ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

ЧАСТЬ II, РАЗДЕЛ Д

Глава 1

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СНиП И-Д.1-70В

971

Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

ЧАСТЬ II, РАЗДЕЛ Д

Глава 1

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СНиП Н-Д.1-70В

Утверждены

Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 16 июля 1971 г.

ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ Москва — 1971

усом на линиях I разряда — 10 ООО м, на линиях II разряда и подъездных путях — 5000 м.

В трудных условиях иа подъездных путях и временных обходах допускается элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов 8%о и более сопрягать вертикальной кривой радиусом 2000 м.

Точки переломов продольного профиля на линиях общей сети следует проектировать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте не менее 2,5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов; на подъездных путях, а также в трудных условиях на линиях II разряда общей сети — не менее 1 м на каждую тысячную.

В трудных условиях на подъездных путях и в особо трудных условиях на линиях II разряда общей сети при соответствующем обосновании в проекте, а также на временных обходах переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от расположения переходных кривых.

2.6. В местностях, подверженных снежным заносам в открытой равнинной и малопересеченной местности, продольный профиль следует проектировать наеыпями высотой, как правило, не ниже расчетной толщины снежного покрова.

Примечание. В качестве расчетной принимают толщину снежного покрова, имеющую вероятность превышения для линий общей сети 1:100, а для особо сильно заносимых местностей 1:300, на подъездных путях соответственно 1:20 и 1:100.

На временных обходах железных дорог общей сети и подъездных путях II класса допускается проектировать продольный профиль, за исключением сильно заносимых мест, вне зависимости от указанных выше норм.

В районах распространения вечномерзлых грунтов следует:

избегать выемок в пылеватых, влажных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать шлейфа делювия и илистые породы; при неизбежности выемок стремиться к минимальной их глубине и расположению основной площадки в коренных породах;

обеспечивать необходимый в условиях вечномерзлых грунтов уклон водоотводных устройств для быстрого стока воды.

2.7.    При проектировании вторых путей временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 150 мм, а на линиях,где исключена возможность заноса пути снегом, — 250 мм. На переездах разность уровней головок рельсов не допускается.

2.8.    Срезку земляного полотна существующих путей допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается оздоровительными мероприятиями по земляному полотну.

План пути на перегонах

2.9.    Кривые участки пути следует проектировать возможно ббльшими радиусами, но, как правило, не более 4000 м и не менее 800 м.

В трудных условиях допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях общей сети I разряда и 300 м на линиях II разряда.

В особо трудных, а также горных условиях допускается применение кривых радиусом 300 м на линиях I разряда и 200 м на линиях II разряда, при этом должна быть предусмотрена возможность последующего перехода на большие радиусы.

На временных обходах допускается применение кривых радиусом 200 м.

На железнодорожных подъездных путях в трудных условиях допускаются кривые радиусом 250 м.

В особо трудных условиях на железнодорожных подъездных путях радиусы кривых допускается уменьшить:

а)    при обращении локомотивов железных дорог общей сети на подъездных путях I класса до 180 м, на путях II класса и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, до 150 м;

б)    при обращении локомотивов промышленных предприятий с вагонами общей сети — до 150 м;

в)    при обращении локомотивов промышленных предприятий с вагонами промышленного парка — до 120 м.

2.10.    Величину наименьшего радиуса кривых при Проектировании вторых путей, как правило, устанавливают соответственно радиусам кривых существующего пути.

2.11.    Кривые второго пути проектируются, как правило, концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При выправке кривых существующего пути величины их радиусов следует проектировать по возможности постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость значительного переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранение радиусов различных значений.

Примечания: 1. При проектировании составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.

2. Применение составных кривых при проектировании новых ли-ний допускается при значительном снижении объемов работ.

2.12.    Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых. Длину переходных кривых устанавливают по табл. 4.

Таблица 4 Длина переходных кривых в м

Длины переходных кривых в м Ра диус кри вой на железных дорогах общей сети на I разряда 1 II разряда иидмядшад путях при зонах скоро с т е й в м 1 2 3 1 2 3 I класса II класса 4000 40—20 20 20—0 20 20—0 0 0 0 3000 40—20 40—20 20 20 20—0 0 0 0 2500 60—40 40—20 20—0 40—20 20—0 0 0 0 2000 80—60 40 40—20 40—20 20—0 20—0 20—0 0 1800 80—60 60—40 40—20 40—20 20 20—0 20—0 0 1500 100—80 60-40 40—20 40—20 40—20 20—0 20—0 0 1200 120—100 80—60 40—20 60—40 40—20 20—0 20—0 20 1000 160—120 80—60 60—20 60—40 40—20 20 20 20 800 180—140 100—80 60—20 80—40 60—40 40—20 20 20

_ Продолжение табл. 4 Длины переходных краьых в м на железных дорогах общей сети

Ра диус I разряда 1 | II разряда подъездных путях вой при зонах * скоростей 1 г 3 1 2 3 I класса II класса 700 180—140 120—100 80—40 100—60 60—40: 40—20 40—20 20 Ш 180—140 140—ЮС 80—40 100—60 80—40 40—20 40—20 20 £00 160—120 160—120 100—60 120—80 80—40 40—20 40—20 20 400 160—120 160—120 120—60 120—80 100—60 60—40 40—20 20 350 160—100 160—100 140—80 120—80 120—60 60—40 60—20 20 300 160—80 . 160—80 гет—so 120—60 120—60 80—40 60—20 40—20 250 180—80 160—80 160—80 120—60 120—60 80—40 60—20 40—20 200 — — — 120—60 120—60 100—40 60—40 60—40 180 — — — — — — 60—40 60—40 150 — — — — — — — 80—40 120 — — — — — — — 80—60

Примечания: 1. При двух значениях длин переходных кривых меньше допускается применять в стесненных условиях.

2.    Деление участков пути на скоростные зоны производят в зависимости от конфигурации профиля: 1-я зона — участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона — участки, проходимые грузовыми поездами со средними скоростями; 3-я зона — участки, проходимые грузовыми поездами со скоростями, близкими к расчетной на руководящем уклоне.

3.    На временных обходах длины переходных кривых проектируются по нормам подъездных путей 1 разряда. На путях, обслуживаемых маневровым порядком, переходные кривые могут не предусматриваться.

2.13. Длину переходных кривых при проектировании вторых путей и переустройстве существующих железных дорог устанавливают в соответствии с нормами, предусмотренными в табл. 4 для железных дорог общей сети и подъездных путей I и II класса, с учетом габаритных уширений междупутных расстояний в кривых. При невозможности устройства переходных кривых по нормам

табл. 4 допускается проектировать переходные кривые меньшей длины, определяемой по расчету, в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения.

Величина возвышения наружного рельса, как правило, должна быть не более 150 мм, а уклоны отвода в трудных условиях — не более 2%о на дорогах общей сети и 3%о на подъездных путях.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, определяют в зависимости от разности возвышений наружного рельса.

Длина переходных кривых не должна быть меньше 20 м.

2.14. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых следует проектировать возможно большей длины.

В трудных условиях прямые вставки допускается проектировать в соответствии с нормами, указанными в табл. 5.

Таблица 5

Длина прямых вставок между кривыми в м

Направление кривых Длина прямых вставок в м на железных дорогах общей сети на подъездных путях I разряда II разряда I класса II класса В разные стороны . . . В одну сторону .... 30 Заменяв 20 отся обще] 20 1 кривой Впритык

В исключительных случаях, при соответствующем обосновании в проекте, при проектировании вторых путей, а также железных дорог II разряда общей сети и подъездных путей разрешается между кривыми, направленными в разные стороны не устраивать прямых вставок, сопрягая переходные кривые впритык (с устройством в пределах сопрягаемых переходных кривых отвода возвы-

шения наружных рельсов обратных кривых по специальному расчету).

2.15.    Расстояния между осями главных путей на перегонах на прямых участках пути проектируются не менее 4,1 м между осями первого и второго и не менее 5 м между осями второго и третьего путей.

На кривых участках пути эти расстояния увеличивают в зависимости от радиуса кривой.

Размещение раздельных пунктов

2.16.    Раздельные пункты на новых линиях следует размещать на заданную пропускную способность (размеры движения).

2.17.    Перегоны, примыкающие к участковым станциям, должны иметь время хода, уменьшенное по сравнению с наибольшим по времени хода перегоном на 3— 5 мин.

Профиль и план путей на раздельных пунктах

2.18.    Раздельные пункты, а также отдельные парки, как правило, размещают на площадке. В целях уменьшения объемов работ допускается располагать их на уклонах до 1,5% о, а в трудных условиях—до 2,5% о. В особо трудных топографических условиях (горных и других районах) приемо-отправочные пути отдельных разъездов и промежуточных станций, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов, допускается располагать на бблыпих уклонах, но не круче 8% о.

При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных топографических условиях допускается размещать удлиняемую часть путей на уклонах вплоть до руководящего при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов и составов.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции, как правило, проектируют на спуске не круче 2,5%о в сторону обслуживаемых ими путей. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2%₀, а в особо трудных — теми же уклонами, что и главный путь.

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки пассажирских и грузовых составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов должны проектироваться на площадке или уклонах до 2,5 %₀.

2.19.    Длина станционных площадок на новых железных дорогах общей сети и подъездных путях устанавливается проектом.

В случае расположения станционной площадки на переломном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны удовлетворять требованиям, установленным для проектирования главного пути на перегонах, при этом в пределах полезной длины путей должно быть не более двух переломов профиля, а длина элементов профиля — не менее 200 м.

2.20.    Точки перелома профиля соединительных и ходовых путей, подъездных путей к тяговым подстанциям и другим сооружениям и устройствам должны отстоять:

а)    от ворот зданий — на расстоянии не менее 30 м плюс длина тангенса вертикальной кривой;

б)    от погрузочно-выгрузочных фронтов на расстоянии не менее 15 jk плюс длина тангенса вертикальной кривой.

В трудных условиях при новом строительстве и при переустройстве существующих станций в стесненных условиях допускается располагать вертикальные кривые непосредственно у указанных сооружений, но вне их пределов.

2.21.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, как правило, следует располагать вне пределов вертикальной сопрягающей кривой. В трудных условиях допускается проектировать их в пределах вертикальной сопрягающей кривой радиусом 10 000 м, а на прочих путях, по которым не следуют организованные поезда, — 5000 м.

2.22.    Раздельные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути, как правило, должны проектироваться на прямых участках пути.

В особо трудных топографических условиях допускается размещать раздельные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути на кривых радиусом не менее 600 м, а в горных районах допускается уменьшение радиуса кривой до 500 м. На подъездных путях в особо слож-

ных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 400 м.

При переустройстве станций допускается сохранять радиусы существующих кривых в непереустраиваемой части станций. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять указанные радиусы и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

Раздельные пункты с поперечным расположением путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. В трудных условиях размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается на линиях общей сети II разряда и подъездных путях.

При расположении раздельного пункта на кривой стрелочные переводы следует размещать на прямых участках главных путей.

На переустраиваемых раздельных пунктах в случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос или удлинение трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.), допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих эпюр их укладки.

Радиусы кривых на концах путей должны проектироваться не менее радиуса переходной кривой прилегающего стрелочного перевода.

Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей проектируют не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков — до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

2.23. Переходные кривые и прямые вставки между кривыми на главных путях проектируют по тем же нормам, как и на перегоне.

В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается длину переходной кривой рассчитывать по установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов.

Кривые на станционных путях (кроме главных) проектируют без возвышения наружного рельса и без пере-

ходных кривых. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее проектируют прямые вставки длиной, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.1. Ширину земляного полотна поверху на прямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по табл. 6.

Таблица 6

Ширина земляного полотна на прямых участках пути в м

Ширина полотна в м при грунтах Разряд или класс железной дороги песке мелком и пылеватом, глинистом и других недренирующих скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих а б Железные дороги общей сети: I разряда.......... в 5,2 Н-го разряда........ 5,7 5 Подъездные пути: I класса....... 5,5 5 II » ....... 5 4,6 Временные обходы..... 5 4,6

Примечания: 1. Ширину земляного полотна (выемок понизу) в устойчивых скальных породах допускается уменьшать.

При этом расстояние от оси пути до откосов в уровне подошвы шпал должно быть не менее 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую. В указанных выемках следует проектировать соответствующие камеры и ниши.

2. На подъездных путях при укладке в путь шпал длиной 2,5 м я балластного слоя до 20 см ширина земляного полотна может быть принята 4,6 м для грунтов группы «а» и 4,2 м для группы «б».

При тяжелом типе верхнего строения пути допускается увеличивать ширину земляного полотна подъездных путей до 6 м.

3.2.    Расстояние от оси проектируемого второго пути, а также от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 6, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 3,25 м.

При переустройстве существующих станций расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать при условии сохранения обочины нс менее 0,45 м.

3.3.    Ширину земляного полотна на участках, расположенных в кривых, увеличивают с наружной стороны кривой согласно табл. 7, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, — на величину уширений междупутий в кривых в соответствии с указаниями по применению ГОСТ 9238-59*.

Таблица 7 Уширение земляного полотна с наружной стороны кривой в м

Железные дороги общей сети Подъездные пути Радиусы хривых в м Уширение в м Радиусы кривых в м Уширение в м 4000—3000 0,1 _ _ 2500—1800 0,2 1800—1200 0,1 1500—700 0,4 1000—700 0,2 600 и менее 0,5 600 и менее 0,3

В северной строительно-климатической зоне и зоне распространения вечномерзлых грунтов на участках с просадочным основанием следует предусматривать уширение земляного полотна на компенсацию его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания; величина уширения устанавливается в проекте.

Ширину насыпей на расстоянии 10 м. от задней грани устоев больших мостов необходимо увеличивать не менее чем на 0,5 м в каждую сторону от оси полотна, с переходом на нормальную ширину на последующих 15 м.

3.4. Поперечное очертание однопутного земляного по-

Глава СНиП Н-Д.1-70В «Железные дороги. Нормы проектирования» разработана ЦНИИС Минтрансстроя совместно с Промтранссниипроек-том Госстроя СССР, с участием Мосгипротранса, Трансэлектропроекта, Гипротранссигналсвязи Минтрансстроя и Гипротранстэи МПС и является документом, объединяющим нормы проектирования железных дорог общей сети и железных дорог промышленных предприятий для периода, устанавливаемого дополнительным указанием Госстроя СССР.

Редакторы — канд военных наук Я. М. Кузьмин и инж. Б, К Козловский (Госстрой СССР), канд. техн. наук /*. 3. Вериман и инж. А. Я. Володин (ЦНИИС) и инж. Я. Я. Зарубин (Промтранснии*

проект)

лотна проектируют в виде трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м.

При проектировании второго пути пристраиваемому земляному полотну придается поперечный уклон 0,04 для’ выемок и 0,02 для насыпей.

В скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах земляное полотно главных путей проектируют горизонтальным.

3.5.    Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей, как правило, проектируется односкатным или двускатным^ При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

В скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах в засушливых районах допускается проектировать земляное полотно горизонтальным.

3.6.    Крутизну откосов земляного полотна насыпей и выемок назначают с учетом геологических, гидрогеологических и климатических условий местности, характеристики грунтов, намечаемых способов производства земляных работ, в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизна откосов земляного полотна назначается по табл. 8 и 9.

Таблица 8

Крутизна откосов насыпей

Крутизна откосов Характеристика насыпей железные дороги общей сети и подъездные пути I класса подъездные пути II классах и временные обходы 1. Насыпи из камня слабовыветри-вающихся скальных пород при высоте насыпи: до 6 м....... 1:1,3 1 : 1,25 » 20 ...... 1:1,5 1:1,5 2. Насыпи из крупного и средней крупности песков, гравия, гальки и щебенистых и дресвяных грунтов сла-бовыветривающихся пород при высоте насыпи до 12 ж...... 1 :1,5 1: 1,25

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование новых железнодорожных линий и вторых путей, реконструкцию и восстановление существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог общей сети Союза ССР, а также железнодорожных подъездных и внутренних путей колеи 1524 мм, принадлежащих железным дорогам, промышленным и другим предприятиям и организациям, строительство которых будет осуществляться на территории Советского Союза в период, устанавливаемый дополнительным указанием.

Примечание. При проектировании железных дорог общей сети Союза ССР и промышленных предприятий, а также отдельных сооружений и устройств надлежит также учитывать соответствующие требования глав СНиП литер В и других нормативных документов, согласованных или утвержденных Госстроем СССР для применения в период, устанавливаемый дополнительным указанием.

1.2.    Железные дороги общей сети и железнодорожные подъездные и внутренние пути, намечаемые для строительства в период, устанавливаемый дополнительным указанием, следует проектировать на обеспечение в за_г данные сроки необходимых объемов перевозок (размеров движения) и в зависимости от их назначения и предстоящей работы подразделяют в части норм проектирования.

А. Железные дороги общей сети

I    разряд — железнодорожные линии магистрального значения, которые в последующий период времени будут обеспечивать основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также межрайонные перевозки;

II    разряд — железнодорожные линии местного значения, которые в последующий период времени будут обеспечивать местные и внутрирайонные перевозки.

Б. Железнодорожные подъездные пути

I    класс — подъездные пути для движения поездов со скоростями от 50 до 80 км/ч;

II    класс — подъездные пути для движения поездов со скоростями менее 50 км/ч.

В. Внутренние пути предприятий и организаций

Примечания: 1. К подъездным путям относятся железнодорожные пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесо- и торфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т. п.), связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей, а также железнодорожные пути, соединяющие отдельные предприятия между собой, с сырьевыми разработками, пристанями, портами и другими объектами.

2.    К внутренним путям относятся железнодорожные пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанции, складских баз и других предприятий.

3.    Подъездные пути при организации на них пассажирского движения, как правило, следует относить по нормам проектирования к железным дорогам общей сети II разряда.

1.3.    Все новые и переустраиваемые железнодорожные линии и подъездные пути, как правило, следует проектировать под тепловозную или электрическую тягу. Проектирование железных дорог под паровую и другие виды тяги выполняют при наличии соответствующего задания.

1.4.    Проекты новых железнодорожных линий, вторых путей, реконструкции существующих железных дорог, подъездных и внутренних путей необходимо разрабатывать с учетом работы других видов транспорта и их развития, а также с учетом возможности максимального ис-

пользования существующих сооружений и устройств железных дорог, кооперирования строительства новых и использования сооружений и устройств (энергоснабжение, водоснабжение, канализация и т. п.) других видов транспорта, предприятий и организаций.

1.5.    Проектные решения следует принимать на основе технико-экономической оценки вариантов с учетом:

сокращения сроков проектирования и строительства, объемов работ и инженерных изысканий для строительства;

возможности обеспечения заданных размеров движения при минимальном объеме работ на первую очередь строительства с последующим наращиванием мощности железной дороги и отдельных ее устройств;

строительства временных сооружений и устройств (обходы тоннелей и мест с большими объемами работ, строительство временных мостов, зданий и др.), а также использования временных источников энергоснабжения вместо постоянных (энергопоезда, передвижные электростанции и др.). Применяемые на временных объектах конструкции и материалы должны обеспечивать круглогодичную эксплуатацию сооружений в течение периода, устанавливаемого дополнительным указанием, и допускать движение поездов на железных дорогах общей сети со скоростями не менее 50 км/ч, а на подъездных путях менее 50 км/ч в зависимости от скоростей, устанавливаемых для отдельных подъездных путей;

широкого применения местных материалов, в частности, лесоматериалов;

упрощения генеральных планов развития узлов и станций, застройки станционных поселков и снижения требований к инженерному оборудованию.

1.6.    Мощность отдельных сооружений и устройств железных дорог общей сети, подъездных путей и внутренних путей должна соответствовать заданным объемам перевозок (размерам движения) и скоростям движения. Потребность в ремонтных средствах, их использование, необходимый эксплуатационный штат следует определять с учетом трехсменной работы и 48-часовой рабочей недели.

1.7.    При проектировании железных дорог общей сети, подъездных и внутренних путей, отдельных сооружений

в устройств должны соблюдаться «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог ко*-леи 1524 мм» по ГОСТ 9238-59*.

2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ.

РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Профиль пути на перегонах

2.1.    Величина руководящего уклона новых железнодорожных линий и подъездных путей должна быть принята на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой дороги н топографией местности, а также с учетом весовых норм поездов (на первую очередь и на перспективу) и уклоном примыкающих железнодорожных линий.

Руководящий уклон, как правило, не должен превышать:

15%о на линиях I разряда;

20% о на линиях II разряда;

30%₀ на подъездных путях I и II класса.

При проектировании вторых путей сохраняют существующий руководящий уклон.

Примечания: 1. Крутизна наибольших уклонов в кривых участках пути должна быть уменьшена на величину, эквнвалентнук> дополнительному сопротивлению от кривой.

2.    При выборе руководящего уклона подъездных путей допускается учитывать возможность пропуска составов, равных половине или третьей части полновесного состава дороги примыкания.

3.    При проектировании вторых путей допускается сохранять имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива.

2.2.    Уклоны круче руководящего допускается предусматривать на участках железных дорог, требующих при руководящем уклоне больших земляных работ, с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при кратной тяге устанавливают в соответствии с табл. 1.

Таблица 1 Наибольшие уклоны при кратной тяге локомотивами одинаковой мощности

Руководящий уклон В %0 Наибольший уклон в %о при тяге двумя локомотивами тремя локомотивами 4 9 14 5 11 17 6 13 19 7 15 22 8 16 25 9 18 27 10 20 30 И 22 32 12 24 34 13 26 37 14 27 39 15 29 40 16 31 — 17 33 — 18 34 — 19 36 — 20 38 — 21 39 22 и круче 40 —

Наибольшие допускаемые уклоны круче руководящего на подъездных путях определяют в соответствии с мощностью принятых типов локомотивов, но не более 40% о при тепловозной и 30% о при паровозной тяге.

Наибольшие уклоны на временных обходах железных дорог общей сети должны быть не более уклона при тяге тремя локомотивами, а на подъездных путях — 50% о при тепловозной и 40 %₀ при паровозной тяге

2.3. Алгебраическая разность уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля не должна превышать норм, указанных в табл. 2.

Таблица 2

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов в %ь а) железные дороги общей сети

При полезной длине приемо-отправочных путей в м ‘Разряд железной дороги 1250 1050 850 I И 13 16 7 9 И II 16 18 13 16

б) железнодорожные подъездные пути

Класс При весе поезда в т подъезд* ного пути 5000 и более 5000 — 4000 4000 — 3000 3000 — 2000 2000 — 1000 1000 и менее I И 14 16 18 26 30 II 13 16 18 22 3° 35

При сопряжении уклонов с алгебраической разностью крутизны, более указанной в табл. 2, проектируют разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длиной не менее указанной в табл. 3.

Таблица 3

Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны в и а) железные дороги общей сети

Разряд железной дороги При полезной длине приемо-отправочных путей им 1250 1050 850 I 350 300 250 400 350 300 II 250 200 А А 300 250

Продолжение табл. 3

б) железнодорожные подъездные пути

При весе поезда в т Класс подъездного путл 5000 и 5000 — 4000 — 3000 и более 4000 3000 менее I 350 300 250 200 И 250 200 150 100

Примечания: 1. В табл. 2 и 3 в знаменателе указаны нормы, применяемые в углублениях профиля (ямах), расположенных на перегонах, при наличии хотя бы одного вредного (требующего торможения) спуска.

2.    На временных обходах наибольшая алгебраическая разность* сопрягаемых уклонов должна быть не более 20%₀, а длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны — не менее* 150 м.

3.    Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 2, а также на возвышениях профиля, ограниченных затяжными подъемами, допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее 200 м на железных дорогах I разряда «общей сети, а на всех остальных — не менее 100 ж

4.    Разделительные площадки, расположенные в выемках длиной более 400 м, следует заменять двумя уклонами крутизной не менее 2%о*

2.4.    Длину элементов продольного профиля и их сопряжения при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливают применительно к нормам, предусмотренным для железных дорог общей сети I разряда, а на подъездных путях — применительно к нормам подъездных путей I класса.

В случае, когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах, допускается уменьшение длины элементов профиля, но не менее 100 м. Разделительные площадки длиной не менее 300 м в ямах, ограниченных вредными спусками, допускается проектировать без элементов переходной крутизны.

2.5.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3%₀ сопрягают в вертикальной плоскости кривой ради-