РД 31.31.31-83
Руководство по проектированию причальных сооружений для перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

РД 31.31.31-83

МОСКВА В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1984

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

РД 31.31.31—83

МОСКВА В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1984

чивости к местным повреждениям. Рекомендуется применять массивы-гиганты, особенно с откидной панелью, а при наличии специального обоснования — уголковые конструкции с толщиной передней стенки не менее 30 см, шириной монтажного блока более 6 м и сооружения из массивовой кладки с перевязкой швов и массой массивов не менее 200 т.

4.1.6.    Для повышения несущей способности и устойчивости причалов для перегрузки КГ и ТГ, уменьшения длины свай, их количества, уменьшения ширины профиля гравитационного сооружения необходимо применять конструктивные меры:

экранирование лицевых стенок причалов свайными рядами, разгрузочными анкерными плитами и платформами, в том числе опирающимися на тыловые опоры;

устройство анкерующих и экранирующих железобетонных плит верхнего строения причала, в том числе с тыловыми опорами;

анкеровку гравитационных конструкций;

прокладку анкерных тяг в коробах с запасом по высоте на осадку территории;

применение сборно-монолитного верхнего строения эстакадных конструкций с толщиной плит не менее 0,5 м;

повышение жесткости свай путем усиления существующих сечений свай и создания новых рациональных типов их сечений, заполнения свай-оболочек на необходимую по расчету высоту бетоном;

устройство ушнрений на стволе свай или уширенной пяты в основании сваи;

забуривание нижних концов свай-стоек в скальный грунт (с анкеровкой или без анкеровки) с заполнением цементным раствором околосвайного пространства;

устройство металлических бурозаливных свай, усиленных анкерами, установленными в полость свай, при слабых грунтах основания.

4.1.7.    Тонкостенные конструкции в зоне истирающего действия наносов следует защищать железобетонными или металлическими кожухами (коробами) с бетонным заполнением, в необходимых случаях объединяя сваи в свайные кусты.

4.2. Конструирование вновь строящихся причальных сооружений

4.2.1.    Конструкцию причального сооружения из заанкерован-ных массивов-гигантов с откидной панелью следует применять при наличии в основании плотных или скальных грунтов с отметки, не более чем на 3—4 м превышающей требуемую глубину у причала, и специальной строительной базы на бассейне по изготовлению массивов-гигантов.

4.2.2.    Конструкции эстакадного типа рекомендуется использовать для причалов типа узкого пирса, опорных эстакад, при су-

10

щественном влиянии типа профиля причала (откосный или вертикальный) на волновой режим прилегающего участка акватории, а также в условиях дефицита металлического шпунта.

4.2.3.    Больверки из металлического шпунта с экранированием их свайными рядами и причальные сооружения с экранирующей надстройкой, опирающейся на экранирующие больверк свайные ряды и тыловые опоры, могут применяться во всех случаях, за исключением оговоренных в пп. 4.2.1 и 4.2.2.

4.2.4.    В составе конструкции причала необходимо предусматривать усиленный участок длиной не менее 60 м с допускаемой нагрузкой 0,1 МПа (10 тс/м²) у кордона и 0,12 МПа (12,0 тс/м²) в переходной зоне с целью повышения пропускной способности причала, расширения его оперативной и складской зон, ликвидации жесткого и неэффективного контроля за типами используемых трейлеров, платформ, кильблоков, специальных распределительных устройств, строгих ограничений при перегрузке к вылетам судовых стрел плавучих кранов. Длина такого участка уточняется в зависимости от схемы компоновки технологическим заданием.

Конструкцию остальной части причала рекомендуется принимать по типу конструкции его усиленного участка из элементов облегченного профиля по сравнению с используемыми на усиленном участке (сваи меньшего диаметра и площади, разгрузочные платформы меньшей толщины и пролета и т. п.).

4.2.5.    Рекомендации по конструированию сооружений из заан-керованных массивов-гигантов с откидной панелью следует принимать в соответствии с указаниями РД 31.31.05—79 «Руководство по проектированию глубоководных причальных сооружений из заан-керованных массивов-гигантов» (см. рис. П.3.1).

4.2.6.    Рекомендации по конструированию больверка, экранированного свайными рядами, необходимо принимать в соответствии с РТМ 31.3016—78 «Указания по проектированию больверков с учетом перемещений и деформаций элементов» (см. рис. П.3.2).

4.2.7.    В качестве анкерующих элементов больверка с двухрядным экранированием рекомендуется применять 2 ряда свай 0,45X0,45 м шагом 1,5—3,0 м, объединенных оголовком толщиной не менее 0,8 м, могущим быть опорой тылового пути перегружателя. Расстояние между осями свайных рядов (в поперечном направлении) должно составлять не менее 2,5 м.

Анкерные тяги должны прокладываться по днищу прямоугольных железобетонных коробов шириной до 0,15 м и высотой не меньше 0,5 м или прогнозируемой осадки территории.

4.2.8.    Лицевые стенки больверков следует устраивать из шпунта типа «Ларсен», коробчатых шпунтовых свай, образуемых из этого шпунта, комбинированными из попеременно забиваемых шпунтин и коробчатых шпунтовых свай (через 1—2 шпунтины) и из железобетонных свай-оболочек. При соответствующем обосновании шпунтины могут быть погружены на меньшую глубину, чем коробчатые шпунтовые сваи, но не менее чем на глубину, равную

П

глубине прохождения кривой скольжения, с коэффициентом запа-

[1ГЦ о_ОЛ

са К, равным 0,95, плюс запас, определяемый м_ИММо_рфд₀₁ «Инструкция по проектированию морских причальных сооружений».

4.2.9.    Толщина экранирующей плиты верхнего строения в конструкции причала с экранирующей надстройкой (см. рис. П.3.3) должна приниматься по расчету, но не менее 0,8 м при монолитной конструкции плиты, а ее ширина определяется либо колеей перегрузочной машины с учетом зон омоноличивания на тыловых опорах, либо из условия полного экранирования шпунта выше уровня дна от действия бокового давления, вызванного полезной нагрузкой. При требуемой по расчету толщине плиты более 1 м рекомендуется забивка промежуточного свайного ряда, располагаемого между свайными рядами-опорами подкранового пути.

4.2.10.    Величина консольного тылового свеса, служащего опорой анкера, принимается не более 0,5 м.

При соответствующем расчетном обосновании допускается анкеровка шпунта за анкерную опору, не связанную с основной конструкцией (анкерную плиту, анкерующий ростверк и т. п.). В этом случае часть анкерной тяги за пределами экранирующей надстройки должна располагаться в коробе согласно указаниям п. 4.2.7.

4.2.11.    Рекомендуется шарнирное сопряжение шпунта с экранирующей надстройкой на отметке, превышающей отметку крепления анкерной тяги, с целью передачи на шпунт разгружающего момента от навала экранирующей конструкции на шпунт.

4.2.12.    В качестве опор для кордонной подкрановой нитки следует применять составные сваи из шпунта типа «Ларсен», металлические трубы диаметром 0,52—1,02 м (при специальном обосновании), призматические железобетонные сваи 0,45X0.45 м. В качестве тыловых опор рекомендуется использовать: козловые опоры из призматических железобетонных свай 0,45X0,45 м, из металлических труб диаметром 0,52—1,02 м (при специальном обосновании); железобетонные оболочки диаметром 1,6 м и шагом до 6,0 м; металлические трубы диаметром 0,82—1,42 м; ячейки из плоского шпунта; составные сваи из шпунта типа «Ларсен»; шпунтовые ряды.

4.2.13.    Потерны для инженерных коммуникаций рекомендуется располагать у кордонной грани плиты верхнего строения.

Температурные швы, разделяющие монолитную плиту на блоки, рекомендуется устраивать только в продольном направлении причала с шагом, определяемым по указаниям СНиП II-56—-77 по проектированию бетонных и железобетонных конструкций гидротехнических сооружений. В монолитной плите верхнего строения следует предусматривать каналы с закладными деталями для устройства подкрановых и железнодорожных путей.

4.2.14.    Верхнее строение причалов эстакадного типа должно быть сборно-монолитной конструкции (см. рис. П.3.4), сборная часть которого состоит из продольных или поперечных железобетонных ригелей таврового сечения и укладываемых по ним ребри-

стых панелей, а монолитная часть образована сплошной армированной бетонной плитой толщиной 0,8—1,0 м, опалубкой которой являются ребристые панели. Марка монолитного бетона принимается не менее «400». Устройство коммуникаций производится в соответствии с указаниями п. 4.2.13.

4.2.15.    В качестве свайных опор следует применять железобетонные оболочки либо металлические трубы (диаметром не менее 1,0 м) при наличии специального обоснования. Шаг свай в поперечном и продольном направлениях рекомендуется принимать не более 8,0 м.

4.2.16.    При недостаточной несущей способности верхнего слоя скальных грунтов или нарушении устойчивости сваи по грунту основания при действии горизонтальных нагрузок, устанавливаемых по методике Руководства по проектированию свайных фундаментов, сваи-стойки необходимо заделывать в скальный грунт на величину, определяемую расчетом. При этом величина заделки должна быть нс менее 0,5 м в сплошной скале с пределом прочности на сжатие более 40 МПа и не менее 1,5 м в остальных скальных грунтах.

4.2.17.    Диаметры боковых уширений створа сваи, уширенной пяты, требования по заделке верхних концов свай в верхнее строение и по устройству в основании свай бетонных пробок необходимо принимать в соответствии с указаниями Руководства по проектированию свайных фундаментов.

4.2.18.    В зоне возможного льдообразования при наличии соответствующего обоснования необходимо предусматривать во внутренних полостях свай устройство сплошных пробок из асфальтобетона или цементобетона.

4.2.19.    В местах расположения на причале свайной конструкции швартовных устройств, неподвижных опор мачтовых деррик-кранов и другого оборудования, передающего на верхнее строение сосредоточенные горизонтальные, вертикальные и моментные нагрузки, необходимо устраивать опоры из козловых и вертикальных свай. Верхнее строение этих опор выполняется совместно с верхним строением причала либо отделяется от него деформационными швами.

4.3. Реконструкция существующих причальных сооружений для организации перегрузки КГ и ТГ

4.3.1. Реконструкцию гравитационных причальных сооружений уголкового типа с внешней и внутренней анкеровкой, из массиво-вой кладки и больверков из металлического или железобетонного шпунта рекомендуется проводить путем разборки существующего покрытия и путей и устройства монолитных железобетонных платформ, опирающихся для сооружений из массивовой кладки и из шпунта на существующую конструкцию причального сооружения и тыловые опоры (см. рис. П.3.5, П.3.7), а в конструкциях уголко-

13

вого типа на свайный ряд, забиваемый впереди существующей конструкции, и тыловые опоры (см. рис. П.3.6).

4.3.2.    Монолитная железобетонная платформа должна быть соединена шарнирно с обвязочными балками причалов шпунтовой конструкции, свободно опираться на массивы верхнего курса в конструкциях из массивовой кладки, а на оголовок уголковой конструкции опираться с помощью упругой металлорезиновой прокладки.

При этом в целях уменьшения разности краевых напряжений в основании гравитационной стенки центр находящейся на стенке опорной части монолитной платформы должен быть на одной вертикали с серединой подошвы массивовой стенки, а зазор между монолитной платформой и оголовком лицевой плиты уголковой стенки должен быть больше осадки кордонного и тыловых свайных рядов не менее чем на две трети толщины упругой прокладки.

Указания по конструированию монолитной платформы приведены в пп. 4.2.9 и 4.2.13 настоящего Руководства.

Конструкции тыловых опор следует принимать по указаниям п. 4.2.12.

4.3.3.    Реконструкцию причальных сооружений эстакадного типа рекомендуется проводить путем увеличения толщины плиты ростверка и устройства дополнительных опор (см. рис. П.3.8).

4.3.4.    Увеличение толщины плиты ростверка следует производить за счет устройства монолитной железобетонной плиты на поверхности существующего ростверка после снятия цементно-бетонного покрытия. Толщина монолитной плиты определяется по расчету. Для связи нового и старого верхних строений рекомендуется в конструкции существующего ростверка устройство «окон», омоноличиваемых с новым верхним строением, как в местах установки дополнительных опор, так и в пролетах ростверка.

4.3.5.    Дополнительные опоры рекомендуется выполнять из коробчатых свай, образованных сваркой шпунтин типа «Ларсен», либо при наличии специального обоснования — из металлических труб диаметром 0,6—1,02 м.

Количество дополнительных опор в одном поперечном ряду ростверка устанавливается расчетом, но принимается не менее двух. Шаг дополнительных опор в продольном направлении следует принимать кратным шагу свай в существующей конструкции, но не более 6,0 м. При реконструкции эстакадных сооружений на опорах из свай-оболочек диаметром 1,6 м дополнительные опоры могут не устанавливаться при соответствующем расчетном обосновании.

5. РАСЧЕТ КОНСТРУКЦИЙ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ

5.1. Расчет причальных сооружений для переработки КГ и ТГ следует производить по предельным состояниям.

Состав расчетов и значения коэффициентов перегрузки, условий работы и динамичности следует принимать в соответствии с

указаниями главы СНиП по проектированию морских гидротехнических сооружений и Инструкции по проектированию морских причальных сооружений.

5.2.    Характер и значение нагрузок, воздействий и сочетаний необходимо определять в соответствии с требованиями глав СНиП по нагрузкам и воздействиям, по основным положениям проектирования морских гидротехнических сооружений, по нагрузкам и воздействиям на гидротехнические сооружения (волновым, ледовым и от судов), по основаниям гидротехнических сооружений, в соот-

ВНТП 01_78

ветствии с -г.-г— «Нормы технологического проектирова-

МиНМОрфЛОТ    ^г    гг

ния морских портов» и дополняющими их положениями пп. 5.3—5.8 настоящего Руководства.

5.3.    Нагрузки на причалах для переработки КГ и ТГ от массы складируемых тяжеловесов следует принимать:

в прикордонной зоне, обслуживаемой стационарными перегружателями, судовыми кранами специализированных судов, и на площадках, предназначенных для грузов, выгружаемых плавучими кранами, на участке длиной не менее 60 м, уточняемой технологическим заданием, — 0,1 МПа (10 тс/м²);

в переходной зоне, соответствующей этому участку, — 0,12 МПа (12,0 тс/м²);

в тыловой зоне всего причала —0,12 МПа (12,0 тс/м²).

Нагрузки на остальной территории причала следует относить к категории 0-К по Нормам технологического проектирования мор

15

Руководство по проектированию причальных сооружений для перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

РД 31.31.31-—83. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1984, — 52 с.

РАЗРАБОТАН Одесским филиалом Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта «Союзморниипроект»— Черномор-нннпроектом

Директор —    канд. техн. наук В. А. Яценко

Заместитель директора по научной работе —

канд. техн. наук В С. Зеленский Руководитель разработки —

канд. техн. наук Д. А. Шварцман Исполнители:    Э.    Ф. Шихиева, В. С. Зеленский,

Н. И. Драненко. Ю. М. Омельченко УТВЕРЖДЕН Союзморниипроектом Главный инженер    Ю.    А.    Ильниикий

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА «СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ 30 декабря 1983 г.    г. Москва    № 64

Содержание: Утверждение Руководства по проектированию причальных сооружений для перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Черноморниипроектом разработано Руководство по проектированию причальных сооружений для перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, одобренное секцией НТС ЧМНИИП в качестве пособия к ^инмо^флот «Инструкция по п(?ектированию морских причальных сооружений».

На основе действующих Правил разработки РНД и имеющегося согласия В/О «Морстройзагранпоставка» (письмо от 19.11.80 г. № УКС/3/5332)

ПРЕДЛАГАЮ:

1.    Утвердить и ввести в действие с 01.07.84 г. для опытного проектирования «Руководство по проектированию причальных сооружений для перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов» РД 31.31.31—83 в качестве пособия к ^нмо^ют ‘Инструкция по проектированию морских причальных сооружений».

2.    Главному инженеру ЧМНИИП т. Тарану В. М. обеспечить издание РД 31.31.31—83 и рассылку его всем заинтересованным организациям, а также сбор и обработку предложений по результатам внедрения указанного Руководства.

Главный инженер    Ю.    А.    Ильницкий

Руководство по проектированию    РД    31.31.31—83

причальных сооружений для    "    Вводится    впервые

перегрузки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Срок введения в действие установлен с 1 июля 1984 г.

Настоящее Руководство распространяется на проектирование причальных сооружений (далее — причалов), возводимых в морских портах для переработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КГ и ТГ) массой не более 500 т.

Руководство не распространяется на причальные сооружения, возводимые в сейсмических районах (с сейсмичностью 7 баллов и выше), в зонах распространения вечномерзлых и просадочных грунтов, на территориях, подверженных оползням и карстам, в суровых ледовых условиях при толщине ледового покрова свыше 1,0—1,5 м.

Проектирование в этих случаях ведется с учетом дополнительных требований соответствующих нормативных документов, а при их отсутствии — на основе специально проводимых исследований.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Причальные сооружения для переработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КГ и ТГ) в соответствии с главой СНиП по основным положениям проектирования морских гидротехнических сооружений относятся к сооружениям III и IV классов.

1.2.    При проектировании причальных сооружений для переработки КГ и ТГ надлежит руководствоваться требованиями главы СНиП по проектированию морских гидротехнических сооружений, других соответствующих глав СНиП, общесоюзных и ведомственных нормативных документов в той их части, которая не охватывается настоящим РД.

1.3.    При проектировании необходимо обеспечить применение технологических, компоновочных и конструктивных схем, допускающих изменения в условиях возрастающего грузооборота; оптимизацию выбранного типа конструкции; максимальное использование при строительстве причалов существующих индустриальных конструктивных элементов и строительного оборудования.

2. КОМПОНОВКА ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ

2.1. Компоновка причалов для переработки КГ и ТГ должна выполняться в соответствии с указаниями ,9!r^L «Нормы

Мин Морфлот    ^г

технологического проектирования морских портов», РД 31.30.05—73 «Указания по компоновке морских портов» и дополнительными требованиями, установленными пп. 2.2—2.10 настоящего РД.

При выборе вариантов причалов для КГ и ТГ следует рассматривать следующие типы их компоновочных решений:

фронтальный — с расположением вдоль береговой линии; с расположением вдоль береговой линии с уступом, а в отдельных случаях и с доковой камерой;

пирсовый — с выносом причального фронта в акваторию;

причалы в ковшах с одной или двумя опорными эстакадами.

Рекомендуемые схемы компоновки приведены на рис. П.2.1 — П.2.3.

2.2.    Фронтальное расположение причала рекомендуется применять в неспециализированных для перегрузки КГ и ТГ портах и допускается использовать в портах, имеющих специализированный причальный фронт для перегрузки КГ и ТГ, при наличии обоснования (оборудование судов аппарелями, могущими располагаться под углом к продольной оси судна, или боковыми платформами при условиях, оговоренных в п. 2.3) (см. рис. П.2.1).

2.3.    Фронтальное расположение причала с уступом (см. рис. П.2.1,6) следует применять при создании специализированных комплексов перегрузки КГ и ТГ, существенном удельном весе прямого варианта перегрузки, наличии значительного числа трейлеров, платформ на железнодорожном, гусеничном или пневмоходу, обеспечивающих все грузы массой свыше 100 т, одновременно хранящиеся на складе, и при периодически возникающих перевозках крупных (больше 10 шт.) партий КГ и ТГ.

Устройство доковой камеры у уступа фронтально расположенного причала (см. рис. П.2.1,в) допускается при существенных (^1,5 м) колебаниях уровня, регулярной переработке грузов, обладающих плавучестью, на рейде с помощью плавкранов и при наличии технико-экономического обоснования.

2.4.    Причалы пирсового типа, специализированные для перегрузки КГ и ТГ, рекомендуется применять при наличии свободной акватории:

в виде широкого пирса (см. рис. П.2.2,а), если планируемый грузооборот нс может быть обеспечен работой одного причала, либо при расположении на одной стороне пирса причала для КГ и ТГ, а на другой — контейнерного терминала;

в виде узкого пирса (см. рис. П.2.2,б) при технико-экономической целесообразности выноса причала на естественные глубины или углубляемый рейд внутри защищенной акватории, при недостаточной протяженности причального фронта порта или района, существенном удельном весе прямого варианта перегрузки, наличии значительного числа трейлеров, самоходных платформ, обеспечивающих все грузы, одновременно хранящиеся на складе, массой свыше 100 т, ограничении габаритов перерабатываемых грузов величиной пролета крановой эстакады в поперечном направлении.

5

2.5.    Причалы ковшового типа, обслуживаемые козловыми кранами большой грузоподъемности, с двумя опорными эстакадами (см. рис. П.2.3,а) допускается применять в составе специализированного для переработки КГ и ТГ комплекса при наличии свободной акватории, больших складских площадей, отсутствии или существенной нехватке трейлеров, самоходных тележек и т. п., большей величине грузооборота КГ и ТГ, чем это может обеспечиваться причалом, оборудованным мачтовыми деррик-кранами.

Причалы ковшового типа с одной опорной эстакадой (см. рис. П.2.3,6) допускается применять в тех же случаях, что указаны выше в данном пункте, но при отсутствии свободной акватории и наличии резервов длины берегового причального фронта.

Рациональным является размещение причалов ковшового типа в местах поворота причального фронта.

2.6.    При перегрузке способом докования следует предусматривать участок свободной, защищенной от волнения акватории, размеры которой и глубина должны обеспечивать возможность погружения судна длиной L=150 м и производства необходимых маневров.

2.7.    При наличии существенных колебаний уровня (^1,5 м) рекомендуется устройство стационарных пандусов с уклоном менее 1:10 на концевых участках причалов либо других опорно-соединительных устройств (промежуточных понтонов, шарнирно прикрепленных к причалу в месте уступа, и т. п.).

2.8.    Тыловые складские площадки должны иметь прочное покрытие на площади, обеспечивающей хранение одновременно находящихся там КГ и ТГ, в соответствии с грузооборотом причала и емкостью складов, определяемой по указаниям Норм технологического проектирования морских портов.

2.9.    Стоянка судов у причала допускается при высотах волн, не превышающих принятых постановлением по порту, и уточняется расчетами, производимыми по указаниям Руководства по определению нагрузок на гидротехнические сооружения (волновых, ледовых и от судов) в зависимости от дедвейта судна и конструкции отбойных устройств.

2.10.    Существующие причалы или их участки, используемые для перегрузки КГ и ТГ, должны удовлетворять следующим условиям:

располагаться в торцевой части причальной линии во избежание влияния перегрузки КГ и ТГ на работу соседних причалов;

иметь в кордонной зоне железнодорожные пути, а также пути для трейлеров и платформ;

обладать зонами складирования тяжеловесов в местах расположения проектных нагрузок большой интенсивности (крановых, железнодорожных).

3. ВЫБОР ГАБАРИТОВ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЯ

3.1. Причальные сооружения должны иметь такие размерения и устройства, которые обеспечивали бы перегрузку тяжеловесных

6

грузов расчетной массы и крупногабаритных грузов расчетной длины при проектной производительности перегрузочного оборудования и безопасных условиях его эксплуатации.

3.2.    Длину причала рекомендуется определять при фронтальном расположении причалов и для причалов широкого пирса по формуле

Ln — L_c a -j- b.    (1)

где L„ —длина причала, м;

L_c — наибольшая длина судна, обрабатываемого у причала, м; а —запас, обеспечивающий безопасную стоянку судна и при-

,    ,    „_л    ВНТП 01—78 и

нимаемый по табл. 20 тт-т- «Нормы технологи-

Минморфлот    ^г

ческого проектирования морских портов», м;

Ь — технологический запас, принимаемый равным 0,25Z._C при стационарном положении перегружателей,    мачтовых

деррик-кранов или козловых кранов, учитывающий возможность перешвартовки судна (протяжки его вдоль линии причала) и уточняемый технологическим заданием, м.

Длина уступа для обработки грузов горизонтальным способом /, определяется по формуле

/_у=(1,5-*-2.0)£,р + /„    (2)

где    L_rp    — максимальная длина прогнозируемых КГ и

ТГ, м;

I, —длина аппарели расчетного судна, м. l_y= (3,0-M,0)L_rp— при наличии доковой камеры у причала, м;

/у = 0    —в остальных случаях.

Величина (_у может быть уточнена в соответствии с особенностями переработки конкретных партий КГ и ТГ.

Для причалов в виде узкого пирса длина технологической площадки /_т.п определяется пролетом крановой эстакады U:

/_т.„=/к + 2С,    (3)

где С — запас безопасности, принимаемый «2,25 м.

Для причалов ковшового типа длина причала L„, равная длине опорной эстакады, принимается 0,90Z-c+a.

3.3.    Ширина уступа Ь_у фронтально расположенного причала должна приниматься равной сумме ширины наибольшего судна, обрабатываемого горизонтальным способом, и толщины отбойных устройств причала, у которого судно располагается лагом.

Минимальная ширина широкого пирса определяется принятой технологической схемой переработки КГ и ТГ в зависимости от наибольшей ожидаемой ширины перерабатываемого груза и ширины операционной зоны, принимаемой равной для мачтовых деррик-кранов 16—26 м, а для контейнерных перегружателей расстоянию от кордона до тыловой нитки подкранового пути.

7

3.4.    Ширину ковша в ковшовом варианте компоновки либо расстояние между двумя причальными линиями внешнего и внутреннего рядов палов в конструкциях в виде узкого пирса рекомендуется принимать больше ширины наиболее широкого судна, обрабатываемого у причала, не менее чем на 5,0 м, но не более половины ширины этого судна.

3.5.    В конструкции причала ковшового типа с двумя опорными эстакадами ширина одной и эстакад, являющейся соединительной, должна определяться с учетом запасов безопасного прохода как со стороны подкранового рельса (С«2,25 м), так и со стороны автодороги и пешеходного тротуара шириной Ь_а = (3,5ч-4,0)м и Ь_т = = (0,75-~1)м соответственно. Прокладка эксплуатационных и пожарных трубопроводов производится в потернах.

Ширина опорных эстакад, не используемых в качестве соединительных, принимается из условия обеспечения безопасного ремонта и прохода С«2,25 м с обеих сторон подкранового рельса.

3.6.    Возвышение отметки кордона причалов для перегрузки КГ

и ТГ следует принимать в соответствии с указаниями

пирса принимается в соответствии с длиной /_г, необходимой для выхода на проектную глубину и определяемой из условия наименьшей общей стоимости соединительной эстакады и требуемого дноуглубления.

Ширина соединительной эстакады определяется из условия размещения на ней автодороги шириной 3,5—4,С м пешеходного тротуара шириной 0,75—1,0 м, а также пожарных, а при обосновании — и бункеровочных трубопроводов.

Отметку верхнего строения соединительной эстакады следует принимать равной отметке технологической площадки.

3.9. При длинах соединительных эстакад, превышающих 100 м, необходимо устройство разъездов для автомобильного транспорта. Интервал между разъездами принимается не менее 100, но не более 250 м. Ширину проезжей части на разъездах следует принимать 10 м, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход к разъезду следует осуществлять на протяжении 10 м.

8

3.10. Плановое и высотное положение отбойных и швартовных палов определяется в соответствии с указаниями Пособия по проектированию глубоководных узких пирсов эстакадного типа и пирсов мостового типа на опорах из массивов-гигантов и из оболочек большого диаметра.

Число отбойных палов во внешнем ряду палов узкого пирса рекомендуется принимать не более двух, располагая их напротив внутренних отбойных палов на основной причальной линии.

4. КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

4.1. Общие положения

4.1.1.    Конструкции причальных сооружений для переработки КГ и ТГ должны обеспечить: удобство обслуживания судов, восприятие нагрузок от судов, технологического оборудования и транспортных средств с учетом перерабатываемых и транспортируемых КГ и ТГ, нагрузок от складируемых КГ и ТГ, восприятие ветровых, волновых и ледовых нагрузок и воздействий; производство работ по возведению причалов с наименьшими возможными сроками, стоимостью и трудоемкостью, а также долговечность причального сооружения.

4.1.2.    Выбор конструктивного решения причалов для переработки КГ и ТГ должен производиться на основе сопоставления технико-экономических показателей вариантов, обеспечивающих необходимую прочность, устойчивость и пространственную неизменяемость сооружения на всех этапах его строительства и эксплуатации, а также выполнение требований долговечности в сочетании со сроком морального старения сооружения.

Рекомендуемые типы конструкций приведены в приложении 3 настоящего Руководства.

4.1.3.    При проектировании причалов для переработки КГ и ТГ на слабых грунтах необходимо учитывать большую сжимаемость, медленное протекание осадок во времени, существенную изменчивость и анизотропию прочностных, деформационных, фильтрационных и реологических характеристик, присущих слабым грунтам, а также их тиксотропность, вызывающую временное разжижение ила при воздействии на него динамических нагрузок в соответствии с Рекомендациями по расчету свайных фундаментов в слабых грунтах.

4.1.4.    Допускается применение конструкций причалов на специальных опорах в виде колонн и пространственных блоков, опирающихся на свайные кусты и ячейки из металлического шпунта, при больших толщах слабых грунтов (свыше 10—15 м) или интенсивном истирающем действии наносов.

4.1.5.    Конструкции гравитационного типа должны обладать большой жесткостью в продольном направлении с целью распределения нагрузок от КГ и ТГ вдоль причала и обеспечения устой-

9