МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР

РУКОВОДСТВО-

ПО ВОЕННЫМ, НИЗКОВОДНЫМ МОСТАМ

ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБСРОНЫ СССР •МОСКВА-1965

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР

УТВЕРЖДЕНО

Врио Начальника инженерных войск МО 5 ноября 1964 г.

РУКОВОДСТВО

по ВОЕННЫМ НИЗКОВОДНЫМ МОСТАМ

ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР МОСКВА — 1965

ки, не должна превосходить 1 :500 в вертикальной плоскости и I:250 в горизонтальной плоскости балки;

—    местная кривизна балки, определяемая отношением стрелки местного выгиба (вмятины) к его длине, не должна превосходить для поясов 1 : 200 и для стенки 1 :100; при большей кривизне (общей и местной) надлежит выправлять балки до начала изготовления мостовых конструкций;

—    поражение балок (рельсов) ржавчиной не должно превышать 1 мм, при большем поражении ржавчиной, но не свыше 2 мм производят пересчет несущей способности прогона;

—    трещины и местные повреждения (рванины) в балках не допускаются;

—    износ головок железнодорожных рельсов не должен превышать 15 .м.н по высоте;

—    не могут применяться балки (рельсы), подвергавшиеся действию пламени, если в них имеются деформации, пережоги и трещины; признаками пережога металла являются оплавленные места и пленки окалины. Данные по прокатным двутавровым и швеллерным балкам, а также железнодорожным рельсам широкой колеи приведены в приложении 2.

18. Металлические поковки (штыри, скобы, хомуты), необходимые для соединения элементов мостовых конструкций, изготавливают из круглой, квадратной и полосовой стали.

Необходимые данные о металлических поковках, а также о круглой стали и гвоздях приведены в приложении 4.

Данные о пеньковых канатах и стальных тросах приведены в приложении 5.

ГЛАВА 2

ИНЖЕНЕРНАЯ РАЗВЕДКА РАЙОНА ПОСТРОЙКИ МОСТА

19.    Целью инженерной разведки района постройки моста является получение данных, обеспечивающих возможность:

—    выбора места постройки моста (если оно не задано) п подходов к нему;

—    определения мест заготовки материалов и элементов моста;

—    выбора путей подвоза заготовленных материалов и элементов моста;

—    составления схемы моста;

—    определения количества необходимых материалов и элементов;

—    принятия решения по организации работ.

20.    Инженерной разведкой устанавливают:

—    основные особенности преграды и места постройки моста (характер грунта дна, берегов и подходов, профили берегов и подходов к мосту, наличие и состояние подходящих к мосту дорог и т. п.);

—    профили живого (поперечного) сечения водной или другой преграды в местах, возможных для постройки моста;

—    режим водной преграды в районе постройки моста (скорость и особенности течения, горизонты меженной воды, возможные колебания горизонта воды в период эксплуатации моста);

—    наличие плотин, шлюзов и других гидротехнических сооружений и характер возможного влияния их на

11

работу возводимого моста в случаях пропуска воды или разрушения этих сооружений;

—    наличие в районе постройки моста необходимых строительных материалов (леса на корню, складов готовых лесных материалов, металлических балок, металла для поковок, материалов различных строений и пр.);

—    наличие производственных предприятий, которые могут быть использованы для изготовления элементов мостов и поковок;

—    наличие и состояние путей подвоза материалов и элементов моста от места заготовки к преграде;

—    необходимые маскировочные мероприятия в местах заготовки материалов и элементов, в месте постройки моста, а также места постройки ложных мостов;

—    характер и объем работ по устройству укрытий для расчетов, средств механизации и материалов от возможных воздействий противника (отрывка окопов, щелей и т. п.);

—    наличие и характер заграждений на водной преграде и на подходах к ней.

21.    Для проведения инженерной разведки назначают в зависимости от ширины водной преграды дозор в составе:

—    при ширине преграды не более 50 м — до одного отделения во главе с офицером, причем сержанта с двумя— тремя солдатами выделяют на разведку материалов, а офицер, возглавляющий разведку, с остальными солдатами производит разведывательные работы на водной преграде;

—    при ширине преграды более 50 м — до взвода с двумя офицерами; офицер, возглавляющий разведку, с солдатами ведет разведывательные работы на водной преграде; другого офицера с солдатами выделяют на разведку материалов.

22.    Данные инженерной разведки заносятся в карточку инженерной разведки (приложение 7) и на карту в масштабе 1:100 000—1:500000. К карточке инженерной разведки прилагают профиль живого сечения преграды по оси моста (приложение 7).

На карте наносят: ось моста, подходы к нему, места заготовки лесоматериала и мостовых конструкций, пути подвоза материалов и элементов от места заго-

12

товки к месту постройки, расположение заграждений и гидротехнических сооружений с указанием их характера.

На вычерченном профиле живого сечения преграды указывают: скорость течения, возможные изменения горизонта воды в период эксплуатации моста, характер грунта дна и берегов, уклоны берегов.

23.    Дозор, выделенный в инженерную разведку, должен иметь карту, компас, саперный дальномер, бинокли, полевую гидрометрическую вертушку или гидроспидометр, инженерный разведывательный эхолот (ИРЭЛ) или аппарат разведки реки (АР-2), донные щупы, гиревой ударник, мерные ленты или трассировочные шнуры, тонкий трос или проволоку, рейки или вешки с делениями, уровень, отвес, шанцевый инструмент, плавательные костюмы, лодки. Кроме того, дозор должен быть вооружен средствами разведки и преодоления заграждений, а также одной — двумя бронированными разведывательными машинами (БРДМ) и средствами связи.

24.    При проведении инженерной разведки применяют в зависимости от обстановки и характера водной преграды следующие способы для получения необходимых данных:

—    профиль живого сечения водной преграды снимают инженерно-разведывательным эхолотом (ИРЭЛ), аппаратом разведки реки (АР-2) и непосредственными промерами;

—    ширину водной преграды определяют саперным дальномером, биноклем, теодолитом, геометрическим методом и непосредственным промером;

—    скорость течения воды измеряют гидрометрической вертушкой, гидроспидометром или поплавком;

—    характер грунта дна, берегов и подходов устанавливают донным щупом, а плотность грунта берегов— гиревым ударником;

—    профили берегов и подходов снимают нивелировкой или ватерпасовкой.

25.    При выборе места постройки моста учитывают следующие тактические требования:

—    располагать мосты по возможности, особенно подводные, в излучинах или на отделенных перекатами участках реки, отличающихся повышенными защитными

13

свойствами в отношении действия поверхностных волн от ядерного взрыва;

—    не следует строить мосты с целью уменьшения воздействия на них авиации противника вблизи населенных пунктов, особенно крупных и расположенных на железнодорожных линиях, складов, баз и т. п.;

—    расстояние между соседними мостами с целью исключения возможности одновременного поражения одним ядерным взрывом нескольких мостов должно быть не меньше двукратного безопасного расстояния, отвечающего наибольшей вероятной мощности ядерного боеприпаса;

—    выбираемые для моста подходы должны отличаться скрытностью, но обеспечивать движение машин без задержек и заторов;

—    район постройки моста должен допускать устройства укрытий для расчетов, механизмов, заготовленных элементов и материалов.

26.    При выборе места постройки моста следует учитывать также следующие технические требования:

—    располагать мост по возможности на участке реки с наименьшими шириной и глубиной воды, с плавным изменением глубин и приемлемыми грунтовыми условиями;

—    створ моста желательно размещать на прямолинейном участке реки с правильным прямоструйным течением;

—    надо назначать ось моста перпендикулярно направлению течения, а при недостаточно правильном движении потока — перпендикулярно направлению течения в основной, наиболее глубокой части русла;

—    при необходимости постройки моста вблизи устья притока удалять мост не менее чем на 100—150 м от устья притока вниз по течению или не менее чем на 30 м вверх по течению;

—    следует избегать таких мест для постройки мостов, которые требуют значительных работ по устройству подходов и не обеспечивают удобного размещения заготовленных элементов и материалов для постройки моста.

27.    Снятие профиля живого сечения реки инженерным разведывательным эхолотом ИРЭЛ производят в соответствии с указаниями Описания ИРЭЛ и Инструк-

14

цией по его эксплуатации, а аппаратом разведки реки АР-2 — в соответствии с указаниями приложения 8.

28.    Для получения профиля живого сечения реки непосредственным промером производят измерение ширины и одновременно определяют глубину воды в соответствии с указаниями ст. 29 и 30.

29.    Непосредственное измерение ширины реки производят перетягиванием с одного берега на другой троса, трассировочного шнура, веревки, проволоки, снабженных метками через 1—2 м. В ночное время для обеспечения видимости к ним подвязываются лоскуты белой материи. На крупных водных преградах используют стальные тросы, натягиваемые с помощью лебедок, воротов или плавающей машины. В целях устранения значительного провисания трос поддерживают буйками или лодками.

30. Непосредственный промер глубин производят с помощью шеста, багра, рейки или лота, причем одновременно с измерением шйрины реки. Промер ведется с плавающей машины или лодки, передвигающейся вдоль троса по намеченной оси моста. Расстояния между точками промера глубин назначают в зависимости от ширины водной преграды (5 м на реках шириной до 100 ж и 7—10 м на более широких реках) и с учетом наличия значительных местных изменений глубин, требующих дополнительных промеров.

При строительстве мостов на рамных опорах глубину воды измеряют в местах установки опор, при этом в трех точках по оси моста и по концам лежней.

31.    Измерение ширины реки саперным дальномером производят в соответствии с указаниями Инструкции по работе с саперным дальномером и приложения 8.

32.    При измерении ширины реки биноклем им визируют со стоянки А (рис. 2) на два желательно вертикальных предмета, находящихся у уреза противоположного берега, и получают по шкале дальномера бинокля число делений п_ь помещающееся между этими предметами. Затем

15

С изданием настоящего Руководства утрачивает силу Наставление для инженерных войск «Низководные мосты», изд. 1955 г.

ГЛАВА I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.    Руководство по военным низководным мостам содержит указания по строительству низководных и подводных мостов и путепроводов на жестких опорах, возводимых из местных материалов.

2.    Мосты на жестких опорах из местных материалов строят на путях движения войск через различного вида преграды:

—    для замены мостов из табельных переправочных средств с целью быстрейшего высвобождения их и выдвижения на последующие преграды;

—    в комбинации с наплавными мостами через широкие водные преграды;

—    в случаях когда применение табельных средств невозможно или нецелесообразно;

—    при восстановлении разрушенных постоянных мостов.

3.    К военным мостам на жестких опорах относят низководные и подводные мосты, путепроводы, а также высоководные мосты.

Низководные мосты строят без учета возможности пропуска под ними сильного ледохода, высоких вод и судов (на судоходных реках). Эти мосты имеют небольшие пролеты, простейшую конструкцию и небольшой срок эксплуатации.

Подводные мосты отличаются от низководных тем, что проезжая часть их в период эксплуатации находится под водой, что способствует большей скрытности и повышенной живучести их при воздействии ядерного взрыва.

3

Путепроводы возводят на пересечении дорог с интенсивным движением с целью обеспечения движения нагрузок в двух уровнях.

Высоководные мосты строят с учетом эксплуатации их длительное время, возможности пропуска под ними высоких вод, ледохода и судов (на судоходных реках). Эти мосты имеют значительные по величине пролеты, большую высоту опор и относительно сложную конструкцию.

4. К низководным и подводным мостам, а также к путепроводам, возводимым из местных материалов, предъявляют следующие основные требования:

—    высокие темпы производства работ, обеспечивающие постройку мостов в заданные, как правило, короткие сроки;

—    возможно меньшая трудоемкость работ, выполняемых на преграде, способствующая сокращению требуемых расчетов и времени на постройку мостов;

—    надежность мостовых конструкций, обеспечивающая многократный пропуск расчетных нагрузок;

—    живучесть мостов, обеспечивающая по возможности равнопрочность отдельных частей и креплений при воздействии ядерного взрыва, а также возможность пропуска нагрузок при повреждении отдельных элементов и быстрого восстановления моста при частичном разрушении;

—    быстрота освоения расчетами способов изготовления мостовых конструкций и способов постройки мостов в различных условиях.

Выполнение указанных требований обеспечивают:

—    организацией работ широким фронтом с максимальным использованием средств механизации для всех видов работ;

—    широким использованием заранее изготовленных элементов и блоков, приспособленных для перевозки их к месту постройки и обеспечивающих возможность производства на преграде в основном только сборочных работ;

—    применением простых мостовых конструкций, допускающих широкое использование средств механизации при изготовлении и сборке мостов на преграде.

4

5.    Военный низководный мост на жестких опорах (рис. 1) состоит из пролетного строения и опор. Пролетное строение образуется из проезжей и несущей частей. Проезжая часть, по которой происходит движение нагрузок, передает их давление на несущую часть. Несущая часть воспринимает давление от пропускаемой по мосту нагрузки и собственный вес пролетного строения и передает их опорам.

Опоры, поддерживая пролетное строение, передают давления от пропускаемых нагрузок и собственного веса моста на грунт. Опоры, расположенные на берегах, называют береговыми, а остальные — промежуточными.

6.    Пролетное строение низководных и подводных мостов и путепроводов принимают простейшей балочной разрезной системы. Конструкцию его образуют из:

—    отдельных прогонов различного типа (простых, сложных, составных), поддерживающих проезжую часть из досок;

—    блоков различного типа (колейных блоков и блоков прогонов с щитами проезжей части).

7.    В военных мостах применяют следующие основные определения и обозначения (рис. 1):

—    L_p — ширина реки по расчетному горизонту;

—    длина моста L — расстояние между осями береговых опор;

—    пролет моста /₀ — расстояние между осями смежных опор;

—    расчетный пролет I изгибаемых элементов — расстояние между осями их опирания;

—    ширина проезжей части В_т — расстояние между внутренними гранями наружных колесоотбоев;

—    высота опоры Н — расстояние от грунта до верха насадки;

—    с₀ — ширина опоры;

—    строительная высота пролетного строения h — расстояние от низа пролетного строения до верха проезжей части;

—    подмостовая высота h₀ — расстояние от расчетного горизонта воды до низа пролетного строения;

—    ось моста — линия, проходящая вдоль моста посередине ширины проезжей части;

5

Продольный разрез L

Разрез 1-1 В₀

IПролетное строение Береговая' ‘

Нояесоотдой

0П0Ра, Л\ I Г-yJ Г 1 I 1' L^l 1 1 rTZlbb

Расчетный' горизонт воды Промежуточная опора

План

. Впр.

Проррая часть Несущая^ \    л часть' 1 'г 1

ЕЭ

У1иния крайних свай

Рис. I. Схема низководиого моста

- Ось моста

—    ось опоры — линия, проходящая посередине ширины опоры и перпендикулярная к оси моста;

—    линия крайних свай (стоек) опор — линия, проходящая вдоль моста по осям крайних свай (стоек) промежуточных опор.

8.    В конструкциях, приведенных в Руководстве, учитывают воздействие на мост следующих нагрузок:

—    собственного веса элементов моста;

—    подвижной гусеничной или колесной нагрузки;

—    горизонтального давления ветра;

—    поперечной силы от разворота подвижной нагрузки на мосту;

—    тормозной силы от подвижной нагрузки;

—    ударной волны ядерного взрыва.

9.    Грузоподъемность низководных мостов характеризуется наибольшим весом единичной гусеничной нагрузки, пропускаемой по мосту.

Для этих мостов на жестких опорах из местных материалов установлены две грузоподъемности — 60 п 25 т.

По мостам грузоподъемностью 60 т можно пропускать:

—    гусеничные нагрузки весом до 60 г;

—    колесные нагрузки с давлением на колесо до 8,0 г;

—    автопоезда в виде тягача с большегрузным прицепом общим весом до 90 т.

По мостам грузоподъемностью 25 т можно пропускать:

—    гусеничные нагрузки весом до 25 г;

—    колесные с давлением на колесо до 4,0 г.

Данные о расчетной подвижной нагрузке приведены

в табл. 1.

10.    Собственный вес мостовых конструкций определяют по запроектированным размерам или по таблицам, приведенным в приложении 17.

При определении собственного веса мостовых конструкций принимают следующие расчетные объемные веса дерева и металла:

—    сосна, ель, тополь — 600 кг/м³\

—    лиственница, береза, бук — 700 кг/м³\

—    дуб — 800 кг/м³;

—    пихта сибирокая — 500 кг/м³;

—    сталь — 7850 кг/м³.

7

Таблица 1 Данные о расчетной подвижной нагрузке

Примечание. Расчетные нагрузки по характеру воздействия на конструкцию (по весу и схеме приложения) перекрывают все действительные войсковые нагрузки с учетом возможного их изменения в течение срока эксплуатации моста.

11.    Низководные и подводные мосты, а также путепроводы строят, как правило, однопутными; двухпутными возводят только низководные мосты на дорогах с интенсивным движением в две полосы. Двухпутные мосты строят грузоподъемностью 60 т.

Ширину проезжей части военных мостов на жестких опорах принимают:

—    для однопутных мостов грузоподъемностью 60 г — 4,2 м\

—    для однопутных мостов грузоподъемностью 25 г — 3,8 м;

—    для двухпутных мостов — 6,0 м.

По однопутным мостам разрешается пропускать подвижные нагрузки со смещением вплотную к одному из колесоотбоев.

По двухпутным мостам все колесные и гусеничные нагрузки весом 25 г и менее пропускают двумя колоннами, а нагрузки общим весом более 25 т — одной колонной со смещением относительно оси моста не более 0,75 м.

12.    При постройке низководных мостов на реках с действующими на них флотилиями при необходимости предусматривают устройство выводных звеньев для пропуска судов.

13.    Для строительства мостов из местных материа-

8

лов используют лесные материалы, стальные прокатные балки, железнодорожные рельсы широкой колеи, поковки (болты, штыри, хомуты, скобы), гвозди, а также различные вспомогательные материалы.

14.    Лесные материалы заготавливают в лесу, используют обнаруженные на складах, а также получают от разборки различных строений.

Наиболее широкое применение для постройки мостов имеют сосна и ель.

Необходимые данные о лесоматериале приведены в приложении 1.

15.    К лесным материалам, идущим на строительство военных мостов, предъявляют следующие требования:

—    гниль, червоточина (кроме поверхностной, от короеда), свилеватость, рыхлые и табачные сучки не допускаются;

—    сучки здоровые допускаются диаметром не более '/₄ диаметра бревна или ширины бруса и доски;

—    трещины допускаются глубиной не более */з диаметра бревна или толщины бруса и доски на протяжении каждая не более '/з длины элемента;

—    косослой допускается не более 15% в бревнах и 8% в брусьях и досках.

Наиболее прямослойный и с наименьшим количеством сучков и трещин лесной материал отбирают для крайних прогонов, поперечного настила, насадок и лежней опор. Для свай и стоек рамных опор используют прямослойные бревна, но допускают также использование бревен с сучками и трещинами.

16.    В случае возникновения сомнений в качестве лесных материалов, предназначенных для строительства мостов, их действительную прочность на изгиб устанавливают при помощи пистолета Макарова огнестрельным методом, описанным в приложении 6.

Определяемый этим методом действительный предел прочности на изгиб пригодного для использования в строительстве мостов лесоматериала не должен быть менее 250 кг/см².

17.    Прокатные балки и рельсы, применяемые для мостов, должны удовлетворять следующим требованиям:

—    общая кривизна балки (рельса), определяемая отношением максимальной стрелки выгиба к длине бал-

9