Расстояние от оси пути до ближайшего края проезжей части автомобильной дороги должно быть не менее 3,75 м.

Профиль и план путей на раздельных пунктах

2.34. Станции, разъезды, посты и обгонные пункты должны располагаться, как правило, на площадке, а в отдельных случаях на уклонах не круче 1,5 % ₀-

В трудных условиях допускается увеличение уклонов станционной площадки до 2,5%о.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при надлежащем обосновании проектировать на уклонах более 2,5%о, но не круче 8%*> при условии обеспечения трогания поезда с места.

Разъезды и обгонные пункты в карьерах при этих же условиях допускается располагать на уклонах крутизной до 75%₀ руководящего уклона.

Пассажирские остановочные пункты разрешается проектировать на уклонах более 2,5%₀, при этом уклоны круче 8%о разрешается применять в особо трудных условиях при соответствующем обосновании.

Во всех случаях расположения путей раздельных пунктов на уклонах должно быть обеспечено условие трогания с места поезда установленной весовой нормы.

2.35.    При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных условиях допускается, с разрешения утверждающей инстанции, размещать пути на уклоне, как правило, не более 8%о и в исключительных случаях (в горных условиях) на уклоне вплоть до руководящего при условии принятия мер против самопроизвольного угона вагонов.

При переустройстве разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в трудных условиях допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно, без смягчения продольного профиля с соблюдением условий безопасности движения.

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей на переломном профиле или на подъеме в сторону отправления поездов величина среднего уклона в пределах полезной длины путей принимается согласно п. 2.34 настоящей главы.

2.36.    Длина площадок раздельных пунктов определяется полезной длиной приемо-отправочных путей при намечаемой на перспективу наибольшей длине поездов с учетом схемы путевого развития этих пунктов.

2.37.    Раздельные пункты проектируются на одном элементе профиля.

В случае расположения площадки на переломном профиле длина и сопряжение элементов профиля в нормальных условиях должны соответствовать нормам, установленным для подъездных путей на перегонах.

В трудных условиях длину элементов профиля на раздельных пунктах, расположенных на территории промышленных предприятий, и условия сопряжения элементов допускается проектировать согласно пп. 2.22 и 2.23 настоящей главы по нормам для соответствующих путей, но при этом длина элементов должна быть не менее 100 м, а радиус вертикальной кривой не менее 2000 м.

2.38.    Площадки разъездов и обгонных пунктов с поперечным расположением приемо-

отправочных путей на уклоне при наличии резко выраженного грузового направления следует, как правило, проектировать на спуске в сторону грузового направления.

2.39.    Развязки подходов к станциям, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но не более 20 %₀.

При электрификации путей подъемы на подходах к раздельным пунктам допускается проектировать не более 15%₀.

2.40.    Пути, соединяющие отдельные парки станции, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) проектируются с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов, но не более 20% о.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только локомотивов, проектируются с уклоном не более 40%о.

Длина элементов профиля путей, соединяющих отдельные парки станции, и пути для одиночного следования локомотивов принимается не менее 50 м.

2.41.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути проектируются по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной до 4%0.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируются на спуске не круче 2,5%о в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке.

В трудных условиях вытяжные пути допускается проектировать на подъеме не круче 2%о в сторону обслуживаемых ими путей.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на сортировочные и вытяжные пути при горках и полуторках и вытяжные пути специального профиля.

2.42.    Стрелочные горловины раздельных пунктов, на которых предусматривается производство маневровой работы (кроме сортировки вагонов толчками или с горки), следует располагать, как правило, на площадке или уклоне не круче 2,5 %₀.

В особо трудных условиях на раздельных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров, а также на переустраиваемых раздельных пунктах стрелочные горловины допускается располагать на уклоне не круче руководящего.

Диспетчерские съезды и в особо трудных условиях отдельные стрелочные переводы на

яерегонах за пределами стрелочных горловин разрешается располагать на уклоне, не превышающем руководящего.

2.43.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов проектируются вне пределов вертикальной сопрягающей кривой. В трудных условиях допускается проектировать их в пределах кривой радиуса 5000 м. На раздельных пунктах, расположенных на внутренних путях, а также при переустройстве существующих раздельных пунктов стрелочные переводы разрешается устраивать в пределах вертикальной кривой радиуса 2000 м.

2.44.    Раздельные пункты, а также отдельные парки проектируются, как правило, на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых, обращенных в одну сторону. В особо трудных .условиях разрешается при соответствующем обосновании располагать раздельные пункты на кривых, направленных в разные стороны.

При размещении раздельных пунктов на кривых участках пути радиусы кривых должны быть в трудных условиях не менее 500 м, а в особо трудных условиях — не менее 400 м.

Станции на внутренних путях с малым путевым развитием (2—3 пути) в трудных условиях допускается располагать на кривых радиуса не менее 300 м. Разъезды и обгонные пункты карьеров в особо трудных условиях разрешается проектировать на кривых радиуса не менее 150 м, а на отвалах — не менее 120 м.

В отдельных случаях переустройства раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании сохранение существующих кривых.

2.45.    Вытяжные пути должны располагаться, как правило, на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещение на кривых, направленных в одну сторону, радиуса не менее 600 м, а в особо трудных условиях при малой маневровой работе — не менее 500 м.

Вытяжные пути, предусматриваемые только для перестановки составов и групп вагонов, могут проектироваться на кривых радиуса не менее 200 м.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.

Сохранение вытяжных путей, расположенных на обратных кривых, допускается только в исключительных случаях, при соответствующем обосновании.

Во всех указанных случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.46. Стрелочные горловины на главных путях, как правило, проектируются на прямой.

В особо трудных условиях и при переустройстве раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании проектировать стрелочные переводы на кривой с применением

ных путей должны проектироваться не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.49. Радиусы кривых путей, соединяющие отдельные парки станции, путей для следования одиночных локомотивов и тракционных путей в трудных условиях должны быть не ме нее 180 ж.

В особо трудных условиях на путях, предназначенных для следования одиночных ло-

комотнвов, допускается уменьшение радиусов кривых до норм, указанных в табл. 6.

2.50. Расстояния между осями смежных путей на раздельных пунктах в пределах прямых участков пути принимаются в соответствии с нормами табл. 9. Наименьшие нормы могут приниматься в стесненных условиях на новых и переустраиваемых путях.

Таблице 9

2.51. Профиль и план погрузочно-выгрузочных путей в пределах станций проектируются по нормам внутренних постоянных погрузочно-выгрузочных путей.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.1.    Земляное полотно должно быть проч* ным, стабильным, предохранено от деформа* ций и защищено от разрушительного воздей* ствия природных факторов. При проектировании земляного полотна должны соблюдаться требования главы СНиП Ш-Б.1-62.

3.2.    Земляное полотно, как правило, проектируется с открытым балластным слоем. Заглубленный балластный слой допускается проектировать только при пересечении железными дорогами спланированных городских территорий, а также на внутренних путях при необходимости обеспечения требований благоустройства промышленной площадки.

3.3.    Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути принимается по табл. 10.

Таблица 10

3.4.    Ширину земляного полотна в выемках при устройстве подпорных стен, а также в устойчивых скальных породах (слабовыветри-вающихся, при отсутствии трещиноватости и падения пластов в сторону полотна) допускается уменьшать.

При этом расстояние от оси крайнего пути до откосов в уровне подошвы шпал должно быть не менее 3,7 м в одну сторону и 3 х — в другую.

В указанных выемках через 300 м с каждой стороны проектируются камеры шириной 6, глубиной 2,5 и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через каждые 50 м проектируются ниши шириной 3, глубиной 1 и высотой 2 м.

Для насыпей на слабых основаниях ширина земляного полотна устанавливается с расчетом обеспечения требуемых норм ширины по табл. 10 после полной осадки.

При проектировании вторых путей расстояние от оси второго пути до бровки земляного полотна принимается не менее 2,9 м при грунтах, указанных в графе «а» табл. 10, и не менее 2,6 м при скальных и дренирующих грунтах (графа «б» табл. 10).

3.5.    Ширина земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответ* ствии с проектируемым путевым развитием.. При этом расстояние от оси крайних станци* онных путей до бровки земляного полотна принимается не менее половины ширины полотна, приведенной в табл. 10, а на стрелочных ули« цах — не менее 3,25 м.

Расстояние от оси вытяжных путей до бровки земляного полотна принимается: на стан* циях подъездных путей не менее 3,25 м в обе стороны, а на станциях внутренних путей не менее 3,25 м в одну сторону и не менее поло* вины ширины полотна, приведенной в табл. 10, в другую сторону.

3.6.    Ширина земляного полотна путей в забоях карьеров устанавливается проек* том.

Расстояние от оси пути до бровки отвала в пределах фронта выгрузки определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов и должно быть не менее 1,6 м на отвалах, обслуживаемых одноковшовыми экскаваторами, и не менее 1,8 ж на отвалах, обслуживаемых плугами.

3.7.    Ширина земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивается с наружной стороны кривой согласно нормам табл. 11.

Уширение земляного полотна в кривых на путях для перевозки горячих грузов и погрузочно-выгрузочных путях не предусматривается.

3.8. Поперечное очертание верха сливной призмы однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем принимается в виде трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м, а земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути* в виде треугольника высотой 0,2 м с основаниями, равными полной ширине земляного полотна.

При проектировании второго пути верху пристраиваемой части земляного полотна выемок придается поперечный уклон 0,04, а насыпей — 0,02.

В скальных и дренирующих грунтах (графа «б» табл. 10) однопутное и двухпутное земляное полотно проектируется без сливной призмы горизонтальным, при этом проектная отметка полотна проектируется выше профильной на величину сливной призмы плюс разность толщин балластного слоя на насыпи или выемки и смежных с ними участках полотна из недренирующих грунтов.

Поперечное очертание верха земляного полотна передвижных путей в забоях карьеров и на отвалах проектируется в виде площадки, имеющей общую планировку с уступом или поверхностью отвала с обеспечением водоотвода.

3.9. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей проектируется односкатным или двухскатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

В последнем случае в междупутьях с пониженными отметками укладываются закрытые продольные лотки (с уклоном не менее 2%о) с поперечными выпусками для отвода воды за пределы станционной площадки.

Поверхности скатов придается уклон в сторону водоотвода в зависимости от вида грунтов земляного полотна и вида балласта.

климатических условий и числа путей, располагаемых в пределах ската.

Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок, возводимого в скальных и хорошо дренирующих грунтах (графа «б» табл. 10), в засушливых районах допускается проектировать горизонтальным.

ЗЛО. Крутизна откосов насыпей и выемок должна назначаться в зависимости от свойств грунтов, геологических, гидрогеологических и климатических условий, намечаемых способов производства работ, а также в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизна откосов назначается по табл. 12 и 13.

Нормы крутизны откосов, указанные в этих таблицах для подъездов к рабочим горизонтам карьеров, допускается применять только в обоснованных случаях.

3.11* Бровка земляного полотна на подходах к большим и средним мостам в пределах разлива и при расположении путей вдоль рек и в зоне водохранилищ, а также бровка водораздельных дамб должны возвышаться над расчетным уровнем воды не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

Расчетный уровень воды определяется с учетом подпора и набега волны исходя из вероятности превышения 1 :50.

Подпор определяется с учетом размыва русла под мостом, не более 50% от полного размыва.

3.12. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над отметкой 4—2200

подпертого уровня, определяемого по расчет-ному расходу вероятностью превышения, указанной в п. 6.12 настоящей главы.

3.13.    При проектировании земляного полотна следует предусматривать отвод от него поверхностных вод, а в необходимых случаях также и понижение уровня грунтовых вод, на станциях, кроме того, необходимо предусматривать отвод производственных вод от депо* мастерских и т. п.

3.14.    Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, предусматривается продольными канавами или резервами от насыпей и нагорными канавами и кюветами от выемок.

На внутренних путях для отвода из продольных лотков и дренажей в необходимых случаях проектируются поперечные выпуски в ливневую канализацию.

3.15.    Ширина естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы принимается, как правило, не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшение ширины бермы до 1 м.

3.16.    Размеры поперечного сечения продольных и нагорных водоотводных канав определяются по расходу воды вероятностью превышения 1 :2 на подъездных путях I и II категорий и 1 : 10 для всех прочих путей.

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности.

Дну канав и резервов придается продольный уклон не менее 3%₀ в сторону ближай* шего искусственного сооружения или ложбины. На болотах, речных поймах и в других затруднительных случаях допускается уклон 2%о, а в исключительных случаях 1%₀. Наибольший уклон дна канавы определяется в зависимости от расхода воды, степени размы ваемости грунта и типа укрепления.

Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну принимается не менее 0,6 м, на болотах — не менее 0,8 м, а на лесовозных ветках и на путях карьеров — не менее 0,5 м.

Крутизна откосов продольных и нагорных канав во всех грунтах, кроме скальных, проектируется 1 : 1,5* а в скальных грунтах 1 : 1.

Крутизна откосов резервов в нормальных условиях принимается со стороны полотна 1 ; 1,5, з с полевой стороны — не круче 1:1.

3.17.    Кюветы в выемках проектируются с продольным уклоном, равным уклону земляного полотна.

На площадках и на участках с уклоном менее 2%₀ кюветы, как правило, проектируются с уклоном 2% о-

Крутизна откосов кюветов в связных грунтах назначается с путевой стороны 1:1, а с полевой — равной крутизне откосов выемки; в песках, а также при глубине кюветов более 0,8 ж откосы проектируются с обеих сторон не круче 1 : 1,5.

Глубина кюветов, как правило, принимается 0,6 ж, а ширина по дну 0,4 ж. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании допускается уменьшение глубины кюветов до 0,4 ж.

В выемках, расположенных на уклонах менее 2%о и на площадках, глубина кюветов в водораздельных точках может быть уменьшена до 0,2 ж при сохранении ширины кювета по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

Кюветы в легковыветривающихся скальных породах проектируются глубиной не менее 0,4 ж.

В выемках, проектируемых в слабовывет-ривающихся скальных породах, вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня.

3.18.    Проектирование резервов и кавальеров в пределах раздельных пунктов и расположения переездов и путевых зданий не допускается.

3.19.    При проектировании земляного полотна, должны применяться типовые поперечные профили, кроме случаев, требующих индивидуального проектирования.

3.20.    Земляное полотно должно проектироваться по индивидуальным проектам в следующих случаях:

1)    при расположении насыпей в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (на косогорах круче 1:3, на косогорах неустойчивых и оползневых, на слабых и мокрых основаниях, на пересечении озер, болот глубиной более 3—4 ж, староречий, пойм рек, крутых балок или при высоте насыпей более указанной в табл. 12);

2)    при возведении насыпей способом гидромеханизации;

3)    при расположении выемок в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (в переувлажненных грунтах, при вскрытии

водоносных горизонтов, на участках оползневых и неустойчивых косогоров и т. п.) или глубине их более 12 ж;

4)    при разработке выемок взрывом на выброс или способом гидромеханизации;

5)    при наличии пучинистых мест;

6)    при расположении земляного полотна в районах вечной мерзлоты, на участках с наличием подземных льдов, бугров пучения, наледей и других неблагоприятных мерзлотных явлениях;

7)    при расположении земляного полотна на участках с развитием (или возможным развитием) оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов и карстов;

8)    при расположении земляного полотна в сейсмических районах.

3.21.    При расположении выемок в мелких и пылеватых песках, в лёссах, переувлажненных пылеватых суглинках, в жирных и пылеватых глинах, в легковыветривающейся или сильнотрещиноватой скале, а также в вечномерзлых глинистых грунтах, переходящих в мягкопластичное или текучее состояние, должны предусматриваться закюветные полки шириной 1—2 ж (в зависимости от высоты и крутизны откосов выемки).

3.22.    При расположении насыпей на поймах в необходимых случаях для обеспечения устойчивости насыпей, а на поймах больших рек также для удобства пропуска весенних вод и ледохода у насыпей должны предусматриваться бермы. Бермы, как правило, должны проектироваться шириной не менее 2 ж с возвышением над отметкой волны при расчетном горизонте не менее чем на 0,25 ж.

3.23.    Отсыпка конусов у мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину поверху не менее высоты устоя, увеличенной на 2 ж, и понизу не менее 2 ж должна предусматриваться дренирующими грунтами (за исключением пылеватых песков.).

3.24.    Крутизна откосов конусов насыпи S' плоскости сопряжения с боковыми гранями необсыпных массивных устоев мостов должна иметь уклоны: на высоту до 6 ж ниже бровки насыпи не круче 1 : 1,25, на высоту следующих 6 ж не круче 1 : 1,5 и ниже — не круче 1 : 1,75.

Откосы конусов обсыпных устоев, устоев железобетонных рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления должны иметь уклоны не круче 1 : 1,5.

Откосы земляных дамб регуляционных сооружений с речной стороны принимаются не

круче 1:2, а с противоположной стороны не круче 1 : 1,5. Ширина дамб поверху принимается не менее 2 м.

3.25.    Типы укрепления откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и трубам, а также откосов регуляционных сооружений принимаются в зависимости от условий ледохода, действия волны и течения воды при скоростях, соответствующих расчетному расходу воды согласно п. 6.12.

Отметка верха укрепления сооружений проектируется выше расчетного уровня воды (с учетом подпора и наката волны):

а)    для насыпей у мостов через большие и средние реки не менее чем на 0,5 м;

б)    для насыпей у мостов на малых водотоках и у труб и для незатопляемых регуляционных сооружений и берм не менее чем на 0,25 м.

3.26.    Выбор конструкции земляного полотна на болотах (частичное или полное удаление торфа в основании, насыпи без выторфовывания, насыпи на еланях или на песчаных сваях) должен обосновываться технико-экономическими расчетами.

Высота насыпи над поверхностью болота после осадки должна удовлетворять требованиям п. 2.9, но должна проектироваться не менее 0,8 м, считая от поверхности болота, при полном удалении торфа и не менее 1,2 м при его сохранении.

Насыпи на болотах при высоте над поверхностью болота 0,8—1,2 м проектируются из дренирующих грунтов (кроме мелких и пылеватых песков); при высоте насыпи более 1,2 м допускаются также мелкие пылеватые пески и супеси с содержанием частиц крупнее 0,25 мм более 50%.

При- наличии поперечного уклона дна бо

лота производится проверка устойчивости насыпи и в необходимых случаях проектируются соответствующие противодеформационные устройства; при возможности заиления дренирующих грунтов в основании насыпи должны предусматриваться соответствующие водопропускные сооружения.

При необходимости ускорения процесса стабилизации земляного полотна на болоте следует применять вертикальные песчаные дренажи, поперечные прорези, заполненные дренирующим материалом.

3.27.    Земляное полотно на участках распространения подвижных песков в районах с засушливым климатом, где во всякое время года обеспечивается полное впитывание атмосферных осадков, допускается проектировать без сливной призмы и без кюветов при ширине понизу не менее 9,5 м.

Выемки глубиной до 2 м в указанных районах проектируются раскрытыми на ширину поверху не менее 10 м от оси пути в каждую сторону.

3.28.    В районах распространения легкоррз-мываемых грунтов (лёссовидных, засоленных и др.) на участках возможного подтопления земляного полотна предусматриваются водопропускные сооружения, обеспечивающие выравнивание уровней с обеих сторон насыпи.

4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.1.    Мощность верхнего строения устанавливается в зависимости от грузооборота, скорости движения и нагрузки на ось подвижного состава на расчетный год эксплуатации в соответствии с указаниями п. 1.10 настоящей главы.

4.2.    Типы верхнего строения на прямых принимаются по нормам табл. 14, 15 и 16.

Продолжение табл. 14

2.    При перевозке горячих грузов в подвижном составе с нагрузкой на ось 35—45 г верхнее строение принимается по 1 типу табл. 15. При нагрузке на ось 45—51 т рельсы принимаются типа Р-75, количество шпал— 1840 шт. на 1 км и толщина балластного слоя — не менее 55 см.

3.    Верхнее строение на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов, расположенных

I на внутренних путях, устанавливается по типам

Т а б л и а а 16

4.3.    Укладку железобетонных шпал следует, как правило, предусматривать на щебеночный балласт с устройством песчаной подушки; при этом толщина слоев щебня и песка должна быть не менее 20 см каждого. На подъездных путях III категории, а также на внутренних путях при обращении локомотивов с нагрузкой на ось до 23 т и вагонов до 26 т допускается укладка железобетонных шпал на балласте из гравия толщиной слоя не менее 35 см.

4.4.    На двухпутных участках при наличии резко выраженного грузового направления тип верхнего строения для грузового направления допускается принимать по грузообороту в негрузовом направлении.

4.5.    На подъездных путях, соединительных путях с поездным движением и главных путях карьеров при радиусе 300 м, а на остальных путях промышленных предприятий, кроме передвижных, при радиусе 200 м и менее число шпал на 1 км должно быть увеличено по сравнению с прямыми участками с 1840, 1600, 1440 и 1360 шт. соответственно до 2000, 1840, 1600 и 1440 шт.

4.6.    При земляном полотне из дренирующих и скальных грунтов толщина однослойного балласта как при деревянных, так и при железобетонных шпалах уменьшается на 5 см, а песчаная подушка при двухслойном балласте не предусматривается.

4.7.    На подъездных путях I категории, соединительных путях с поездным движением и главных путях карьеров при грузообороте более 3 млн. т брутто в год, а также на путях для перевозки горячих грузов предусматриваются новые рельсы.

На подъездных путях II категории, лесовозных и торфовозных магистралях, соединительных путях с поездным движением и главных путях карьеров при грузообороте до 3 млн. т брутто в год, а также на главных и приемо-отправочных путях станций допускается укладка старогодных рельсов I и II групп.

На подъездных путях III категории и на всех прочих внутренних и станционных путях разрешается укладка старогодных рельсов III группы.

Рельсы принимаются, как правило, длиной 25 м. На всех путях допускается укладка бесстыкового пути, а также сварка рельсовых звеньев; при этом длина рельсовых плетей устанавливается расчетом, а длина сварных звеньев принимается не менее 25 м.

Примечание. Деление старогодных рельсов на группы принимается по техническим условиям на укладку в путь старогодных рельсов.

4.8.    Железобетонные шпалы должны быть типовыми, а деревянные соответствовать ГОСТ. Применение деревянных шпал типов 4 и 5 на подъездных путях I категории, соединительных путях с поездным движением и главных путях карьеров при грузообороте более 3 млн. г брутто в год, а также на путях для перевозки горячих грузов не допускается.

При укладке железобетонных шпал на участках с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой должна быть обеспечена изоляция рельсовых цепей.

Деревянные шпалы должны предусматриваться пропитанные антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой — пропитанные антисептиками, не проводящими электрического тока.

На передвижных путях шлаковых отвалов следует предусматривать укладку металлических шпал.

4.9.    На постоянных путях для перевозки горячих грузов, а также при надлежащем технико-экономическом обосновании на особо грузонапряженных участках путей при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось более 25 г и на путях с интенсивным засорением балласта рекомендуется применение сборного железобетонного основания.

4.10.    В качестве балласта предусматриваются щебень, металлургические шлаки, гравий, песок, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также другие местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт для железных дорог промышленных предприятий.

Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках принимается равной Ъ м, а при укладке в путь шпал длиной 2,5 м — равной 2,7 м.

На кривых участках пути балластная призма проектируется с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Крутизна откосов балластной призмы принимается 1 : 1,5 для всех балластных материалов. На подъездных путях III категории и внутренних путях крутизну откосов щебеночной балластной призмы допускается принимать 1 ; 1,25. Крутизна откосов песчаной подушки принимается равной 1 : 2.

Балластная призма проектируется на 3 см

ниже верхней постели шпалы, а на участках, где путь укладывается не на щебне и где рельсовые пути не используются как электрические цепи, — в одном уровне с верхней постелью шпалы.

Балластная призма на лесовозных ветках со сроком службы до 5 лет проектируется на половину высоты шпалы, за исключением участков, опасных в отношении угона рельсов.

4.11.    Междупутья шириной до 6,5 ж на раздельных пунктах заполняются балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придается поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 ж.

При ширине междупутий на раздельных пунктах более 6,5 ж, а на подходах к станциям при расстоянии между осями путей более 5 ж балластный слой смежных путей допускается проектировать раздельным, если при этом обеспечивается отвод воды из междупутного пространства.

4.12.    Стрелочные переводы предусматриваются одиночные и перекрестные.

В трудных условиях, а также на переустраиваемых путях допускается применение двойных стрелочных переводов и глухих пересечений.

Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов и иметь крестовины, как правило, не круче указанных в табл. 17.

4.13. Величина прямых вставок между смежными стрелочными переводами принимается по табл. 18, а между стрелочным переводом и тангенсом кривой — по табл. 19.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование новых и реконструкцию существующих железных дорог колеи 1524 мм промышленных предприятий.

К железным дорогам промышленных предприятий относятся:

внутренние пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз и других предприятий;

подъездные пути, соединяющие промышленные предприятия или их отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с другими предприятиями, складами и сырьевыми базами, пристанями, железными дорогами общей сети, а также лесовозные и торфовозные магистрали.

Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование подъездных путей, не связанных с технологическими перевозками, построечных и монтажных путей.

Подъездные пути промышленных предприятий, не связанные с технологическими перевозками, должны проектироваться по нормам главы СНиП П-Д.1-62.

1.2.    При проектировании подъездных и внутренних путей, а также отдельных сооружений и устройств дополнительно к нормам настоящей главы необходимо соблюдать государственные стандарты, устав железных дорог СССР, противопожарные и санитарные нормы, технические условия и нормы проектирования сооружений в районах вечной мерзлоты, в районах, опасных в сейсмическом отношении, и другие общесоюзные нормы и правила строительного проектирования (СНиП), а также требования правил по обеспечению безопасно

сти людей, безопасности движения и по охране труда рабочих и служащих.

Ведомственные технические указания, инструкции и другие нормативные документы по проектированию сооружений и устройств подъездных путей предприятий, имеющих технологические перевозки, и внутренних путей должны соответствовать требованиям настоящей главы.

1.3.    Подъездные пути разделяются на следующие категории:

I    категория — пути с обращением маршрутных поездов железных дорог общей сети при расчетном грузообороте нетто в грузовом направлении более 2 млн. т в год;

II    категория — пути с обращением маршрутных поездов железных дорог общей сети при расчетном грузообороте нетто в грузовом направлении до 2 млн. г в год, а также все остальные подъездные пути с поездным характером движения независимо от грузооборота;

III    категория — пути с маневровым характером движения.

Примечания: 1. За расчетный принимается грузооборот, соответствующий полной проектной мощности предприятия или группы предприятий обслуживаемого района.

2. Профиль и план подъездных путей I категории, на которых не предусматривается движение поездов со скоростью более 50 к-и/ч, проектируются по нормам путей II категории.

1.4.    Внутренние пути подразделяются на:

а)    соединительные пути, соединяющие между собой заводские станции, посты, погрузочно-выгрузочные фронты и отдельные пути;

б)    главные пути и подъезды к рабочим горизонтам карьеров;

в)    лесовозные ветки;

г)    пути перевозки горячих грузов (чугуно-возные, шлаковозные и т. п.);

д) постоянные погрузочно-выгрузочные пути в пределах грузовых фронтов и передвижные пути в забоях и на отвалах.

1.5.    Железнодорожный транспорт для перевозок грузов промышленных предприятий разрешается проектировать только в случае подтверждения целесообразности его применения технико-экономическими расчетами при сравнении с другими видами транспорта.

Запрещается проектировать малодеятельные пути, за исключением случаев, когда применение железнодорожного транспорта обусловлено особыми требованиями.

1.6.    Проектирование железнодорожного транспорта промышленных предприятий должно производиться на основе районных планировок и генеральных схем транспорта промышленных районов.

Подъездные пути промышленных предприятий должны проектироваться в комплексе с внутренними путями, складским хозяйством и погрузочно-выгрузочными устройствами в соответствии с требованиями технологии производства и в увязке с работой станции примыкания по единому технологическому процессу.

1.7.    Сортировочные станции, ремонтное хозяйство и другие транспортные сооружения в промышленных районах допускается проектировать только в случае нецелесообразности использования или расширения соответствующих устройств железных дорог общей сети.

При проектировании таких сооружений ч устройств следует исходить из условия объединенного обслуживания ими предприятий промышленного района.

Проектирование самостоятельных транспортных сооружений и устройств на отдельных предприятиях района допускается только в случаях специальных требований их технологического процесса или других особых условий.

1.8.    При проектировании необходимо предусматривать:    максимальное использование

существующих сооружений и устройств, применение новой техники, прогрессивные методы эксплуатации, рациональную очередность первоначального и последующего технического оснащения, соблюдение экономии в капитальных затратах и наиболее целесообразное их сочетание с эксплуатационными расходами.

1.9.    Проектные решения должны предусматривать: широкую кооперацию с другими

видами транспорта, организацию централизованных складов, широкое применение контейнерных перевозок, максимальное блокирование производственных зданий и максимальную плотность застройки территории промышленных предприятий.

1.10.    Основные элементы проектирования железнодорожных путей (руководящий уклон и длина станционных площадок, тип локомотива, расчетный вес грузовых поездов, число путей на перегонах, схема участков тягового обслуживания, схема электроснабжения и размещения тяговых подстанций, системы СЦБ и связи) должны быть обоснованы в проекте с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего поэтапного увеличения пропускной способности путей по мере роста перевозок.

Генеральная схема внешнего транспорта промышленного района и отдельных предприятий, схема транспорта в пределах территории предприятия, профиль и план пути, размещение раздельных пунктов, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства ремонтного хозяйства проектируются с учетом перспективы на полную проектную мощность предприятий.

Поэтапное строительство и усиление мощности в соответствии с увеличением размеров перевозок предусматриваются для: развязки подходов к узлам, числа открываемых раздельных пунктов, числа путей на станциях и полезных длин приемо-отправочных путей, ширины земляного полотна на станциях, типа верхнего строения пути, числа стойл, объема зданий мастерских и количества станочного оборудования в ремонтном хозяйстве, мощности экипировочных устройств и устройств водоснабжения, сечения проводов контактной сети, системы СЦБ и числа подвешиваемых проводов связи, объема жилищного и культурно-бытового строительства.

Сроки строительства отдельных транспортных сооружений и устройств в районе устанавливаются применительно к срокам ввода в эксплуатацию отдельных предприятий и цехов.

1.11.    Все новые и переустраиваемые железные дороги проектируются под тепловозную или электрическую тягу.

Вид тяги, как правило, устанавливается на основании технико-экономических расчетов с учетом особенностей производства, наличия местных энергоресурсов, условий работы железной дороги примыкания и условий обслу-

живания данного района железнодорожным транспортом.

Примечание. При невозможности осуществления на отдельных участках электрифицируемых путей подвески контактной сети следует предусматривать для работы на этих участках электровозы двойного питания или тепловозы.

1.12.    При проектировании железных дорог колеи 1524 мм промышленных предприятий должны применяться габариты приближения строений:

а)    для новых и реконструируемых подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий — габарит приближения строений «С»;

б)    для новых и реконструируемых путей, расположенных на территории заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, складов и внутренних путей других промышленных предприятий, а также путей, сооружений и устройств между территориями промышленных предприятий, — габарит приближения строений «Сп».

1.13.    Число стадий проектирования и состав проекта каждой стадии определяются в соответствии с Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства.

2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ Профиль и план подъездных путей

2.1. Величина руководящего уклона новых подъездных путей должна выбираться на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой дороги, уклонами и весовыми нормами поездов железной дороги примыкания, требованиями технологии основного производства, топографическими и другими местными условиями.

При проектировании вторых путей, как правило, должен сохраняться существующий руководящий уклон; целесообразность его смягчения должна быть обоснована.

Руководящий уклон не должен превышать 20%о на путях I категории и 30%о на путях II и III категорий, при этом на путях I и II категорий, примыкающих к железным дорогам общей сети, должен быть обеспечен пропуск полновесных маршрутов дороги примыкания.

Примечание. По путям II категории, а также на лесовозных и торфовозных магистралях допускается при соответствующем обосновании пропуск составов, равных половине или третьей части полновесного маршрута дороги примыкания.

2.2.    Для подъездных путей, не имеющих а грузовом направлении руководящих подъемов, наибольшая крутизна спуска в этом направлении рассчитывается из условия обеспечения безопасности движения по тормозным средствам и из условия возможности движения в негрузовом направлении порожних поездов со скоростью не менее расчетной для принятого локомотива.

2.3.    Для путей с резко выраженным грузовым направлением допускается применение в негрузовом направлении уравновешенного уклона. превышающего величину руководящего уклона, принятого для грузового направления.

2.4.    Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя локомотивами определяется тяговыми расчетами для установленных локомотивов с учетом перспективы.

2.5.    Величины руководящего и уравновешенного уклона, а также уклона при двойной тяге устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках пути эти уклоны уменьшаются на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

2.6.    Продольный профиль пути проектируется элементами возможно большей длины и, как правило, не менее половины длины поезда, принятого на перспективу, а при длине поезда менее 400 м — не менее 200 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля должна проектироваться возможно меньшей и не превышать норм,приведенных в табл. 1.

При сопряжении уклонов алгебраической разностью более норм, установленных табл. 1, проектируются горизонтальные разделительные площадки или элементы переходной крутизны длиной не менее указанной в этой же таблице.

Таблица 1 Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых

уклонов и наименьшая длина горизонтальных разделительных площадок и элементов переходной крутизны

В выемках длиной более 400 м вместо горизонтальных разделительных площадок должны проектироваться два элемента с уклоном не менее 2%₀ каждый, образующие выпуклый профиль.

В отдельных случаях на возвышениях профиля, ограниченных затяжными подъемами, на подходах к станциям, путепроводам и мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков) и во всех случаях при переустройстве путей и смягчении профиля в кривых длину горизонтальных разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 200 м на путях I категории и до 100 м на путях II и III категорий.

2.7.    Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3%о сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиуса не менее 5000 м.

На путях III категории, а также в стесненных условиях при реконструкции путей I и II категорий допускается элементы профиля при алгебраической разности уклонов 8%о и более сопрягать кривой радиуса 2000 м.

Точки переломов продольного профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов и от концов круговых кривых (когда переходные кривые не устраиваются), а также от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбал-ластным пролетным строением не менее 2,5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов, а на путях III категории и при реконструкции путей I и II категорий — не менее 1 м на каждую тысячную.

В особо трудных условиях, при соответствующем обосновании, а также при смягчении подъемов на кривых переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от плана путей.

2.8.    Сопряжение элементов продольного профиля вместо вертикальных кривых может осуществляться прямолинейными элементами длиной каждый не менее 25 м при алгебраической разности смежных уклонов не более 2%о-

2.9.    В местностях, подверженных снежным ваносам, следует:

а)    сокращать по возможности протяжение выемок и нулевых мест, особенно в местах расположения площадок раздельных пунктов;

б)    в открытой равнинной и малопересеченной местности продольный профиль проектировать насыпями высотой, как правило, не ниже расчетной толщины снежного покрова.

имеющей вероятность превышения 1 : 20, а для особо сильно заносимых местностей в слабо населенных районах— 1 : 100.

2.10.    Второй путь, при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем, необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после переустройства существующего пути находились в одном уровне. На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

На отдельных прямых участках пути в особо стесненных условиях, за исключением мест расположения переездов, допускается проектировать второй и существующий пути в разных уровнях, при этом разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см, а в местах, где исключена возможность снежных заносов, — 25 см.

2.11.    Кривые участки новых путей следует проектировать возможно большими радиусами.

Наименьшая допускаемая величина радиуса кривых определяется по табл. 2, при этом применение радиусов менее 300 м должно быть обосновано.

В особо сложных топографических условиях, на подходе к станциям, искусственным сооружениям и в других случаях радиусы кривых при соответствующем обосновании допускается уменьшать:

а)    при обращении магистральных электровозов и тепловозов на путях I и II категорий до 180 м, на путях III категории — до 150 м;

б)    при обращении промышленных электровозов и тепловозов с вагонами общей сети, транспортерами и сцепами с длинномерными и негабаритными грузами — до 150 м;

в)    при обращении промышленных электровозов и тепловозов с вагонами промышленного парка — до 120 м.

2.12. Кривые второго пути проектируются, как правило, концентричными по отношению к выпрямленным кривым существующего пути.

2.13. Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых. Длина переходных кривых устанавливается по табл. 3.

2.14, Прямые вставки между кривыми (переходными и при их отсутствии круговыми) проектируются длиной не менее указанной в табл. 4.

ках проектируются 4,1 м, а между осями второго и третьего путей — 5 м.

На кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в соответствии с указаниями к действующему ГОСТ.

Профиль и план внутренних путей

2.16.    Величина уклонов внутренних путей устанавливается, как правило, в зависимости от назначения путей и веса обращающихся на них составов.

2.17.    Наибольший уклон на соединительных путях и лесовозных ветках не должен превышать 30 %о.

Величина уклонов главных путей и подъездов к рабочим горизонтам карьеров должна быть выбрана на основании технико-экономических расчетов, учитывающих размеры грузооборота, объемы капитальных работ и мощность погрузочных механизмов, и не должна превышать 40%о.

При соответствующем обосновании допускается превышение указанных уклонов, а при применении моторных думпкаров увеличение его до 80 %₀.

2.18.    Величина уклонов для путей, не имеющих в грузовом направлении, руководящих подъемов, для путей с резко выраженным грузовым направлением, а также при тяге двумя локомотивами проектируется согласно пп. 2.2—2.4 настоящей главы.

2.19.    На подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам при подаче состава на них с выключенными тормозными средствами вагонов не должны проектироваться спуски круче указанных в табл. 5.

2.20.    Постоянные пути в пределах погрузочно-выгрузочных фронтов должны проектироваться на горизонтальной площадке или уклоне не более 1,5%о- При обосновании допускается увеличение уклона до 2,5 % о-

Передвижные погрузочно-выгрузочные пути в забоях и на отвалах карьеров должны проектироваться, как правило, на уклонах не круче 2,5% о-

В трудных условиях, при производстве погрузочно-выгрузочных операций без отцепки локомотива от состава и при условии обеспечения трогания поезда с места, допускается увеличение уклонов до 15 % о на путях в забоях и до 10%о — на путях отвалов.

2.21.    Пути для перевозки горячих грузов должны проектироваться, как правило, на горизонтальной площадке.

В трудных условиях допускается применение уклонов до 2,5% о на путях перевозки жидкого чугуна, горячих слитков и изложниц и до 10 % о на путях для перевозки жидкого шлака, а на переустраиваемых путях соответственно 4 и 15% о.

При применении ковшей с автоматическими тормозами наибольший уклон на путях для перевозки жидкого шлака принимается по расчету и должен быть йе более 15%о-

На путях для перевозки шлака, идущих к отвалам, гранбассейнам и т. д., применение спуска в грузовом направлении более норм, указанных в табл. 5, допускается только при соответствующем обосновании.

Передвижные пути шлаковых отвалов проектируются на горизонтальной площадке.

2.22.    Длина элементов профиля и алгебраическая разность сопрягаемых уклонов на соединительных путях с поездным движением, главных путях карьеров и на лесовозных ветках проектируется согласно п. 2.6 настоящей главы. В трудных условиях длина элементов профиля может уменьшаться до 100 м.

Элементы профиля на соединительных путях с маневровым движением, на подъездах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов допускается проектировать длиной 100 м, а в трудных условиях при обращении составов весом до 500 т— 50 At, при этом алгебраическая разность уклонов принимается согласно п. 2.6 настоящей главы.

2.23.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля на всех внутренних путях, кроме путей для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности уклонов 8%о

и более сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиуса не менее 2000 At, а в трудных условиях — 1000 м.

На путях для перевозки горячих грузов смежные элементы профиля при алгебраической разности уклонов более 5%₀ должны сопрягаться в вертикальной плоскости кривой радиуса не менее 2000 At.

Точки переломов продольного профиля должны находиться, как правило, вне переходных кривых на расстоянии от их концов и от концов круговых кривых (когда переходные кривые не устраиваются), а также от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластным пролетным строением не менее 1 At на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при радиусе вертикальной кривой 2000 At и 0,5 At при радиусе вертикальной кривой 1000 м.

В трудных условиях, а также при смягчении подъемов на кривых переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от плана пути.

2.24. Радиусы кривых на внутренних путях в плане следует назначать, если это не требует увеличения размеров промышленной площадки, возможно большими и, как правило, не менее 200 м.

В стесненных условиях допускается уменьшение радиуса кривых до норм, указанных в табл. 6.

Таблица 6

Наименьшие радиусы кривых на внутренних путях

2.25.    Постоянные пути в пределах погрузочно-выгрузочных фронтов должны проектироваться, как правило, на прямой.

В стесненных местах, а также при переустройстве этих путей допускается проектирование их на кривой радиуса не менее 300 м, я на открытых площадках — не менее 200 м.

2.26.    Пути подачи груженых вагонов на стационарный вагоноопрокидыватель, а также яа вагоноопрокидыватель башенного типа в пределах выгрузочного фронта проектируются, как правило, на прямом и горизонтальном участке.

Профиль и план путей уборки порожних вагонов проектируются в зависимости от типа вагоноопрокидывателя и устройства для откатки вагонов.

2.27.    Радиусы кривых^ передвижных погрузочно-выгрузочных путей в забоях и на отвалах принимаются в зависимости от типа подвижного состава и должны быть не менее указанных в табл. 7.

2.28.    Длина переходных кривых на путях с поездным движением устанавливается по нормам для подъездных путей III категории.

При радиусах круговых кривых менее 120 л» переходные кривые принимаются длиной 10 м.

На путях с маневровым движением и на подходах к рабочим горизонтам карьеров, а также на путях перевозки горячих грузов, расположенных в пределах площадки завода,, переходные кривые могут не предусматриваться.

2.29.    Прямые вставки межДу кривыми на путях с поездным движением проектируются согласно п. 2.14 настоящей главы по нормам для подъездных путей III категории.

Прямые вставки на внутренних путях с маневровым характером движения проектируются длиной не менее 20 м.

В трудных условиях, а также на переустраиваемых путях прямые вставки между кривыми могут не предусматриваться.

2.30.    На постоянных путях в пределах погрузочно-выгрузочных фронтов, а также на передвижных путях в забоях и на отвалах переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми не предусматриваются.

2.31.    Пути на подходах к зданиям и погрузочно-выгрузочным фронтам должны проектироваться так, чтобы расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до тангенса вертикальной кривой в профиле, а также до тангенса круговой кривой в плане была не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или выгрузку.

В стесненных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.32.    Погрузочно-выгрузочные пути в зоне действия крана необходимо располагать так, чтобы крюк крана в предельном рабочем его положении заходил за ось пути не менее чем на 0,6 м.

2.33.    Расстояния между осями путей на перегонах (за исключением путей для перевозки горячих грузов) проектируются согласно п. 2.15 настоящей главы.

Расстояния между осями путей для перевозки горячих грузов на прямых участках перегонов должны быть не менее норм, приведенных в табл. 8. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться по расчету.

Расстояния между первым и вторым электрифицируемыми передвижными путями рабочего горизонта карьеров проектируются не менее 7 м.