ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 17 августа 2017 г. № 1756-р

МОСКВА

1.    Утвердить прилагаемые:

Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Стратегия);

план мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года.

2.    Федеральным органам исполнительной власти руководствоваться положениями Стратегии при разработке и реализации государственных программ Российской Федерации, федеральных целевых программ и иных документов.

3.    Рекомендовать органам государственной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления руководствоваться положениями Стратегии при разработке и реализации региональных целевых программ и иных документов.

4.    Реализация плана мероприятий, утвержденного настоящим распоряжением, осуществляется соответствующими федеральными органами исполнительной власти в пределах установленной численности работников их центральных аппаратов и территориальных органов, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных им в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.

Д. Медведев

УТВЕРЖДЕНА распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2017 г. № 1756-р

СТРАТЕГИЯ

развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года

I. Общие положения

Настоящая Стратегия направлена на эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу, включая реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в Российской Федерации.

Под транспортным машиностроением подразумеваются производство железнодорожного подвижного состава для сети железных дорог, а также трамвайных вагонов и вагонов метрополитена для организации движения и оказание сервисных услуг, связанных с эксплуатацией указанного подвижного состава.

Настоящая Стратегия разработана с учетом следующих документов:

федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г. №848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)";

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р;

10

техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими организациями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Однако спрос на отдельные виды продукции транспортного машиностроения очень низкий, в результате организации вынуждены сокращать объемы выпуска, а в ряде случаев закрывать производство.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед иностранными конкурентами за счет низких цен, развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. Но когда вопросы эффективности транспорта в Российской Федерации выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. В целом отрасль транспортного машиностроения в Российской Федерации имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться нереализованным. При этом повышение экономической эффективности транспортной системы должно происходить не просто за счет увеличения количества и производительности подвижного состава, поскольку нс всегда простое увеличение количества приводит к положительному эффекту. Важным критерием является производство подвижного состава в количестве, достаточном для осуществления перевозки грузов и пассажиров в полном объеме, при котором будет достигнут баланс парка. Именно на достижение такого баланса необходимо направить меры государственной промышленной политики.

VII. Финансовое состояние

В целом в последние годы наблюдается стабильное развитие отрасли транспортного машиностроения. Вместе с тем отдельные подотрасли испытывают колебания.

В 2015 году рост производства продукции железнодорожного машиностроения по отношению к показателю 2007 года составил 201 процент (со 193,9 млрд, рублей до 390,1 млрд, рублей).

С 2007 года структура производства продукции пассажирских вагонов, тягового подвижного состава и запасных частей практически не изменилась (доля в 2007 году составляла 9,6 процента, 17 процентов и 37 процентов, в 2015 году - 10 процентов, 17,6 процента и 38,3 процента

11

соответственно). Доля производства грузовых вагонов уменьшилась с 27 процентов в 2007 году до 14,11 процента в 2015 году. Одной из особенностей российского транспортного машиностроения является высокий износ основных производственных фондов. Инвестиционные возможности отрасли в настоящий момент ограничены низким уровнем рентабельности продукции, который в среднем по отрасли составляет 4,4 процента.

Наблюдается недостаточный объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Так, в 2008 году объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в отрасли транспортного машиностроения составил 189,3 млн. рублей (2,5 процента всех инвестиций в основной капитал), в то время как в 2015 году -

319.5    млн. рублей (1,5 процента). Объем инвестиций в основной капитал предприятий транспортного машиностроения за 2015 год приведен в приложении № 1.

Большая часть капитальных вложений осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития организаций транспортного машиностроения.

Невысокая рентабельность производства ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли. Собственные финансовые возможности производителей не позволяют увеличить темпы модернизации основных фондов, износ которых недопустимо высок, а также объем финансовых вложений в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.

Среднемесячная заработная плата в отрасли в 2016 году составила

34.5    тыс. рублей, рост к 2015 году составил 6,7 процента.

В текущих условиях существует потребность в определении допустимой и достаточной доли присутствия иностранного капитала на российском рынке, форматов кооперации, сотрудничества с крупнейшими мировыми и средними региональными машиностроительными игроками на российском рынке, наднациональном рынке и на Евразийском континенте.

VIII. Рынки

Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.

12

Производство грузового подвижного состава (2007 - 2015 годы) характеризуется резким подъемом и спадом, графическое изображение которого может быть представлено в виде параболы (в 2007 году объем производства грузовых вагонов составил 38,6 тыс. единиц, в 2012 году было произведено 71,7 тыс. единиц, в 2015 году производство снизилось до отметки в 29 тыс. единиц, а в 2016 году увеличилось до 36,6 тыс. единиц и в настоящее время продолжает расти).

Производство локомотивов организациями в основном зависит от инвестиционной программы открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Так, производство тягового подвижного состава в 2007 году составило 545 локомотивов, в 2013 году -811 локомотивов, в 2016 году - 651 локомотив. Рост спроса на магистральные грузовые локомотивы возможен при условии реализации основополагающих принципов развития конкуренции в части привлечения инвестиций в развитие частного парка локомотивов.

Производство магистральных пассажирских вагонов в связи с экономическим кризисом 2008 - 2009 годов и кризисом, начавшимся в 2014 году, испытало существенное падение объемов производства с 1823 вагонов в 2007 году до 650 вагонов в 2016 году. Причем падение затронуло как производителей вагонов локомотивной тяги, так и производителей мотор-вагонного подвижного состава. Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги снизилось в 4,1 раза - с 1060 вагонов до 258 вагонов. Производство вагонов электропоездов снизилось на 48,7 процента - с 764 вагонов до 392 вагонов. В сфере производства трамвайных вагонов также наблюдается падение производства с 205 вагонов в 2007 году до 110 вагонов в 2016 году. Основными потребителями трамвайных вагонов остаются трамвайные парки г. Москвы и г. Санкт-Петербурга, в наименьшей степени -трамвайные парки других городов Российской Федерации. Объем предложения продукции транспортного машиностроения на внутреннем рынке увеличивается за счет иностранных компаний, которые импортируют свою продукцию.

Вместе с тем до 2012 года Российская Федерация являлась в большей степени импортером, чем экспортером грузовых вагонов. Так, доля экспорта грузовых вагонов из Российской Федерации в 2007 году составила 9 процентов в общем объеме производства (349 вагонов), а к 2015 году увеличилась до 20,3 процента (6108 вагонов).

13

В сфере тягового подвижного состава складывается непростая ситуация, уровень износа парка локомотивов на конец 2015 года составил:

в отношении тепловозов - 72 процента;

в отношении электровозов - 66 процентов.

При этом доля локомотивов старше 40 лет в общем парке локомотивов составляет 1,9 процента.

В 2016 году средний возраст грузового подвижного состава в Российской Федерации составил 13,3 года.

Несмотря на избыток универсальных грузовых вагонов на российском рынке до сих пор сохраняется нехватка парка специализированного подвижного состава для перевозки отдельных видов грузов. В отдельных сегментах грузоотправители были вынуждены использовать вместо специализированного подвижного состава для перевозки конкретных грузов универсальные вагоны, что негативно сказывалось не только на экономике перевозки, но и на сохранности самого груза (как в процессе транспортировки, так и при погрузке-выгрузке).

Наиболее изношен парк рефрижераторных вагонов, средний возраст которых составляет 23 года. К 2017 году у 90 процентов парка рефрижераторных вагонов превышен нормативный срок службы. Реализация комплексных проектов по развитию производства специализированного подвижного состава возможна при формировании долгосрочного баланса парка и прогноза производства грузовых вагонов с учетом заключения долгосрочных контрактов.

В связи с ограничением внутреннего рынка сбыта продукции железнодорожного машиностроения необходимо продвигать продукцию транспортного машиностроения на внешние рынки. Перспективными государствами для развития продукции российских машиностроителей являются страны с железнодорожной колеей 1520 (Азербайджан, Казахстан) и такие страны, как Куба, Египет, Вьетнам, Иран, Венгрия, Сербия. Вместе с тем для продвижения продукции на иностранные рынки необходимо обеспечение ее конкурентоспособности, а также адаптации под требования иностранных тендеров.

Российские организации активно развивают практику создания совместных организаций с высоким уровнем локализации на территории Российской Федерации, интегрируясь с ведущими мировыми компаниями и повышая технический и технологический уровень производства, причем поставки техники могут осуществляться как для организации

14

железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных организаций.

IX. Системная проблема отрасли транспортного машиностроения в Российской Федерации

При формулировании системной проблемы отрасли транспортного машиностроения необходимо учесть следующие факторы:

возможности российского транспортного машиностроения в настоящее время способны удовлетворить большинство потребителей;

реформа российских железных дорог не завершена в полном объеме, в связи с чем на рынке магистральных локомотивов в Российской Федерации присутствует основной заказчик - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", на рынке закупки пассажирских вагонов локомотивной тяги присутствует акционерное общество "Федеральная пассажирская компания";

у открытого акционерного общества "Российские железные дороги" как основного заказчика отрасли отсутствует долгосрочная инвестиционная программа обновления парка тягового и пассажирского подвижного состава, подкрепленная финансированием в необходимых объемах, а также отсутствует долгосрочное видение перевозочного процесса и требований к перспективному подвижному составу;

с учетом развития рыночных отношений в сфере железнодорожного и городского рельсового транспорта отставание технологического уровня продукции российского транспортнот машиностроения и перспективных разработок от аналогичной продукции иностранных производителей может привести к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потере имеющихся позиций российских производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках;

до середины 2012 года компании - операторы грузовых вагонов и лизинговые компании вкладывали значительные финансовые средства в закупку грузовых вагонов, кроме того, широкое распространение получила процедура продления срока службы старых вагонов, в результате чего на железнодорожном транспорте образовался профицит парка грузового подвижного состава. С 2016 года в Российской Федерации был введен запрет погрузки в грузовые вагоны с продленным назначенным сроком службы с 1 января 2016 г., за исключением вагонов специального железнодорожного подвижного состава, вагонов-цистерн для ограниченной номенклатуры грузов, изотермических вагонов, вагонов-

15

транспортеров, вагонов-дизель-генераторов, вагонов - платформ для перевозки гусеничной и колесной техники;

спрос на подвижной состав в настоящее время зависит от финансово-экономических показателей деятельности российских железных дорог, в том числе грузооборота и пассажирооборота, тарифов на перевозки, состояния и ограничений инфраструктуры железнодорожного транспорта;

спрос на основные общие для всех видов железнодорожного подвижного состава комплектующие (составные части колесных пар, автосцепного оборудования, тележек, тормозного оборудования) определяется их естественным выбытием по причине исчерпания ресурса и замены в ремонте;

ограничением для повышения эффективности грузовых вагонов является морально и физически устаревшая инфраструктура их погрузки и выгрузки (вагоноопрокидыватсли для полувагонов, эстакады для вагонов-цистерн, эстакады для вагонов-хопперов, грузоподъемное оборудование для контейнеров), которая не соответствует инновационным вагонам повышенной производительности и крупнотоннажным контейнерам, имеющим увеличенные длину, габариты и массу;

ограничением для повышения эффективности эксплуатации магистрального пассажирского подвижного состава является необходимость совмещения грузового и пассажирского движения в рамках единой железнодорожной инфраструктуры.

Указанные факторы привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

Системная проблема отрасли транспортного машиностроения в Российской Федерации заключается в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на современный российский железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав, а на среднесрочную перспективу - в отсутствии возможности конкурировать с иностранными производителями по экономическим условиям приобретения продукции транспортного машиностроения и отсутствии российского производства высококачественных комплектующих.

Проявление последствий системной проблемы транспортного машиностроения в каждой подотрасли различно.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на магистральные грузовые электровозы и магистральные грузовые тепловозы, несмотря на наличие потребности в обновлении парка. Отсутствие долгосрочного спроса

2

государственная программа Российской Федерации "Развитие транспортной системы", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. №319 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы";

государственная программа Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. №328 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности".

Реализация настоящей Стратегии обеспечит вклад отрасли транспортного машиностроения в решение следующих задач экономического развития Российской Федерации:

развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификация экономики;

рост валового внутреннего продукта;

удовлетворение потребности российских организаций железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе (позволяющем устранить ограничения для роста экономики страны за счет ее транспортного обеспечения);

повышение экономической эффективности транспортной системы за счет увеличения количества и производительности подвижного состава;

удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование железнодорожного и городского рельсового транспорта, в современном энергоэффективном и экологичном российском подвижном составе;

рост конкурентоспособности организаций транспортного машиностроения на фоне развития Единого экономического пространства.

Реализация настоящей Стратегии направлена на обеспечение достижения показателей, определенных в подпрограмме "Развитие транспортного и специального машиностроения" государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. №328 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение се конкурентоспособности".

3

Положения настоящей Стратегам развивают тезисы о необходимости государственной поддержки и создания условий для развития организаций транспортного машиностроения, изложенные в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

II. Цель и задачи настоящей Стратегии

Целью настоящей Стратегии является обеспечение динамичного развития российского транспортного машиностроения (в частности, поддержание роста экономики и обеспечение потребностей транспортного комплекса Российской Федерации в экономичной, высокоэффективной технике), а также диверсификации экспортного потенциала страны.

В рамках реализации настоящей Стратегии необходимо обеспечить выполнение следующих задач:

обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции российского транспортного машиностроения;

обеспечение условий для роста объема экспорта продукции российского транспортного машиностроения;

повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения на внутреннем и внешних рынках;

развитие рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих; стимулирование эффективного инвестиционного процесса в отрасли транспортного машиностроения, в том числе за счет создания на территории Российской Федерации совместных производственных организаций с иностранными производителями современных и надежных материалов и компонентов для машиностроительной отрасли;

совершенствование кадровой политики в отрасли транспортного машиностроения и обеспечение ее квалифицированными кадрами;

стимулирование разработки и производства инновационного подвижного состава.

Приоритетными направлениями развития отрасли транспортного машиностроения являются:

развитие высокоскоростного движения; развитие тяжеловесного движения;

внедрение интеллектуальных систем при эксплуатации грузового подвижного состава ("умный вагон").

4

III. Транспортная система Российской Федерации

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, определяющих требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт является наиболее экологичным видом транспорта, обеспечивает свыше 27 процентов пассажирских перевозок, более 89 процентов грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта), около 98 процентов воинских и специальных перевозок, максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций, а также является для отдельных регионов и большей части населения страны единственным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении.

Городской рельсовый транспорт является важной составляющей транспортной инфраструктуры городов, обеспечивающей ежедневную транспортную подвижность населения, социальную и экономическую стабильность, а также производит минимальное количество вредных выбросов в атмосферу.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных организаций занимает более 70 процентов.

Развитие российского транспортного машиностроения и совершенствование транспортной техники обеспечивают формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных экономически эффективных транспортных технологий.

Для загрузки организаций транспортного машиностроения, производящих грузовой железнодорожный подвижной состав, необходимо принять меры по увеличению грузовой базы, в том числе за счет:

строительства новых и развития существующих промышленных организаций в Российской Федерации;

разработки и реализации мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе за счет привлечения частных инвестиций;

продолжения реализации мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части либерализации частной локомотивной тяги и создания множественности перевозчиков.

5

Именно комплекс мер увеличит спрос на подвижной состав и, соответственно, позволит загрузить вагоностроительные и локомотивостроительные заводы.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности российской продукции и создание предпосылок для продвижения российской продукции на внешних рынках сбыта.

В развитых странах государственная поддержка отрасли транспортного машиностроения носит постоянный характер в силу особого значения этой отрасли для государства.

IV. Определение гранспортного машиностроения

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг отрасли транспортного машиносгроения выделены следующие основные группы:

подвижной состав железнодорожного и городского рельсового транспорта;

комплектующие для подвижного состава;

механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;

услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой организациями транспортного машиностроения, входят локомотивы (тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские), тепловозы маневровые, электровозы магистральные (грузовые и пассажирские), газотепловозы и газотурбовозы, электровозы промышленные и рудничные), вагоны грузовые (полувагоны, цистерны, платформы, крытые вагоны, изотермические вагоны, прочие), вагоны пассажирские (магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги, электропоезда и дизель-поезда, скоростной подвижной состав (141 - 250 километров в час), высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 километров в час), вагоны метрополитена, рельсовые автобусы, трамвайные вагоны), путевая техника, а также крупноузловые комплектующие (комплекты

6

электрооборудования, колесные пары, крупное железнодорожное литье, дизели).

V. Структура отрасли транспортного машиностроения

В настоящее время в отрасли транспортного машиностроения работает 201,6 тыс. человек в 500 организациях различных форм собственности.

В производстве продукции железнодорожного машиностроения задействовано 83,61 тыс. человек, в том числе в производстве: локомотивов - 12,05 тыс. человек; грузовых вагонов - 31,08 тыс. человек; мотор-вагонного подвижного состава - 10,9 тыс. человек; пассажирских вагонов локомотивной тяги - 3,8 тыс. человек; путевой техники - 6,18 тыс. человек;

запасных частей и комплектующих для железнодорожного подвижного состава - 19,6 тыс. человек.

В отрасли транспортного машиностроения Российской Федерации фактически завершен процесс консолидации и концентрации активов. 7 крупных компаний производят более 90 процентов продукции отрасли.

В текущих мировых экономических условиях процесс консолидации активов в отрасли транспортного машиностроения продолжается, так как только крупные компании, производящие широкий спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала организаций, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

VI. Производственный потенциал отрасли транспортного машиностроения

В 2008 - 2010 годах перед отраслью транспортного машиностроения в связи с дефицитом грузового подвижного состава стояла задача по увеличению мощностей по производству вагонов в Российской Федерации.

В результате примененных мер государственной поддержки были созданы дополнительные производства (публичное акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания"), а также проведена модернизация действующих производств

7

(акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э.Дзержинского").

Производственные мощности по производству грузового подвижного состава увеличились с 23 тыс. единиц в 2009 году до 75 тыс. единиц в 2017 году. В настоящее время спросом обеспечено производство 40 тыс. грузовых вагонов в год.

Конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях становятся организации, имеющие замкнутый производственный цикл (разработка технической документации, определенный объем производства инновационной продукции, наличие прав на конструкторскую и техническую документацию в объеме, достаточном для производства, модернизации и развития соответствующей продукции, осуществление на территории Российской Федерации основных технологических операций, производство комплектующих), такие, как закрытое акционерное общество "Трансмашхолдинг", акционерное общество Группа Синара, акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э.Дзержинского", публичное акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" и другие.

В целях создания и поддержания спроса на подвижной состав в количестве, достаточном для осуществления перевозки грузов и пассажиров в полном объеме, при котором будет достигнут баланс парка подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимо оптимизировать производственные мощности организаций и сосредоточить поддержку на заводах, осуществляющих более эффективное производство и инвестирующих в новые виды продукции, а также соответствующих следующим требованиям:

производитель осуществляет на территории Российской Федерации производство с уровнем локализации не ниже 80 процентов через 5 лет с начала выполнения следующих технологических операций:

сборка и сварка несущей рамы кузова вагона, ее покраска; производство деталей кузова и сборка несущих конструкций (боковых и торцевых стен, бункеров и прочих);

производство котлов дтя железнодорожных вагонов-цистерн и монтаж сливо-наливной арматуры на котлы;

изготовление днищ и обечаек для котлов железнодорожных вагонов-цистерн;

производство, сборка и окраска элементов экстерьера;

8

сборка тележек грузовых вагонов и их комплектующих; производство крупного вагонного литья (рама боковая, балка надрессорная);

установка навесного оборудования и рабочих органов; производитель обладает правами на конструкторскую и техническую документацию в объеме, необходимом для осуществления производства, выпуска документации для модернизации, технического обслуживания продукции транспортного машиностроения, а также предоставляет на реализуемую продукцию гарантию.

В 2016 году индекс промышленного производства железнодорожных локомотивов и подвижного состава (код ОКВЭД2 30.2) по отношению к показателю 2015 года составил 121,2 процента.

Структура отрасли железнодорожного машиностроения в 2016 году на основании общей стоимости отгруженной продукции была определена следующим образом - грузовые вагоны - 17,9 процента, запчасти -19,1 процента, локомотивы - 34,1 процента, пассажирские вагоны -7,5 процента, транспортные средства для ремонта - 5,2 процента.

За 2016 год доход от грузовых перевозок железнодорожного транспорта вырос на 1,4 процента с учетом порожнего пробега и составил 2,9976 трлн, тоннокилометров.

В процессе реформирования отрасли транспортного машиностроения появились более 700 независимых компаний - операторов подвижного состава, количество которых на начало 2016 года составило около 1500, общее количество собственников грузовых вагонов составило более 1800 компаний. Большое количество собственников подвижного состава, а также предоставленная до 2015 года возможность продления нормативного срока службы грузовых вагонов привели к профициту парка некоторых видов грузовых вагонов в Российской Федерации, снижению ставки оперирования и, как следствие, к отсутствию спроса на такие виды грузовых вагонов.

В 2016 году загрузка производственных мощностей российских организаций по производству локомотивов составила 56,05 процента, грузовых вагонов -    59,28    процента,    магистральных    пассажирских

вагонов - 55,15 процента, вагонов метрополитена - 89,65 процента, вагонов электропоездов - 48,41 процента.

Мониторинг качества продукции транспортного машиностроения затруднен из-за отсутствия у потребителей и производителей единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах

9

(дефектах). Формируемая система менеджмента качества и развитие системы сервисного обслуживания подвижного состава (в том числе с улучшенными характеристиками) призваны улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия организаций, эксплуатирующих подвижной состав и осуществляющих его ремонт, с производителями подвижного состава.

Российская продукция транспортного машиностроения конкурентоспособна на внутреннем и внешних рынках. Продукция локомотивостроения практически полностью конкурентоспособна по отношению к продукции иностранных производителей, за исключением категории маломощных локомотивов с мощностью двигателя < 3000 кВт -по параметру мощности продукции. Российские производители мотор-вагонного подвижного состава на сегодняшний день могут конкурировать с иностранными производителями по параметру конструкционной скорости. Подвижной состав российского производства полностью соответствует техническим нормам эксплуатации и возможностям российской инфраструктуры.

Основными преимуществами российской продукции железнодорожного машиностроения являются высокая доступность сервисного обслуживания, максимальная приспособленность к работе в природных условиях Российской Федерации, широко разветвленная сеть ремонтных заводов и депо, а также существенно более низкая стоимость по отношению к иностранным аналогам и повышенный запас прочности.

Поезда метро российского производства конкурентоспособны на мировом рынке по своим технико-экономическим показателям. Высокое качество поездов подтверждено многолетним опытом их успешной эксплуатации в метрополитенах, расположенных в Российской Федерации.

К преимуществам российской продукции можно отнести ее техническую и эксплуатационную совместимость с существующей инфраструктурой метрополитена.

Проект по созданию высокоскоростной магистрали Москва - Казань в Российской Федерации будет запущен в эксплуатацию не ранее 2023 года. В целях развития отрасли транспортного машиностроения ключевой является потребность в проектировании, разработке и запуске в серийное производство российского высокоскоростного подвижного состава.

Ассортимент продукции российского транспортного машиностроения охватывает практически весь спектр железнодорожной