ОДМ 218.6.011-2013 ОТРАСДЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИКА

ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА АВАРИЙНОСТЬ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)

Москва 2013

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН обществом с ограниченной ответственностью «Институт экономико-математических методов в дорожно-транспортных исследованиях» (ООО «ИНЭМДорТранс»).

Коллектив авторов: канд. техн. наук, проф. В.М.Ерёмин, канд. техн. наук А.М.Бадалян.

2    ВНЕСЕН Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3    ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от25.02.2013 №226-р.

4    ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЬШ ХАРАКТЕР.

5    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

П

ОДМ 218.6.011-2013

-    для одной и двух полос в одном направлении от 0 до 3,5 м;

-    для трех полос и более в одном направлении 3,5 м.

Если фактическое значение ширины обочины превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, т.е. 3,5 м.

Автомобильные дороги с шириной обочины меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1Л .7 Ровность дорожного покрытия (по ТХК-2) может изменяться в диапазонах:

-    для одной и двух полос в одном направлении от 50 до 400 см/км;

-    для трех полос и более в одном направлении от 50 до 150 см/км.

Если фактическое значение ровности дорожного покрытия меньше,

чем нижняя граница указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение нижней границы диапазона, т.е. 50 см/км.

Автомобильные дороги с показателем ровности дорожного покрытия больше верхней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1,1.8 Расстояние видимости может изменяться в диапазонах:

-    для одной полосы в одном направлении от 30 до 1000 м;

-    для двух полос в одном направлении от 100 до 1000 м;

-    для трех полос и более в одном направлении -1000 м.

Если фактическое значение расстояния видимости превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, т.е. 1000 м.

Автомобильные дороги со значениями расстояния видимости меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.2 Характеристики транспортного потока: интенсивность и состав

движения по направлению

5.2.1 Интенсивность движения по направлению может изменяться в диапазонах (данный методический документ точные значения пропускной способности автомобильных дорог не определяет; для этого следует воспользоваться другими нормативными и методическими документами):

-    для одной полосы в одном направлении от 30 авт./ч до пропускной способности;

-    для двух полос в одном направлении от 60 авт./ч до пропускной способности;

8

ОДМ 218.6.011-2013

-    для трех полос и более в одном направлении от 100 авт./ч до пропускной способности.

Если значение интенсивности движения по направлению меньше нижней границы указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение нижней границы диапазона.

5.2.2 Состав движения (доля не легковых автомобилей) изменяется в диапазоне от 0 до 100%.

6 Задание исходной информации об исследуемом

участке дороги

6.1    Типовая форма задания исходной информации

6.1.1    Элементарный участок автомобильной дороги

6.1.1.1    Под элементарным участком автомобильной дороги понимается такой участок, на всем протяжении которого остаются неизменными следующие его параметры:

-    радиус кривой в плане;

-    продольный уклон;

-    коэффициент сцепления;

-    число полос движения;

-    ширина проезжей части (полос движения);

-    ширина обочины;

-    ровность дорожного покрытия;

-    расстояние видимости.

6.1Л .2 Элементарный участок характеризуется длиной и набором конкретных значений упомянутых характеристик.

6.1.2 Разбивка исследуемого участка автомобильной дороги на

элементарные участки

6.1.2.1    Для моделирования исследуемого участка дороги и проведения имитационного эксперимента необходимо его разбить на элементарные участки.

Такую разбивку удобно выполнять следующим образом. Выбирается один из влияющих факторов. На исследуемом участке дороги отмечаются створы, где изменяются значения данного фактора. В результате исследуемый участок дороги разбивается на подучастки, в

9

ОДМ 218.6.011-2013

каждом из которых значение данного фактора остается неизменным. Затем эта же процедура последовательно проводится для каждого из остальных влияющих факторов. Пересечение полученных таким образом подучастков и составляет набор элементарных участков исследуемого участка дороги.

6.1.2.2    Нумерация участков идет от начала исследуемого участка дороги до конца. По необходимости, например, для фиксации начала или конца километрового участка один и тот же элементарный участок можно разбить на два участка или более.

6.1.2.3    Пример разбивки заданного участка на элементарные приведен в приложении Б (рисунок Б Л).

6.1.2.4    Форма задания разбивки исследуемого участка автомобильной дороги на элементарные участки приведена на таблице 1.

Таблица 1- Форма разбивки участка автомобильной дороги на элементарные участки

Номер элемен тарного участка Участок Длина участка, м Число полос движения Ширина полосы движения, м Продольный уклон, %0 Ширина обочины, м Радиус кривой в плане, м Коэффициент сцепления Ровность дорожного покрытия, см/км Расстояние видимости, м начало конец км м км м 1 0 0 0 110 110 2 3,75 20 3,0 5000 0,32 85 1000 2 0 ПО 0 225 115 2 3,75 0 3,5 5000 0,32 85 1000 3 0 225 0 320 95 2 3,75 0 3,5 5000 0.32 85 300 4 0 320 0 375 55 2 3,75 0 3,5 600 0.32 85 300 5 0 375 0 420 45 2 3,75 0 3,5 600 0,32 110 300 6 0 420 0 510 90 2 3,75 0 3,5 600 0,38 ПО 300 7 0 510 0 690 180 2 3,75 0 3,5 600 0,38 110 1000 8 0 690 0 890 200 2 3,75 0 3,5 2000 0,38 ПО 1000 9 0 890 1 0 110 2 3,75 0 3,0 2000 0,38 110 1000 10 1 0 1 210 210 2 3,75 -15 3,0 2000 0,38 110 1000 И 1 210 1 330 120 2 3,75 -15 3,0 2000 0,38 100 1000

6,2 Сведение планируемых мероприятий по повышению безопасности движения к типовой форме

6.2.1 Настоящий методический документ позволяет оценить влияние на степень опасности дорожного движения тех мероприятий, которые в

10

ОДМ 218.6.011-2013

конечном итоге сводятся к изменению хотя бы одного из перечисленных выше влияющих факторов.

6.2.2 Для того, чтобы провести оценку влияния мероприятия на степень опасности дорожного движения необходимо подготовить типовую форму (см. таблицу 1), отражающую конкретные значения влияющих факторов как результат осуществления данного мероприятия. Некоторые примеры таких мероприятий приведены в приложении В.

7 Описание процедуры оценки степени опасности дорожного движения

7.1    Основные принципы получения оценок влияния дорожных

условий на степень опасности дорожного движения

7.1.1    Для каждого влияющего фактора были выбраны определенные его значения из диапазона допустимых значений, которые являются исходной информацией для проведения серии компьютерных экспериментов для получения оценок степени опасности дорожного движения. Такие значения называются узловыми. Число и величины узловых значений различны для различных влияющих факторов и определяются необходимостью получения статистических данных о показателях степени опасности движения, достаточных для получения достоверных оценок. Серии компьютерных экспериментов проведены для всех возможных сочетаний узловых значений влияющих факторов.

7.1.2    Результаты проведения компьютерных экспериментов для узловых значений и сами эти значения позволили сформировать базу данных. На ее основе выведены наборы зависимостей для вычисления оценок показателей степени опасности дорожного движения для любых сочетаний допустимых значений влияющих факторов.

7.2    Регрессионные зависимости

7.2.1 Для оценок показателей степени опасности дорожного движения S_LN и S_cp получены следующие линейные (9) и (10) и квадратичные (11) и (12) зависимости:

^SLN ^=ал„„Л • ^Х. +“л™.2 • ^Х2 ^+ал„„.3 • ^Х3 ⁺“лин.4 ' ^Х4 ⁺«ллн.5 ' ^Х5 +«л„„.6 >    (9)

S_cp⁼b_ra,„, • ^Х.+Ь_лнв2 • ^Х2+Ь_111н3 • х₃+Ь_Л11н4 • х₄+Ь_Л111|5 • х₅+Ь_лин6, (10)

11

ОДМ 218.6.011-2013

предлагается использовать по 81 зависимости для показателей S_LN и S_cp как для линейного, так и для квадратичного случаев.

Эти зависимости построены по заранее выбранным узловым значениям следующих факторов:

-    для фактора «ширина полосы движения» - три узловых значения 2,25; 3; 3,75 м;

-    для фактора «ровность дорожного покрытия» (по ТХК-2) - 50; 150; 400 см/км;

-    для фактора «ширина обочины» - 0; 1,5; 3,5 м;

-    для фактора «расстояние видимости» - 30; 100; >1000 м.

Значения коэффициентов для формул (9) и (10), а также коэффициентов корреляции при вычислении показателей S_LN и S_cp приведены в приложении Г (таблицы Г. 1 и Г.2).

7.2.1.2    Для автомобильных дорог с двумя полосами движения в рассматриваемом направлении (в основном четырехполосные дороги) предлагается использовать по 36 зависимостей для показателей S_LN и S_cp как для линейного, так и для квадратичного случаев.

Эти зависимости строились по заранее выбранным узловым значениям следующих факторов:

-    для фактора «ширина полосы движения» - два узловых значения 3; 3,75 м;

-    для фактора «ровность дорожного покрытия» (по ТХК-2) - три узловых значения 50; 150; 400 см/км;

-    для фактора «ширина обочины» -три узловых значения 0; 1,5; 3,5 м;

-    для фактора «расстояние видимости» - два узловых значения 100; >1000 м.

Значения коэффициентов для формул (9) и (10), а также коэффициентов корреляции при вычислении показателей S_LN и    приведены

в приложении Д (таблицы Д. 1 и Д.2).

7.2.1.3    Для дорог с тремя полосами движения и более в рассматриваемом направлении (в основном автомобильные магистрали с шестью полосами движения и более) предлагается использовать по четыре зависимости для показателей S_LN и S_cp как для линейного, так и для квадратичного случаев.

Эти зависимости строились по заранее выбранным узловым значениям следующих факторов:

-    для фактора «ширина полосы движения» - два узловых значения 3; 3,75 м;

13

ОДМ 218.6.011-2013

-    для фактора «ровность дорожного покрытия» (по ТХК-2) - два узловых значения 50; 150 см/км;

-    для фактора «ширина обочины» - одно узловое значение 3,5 м;

-    для фактора «расстояние видимости» - одно узловое значение

Значения коэффициентов для формул (9) и (10), а также коэффициентов корреляции при вычислении показателей S_LN и приведены в приложении Е (таблицы Е.1 и Е.2).

7.3 Определение оценок степени опасности дорожного движения

на элементарных участках, составляющих исследуемый участок

автомобильной дороги

7.3.1    Если значения заданных влияющих факторов «ширина полосы

движения», «ровность дорожного покрытия», «ширина обочины» и «расстояние видимости» совпадают с узловыми значениями, то для вычисления значений показателей S_LN и    выбирается в соответствующей

таблице та строка коэффициентов, в которой узловые значения указанных факторов совпадают с исходными.

7.3.2    Если хотя бы одно значение заданных влияющих факторов «ширина полосы движения», «ровность дорожного покрытия», «ширина обочины» и «расстояние видимости» не совпадает с соответствующим узловым значением, то следует провести процедуру интерполяции, которая заключается в следующем.

7.3.2А Одномерная интерполяция

Пусть F - значение фактора из перечисленных в пункте 7.3.2, для которого наряду с узловыми значениями других факторов требуется найти значения S_LN и S_cp, причем

pmin < р < ртах

ще р min _и р шах _ ближайшие узловые значения, между которыми находится значение фактора F.

Тогда интерполяция величин S_LN и S_cp выполняется следующим образом:

(14)

14

ОДМ 218.6.011-2013

Содержание

1    Область применения........................................................................1

2    Термины и определения..................................................................1

3    Общие положения метода компьютерного моделирования

транспортных потоков......................................................................2

4    Метод конфликтных ситуаций. Общие положения........................3

5    Основные факторы, определяющие степень опасности

дорожного движения, и диапазоны их изменения.........................6

6    Задание исходной информации об исследуемом участке

дороги................................................................................................9

7    Описание процедуры оценки степени опасности

дорожного движения........................................................................11

8    Оценка и выбор мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения................................................20

9    Оценка показателей аварийности на основании степени

опасности дорожного движения......................................................22

10    Приложение А Описание интерфейса программы «Расчет

степени опасности дорожного движения перегонов автомобильных дорог».........................................................24

11    Приложение Б Пример разбивки участка дороги на

элементарные участки.....................................................................29

12    Приложение В Подготовка исходной информации о параметрах мероприятий для оценки их эффективности

по повышению безопасности дорожного движения....................30

13    Приложение Г Значения коэффициентов линейной регрессии и коэффициентов корреляции для вычисления показателей S_LN

и S_cp для автомобильных дорог с двумя полосами движения.......35

14    Приложение Д Значения коэффициентов линейной регрессии

движения...........................................................................................43

15    Приложение Е Значения коэффициентов линейной регрессии и коэффициентов корреляции для вычисления показателей S_LN и S_cp для автомобильных дорог с шестью полосами движения

и более..............................................................................................47

16    Приложение Ж Пример расчета показателей опасности дорожного движения для заданных вариантов мероприятий

и оценки их эффективности...........................................................49

Ш

ОДМ 218.6.011-2013 ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методика оценки влияния дорожных условий на аварийность на автомобильных дорогах федерального значения для планирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения ^{1 2}

ОДМ 218.6.011-2013

целом (реальный или виртуальный) с движущимися по нему транспортными средствами (ТС).

2.6    метод компьютерной имитации системы ВАДС: Метод проведения численных экспериментов с имитационными моделями системы ВАДС для прогнозирования характеристик ее функционирования.

2.7    конфликтная ситуация (КС): Дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или между участником движения и обстановкой дороги, при наступлении которой произойдет ДТП, если в действиях участников движения не наступят изменения и они будут продолжать движение в прежнем режиме.

2.8    субъект конфликтной ситуации: Участник дорожного движения, по отношению к которому возникла данная конфликтная ситуация.

2.9    перегон автомобильной дороги: Непрерывный участок автомобильной дороги, ограниченный пересечениями любого типа.

2.10    период наблюдений: Промежуток времени, в течение которого фиксируются все конфликтные ситуации, возникающие на рассматриваемом участке дороги.

2.11    расстояние видимости: Максимальная длина участка дороги по продольной оси от глаза водителя легкового автомобиля, в любой точке которого водитель имеет возможность обнаружить наличие транспортного средства или пешехода.

3 Общие положения метода компьютерного

моделирования транспортных потоков

3.1    Объектом моделирования является сложная система ВАДС.

На основе априорной и эмпирической информации строится

микроописание системы ВАДС (имитационная модель системы), т.е. набор моделей поведения отдельных элементов системы, механизмов их взаимодействия между собой и реакций на поступающие извне сигналы. Затем с имитационной моделью системы проводятся серии компьютерных экспериментов, по результатам которых делаются выводы о характеристиках функционирования исследуемой системы ВАДС.

3.2    Влияющими факторами в разработанных имитационных моделях являются:

- дорожные факторы (геометрические параметры дороги, характеристики дорожного покрытия, расстояние видимости и др.); ³

ОДМ 218.6.011-2013

-    параметры транспортного потока (интенсивность движения, состав транспортного потока);

-    характеристики отдельных автомобилей в составе транспортного потока (тип автомобиля, параметры двигателя и трансмиссии, габаритные и весовые параметры и др.).

3.3    Разработано семейство имитационных моделей, позволяющее имитировать возникновение в процессе движения конфликтные ситуации и оценивать их характеристики.

Подход был успешно апробирован при моделировании функционирования разнообразных вариантов системы ВАДС (справочная энциклопедия дорожника, т. VII, 2009).

3.4    С разработанными моделями были проведены серии компьютерных экспериментов. В результате обработки их результатов получены наборы данных (коэффициенты регрессии), на основании которых вычисляются оценки показателей степени опасности дорожного движения либо вручную (раздел 7), либо с помощью программы, приведенной в приложении А.

4 Метод конфликтных ситуаций. Общие положения

4.1 Степень опасности КС

4.1.1    КС и степень ее опасности определяются по отношению к субъекту КС.

4.1.2    КС характеризуется показателем степени опасности о. Этот показатель соответствует степени технической возможности предотвращения ДТП конкретным водителем в конкретной дорожной ситуации и может изменяться в диапазоне от 0 до 1. При этом, чем выше значения показателя а, тем выше степень опасности соответствующей КС. Значение с=Т означает, что при наступлении данной КС у субъекта КС не имеется технической возможности предотвратить ДТП.

4.1.2.1 Если водитель автомобиля реагирует на КС посредством торможения, то показатель о находится по формуле

^аКР.ТОРМ

^аЭ.СР

где а_{кр торм} - минимальное значение по абсолютной величине отрицательного ускорения, при котором предотвращается ДТП;

3

ОДМ 218.6.011-2013

а_эср - максимальное среднее значение по абсолютной величине отрицательного ускорения, с которым может двигаться автомобиль в данных дорожных условиях.

4.1.2.2 Если водитель автомобиля реагирует на КС посредством поворота рулевого колеса (изменения направления движения), то показатель о определяется следующим образом:

^OHV^SS“’    С2)

^ШК.МАХ.СР

ще со_ккр - минимальное значение по абсолютной величине угловой скорости поворота управляемых колес, при котором предотвращается ДТП;

со_КМАХСР - среднее максимальное значение угловой скорости по абсолютной величине поворота управляемых колес автомобиля.

4Л.2.3 Если водитель автомобиля реагирует на КС посредством ускорения, то показатель а находится по формуле

^ ^аКР.РАЗГ ^аСР.РАЗГ

ще ^аКРр_АЗГ - минимальное значение ускорения, при котором автомобиль проедет зону конфликта раньше, чем конфликтующий автомобиль доедет до зоны конфликта;

^асррАзг “ среднее значение ускорения автомобиля при полностью открытой дроссельной заслонке (выдвижении рейки) с момента наступления КС до момента выезда автомобиля из зоны конфликта.

4.2 Интегральные показатели оценки степени опасности дорожных условий

4.2Л В течение заданного периода наблюдений Т за рассматриваемым участком дороги на основе метода компьютерной имитации определяются места возникновения и степень опасности каждой КС. Величина Т определяется необходимостью получения статистических данных о КС, достаточных для получения достоверных оценок.

4.2.2 Для оценки степени опасности дорожного движения на рассматриваемом участке предлагается использовать следующие показатели.

4.2.2.1 В качестве базового показателя степени опасности дорожного движения предлагается принять величину

4

ОДМ 218.6.011-2013

^Sa⁼2X>    (4)

i=l

ще    S_a ~ абсолютная степень опасности дорожного движения на данном

участке дороги;

п - число КС, произошедших за период наблюдения Т;

a - степень опасности i-й КС.

Как следует из определения S_a, этот показатель в значительной степени зависит от длины участка и интенсивности движения при прочих неизменных условиях.

42.2.2 Для сравнения степеней опасности дорожного движения на участках дорог с различными длиной и интенсивностью движения вводятся также следующие относительные показатели степени опасности движения.

• S_L - относительный показатель, характеризующий степень опасности дорожного движения на участке дороги единичной длины

ще    L - длина участка дороги, км.

Показатель S_L приводит степень опасности движения к единичной длине участка дороги и дает возможность проводить сравнительную оценку степени опасности движения для участков дорог различной длины.

• S_N - относительный показатель, характеризующий степень опасности дорожного движения на участке дороги на 1000 пройденных автомобилей

ще N - количество автомобилей, прошедших по участку за время проведения эксперимента.

Показатель S_N приводит степень опасности дорожного движения к одинаковому количеству пройденных автомобилей и дает возможность проводить сравнительную оценку степени опасности движения для участков дорог с различной интенсивностью движения. Показатель S_N позволяет также прогнозировать последствия изменений дорожных условий на заданном участке дороги с точки зрения опасности дорожного движения, если на нем ожидается существенное изменение интенсивности движения.

5

ОДМ 218.6.011-2013

Поскольку часто N бывает велико, то для удобства расчетов показатели S_N и S_LN приводятся не к одному автомобилю, а к 1000 автомобилей.

• S_LN - относительный показатель, характеризующий степень опасности дорожного движения на участке дороги единичной длины на 1000 пройденных автомобилей

io³-s_a

L-N '

Показатель S_LN приводит степень опасности дорожного движения одновременно как к единичной длине участка дороги, так и к одинаковому количеству пройденных автомобилей, что дает возможность проводить сравнительную оценку степени опасности движения для участков дорог различной длины и с различной интенсивностью движения.

4.2.3 Средняя степень опасности КС на заданном участке дороги S_cp определяется по формуле

S_cp “•    (8)

Этот показатель определяет среднее значение степеней опасности КС, возникающих на рассматриваемом участке. Например, может случиться так, что абсолютные степени опасности двух участков приблизительно равны, но количество КС на одном из них меньше, чем на другом. Это означает, что в среднем степень опасности одной КС, возникающей на одном участке, выше степени опасности одной КС, возникающей на другом участке. Такого рода информация может оказаться решающей при выборе мероприятий по повышению безопасности движения.

5 Основные факторы, определяющие степень опасности дорожного движения, и диапазоны их изменения

5.1    Дорожные факторы

5.1.1    Основными дорожными факторами данной методики, влияющими на степень опасности дорожного движения, являются число полос по направлению движения, радиус кривой в плане, продольный уклон, коэффициент сцепления, ширина полосы движения, ширина обочины, ровность дорожного покрытия и расстояние видимости.

6

ОДМ 218.6.011-2013

5.1    Л Л Число полос по направлению движения - 1, 2, 3 и более. Допускаются к исследованию автомобильные дороги с различным количеством полос движения в прямом и обратном направлении. В любом случае каждое направление следует рассматривать отдельно.

5.1    Л .2 Радиус кривой в плане может изменяться в диапазонах:

-    для одной полосы в одном направлении от 30 до 1000 м;

-    для двух полос в одном направлении от 200 до 1000 м;

-    для трех полос и более в одном направлении от 400 до 1000 м. Если рассматриваемый участок дороги является прямолинейным

в плане или в ином случае фактическое значение радиуса кривой в плане превышает верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение 1000 м.

Автомобильные дороги со значениями радиуса кривой в плане меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5 Л Л .3 Продольный уклон может изменяться в диапазонах:

-    для одной полосы в одном направлении от-100 до 100%о;

-    для двух полос и более в одном направлении от—40 до 80%о. Автомобильные дороги со значениями продольного уклона

меньше нижней или больше верхней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1Л .4 Коэффициент сцепления может изменяться в диапазонах:

-    для одной и двух полос в одном направлении от 0,15 до 0,45;

-    для трех полос и более в одном направлении от 0,3 до 0,45.

Если фактическое значение коэффициента сцепления превышает

верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах допускается использовать значение верхней границы диапазона, равное 0,45.

Автомобильные дороги с коэффициентом сцепления меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5 Л Л. 5 Ширина полосы движения может изменяться в диапазонах (предполагается, что все полосы движения каждого направления имеют одинаковую ширину):

-    для одной полосы в одном направлении от 2,5 до 3,75 м;

-    для двух полос и более в одном направлении от 3 до 3,75 м.

Если фактическое значение ширины полосы движения превышает

верхнюю границу указанных диапазонов, то при дальнейших расчетах следует использовать значение верхней границы диапазона, равное 3,75 м.

Автомобильные дороги с шириной полосы движения меньше нижней границы указанных диапазонов не рассматриваются.

5.1Л .6 Ширина обочины может изменяться в диапазонах:

7

1

   Область применения

1.1    Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) определяет и разъясняет методы оценки влияния дорожных условий на безопасность движения, необходимые для выбора мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах на основе компьютерного моделирования движения автомобилей.

1.2    Настоящий методический документ рекомендуется к применению при реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования.

2

   Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1    аварийность: Показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и раненых или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

2.2    безопасность дорожного движения: Состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от ДТП и их последствий.

2.3    обеспечение безопасности дорожного движения: Деятельность, направленная на устранение причин ДТП, снижение тяжести их последствий.

2.4    дорожные условия: Совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

2.5    система «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда» (ВАДС): Фрагмент улично-дорожной сети или улично-дорожная сеть в

1

3