маневровой полосе для уменьшения риска касания судном грунта и отдаления такого судна на безопасное расстояние от других судов, движущихся встречным курсом.

Классификация грузов по степени опасности приведена в таблице 6.7.

Таблица 67

Степень опасности Грузы Низкая Опасные грузы в соответствии с Приложением 1 к Федеральному закону Nu 116-ФЗ |4|, перевозимые в количестве менее указанного в приложении 2 к Федеральному закону № 116-ФЗ (4J, за исключением горючих жидкостей, перевозимых наливом Средняя Горючие жидкости, перевозимые наливом, в количестве менее 50 000 т Высокая Опасные грузы в соответствии с Приложением 1 к Федеральному закону № 116-ФЗ (4), перевозимые в количестве более указанного в Приложении 2 к Федеральному закону № 116-ФЗ (4)

6.4.6 Ширина разделительной полосы Ь_р для канала с двухсторонним движением зависит от скорости движения судов и плотности судопотока и определяется как сумма составляющих от данных факторов. Составляющие ширины разделительной полосы следует принимать в соответствии сданными таблицы 6.8.

Таблица 68

Факторы, влияющие на величину ширины Составляющие ширины разделительной полосы Внешний канал внутренний канал Скорость судна, м/с (уз): Высокая — более 6,2 (12) 2.0 8С Средняя — от 4,1 (8) до 6,2 (12) включ 1,68, 1.48с Низкая — менее 4,1 (8) 1.28с 1.08с Степень плотности судопотока Низкая 0.0 0,0 Средняя 0.28с 0.28с Высокая 0.58с 0.48с

Классификация степени плотности судопотока для принятых расчетных судов (исключая суда шириной менее 0,48_с) приведена в таблице 6.9.

Таблица 69

Степень плотности су до потока Плотность судопотока, судов в час Низкая Менее 1.0 Средняя От 1,0 до 3,0 включ Высокая Более 3.0

6.4.7 Запас ширины на взаимодействия с бровками канала следует принимать в соответствии с данными таблицы 6.10.

Таблица 6.10

Поперечный профиль канала Скорость судна, м/с (уз) Запас ширины Ьб. м Канал неполного профиля Высокая — более 6,2 (12) 0.78с Средняя — от 4.1 (8) до 6,2 (12) включ 0,5ВС Низкая —2.6 (5) —4.1 (8) 0.38с Канал полного профиля Высокая — более 6,2 (12) 1.3 8С Средняя — от 4.1 (8) до 6.2 (12) включ 1,08с Низкая — менее 4,1 (8) 0,58с

6.4.8    Минимальную навигационную ширину канала Ь_|Л(Н, м, в зависимости от среднеквадратической ошибки определения места центра тяжести судна относительно оси канала о. м, вычисляют по формуле

Ьмин = 2а*б_с.    (6.20)

Примечание — Среднеквадратическая ошибка о принимается в соответствии с техническими характеристиками навигационного оборудования

При назначении ширины канала принимается большее из значений Ь_и и б_мии

6.4.9    В работах, предшествующих стадии составления проектной документации, навигационную ширину канала при одностороннем движении допускается принимать равной 3.5.4.0 и 4,5 ширинам расчетного судна при поперечной составляющей расчетной скорости ветра, соответственно равной 10, 14 и 17,5 м/с.

6.4.10    Проектную ширину канала Ь_пр. м, определяют по формулам:

0пр = Ь„ + Д ^Ьг    <⁶²¹>

Лб₃ = /J_H(ctg<Pi -ctgcp).

где ЛЬ₃ — запас ширины канала на заносимость, м;

Л_н — навигационная глубина прорези, м;

<р — проектный угол наклона к горизонту откосов канала;

Ф₁ - угол наклона к горизонту откосов канала к концу межремонтного периода.

6.4.11 Проектную величину котангенса угла наклона к горизонту, обеспечивающую навигационные габариты канала на весь межремонтный период, определяют по формуле

ctg<p =

где а — коэффициент, зависящий от глубины прорези канала, который следует определять по таблице 6.11.

Величина ctg<p назначается с точностью до целого числа.

Таблица 6.11

Навигационная глубина прорези /»и, м До 1.5 вклюм 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 и более а 2,00 1,93 1,86 1.79 1.71 1,64 1.57 1.50

При наличии надежного аналога и для действующих каналов величина ctg<p принимается по фактическим данным.

6.4.12 Значение ctgtp, определяют в зависимости от свойств грунтов в которых трассирован канал, отношения проектной глубины прорези Л_Пр к проектной глубине канала d_np и естественного уклона подводного склона моря / по графикам на рисунках 6.3 и 6.4 в соответствии с таблицей 6.12.

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0

6.4.13 Для участков канала с глубиной прорези более 10 м необходимо производить проверку проектного откоса на устойчивость в соответствии с СП 58.13330.

6.5 Повороты трассы канала

6.5.1    Повороты трассы канала, соединяющие его прямолинейные части, должны обеспечивать возможность поворота судна, следующего своим ходом (без помощи буксиров).

6.5.2    Расчеты радиуса закругления канала и уширения канала на повороте следует производить в соответствии с методикой, изложенной в приложении В.

Примечание — Радиус закругления канала и уширение канала на повороте зависят от соотношения глубины канала и осадки судна При малой разнице между глубиной канала и осадкой судна значение радиуса будет наибольшим, а уширение — наименьшим

7 Зоны маневрирования

7.1    Зоны маневрирования в зависимости от их назначения классифицируются как: подходные, приемные, расхождения, ожидания, входные, разворотные, операционные, предрейсового навигационного обслуживания.

Зоны маневрирования следует компоновать без взаимного совмещения в целях создания условий для их нормального функционирования.

Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее ширины расчетного судна от гидротехнических сооружений. При расположении акватории зоны маневрирования на естественных глубинах данное расстояние измеряется на уровне навигационной глубины, при ее размещении в искусственной выемке — от границы зоны до подошвы оградительного сооружения.

Зоны маневрирования должны иметь на всей площади проектные глубины.

Принципиальные схемы размещения зон маневрирования приведены на рисунках А.1. А 2 приложения А.

7.2    Подходная зона должна иметь размеры, позволяющие вписать окружность с центром в точке пересечения осей фарватеров радиусом R, м, определяемым по формуле

R ~ 41-с * (^ЛР “ 0-5) б_поп-

где L_c — длина расчетного судна, м;

л_р — количество рядов движения в одном направлении:

— ширина полосы движения, м.

Примечания

1    Количество рядов движения в одном направлении л_р определяется в соответствии с п. 6 1

2    Ширина полосы движения 6^ должна быть не менее навигационной ширины фарватера в соответствии с п. 6 4

7.3    Приемную зону принимают в виде прямоугольного уширения входного фарватера. Ширина зоны должна составлять 1,68_с, длина — 2L_c.

7.4    Зона расхождения должна иметь размеры, позволяющие вписать окружность с центром в точке пересечения осей фарватеров радиусом R, м, определяемым по формуле

R~ 2L_C + (л_р - 0,5)4>_ПОЛ    (7.2)

7.5    Зоны ожидания

7.5.1    В зависимости от назначения зоны ожидания классифицируются как: зоны ожидания на ходу и зоны ожидания на стоянке.

7.5.2    Зона ожидания на ходу по форме должна быть близка к прямоугольной и иметь площадь, достаточную для удержания судна на ходу до получения разрешения на выполнение других маневровых операций.

7.5.3    Зоны ожидания на стоянке могут располагаться на внешней акватории порта и водных подходах к нему (на внешнем рейде) или на внутренней акватории порта (на внутреннем рейде).

7.5.4    Основными требованиями, предъявляемыми к зоне ожидания на стоянке, являются:

- безопасность зоны ожидания и подходов к ней для круглосуточного судоходства в течение всего навигационного периода;

-    обеспечение глубин для безопасной стоянки и маневрирования судов при возможной наибольшей волне и наибольшем отливе;

-достаточность акватории зоны для одновременной стоянки расчетного количества судов;

-    наличие грунтов дна зоны, где предусмотрена стоянка судов на якорях, с физико-механическими свойствами, обеспечивающими держащую силу якоря;

-    защищенность акватории зоны, расположенной на внешнем рейде, естественными укрытиями (коса, мыс, остров и т.п.) от господствующих штормовых ветров и размещение ее в районе, прикрытом от крупной морской зыби;

-    отсутствие на акватории зоны сильных течений (свыше 1.5 м/с).

7.5.5    Общие размеры зоны ожидания на стоянке определяются по числу рейдовых стоянок и их размерам с учетом размещения, при необходимости, разворотных зон.

Размеры акватории, необходимой для одной рейдовой стоянки, определяют в зависимости от принятого способа постановки в соответствии с таблицей Г1, приложение Г.

7.6 Вход в порт. Входная зона

7.6.1 Под входом в порт понимается совокупность технических элементов, обеспечивающих единовременный вход (или выход) одного судна и влияющих на безопасность и продолжительность ввода и вывода судов;

-    входных ворот;

-    примыкающего к ним участка канала или фарватера;

-    входной зоны.

7 6.2 Навигационную ширину входных ворот б_вх. м. определяют по формуле

8

Ьв* =Ь_м + Х^ь/ ^{+ АЬ}вж,    (7.3)

#-1

где Ь_м. б, — определяют в соответствии с 6.4;

ЛЬ_ВХ — запас ширины, принимаемый во избежание соприкосновения судна с оградительными сооружениями или откосом и измеряемый на уровне навигационной глубины, м.

Примечание — Ширина входных ворот порта, эксплуатируемого в ледовый период, должна быть увеличена по сравнению с определенной по формуле (7 3) на 10 — 15%

7.6.3 При прохождении судном входных ворот по естественным глубинам запас ширины Лб_вх следует принимать равным 8_С.

При движении судна в искусственной выемке Лб_вх должен быть равен величине запаса на взаимодействие с бровками канала Ь₆. определяемого в соответствии с 6.4.7. При этом следует выдерживать расстояние не менее 8_С до подошвы оградительных сооружений.

Схема назначения запаса ширины Дб_вх при расположении входа на естественных глубинах приведена на рисунке 7.1 а. в искусственной выемке — на рисунке 7.1 б.

Примечание — В зависимости от условий района строительства при достаточном обосновании допускается располагать ось входа асимметрично головам оградительных сооружений

7 6 4 Направление оси входа в порт устанавливается при проектировании с учетом направления господствующих ветров и волнения, орографических особенностей прилегающего к входу участка дна моря, направления движения наносов, подвижек льда и других факторов.

Примечание — Наиболее благоприятным является направление оси входа, составляющее с направлением господствующих ветров и волн угол не более 45°. Однако следует иметь в виду, что при полном совпадении оси входа с направлением ветра и волнения управляемость судна ухудшается.

7.6.5    Перекрытие входа в порт оградительным сооружением следует предусматривать, когда не обеспечивается необходимая защищенность портовой акватории от волнения или когда под действием сильных ветров и волнения может быть затруднен заход судов в порт.

Степень защищенности и условия входа следует проверять с использованием методов компьютерного или физического моделирования.

Содержание

1    Область применения....................................................................................................................................1

2    Нормативные ссылки....................................................................................................................................1

3    Термины, определения и обозначения.......................................................................................................1

4    Общие положения........................................................................................................................................1

5    Исходные данные для проектирования......................................................................................................3

6    Морские каналы и фарватеры.....................................................................................................................3

7    Зоны маневрирования................................................................................................................................15

8    Отсчетные уровни воды, глубины и отметки дна морских каналов, фарватеров

и зон маневрирования................................................................................................................................29

Приложение А (справочное) Термины, определения и обозначения.......................................................36

Приложение Б (справочное) Характеристики и классификация судов в соответствии

с международными рекомендациями................................................................................43

Приложение В (обязательное) Методика определения радиуса закругления канала R_K

и уширения канала ЛЬ........................................................................................................46

Приложение Г (обязательное) Размеры акватории, необходимой для одной рейдовой стоянки...........49

Приложение Д (обязательное) Размеры операционных акваторий рейдовых причалов........................51

Приложение Е (рекомендуемое) Данные о типе ледовых условий по основным морским

портам РФ с замерзающей акваторией.............................................................................56

Библиография................................................................................................................................................57

Рисунок 7.1

7.6.6    При компоновке плана порта следует рассматривать вопрос о необходимости устройства дополнительных входов в порт

Дополнительные входы в порт должны предусматриваться

-    при крупном перспективном судообороте, превышающем пропускную способность одного входа;

-    по конкретным условиям компоновки порта, в частности с целью изоляции акватории морских терминалов, специализирующихся на обработке судов с опасными грузами, или в силу специальных требований;

-    при наличии соответствующих факторов естественного режима, в частности при различных направлениях значительных ветров и волнения, а также при значительных приливах (для ускорения циркуляции и уменьшения скорости течения масс воды).

7.6.7    Длину прямолинейного участка канала или фарватера примыкающего к входным воротам, следует принимать не менее 3,5 L_c

7 6 8 Суточная пропускная способность входа в порт Р_8Х, единиц/сутки, должна удовлетворять условию, изложенному в п 6 1.1. и определяться по формуле 6 8

При этом время занятости канала /_Мн. ч, определяется по формуле

<«+ ⁽⁷⁴⁾ УС

где /„ — длина канала, км;

v_c — расчетная скорость судна, км/ч;

Введение

Настоящий свод правил разработан в соответствии с требованиями Федерального закона «О техническом регулировании» [1]. Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта [2].

Свод правил разработан ОАО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект». Руководитель работы — канд. техн. наук С.Г. Козлов. В работе использованы материалы исследований проф. В. И. Зайкова. предложения Е.А. Мусихиной. Л.А. Алекумовой, Н А. Ирхина, канд. техн. наук В.Я. Васильева, канд. техн. наук Г.Е. Румянцева, канд. техн. наук А.Е. Анисимова, М.А. Мусатова и других при участии специалистов ФГУП «Росморпорт».

При подготовке учитывались результаты научно-исследовательской работы «Рекомендации по проектированию каналов, фарватеров и зон маневрирования», ранее выполненной институтом «Союзморниипроект» по заданию ФГУП «Росморпорт» совместно с кафедрой управления движением судна Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. ЗАО «ЦНИИМФ» и ОАО «РЦПКБ «Стапель».

СВОД ПРАВИЛ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРСКИХ КАНАЛОВ, ФАРВАТЕРОВ И ЗОН МАНЕВРИРОВАНИЯ

Standards for the design of sea channels, fairways and maneuvering areas

Дата введения — 2020—03—01

1    Область применения

Настоящий свод правил устанавливает минимально необходимые требования к процессу проектирования элементов акваторий морских портов и водных подходов к ним (морских каналов, фарватеров, зон маневрирования), в том числе для портов, расположенных на участках рек с морским режимом судоходства.

Настоящий свод правил не распространяется на проектирование акваторий для маломерных, прогулочных и спортивных судов, под которыми в настоящем своде правил понимаются суда в том значении, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации [3].

Требования настоящего свода правил не распространяются на проектирование технологических и противопожарных разрывов, а также на оснащение каналов, фарватеров и зон маневрирования средствами навигационного оборудования, правила проектирования которых определены отдельными нормативными документами.

2    Нормативные ссылки

В настоящем своде правил приведены ссылки на следующие нормативные документы:

СП 11-103-97 «Инженерно-гидрометеорологические изыскания для строительства»;

СП 58.13330.2012 «Гидротехнические сооружения. Основные положения. Актуализированная редакция СНиП 33-01-2003»

Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия) Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение. в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов

3    Термины, определения и обозначения

В настоящем своде правил применены термины, определения и обозначения, указанные в приложении А.

4    Общие положения

4.1 При проектировании акваторий морских портов и водных подходов к ним должны быть соблюдены следующие условия рациональной компоновки их основных элементов:

Издание официальное

-    размеры акватории должны обеспечивать условия для безопасной стоянки, маневрирования и подхода транспортных судов к причалам, безопасной работы судов портового флота и других плавучих технических средств;

-    компоновочные решения должны выбираться с учетом сохранения возможности для перспективного развития существующих и проектируемых перегрузочных комплексов (терминалов);

-    операционные акватории терминалов различного назначения независимо от форм собственности и принадлежности, а также водные подходы к ним должны быть технологически связаны с общей акваторией порта;

-    водные подходы к порту, созданные на естественных глубинах или посредством дноуглубительных работ, должны быть удобны и безопасны в навигационном отношении;

-    компоновка как акватории порта и водных подходов в целом, так и их отдельных элементов должна быть компактной исходя из условия их экономного использования, минимизации затрат на строительство. оснащение и эксплуатацию.

4.2    При разработке проектной документации по дноуглублению и развитию акватории и водных подходов должны быть решены и увязаны между собой вопросы их взаимной компоновки, оснащенности навигационным оборудованием, этапности строительства.

4.3    При определении габаритов элементов акватории морских портов и водных подходов к ним (морских каналов, фарватеров и зон маневрирования) в общем случае следует руководствоваться положениями разделов 6—8 настоящего свода правил.

4 4 Научно-техническое обоснование проектной документации морских каналов, фарватеров и зон маневрирования и методы моделирования движения судов могут использоваться в следующих случаях:

-    когда габариты каналов, фарватеров и зон маневрирования меньше, чем определенные по требованиям разделов 6,7, и нет возможности для их увеличения;

-    когда компоновочные решения по акватории порта и водным подходам отличаются от предусмотренных требованиями разделов 6,7 и нет возможности для выполнения данных требований;

-когда для сокращения габаритов зон маневрирования применяются схемы буксировки, отличающиеся от схем работы на буксирных тросах, предусмотренных в разделе 7 при назначении размеров маневровых зон;

-    при нестандартных габаритах расчетных судов;

-    при использовании в качестве расчетных особо крупных судов дедвейтом более 300 тыс. т.;

-для обоснования уменьшения существующих и проектируемых габаритов зон маневрирования

на акватории порта при использовании в качестве расчетных: судов с подруливающими устройствами или оснащенных иными техническими средствами, повышающими их маневренность, и двухвальных судов дедвейтом более 10 тыс.т;

-    при проектировании лазерных систем швартовки, автоматической швартовки и других методов повышения безопасности швартовых операций.

Примечания

1    Примером отсутствия возможности для увеличения габаритов каналов, фарватеров и зон маневрирования могут быть стесненные естественные условия района проектирования

2    Примерами компоновочных решений, отличающихся от предусмотренных разделами 6.7. являются расположение входной зоны перед воротами порта и прохождение расчетными судами ворот с помощью буксиров, наличие узких бассейнов изогнутой формы с ломаной линией кордона; размещение разворотной зоны в стороне от входа в узкий бассейн и т. д

3    Транспортное судно имеет нестандартные габариты, если отношение его длины к ширине составляет менее пяти Кроме того, к судам с нестандартными габаритами относятся особые плавучие средства — платформы различного назначения, доки и т д

4.5    Моделирование должно осуществляться на сертифицированных или апробированных программах моделирования движения судов.

4.6    Математическая модель должна учитывать все возможные воздействия, требования и факторы. влияющие на безопасность плавания расчетных судов в заданных условиях, в том числе наиболее неблагоприятные их сочетания.

4.7    Результатом моделирования должно стать определение необходимых и достаточных условий, выполнение которых обеспечит безопасность маневрирования расчетного судна в заданных при моделировании границах акватории порта (зоны маневрирования, канала, фарватера), либо определение невозможности обеспечения безопасности движения и маневрирования расчетного судна в заданных при моделировании параметрах.

5    Исходные данные для проектирования

5.1    Исходные данные должны включать:

-    характеристики судов, обслуживаемых проектируемыми морскими терминалами (дедвейт, наибольшая длина, длина между перпендикулярами, ширина, осадка в грузу (максимальная) и балласте, высота борта, мощность главного двигателя и др.);

-    сведения о планируемом судопотоке;

-    характеристики естественных условий района строительства;

-    иные данные, содержащиеся в задании на проектирование, либо необходимость в которых определена в процессе проектирования.

5.2    При определении характеристик судов допускается принимать данные, приведенные в следующих материалах:

-    в таблице Б.1 (приложение Б);

-    судовых регистрах, содержащих информацию о размерениях судов различных типов (Lloyd's Register of Shipping. Clarkson's Guide. Tane's Publications. Fairplay Publications и др );

-    справочниках, содержащих технико-экономические характеристики судов.

В качестве справочного материала в таблице Б.2 (приложение Б) приведена классификация судов по дедвейту в соответствии с данными регистра Ллойда (Lloyd>s Register).

Примечание — Размерения судна не являются единственным критерием выбора его в качестве расчетного Также необходимо учитывать маневренность, опасность перевозимых грузов и другие характеристики судна, влияющие на габариты элементов акватории порта

Кроме того, следует иметь в виду, что для уменьшения размеров элементов акватории порта к судам максимальных размерений могут применяться особые правила проводки и вводиться особые ограничения

5.3    Сведения о планируемом судопотоке должны включать:

-    число судопроходов в месяц с наибольшим судооборотом;

-    состав судопотока по типам судов, их размерениям и количеству.

5.4    Характеристики естественных условий должны включать:

-    план промеров глубин по трассе проектируемых морских каналов, фарватеров и на площади зон маневрирования;

-    топографический план прилегающей территории для выбора мест размещения береговых навигационных знаков;

-    геолого-литологические разрезы по намечаемым вариантам размещения проектируемых морских каналов, фарватеров и зон маневрирования с физико-механическими характеристиками грунтов;

-    элементы метеорологического режима не менее чем за 12 лет. включающие данные повторяемости ветров по скорости, направлению и их продолжительности;

-    сведения о характере течений, их направлении и скорости;

-    режимные функции высот волн 3% обеспеченности в системе с волноопасных направлений;

-    многолетний график обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период, построенный для портов без приливов по срочным, а для морей с приливами — по ежечасным наблюдениям на основании соответственно не менее чем десяти- и трехлетних наблюдений за колебанием уровня воды. На морях с вековым ходом уровня (Каспийское море) взамен указанных должны использоваться графики обеспеченности вычисленных величин отклонений ежедневных уровней от среднего за данный год уровня;

-    среднегодовую метеорологическую дальность видимости и преобладающий для данного района коэффициент прозрачности атмосферы с повторяемостью не менее 65%.

-    продолжительность ледового периода;

-    сведения о литодинамике берега, интенсивности движения наносов и величине заносимости.

6    Морские каналы и фарватеры

В настоящем разделе изложены требования, предъявляемые к процессу проектирования морских каналов (далее по тексту — каналы). Данные требования, за исключением особо оговоренных по тексту. распространяются также и на фарватеры.

6.1    Пропускная способность канала

6.1.1    Суточная пропускная способность канала Р_к, единиц/сутки, должна удовлетворять условию

Р^Шсут    (6.1)

где т_сут — среднесуточный судооборот канала, единиц/сутки.

Среднесуточный судооборот следует определять:

- для канала с двухсторонним движением по формуле

^тс_У'^=я зо-    (6    3)

где q — коэффициент учета частичного двухстороннего движения судов с размерениями менее расчетного.

Примечание — Коэффициент q следует учитывать, если коэффициент занятости канала К_мн не превышает 0,62, а доля расчетных судов в судопотоке — 30%

6.1.2 Коэффициент занятости канала равен

Ч = 1--4-[* (* + *)+*•%].    (6.5)

*^зан

где и f₂ — параметры, характеризующие распределение судов в расчетном судопотоке по группам в зависимости от их ширины.

где т, и т₂ — число судолроходов в месяц с наибольшим судооборотом судов первой группы (с шириной менее 0,4 BJ и второй группы (с шириной от 0,4 до 0,7 BJ.

Примечание — При значении K_utt, превышающем единицу, в формуле (6 5) принимается К_мм = 1

6.1.4 Суточную пропускную способность канала, единиц/сутки. с односторонним движением определяют по формуле

(68)

где п_с — принимаемое количество судов в караване, единиц:

/_мм — время занятости канала проводкой, ч;

K_tM!J — коэффициент уменьшения использования рабочего времени канала по гидрометеорологическим условиям. Значения К_мет для различных районов с разбивкой по кварталам приведены в таблице 6.1.

'э«м=—+ Л'б +*t₃'    (^в-¹²>

^vc

где t₃ — время задержки на станции расхождения при швартовке и отшвартовке, ч.

Примечание — В целях сокращения времени швартовки судов на стан^ях расхождения швартовочные причалы (палы) следует располагать с подветренной стороны канала, а при симметричной розе ветров — с обеих сторон

6.1.9    Суточную пропускную способность канала с двусторонним движением определяют по формуле

=2—К„_ет    (6.13)

^At6

6.1.10    При проектировании каналов с двухсторонним движением судов могут назначаться периоды ограничения режима двухстороннего движения по силе ветра, габаритам судов, при проводке с буксирами и т. д.

В этом случае определяется продолжительность таких периодов, и пропускная способность канала рассчитывается по формуле (6.8) для одностороннего движения, а время на двустороннее движение. соответственно, уменьшается.

6.1.11    Каналы с двухсторонним движением судов должны проектироваться, если пропускная способность канала при одностороннем движении судов меньше его расчетного среднесуточного судооборота. При этом необходимо выполнить экономическое обоснование, заключающееся в сопоставлении затрат на дноуглубительные работы, связанные с увеличением габаритов канала, и затрат транспортного флота, обусловленных простоем судов в связи с его недостаточной шириной.

6.2 Трассировка канала

6.2.1    Трасса канала должна выбираться с таким расчетом, чтобы обеспечивались удобство и безопасность прохода судов и захода их в порт.

Для соблюдения этого условия необходимо учитывать следующее:

-трасса канала должна быть по возможности прямолинейной, а в случаях необходимости — состоять из ряда прямых участков, соединенных плавными поворотами. Углы поворота должны быть острыми, радиусы закругления — наибольшими, длина прямолинейных участков — не менее 5 длин расчетного судна. Отдельные участки трассы могут иметь разные глубину и ширину, и судоходство на них может осуществляться с разной скоростью. Схема трассы канала и характеристики поворотов и прямолинейных участков показаны на рисунке 6.1 и рисунке В.З приложения В;

-    генеральное направление трассы канала должно быть близким к направлению господствующих по частоте ветров, волнения и течений. При этом необходимо учитывать возможные простои в связи с сильным ветром, течением и волнением других направлений;

-должна быть предусмотрена возможность размещения створных знаков на местности, обеспечивающая оптимальный разнос знаков по оси трассы так, чтобы они соответствовали требованиям к системе «створ-канал-судно», хорошо просматривались с судна и не проецировались на какие-либо возвышающиеся над ними сооружения, деревья и т.п.;

-    трасса канала на участке подхода к операционной акватории (особенно в случае прокладки канала для судов с опасными грузами) должна быть разработана таким образом, чтобы угол между направлением движения судна и причалом был минимально возможным. В случае, если трасса расположена перпендикулярно причальному фронту, она должна быть направлена на один конец причала или пирса, что снижает до минимума риск навала судна на причальное сооружение;

-трассировку канала следует выполнять так. чтобы избегать протяженных участков канала с поперечной составляющей скорости течения более 0.8 м/с. Если избежать поперечных течений такой скорости на коротких участках канала невозможно, то в проекте необходимо заложить требования о том. чтобы такие участки судно проходило на максимальной скорости во избежание отклонений от курса;

-    угол поворота с трассы канала или фарватера при заходе в бассейн не должен превышать 90°.

6.2.2    При проектировании канала необходимо учитывать, что его трасса должна быть проложена с минимальными затратами на строительство и эксплуатацию.

Для минимизации предполагаемых затрат необходимо, чтобы:

-    объемы выемки были по возможности наименьшими, а грунты дна по трудности разработки — относительно легкими и вместе с тем обеспечивали устойчивость откосов прорези;

-    направление трассы канала относительно генерального направления течений и перемещения наносов обеспечивало как можно меньшую заносимость канала.