МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СВОД ПРАВИЛ    СП    98.13330.2018

ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

СНиП 2.05.09—90

Предисловие

Сведения о своде правил

1    ИСПОЛНИТЕЛИ — АО «НИЦ «Строительство», ООО «НТЦ НИИ ТЭТ». ГУП «МОСГОРТРАНС». ОООР «ГЭТ»

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3    ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4    УТВЕРЖДЕН Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 20 ноября 2018 г. № 735/пр и введен в действие с 21 мая 2019 г.

5    ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09—90 Трамвайные и троллейбусные линии»

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

© Минстрой России, 2018 © Стандартинформ, оформление, 2019

Настоящий свод правил не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания на территории Российской Федерации без разрешения Минстроя России

5.2    Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) допжно составлять не менее. мм:

-    при боковом размещении опор контактной сети — 3200;

-    при установке опор контактной сети в междупутье — 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

Допускается в виде исключения принимать ширину междупутья 3148 мм при соответствующем обосновании.

При строительстве трамвайных путей с применением путеукладочных механизмов железнодорожного типа ширину междупутья можно увеличивать до 4100 мм.

5.3    Расстояние между осями смежных путей открытой стоянки вагонов на территории депо на прямых участках должно быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снежного покрова более 30 см указанное расстояние через каждые 2—3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

Расстояние между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должно быть не менее 8000 мм.

5 4 Расстояние между осями смежных трамвайных путей на кривых участках пути необходимо увеличивать на сумму величин свеса середины вагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороны кривой (приложение Б).

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава трамвая следует принимать не менее значений, указанных в таблице 1.

Для вагонов с числом осей выше четырех расстояние между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять в проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояние между осями смежных путей на кривых участках линий скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:

-    при радиусах кривых от 100 до 300 м — 3500;

-    при радиусах кривых св. 300 до 500 м — 3400;

-    при радиусах кривых 500 до 800 м — 3300:

-    при радиусах кривых 800 м — 3200.

Таблица 1

Радиус кривой, м Расстояние, мм, между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии, в середине кривой, при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм 3200 3700 20 4100 4100 25 3860 3860 30 3610 3710 40 3580 3700 50 3500 3700 60 3450 3700 75 3400 3700 100 3350 3700 150 3300 3700 300 3250 3700 1000 3200 3700

Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутных расстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривых большего радиуса, чем радиус основной кривой.

5.5    Минимальное горизонтальное расстояние от оси трамвайного пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

-    до стен жилой части зданий — 20,0 (расстояние до стен жилой части зданий может быть уменьшено при обеспечении выполнения требований п. 4.8 настоящего свода правил и разработке необходимых мероприятий, но не менее чем до 2,8 м);

-    стен иных зданий — 2,8;

-    стен тоннелей, подпорных стенок, опор мостов и путепроводов, перил мостов, ограждений мест производства работ (при запрещении доступа пешеходов между ними и подвижным составом и обеспечении путей эвакуации из подвижного состава) — 1.9;

-    тротуаров, проезжей части (внешняя относительно оси пути грань бортового камня или бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы или посадочной площадки:

-    в нормальных условиях — 1,9;

-    в стесненных условиях — 1,6;

-    опор контактной сети, одиночных столбов — 1.6;

-    опор освещения и контактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенных вне междупутья — 1.9;

-    одиночных стволов деревьев с диаметром кроны до 5 м:

-    в нормальных условиях — 5.0;

-    в стесненных — 3,0;

• кустарников высотой, м:

-    до 1—1,5;

-    св. 1—3,0;

-    стоек проемов въездных ворот на территорию и в здание депо — 1,9;

-    края посадочной площадки — 1,4;

-    шумозащитных экранов и других ограждений трамвайных линий (при запрещении доступа пешеходов) высотой, м:

-    до 0,7—1.5;

-    св. 0,7—2.3;

-    дорожных знаков, светофоров (на высоте более 2,5 м) — 1,9;

-    навесов (козырьков) посадочных площадок, размещенных на высоте от уровня головки рельса, м:

-    от 2,5 до 2.8 — 1,9;

-    от 2,8 до 3.2 — 1.6;

-    от 3.2 до 5,85 — 1.5;

-    св. 5,85 м — допускается смыкание навесов (козырьков) над путями при условии обеспечения необходимой высоты подвешивания контактного провода;

-    парапетов выходов из подземных пешеходных переходов или лестничных маршей надземных пешеходных переходов (при запрещении доступа пешеходов между ними и подвижным составом и обеспечении путей эвакуации из подвижного состава):

-    на высоте до 0,7 м включительно — 1,5;

-    на высоте свыше 0,7 м — 2,3;

-    станционных сооружений трамвая:

-    на перегонах — 2.3;

-    конечных станциях — 4.4;

-    напольных сооружений линий трамвая высотой не более 0.7 м —1,5.

Минимальное вертикальное расстояние от УГР до низа строительных конструкций зданий и сооружений. расположенных над путями, должно обеспечивать высоту подвешивания контактного провода не менее 3,9 м.

Примечание — На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона

5.6    Подземные коммуникации следует располагать за пределами самостоятельного земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи.

Для путей, расположенных на одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне, горизонтальные расстояния от оси пути до подземных коммуникаций необходимо принимать не менее, м:

-    до водопровода, напорной и самотечной канализации (бытовой и дождевой), дренажей общей сети, кроме путевых, тепловых сетей (до наружной стенки канала), газопроводов с давлением до 0.294 МПа (3 кгс/см²). силовых кабелей и кабелей связи, общих коллекторов — 2.8:

-    до газопроводов высокого давления, се. 0.294 до 3,53 МПа (св. 3 до 12 кгс/см²) — 3.8.

Допускается уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей до 2 м при условии прокладки

их в изолирующих блоках или трубах.

Пересечения подземных инженерных сетей с трамвайными путями следует выполнять под углом 90°.

5.7    Инженерные сети под трамвайными путями должны находиться в защитных изолирующих футлярах, трубах, кожухах, блоках на глубине не менее 1.2 м от головки рельса до верха конструкции при открытом способе производства работ, продавливании и горизонтальном бурении и не менее 3 м от головки рельса — при щитовой проходке. Концы защитных устройств на инженерных сетях должны быть выведены на расстояние не менее 2 м от крайних рельсов.

Пересечение трамвайных путей подземными инженерными сетями должно выполняться на расстоянии не менее 4 м от стрелок, крестовин и мест присоединения отсасывающих кабелей.

Пересечения трамвайных путей с линиями электропередачи и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств и сооружений.

При реконструкции трамвайных путей допускается сохранение существующих инженерных сетей в полосе трамвайных путей. При этом необходимо предусматривать меры, уменьшающие вероятность нарушения движения трамвайных поездов в случае аварий или ремонта инженерных сетей (вынос горловины колодца и т. л.).

5.8    Расстояния от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны быть не менее 5,0 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,6 м.

План и продольный профиль

5.9    Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов, при этом максимальная величина радиуса не должна превышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по таблице 2.

Таблица 2

Расположение путей Наименьшие радиусы кривых в плане, м В нормальных условиях Допускаемые в стесненных условиях На перегонах трамвайных линий 50 20 На разворотных кольцах, в узлах, на грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) 25 20

При размещении трамвайных путей в пределах земляного полотна автомобильной дороги допускается применять радиусы кривых более 2000 м — в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

Увеличение радиуса свыше 2000 м допускается также при малых углах поворота для обеспечения минимально допустимой длины кривой. Длина круговой кривой, за исключением кривых в узлах, должна быть не менее 10 м.

Шаг изменения величины радиусов кривых в плане следует принимать, м:

-    от 20 до 35 м — через 1;

-    от 35 до 100 м — через 5:

-    от 100 до 200 м — через 10;

-    от 200 до 1000 м — через 50;

• св. 1000 м —через 100.

Примечание — Для узлов и стрелочных переводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов

5.10    Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которых следует определять в зависимости от скорости движения трамвайных поездов (вагонов). Их следует принимать по таблицам 3 и 4.

5.11    Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 10 м; для стесненных условий длину прямых вставок допускается принимать равной 6 м.

При укладке одноостряковых стрелок при кривых, направленных в одну сторону, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее 4 м.

Таблица 3

Радиус круговой кривой, м Наименьшие длины переходных кривых, м, для скоростных участков линий трамвая при скорости движения трамвайных поездов (вагонов). олЧ 80-76 75—71 70-66 65-61 60—56 55-51 50-46 45—41 1000 40 30 30 25 20 — — — 800 50 40 35 30 25 20 — — 600 — 50 45 40 30 25 — — 500 — 60 55 45 35 30 — — 400 — — — 50 45 35 30 — 350 50 50 40 30 300 — — — — 50 45 35 — 250 — — — — — — 40 35 200 — — — — — — 50 40

Таблица 4

Радиус круговой кривой, м Наименьшие длины переходных кривых, м. для обычных линий трамвая На совмещенном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов). кмЧ На обособленном и самостоятельном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км'ч 24—21 20-15 24—21 20-15 100 9 — 18 — 75 9 8 18 14 50 9 8 18 14 30 — 8 — 14 20 — 7 — —

Примечания 1    Для стесненных условий допускается принимать меньшие значения длин переходных кривых в пределах, указанных в таблицах 3 и 4. с соответствующим ограничением скорости движения 2    На разворотных кольцах, в узлах, на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), переходные кривые допускается не предусматривать

При укладке нескольких стрелок при кривых, направленных в одну сторону, использование одноостряковых стрелок вне территорий депо не допускается.

5.12 Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать. %о:

-    на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, на рамповых участках тоннелей — 60:

-    в тоннелях — 40;

-    на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов — 2.5;

-    в стесненных условиях при устройстве улавливающего тупика — 30;

-    на подъездных и выездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов) — 30;

-    на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов — 2.5;

-    на остальных участках — 90.

Ю

Протяженность участков трамвайных путей не должна превышать, м. с уклонами:

-    30 %о— 700;

-    40 %о— 500;

-    50 %о — 350;

-    60 %о — 250.

При уклонах свыше 30 %о на участках, превышающих указанные длины, а также при уклонах свыше 60 %о при любой протяженности участка необходимо предусматривать специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.

Применение продольных уклонов крутизной более 40 %о для кривых участков пути радиусом менее 100 м требует соответствующего обоснования и дополнительных мер безопасности.

5.13    Для кривых участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой /, %о, определяемую по формуле

1=500/ R,

где R — радиус кривой, м.

5.14    Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 35 м.

В узлах допускается продольный профиль проектировать элементами меньшей длины.

Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна превышать 60 %о.

5.15    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более 7 %о следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 500 м.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии с СП 42.13330 в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

5.16    Вертикальные кривые следует проектировать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью, при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью не менее, чем на величину тангенса вертикальной кривой.

5.17    Точки переломов продольного профиля пути следует располагать за пределами переходных кривых. В стесненных условиях и для смягчения уклонов пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана линии.

В пределах стрелочных переводов и глухих пересечений переломы продольного профиля не допускаются.

5.18    Места пересечений трамвайных путей с железными дорогами на одном уровне следует располагать на площадках с продольным уклоном не более 2.5 %о и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми: при этом величина продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению должна быть не более 30 %о на протяжении 50 м.

5.19    Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более. %о:

-    стрелочные переводы — 30;

-    глухие пересечения — 10.

В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

5.20    Расположение рельсов на прямых участках следует предусматривать:

-    для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — на одном уровне:

-    для путей, имеющих дорожное покрытие. — с поперечным уклоном в сторону водоотводящих устройств 7 %о.

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц (дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельса наружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением, соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

5.21 Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего для кривых участков пути следует принимать по таблицам 5 и 6.

Таблица 5

Радиус гривой, м Наибольшая допускаемая скорость, км/ч Возвышение головки наружного рельса на скоростном участке, мм. при расчетной скорости, км/ч 80 70 60 50 40 200 40 н н н н 55 300 50 н и и 100 65 400 60 н н 100 80 50 600 70 н 100 75 50 35 800 80 100 75 55 40 25 1000 80 90 60 45 30 20 1500 80 65 45 35 20 15 2000 80 40 30 25 15 10

Примечание — «н» — не разрешается движение с данной скоростью

Таблица 6

Радиус кривой, м Возвышение головки наружного рельса для обычных линий трамвая, мм До 100 в ключ 70 Се 100 до 200 включ 50 Св 200 до 500 включ 40 Св 500 до 1000 включ. 30

Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей части улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50 %.

Для трудных условий движения поездов (вагонов) величину возвышения головки наружного рельса следует принимать по таблице 7.

Таблица 7

Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса, мм. в трудных условиях движения поездов (вагонов) при расположении путей На одном уровне с проезжей частью В обособленном или самостоятельном полотне До 50 включ. 100 150 Св 50 до 100 включ 80 120 Св 100 до 250 включ 60 90 Св 250 до 500 включ 40 40 Св 500 до 1000 включ. 30 30

К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:

-    спуски и подъемы с уклоном более 50 %о (любой протяженности);

-    затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35 %о;

-    кривые участки пути радиусом менее 78 м. располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 35 %о.

Отвод возвышения наружного рельса следует предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5 %о.

Пересечения, примыкания, остановочные пункты и разъезды

5.22    Пересечения трамвайных линий с городскими дорогами и улицами, пешеходными потоками необходимо предусматривать одноуровневыми в зоне остановочных пунктов. При этом должны быть обеспечены необходимая видимость и возможность быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Решение о строительстве пересечения автомобильных дорог и трамвайных линий в разных уровнях должно быть обосновано с учетом социально-экономического эффекта (затрат на строительство разноуровневого пересечения и экономического эффекта от строительства пересечения), при этом необходимо рассматривать варианты заглубления/лриподнятия над уровнем земли как трамвайной линии, так и пересекаемой проезжей части.

Пересечения с магистральными дорогами 1-го класса скоростного непрерывного движения следует предусматривать в разных уровнях.

При проектировании пересечений трамвайных путей с пешеходными переходами следует учитывать их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения.

5.23    Пересечение трамвайных путей с железными дорогами общей сети надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию и ограждающие устройства.

При использовании неэлектрифицированных подъездных путей промышленных предприятий для служебного движения трамвайных вагонов [1]. (2) по согласованию с владельцем подъездного пути в случае, если участок подъездного пути, по которому будут двигаться трамвайные вагоны, соответствует требованиям настоящего свода правил. При этом должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность движения, в том числе остановка железнодорожных локомотивов перед въездом на участок совместного движения трамвая и железнодорожного транспорта.

Пересечения трамвайных путей с электрифицированными подъездными путями допускаются только в случае, если система и оборудование электрификации подъездного пути в зоне пересечения с трамвайной линией (включая высоту подвески контактной сети, напряжение в сети и обустройство пересечения контактной сети) полностью соответствуют требованиям настоящего свода правил.

5.24    Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45*. Криволинейные пересечения допускается предусматривать в виде исключения, при невозможности их расположения на прямых участках. Пересечения под меньшим углом допускается предусматривать с обеспечением мер безопасности движения.

5.25    Стрелочные переводы на перегонах линий трамвая рекомендуется укладывать вне полосы движения нерельсового транспорта.

Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее, м:

-    в нормальных условиях — 10;

-    в стесненных условиях — 6.

5.26    Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых и реконструируемых трамвайных линий надлежит определять с учетом требований нормативов качества транспортного обслуживания по расстоянию пешеходной доступности остановочных пунктов от различных категорий зданий и необходимости повышения скорости сообщения по трамвайной линии.

Расстояние между остановочными пунктами следует принимать, м;

-    на застроенной территории — от 400 до 600;

при необходимости повышения скорости сообщения:

-    в пределах застроенной территории — от 500 до 1200;

-    вне пределов застроенной территории — 1200 и более.

Расстояние между остановочными пунктами может быть снижено для распределения нагрузки между соседними пунктами, но не менее чем до 200 м.

Допускается размещение остановочных пунктов на мостах, путепроводах и эстакадах при условии недопущения одноуровневого перехода пассажиров трамвая через проезжую часть безрельсового транспорта.

5.27    Остановочные пункты и разъезды следует располагать, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 %«..

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых, а также на путях с продольным уклоном до 40 %о.

5.28    На остановочных пунктах необходимо, как правило, предусматривать павильоны или навесы для пассажиров. В климатических подрайонах IA, 1Б и 1Г должно быть предусмотрено устройство ограждений от ветровых воздействий и атмосферных осадков.

Остановочные пункты должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения.

5.29    Посадочные площадки следует размещать на высоте 300 мм над уровнем головок рельсов. На совмещенном полотне в стесненных условиях (при отсутствии возможности обустройства посадочного островка минимальной ширины, полностью приподнятого над проезжей частью и трамвайными путями) допускается обустраивать посадочные площадки на высоте 150 мм над уровнем головок рельсов путем приподнятия участка проезжей части, примыкающей к полотну трамвая в зоне остановки, а также, в виде исключения, размещать посадочные площадки на одном уровне с проезжей частью с обозначением мест посадки и высадки пассажиров с помощью разметки и дорожных знаков в соответствии с ГОСТ 52289. Конструкция посадочной площадки должна обеспечивать безопасность движения прочих видов транспорта.

Посадочные площадки должны иметь твердое покрытие.

Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширину посадочной площадки следует определять в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1.5 м.

Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10—15 %о и направленным в сторону от пути.

Посадочные площадки должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения.

5.30    Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:

-    распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;

-    технические — имеющие разветвления путей, посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.

В периферийных районах и пригородных зонах городов на конечных станциях по согласованию с местными исполнительными органами власти допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов.

Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуется предусматривать раздельной — на самостоятельных площадках.

На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей допускаются пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.

Целесообразность размещения на конечных распорядительных станциях служебных и санитарно-бытовых помещений для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала определяется заданием на проектирование. Помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи следует предусматривать в соответствии с заданием на проектирование.

В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров допускается не предусматривать.

Помещение диспетчерской рекомендуется располагать не дальше 50 м от посадочных площадок. Количество и длину путей следует определять расчетом исходя из количества маршрутов и подвижных единиц.

5.31    Расстояние между разъездами на однопутных трамвайных линиях следует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами.

Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м. и возможной стоянки путевых машин и слецвагонов.

На трамвайных линиях следует предусматривать места оборота (разворота) подвижного состава через каждые 5—8 км при использовании одностороннего подвижного состава и через каждые 2—3 км — при использовании челночного подвижного состава

5.32    На вылетных линиях трамвая, проходящих вне территории города, следует предусматривать переезды для сельскохозяйственной техники и прогона скота, переходы на пересечениях с постоянными пешеходными путями, а также ограждения в местах выпаса скота.

Земляное полотно и водоотвод

5.33    Земляное полотно трамвайных путей надлежит проектировать с учетом противопучинных мероприятий:

-    в виде котлована — для путей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжай частью или на обособленном полотне;

-    в виде насыпей или выемок — для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

5 34 Ширину котлована земляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0,15 м между торцами шпалы и стенкой котлована, а для двухпутных линий, кроме этого, следует учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину котлована следует увеличивать на величину уши-рения междупутья.

5.35 Ширину трамвайных линий на прямых участках перегонов следует принимать, м:

-    однопутных линий трамвая, расположенных:

-    в одном уровне с проезжей частью улицы — 3,5;

-    на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 3,8;

-    то же в стесненных условиях — 3.2;

-    на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 4.7;

-    на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 5.6;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины, без ограждений — 4,75;

-    то же в стесненных условиях — 4,45;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с ограждением по одной из сторон — 5,15;

-    на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с двухсторонним ограждением — 6.5;

-    двухпутных линий трамвая при отсутствии опор контактной сети в междупутье, расположенных:

-    в одном уровне с проезжей частью улицы — 7,0;

-    на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 7,0;

-    то же в стесненных условиях — 6.4;

-    на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 7,9;

-    на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 8,8;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины в междупутье, без ограждений — 8,0;

-    то же в стесненных условиях — 7,4;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины вне междупутья в одном направлении, без внешних ограждений (с ограждением в междупутье) — 7,95;

-    то же в стесненных условиях — 7,65;

-    на обособленном полотне с уметом размещения посадочной площадки минимальной ширины вне междупутья в одном направлении с ограждением по одной из сторон — 8.85;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочных площадок по обеим сторонам. без внешних ограждений (с ограждением в междупутье) — 8.9;

-    на обособленном полотне с учетом размещения посадочных площадок по обеим сторонам

и внешними ограждениями — 9.7.

Для двухпутных линий трамвая с размещением опор контактной сети в междупутье указанные выше расстояния должны быть увеличены на величину, м:

-    при использовании опор шириной 350 мм и менее — 0.35;

-    при использовании опор шириной свыше 350 мм — 0.5.

При размещении посадочной площадки (посадочных площадок) шириной, превышающей минимальную. ширину трамвайной линии в зоне остановок необходимо увеличивать на величину превышения ширины размещаемой посадочной площадки над минимальной шириной (1,5 м).

5.36    Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей в виде насыпей и выемок следует проектировать в соответствии с СП 119.13330, а также с учетом требований настоящего свода правил.

Ширину самостоятельного земляного полотна на прямых участках трамвайного пути следует принимать не менее указанной в таблице 8.

Поперечное очертание верха земляного полотна при использовании недренирующих грунтов надлежит проектировать в виде треугольника с основанием, равным ширине полотна, и скатами с уклонами 30—40 %о, направленными в сторону водоотводных устройств. При использовании дренирующих грунтов верх земляного полотна следует проектировать горизонтальным.

5.37    Отвод воды из основания путей, расположенных на обособленном полотне или на одном уровне с проезжей частью при недренирующих грунтах, следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения, располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольными уклонами не менее 5 %©. При продольных уклонах свыше 30 %о вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

Таблица 8

Вид земляного полотна Ширина самостоятельного земляного полотна на прямых участках пути, м. при использовании грунтов глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков скальных крупнообломочных и дренирующих песчаных Однопутное 5.5 5.0 Двухпутное при расстоянии между осями путей, мм: - 3200, 8,8 8.2 - 3700, 9,3 8,7 - 4100 9.7 9.1

Примечания 1    Ширину однопутного земляного полотна на кривых участках следует увеличивать с наружной стороны кривой: -    при радиусе 650—2000 м — на 0,1 м; -    при радиусе 110—600 м — на 0.2 м. -    при радиусе 100 м и менее — на 0.3 м 2    Ширину двухпутных участков следует увеличивать на величину уширения междупутья

Поперечный уклон дна котлована в недренирующих грунтах следует принимать равным 20—30 %о и направленным в сторону дренажа. В дренирующих грунтах дно корыта следует проектировать горизонтальным.

5.38 Смотровые дренажные колодцы надлежит предусматривать через 40—50 м, а также в местах перелома продольного профиля, перемены направления или изменения диаметра труб.

Выпуск воды из дренажных колодцев в городскую водосточную сеть следует предусматривать не реже чем через 200 м и в низких местах переломов продольного профиля посредством труб диаметром

Содержание

1 Область применения.................................................................1

3    Термины и определения..............................................................2

4    Общие положения...................................................................5

5    Трамвайные пути и их обустройство....................................................6

6    Троллейбусные линии...............................................................23

7    Контактные сети трамвая и троллейбуса ...............................................24

8    Электроснабжение и преобразовательные электротяговые подстанции......................38

9    Депо, ремонтные мастерские и стоянки ................................................41

Приложение А Расчетные размеры подвижного состава трамвая.............................50

Приложение Б Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой

для четырехосного подвижного состава трамвая..............................51

Приложение В Нормативы допустимых сближений контактных сетей городского электрического

транспорта с линиями электропередачи и контактными сетями железных дорог____52

Библиография .......................................................................54

не менее 200 мм. Продольный уклон труб должен быть равен 20—50 %© (в стесненных условиях — не менее 10 %о).

Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробок следует предусматривать посредством труб диаметром не менее 150 мм.

При отсутствии водосточной сети допускается выпуск воды в пониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектировании которых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

5.39    Отвод поверхностных вод от путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными и нагорными канавами и поперечными лотками.

Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавы следует принимать не менее 2 м.

При проектировании однопутной (в перспективе двухпутной) трамвайной линии водоотводные устройства необходимо располагать с учетом размещения земляного полотна второго пути.

Размеры поперечного сечения нагорных канав для трамвайных путей, расположенных на спланированных территориях, а также продольных и поперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды с вероятностью превышения 10 %; нагорных канав для путей, расположенных на не-спланированных территориях. — 5 %.

5.40    Дорожные покрытия следует предусматривать на трамвайных путях, расположенных:

-    на совмещенном полотне;

-    на обособленном и самостоятельном полотне — в зоне переездов и пешеходных переходов.

Допускается обустройство дорожного покрытия на других участках обособленного и самостоятельного полотна при обосновании целесообразности.

Верхнее строение пути

5.41    Параметры верхнего строения пути следует определять на этапе предпроектных проработок или утверждать в задании на проектирование.

Конструкция верхнего строения пути, включая технологические решения, должна удовлетворять требованиям надежного функционирования, регулярности и бесперебойности движения трамвайных вагонов.

Все элементы конструкции верхнего строения пути должны обеспечивать:

-    безопасное движение трамвайных вагонов с установленной скоростью;

-    стабильность размеров рельсовой колеи и пути в целом.

Конструкции верхнего строения пути должны обеспечивать ремонтопригодность.

Основание трамвайных путей следует выполнить с разделением слоев геотекстилем или иным способом, препятствующим взаимному проникновению фракций.

5.42    Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

-    назначение трамвайных путей;

-    интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);

-    типы покрытий проезжей части улицы;

-    требования благоустройства;

-    гидрогеологические условия;

-    план и продольный профиль пути:

-    наличие местных строительных материалов;

-    защиту подземных сооружений от коррозии и старения.

5.43    В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:

-    трамвайные желобчатые;

-    железнодорожные (безжелобчатые).

В кривых радиусом менее 400 м следует применять желобчатые рельсы или рельсы железнодорожного типа (безжелобчатые) с контррельсом.

5.44    Ширину колеи следует принимать в соответствии с таблицей 9.

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

Введение

Настоящий свод правил разработан с учетом требований федеральных законов от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Свод правил разработан ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (руководитель работы — О.В Григорьева) при участии специалистов ГУП «МОСГОРТРАНС» и ОООР «ГЭТ».

СВОД ПРАВИЛ

ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

Tram and trolleybus lines

Дата введения — 2019—05—21

1    Область применения

Настоящий свод правил распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах:

-    трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм) обычных, скоростных. грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

-    троллейбусных линий;

-    зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава электрифицированного транспорта.

2    Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 9.602-2016 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии

ГОСТ 12.1.036-81 Система стандартов безопасности труда. Шум. Допустимые уровни в жилых и общественных зданиях

ГОСТ 12.1.038-82 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые значения напряжений прикосновения и токов

ГОСТ 67-78 Пересечения линий связи и проводного вещания с контактными сетями наземного электротранспорта. Общие требования и нормы

ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия ГОСТ 839-80 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия

ГОСТ 2585-81 Выключатели автоматические быстродействующие постоянного тока. Общие технические условия

ГОСТ 3062-80 Канат одинарной свивки типа ЛК-0 конструкции 1 х 7 (1 + 6). Сортамент ГОСТ 3064-80 Канат одинарной свивки типа ТК конструкции 1 х 37 (1 + 6 + 12 + 18). Сортамент ГОСТ 4775-91 Провода неизолированные биметаллические сталемедные. Технические условия ГОСТ 7392-2014 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 7394-85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 14202-69 Трубопроводы промышленных предприятий. Опознавательная окраска, предупреждающие знаки и маркировочные щитки

ГОСТ 21174-75 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для трамвайных путей широкой колеи

Издание официальное

ГОСТ 22133-86 Покрытия лакокрасочные металлорежущего, кузнечно-прессового, литейного и деревообрабатывающего оборудования. Общие требования

ГОСТ 23476-79 Арматура контактной сети трамвая и троллейбуса. Общие технические условия ГОСТ 28041-89 Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования

ГОСТ 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 55647-2013 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия

СП 16.13330.2017 «СНиП 11-23—81* Стальные конструкции»

СП 18.13330.2011 «СНиП 11-89—80* Генеральные планы промышленных предприятий» (с изменением № 1)

СП 29.13330.2011 «СНиП 2.03.13—88 Полы» (с изменением № 1)

СП 30.13330.2016 «СНиП 2.04.01—85* Внутренний водопровод и канализация зданий»

СП 31.13330.2012 «СНиП 2.04.02—84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения» (с изменениями №1.2)

СП 32.13330.2012 «СНиП 2.04.03—85 Канализация. Наружные сети и сооружения» (с изменением № 1)

СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02—85* Автомобильные дороги» (с изменением № 1)

СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03—84* Мосты и трубы» (с изменением № 1)

СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01—89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

СП 43.13330.2012 «СНиП 2.09.03—85 Сооружения промышленных предприятий» (с изменением № 1)

СП 44.13330 2011 «СНиП 2.09.04—87* Административные и бытовые здания» (с изменением № 1) СП 51.13330.2011 «СНиП 23-03—2003 Защита от шума» (с изменением № 1)

СП 52.13330.2016 «СНиП 23-05—95* Естественное и искусственное освещение»

СП 56.13330.2011 «СНиП 31-03—2001 Производственные здания» (с изменением № 1)

СП 60.13330.2016 «СНиП 41-01—2003 Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха»

СП 63.13330.2012 «СНиП 52-01—2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения» (с изменениями № 1. 2, 3)

СП 119.13330.2017 «СНиП 32-01—95 Железные дороги колеи 1520 мм»

СН 2.2.4/2.1.8.566—96 Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий

Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 аварийный режим электроснабжения: Режим работы системы электроснабжения, при котором в результате отказа (или сочетания отказов) элементов системы соблюдение технических нормативов становится невозможным. Наступление аварийного режима требует сокращения или полного прекращения движения.

3.2    верхнее строение трамвайного пути: Рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны. путевые и междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы), подрельсовые основания — шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также слецчасти — стрелочные переводы и глухие пересечения: кроме того, на совмещенном и обособленном полотне — дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях — охранные рельсы и брусья.

3.3    вынужденный режим электроснабжения: Режим работы системы электроснабжения, связанный с отключением одного из резервируемых элементов: питающей линии, преобразователя или источника питания собственных нужд В вынужденном режиме нормальная работа подвижного состава. расчетные значения размеров и скорости движения сохраняются за счет использования резервов; электрические нагрузки и падения напряжения не должны превышать допустимых значений.

3.4    гибкие поперечины: Гибкие конструкции, к которым подвешены контактные подвески и другие элементы контактной сети.

3.5    держатель кривой: Устройство, служащее для фиксирования контактных проводов троллейбусной линии на кривой, обеспечивающее плавный проход головки токоприемника в месте излома контактного провода.

3.6    децентрализованная система электроснабжения: Система, в которой каждая секция контактной сети в нормальном режиме питается от двух соседних тяговых подстанций, полностью взаимно резервируемых по проводам контактной сети без производства переключений в контактной сети.

3.7    длина сближения: Протяженность контактной сети городского электрического транспорта (ГЭТ) в пределах зоны влияния.

3.8    допустимое сближение: Ширина сближения, при которой максимальный индуктированный ток (в конце зоны сближения) в режиме однофазного короткого замыкания влияющей линии не превышает безопасного уровня.

3.9    зона влияния: Пространство, в котором контактная сеть ГЭТ находится в электромагнитном поле, создаваемом проводами ВЛ или контактной сетью железной дороги переменного тока, и приобретает вследствие этого индуктированные потенциалы, которые могут представлять опасность для людей и оборудования.

3.10    индуктированный ток: Ток. обусловленный индуктивным влиянием, который проходит через тело человека, стоящего на земле и прикасающегося к изолированному от земли корпусу подвижного состава ГЭТ. соединенного с подверженной влиянию контактной сетью.

3.11    интервальное регулирование движения поездов; ИРДП: Система обеспечения максимальной или необходимой пропускной способности участка при поддержании безопасного интервала между поездами.

3.12    компенсированная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически регулируется.

3.13    контактная линия: Участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному или троллейбусному пути одного направления.

3.14    контактная подвеска: Система подвешивания контактного провода (проводов) к поддерживающим устройствам.

3.15    контактная сеть: Совокупность устройств (опорные устройства, поддерживающие устройства, контактные подвески, специальные части, арматура), служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемнику подвижного состава.

3.16    косое сближение: Такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния не параллельны.

3.17    малогабаритная контактная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная) с ограниченным расстоянием от точек подвешивания контактного провода до точек закрепления поддерживающего устройства. Предназначена для применения в условиях стесненных габаритов по высоте.

3.18    некомпенсированная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически не регулируется.

3.19    несущая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство из троса, на который закреплены контактная подвеска слецчасти и устройства контактной сети, воспринимающее в основном усилия от массы подвески, спецчастей, устройств и усилия от фиксаторов

3 20 нормальный режим электроснабжения: Режим работы систем электроснабжения без использования резервов, обеспечивающий питание контактной сети при расчетных размерах движения в часы максимума и для условий наибольшего сопротивления движению подвижного состава при требуемых технических и наивысших экономических показателях транспортной системы.

3.21    обратный фиксатор: Фиксирующее устройство, состоящее из стойки и закрепленного на ней фиксатора или оттяжки, воспринимающее нагрузку от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.22    обособленное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные в профиле уличнодорожной сети, не предназначенные для движения безрельсового транспорта.

3.23    опоры (стойки): Специальные, отдельно стоящие конструкции для закрепления поддерживающих устройств контактной сети, питающих и усиливающих линий, сетей другого назначения.

3.24    опорные устройства: Устройства (конструкции), на которых закрепляются поддерживающие устройства контактной сети, питающих и усиливающих линий.

3.25    оттяжка: Фиксирующее устройство из троса или проволоки, воспринимающее растягивающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.26    параллельное сближение: Такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния параллельны.

3.27    питающие линии: Воздушные провода или кабельные линии, электрически соединяющие шины тяговых подстанций с контактными проводами и рельсами.

3.28    поддерживающие устройства: Гибкие или жесткие конструкции (тросовые и проволочные поперечины, кронштейны), к которым подвешиваются контактные подвески, спецчасти и другие элементы контактной сети.

3 29 лолукомпенсированная подвеска: Цепная контактная подвеска, в которой автоматически регулируется натяжение только контактного провода.

3.30    простая гибкая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство из троса или проволоки, на которое непосредственно закреплен контактный провод, воспринимающее нагрузку от массы подвески и излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.31    простая контактная подвеска: Контактная подвеска, в которой контактный провод подвешивают непосредственно к поддерживающему устройству при помощи подвесной арматуры и струн. Разновидности простой подвески:

-    по конструкции подвешивающих устройств — на гибких поперечинах, на кронштейнах, на потолочных подвесках (жесткая):

-    по конструкции струн — на наклонных струнах, петлевая.

3.32    продольная электродвижущая сила (продольная ЭДС): Разность потенциалов, индуктированных на концах подверженного влиянию провода при магнитном влиянии.

3.33    расчетная скорость сообщения на участке линии: Скорость движения экипажей общественного транспорта с учетом расчетных затрат времени на движение по участку. Рассчитывается как частное от деления расстояния движения трамвая между границами участка на суммарное планируемое время безопасного движения вагона с учетом плана и профиля линии, необходимого запаса времени на посадку и высадку пассажиров на остановочных пунктах, планируемого ожидания на светофорных пересечениях, технических остановок, замедления на участках с ограничением скорости и других факторов, которыми должен руководствоваться водитель при выборе максимально возможной скорости движения по участку. Суммарное время ожидания должно быть рассчитано с учетом вероятностного характера времени ожидания и посадки исходя из необходимости прохождения участка экипажем за отведенное время как минимум в 85 % случаев движения в заданный период суток.

3.34    самостоятельное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные вне улично-дорожной сети.

3.35    серверная: Выделенное технологическое помещение со специально созданными и поддерживаемыми условиями для размещения и функционирования серверного и телекоммуникационного оборудования.

3.36    скоростная трамвайная линия: Участок трамвайной линии протяженностью не менее 2 км, на котором достигается расчетная скорость сообщения в часы пик 21 км/ч и более.

3.37    совмещенное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные в профиле уличнодорожной сети на одном уровне с проезжей частью, по которым разрешено движение безрельсовых транспортных средств.

3.38    специальные части контактной сети: Сложные конструкции заводского изготовления: стрелочные узлы троллейбусных линий, пересечения троллейбусных контактных линий, пересечения троллейбусных контактных линий с трамвайными контактными линиями.

3.39    тяговая сеть: Совокупность устройств (питающие линии, рельсовая сеть, контактная сеть, усиливающие линии), служащих для передачи электрической энергии от тяговой подстанции к подвижному составу.

3 40 уровень головки рельса; УГР: Уровень отсчета вертикальных размеров габаритов подвижного состава и приближения строений. Уровень головки рельса определяется как горизонтальная плоскость. касательная к верху головки рельса.

3.41    усиливающие провода: Воздушные провода или кабельные линии, проложенные вдоль контактных линий, служащие для увеличения электрической проводимости контактной сети.

3.42    фиксатор: Устройство, предназначенное для фиксации положения контактного провода в плане, воспринимающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.43    фиксирующая поперечина: Составная часть цепной гибкой поперечины, выполненная из троса или проволоки, воспринимающая горизонтальные нагрузки от фиксации положения контактного провода.

3    44 централизованная система электроснабжения: Система, в которой каждая тяговая подстанция осуществляет автономное питание тяговой сети без автоматической разгрузки соседними подстанциями.

3.45    цепная гибкая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство, состоящее из несущей и фиксирующей поперечины.

3.46    цепная контактная подвеска: Контактная подвеска, в которой контактный провод подвешен к продольному несущему тросу, закрепленному к поддерживающему устройству.

3.47    частично компенсированная подвеска: Контактная подвеска, в которой удлинение контактного провода при изменении температуры компенсируется частично.

3.48    челночный подвижной состав: Подвижной состав трамвая, оборудованный двумя кабинами управления для обеспечения возможности оборота без использования разворотных колец.

3.49    ширина сближения: Расстояние межцу проекциями на горизонтальную плоскость влияющего провода и подверженного влиянию провода в зоне влияния.

3.50    эквивалентная ширина сближения: Ширина параллельного сближения, при котором в рассматриваемой цепи наводят такую же по величине продольную ЭДС, что и при данном косом сближении.

4    Общие положения

4.1    Правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции существующих:

-    трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм;

-    троллейбусных линий;

-    контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

Примечание — Допускается проектировать участки путей с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1520 мм при соблкадении условий, изложенных в примечании 1 к таблице 7.

4.2    Целесообразность строительства трамвайной линии определяется на основе обоснований, выполненных на этапе предпроектных проработок и разработанной градостроительной документации.

4.3    Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на пятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в максимум нагрузки. При этом наполнение подвижного состава следует принимать в соответствии с техническим заданием на проектирование.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 45 с.

4.4    Расчетные размеры подвижного состава трамваев следует определять заданием на проектирование в зависимости от возможности обеспечения безопасности встречного разъезда на прилегающих участках существующих и планируемых линий согласно 5.1. Вагон должен свободно проходить посадочную платформу максимально допустимой высоты, расположенную непосредственно перед началом прилегающей к ней кривой минимального радиуса. Рекомендуется принимать расчетные размеры подвижного состава новых и реконструируемых линий в соответствии с приложением А.

4.5    Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки и сплетения трамвайных путей допускается предусматривать в местах, где исключено одновременное встречное движение поездов.

При проектировании сплетений и однопутных участков трамвайных линий с двухсторонним движением поездов трамвая необходимо предусмотреть мероприятия, обеспечивающие безопасность движения трамвая и безрельсового транспорта.

4.6    В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

-    на самостоятельном полотне;

-    в профиле улично-дорожной сети на обособленном полотне;

-    в профиле улично-дорожной сети на совмещенном полотне.

При расположении линии трамвая в профиле улично-дорожной сети допускаются любые комбинации взаимного размещения проезжих частей и трамвайных путей каждого из направлений. Как правило, трамвайные пути следует размещать на обособленном полотне, по оси улицы в разделительной полосе либо в иной конфигурации (по одной или обеим сторонам улицы, с использованием дублеров и т. п.).

4.7    Линии трамвая следует проектировать наземными на обособленном или самостоятельном полотне. Допускается проектирование участков линии трамвая на совмещенном полотне при соответствующем обосновании.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами и техническими средствами организации дорожного движения, запрещающими доступ безрельсового транспорта.

При невозможности размещения линии на обособленном или самостоятельном полотне допускается размещение на совмещенном полотне.

При расположении линии на совмещенном полотне следует предусматривать мероприятия по организации дорожного движения, препятствующие созданию заторов, парковке транспортных средств на трамвайных путях и иным возможным причинам задержки движения трамвая.

Для отдельных участков пути при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

При проектировании пешеходных пересечений трамвайной линии следует предусматривать мероприятия. обеспечивающие безопасные условия перехода пешеходами трамвайной линии, в том числе надлежащие условия видимости, предупреждающую сигнализацию и другие меры.

4.8    При проектировании трамвайных и троллейбусных линий необходимо обеспечить соблюдение норм по допустимым уровням шума в соответствии с СП 51.13330. норм по допустимым уровням вибрации в соответствии с СН 2.2.4/2.1.8.566. защиту от коррозии в соответствии с ГОСТ 9.602. При необходимости в проекте следует предусмотреть выполнение соответствующих мероприятий.

4.9    В проекте отдельным комплексом следует выделить работы, выполняемые после обкатки трамвайного пути: послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия в течение года.

4.10    Нормы проектирования, указанные в настоящих правилах для стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц с капитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных норм связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, значительным увеличением обьемов и стоимости строительно-монтажных работ: применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

5 Трамвайные пути и их обустройство

Габариты

5.1 Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

-    между трамвайным вагоном и опорой контактной сети, расположенной в междупутье. — не менее 275 мм;

-    между опор контактной сети в междупутье или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта как на прямых, так и на кривых участках пути — не менее 550 мм.

В начале и конце кривых участков пути и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 275 мм на протяжении не более 20 м.

В стесненных условиях существующей застройки на кривых участках пути, где невозможно в проекте обеспечить указанные зазоры безопасности между встречными трамвайными вагонами (негабаритные кривые), необходимо в проекте предусматривать мероприятия по организации движения, согласованные с эксплуатационным предприятием трамвая, обеспечивающие безопасность встречного разъезда поездов трамвая.