Jc^UJOtUui shCnfaJ-Ktt -

д, ШЧ->. о. Н а/11, mvt.*.i3rN. 'tUucemmte —

бет#*,

Часть II, раздел Д

2.28.    На участках кривых ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений определяют расчетом, а уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

Целесообразность принятых в проекте мероприятий по обеспечению видимости подтверждают сопоставлением с вариантами, при которых специальных мероприятий по обеспечению видимости не требуется (увеличение радиусов кривых, перенос трассы).

Мероприятия по обеспечению видимости на указанных расчетных расстояниях не распространяют на участки дорог, располагаемых в населенных местах.

2.29.    Проектирование дорог в продольном профиле должно удовлетворять требованиям пп. 2.11—2.14 настоящей главы и учитывать меры по обеспечению устойчивости земляного полотна и дорожной одежды поверхностного водоотвода, защиты дороги от снежных и песчаных заносов.

2.30.    Продольные уклоны принимают возможно меньшими. Наибольшие продольные уклоны, указанные в табл. 3, допускают только в случаях, где это оправдывается технико-экономическими расчетами.

В особо трудных условиях горной и пересеченной местности при соответствующем обосновании в проекте тяговыми и техникоэкономическими расчетами допускают (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяжением до 0,5 км увеличение наибольшего продольного уклона против норм табл. 3, но не более чем на 20%₀.

Примечание. При выполнении технико-экономических расчетов, связанных с решениями вопросов величин продольных уклонов, скорости движения автомобилей на участках спусков принимают на основании соответствующих данных массовых наблюдений, а не наибольшие теоретически возможные.

2.31.    На дорогах в горной местности при затяжных продольных уклонах величиной более 60%о через каждые 2—3 км предусматривают места для остановки автомобилей или в виде участков с уменьшенными продольными уклонами (до 20%₀ и менее), или специальных площадок. Участки или площадки для остановок автомобилей располагают у источников воды и в живописных местах.

Горизонтальные площадки в выемках, как

правило, не назначают, а в случае допущения их обеспечивают надлежащий отвод воды.

2.32. На участках кривых в плане с малыми радиусами наибольшие продольные уклоны в горной и пересеченной местности уменьшают по сравнению с нормами табл. 3. Уменьшение наибольших продольных уклонов принимают согласно табл. 9.

На участках перехода от двухскатного к односкатному поперечному профилю продольный уклон при радиусах кривых менее 50 м как по наружной, так и внутренней кромке проезжей части не должен превышать наибольшего продольного уклона для соответствующей расчетной скорости, указанной в табл. 3.

2.33. Переломы проектной линии продольного профиля при алгебраической разности уклона 5%и и более на дорогах I, II и III категорий и 10 %_с. и более на дорогах IV и V категорий сопрягают вертикальными кривыми. Радиусы вертикальных кривых назначают в соответствии с указаниями п. 2.12 настоящей главы.

Наименьшие радиусы вертикальных вогнутых кривых, указанные в табл. 3 для исключительных случаев, применяют в тех местах, где это позволяет существенно уменьшить объемы земляных работ и снизить строительную стоимость дороги с соблюдением требований пп. 2.11—2.14 настоящей главы. Выпуклые вертикальные кривые на дорогах I категории в местах их пересечения с железными и другими дорогами проектируют с уменьшением радиусов по сравнению с величинами табл. 3, но не более чем до норм II категории, т. е. до 15 000 м.

Велосипедные дорожки и тротуары

2.34.    Велосипедные дорожки вне пределов населенных мест устраивают вдоль сооружаемых и переустраиваемых автомобильных дорог во всех случаях, когда наибольшая расчетная интенсивность движения превышает 100 велосипедов в час., а интенсивность движения автомобильного транспорта достигает 250 и более автомобилей в час.

2.35.    Ширину велосипедных дорожек назначают (в м):

для однополостного одностороннего движения . . 1 » двухполостного «    »    .    .1,75

»    »    разностороннего    »    .    .    2

Поперечные профили велосипедных дорожек для одностороннего движения проектируют односкатными или двухскатными выпуклыми, а для двустороннего движения — только двухскатными выпуклыми.

При проектировании велосипедных дорожек принимают следующие основные нормы:

расчетная скорость движения велосипедов

наибольший продольный уклон (в °/₀₀)    •    .    60

поперечный уклон проезжей части (в %₀)    15—20

наименьший радиус вертикальных кривых

размеры приближения к препятствиям (в м) 0,25

2.36. Велосипедные дорожки располагают на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей и у кромок выемок, на площадках, специально устраиваемых на откосах насыпей и выемок. При проектировании однополосных дорожек они, как правило, должны располагаться с наветренной от дороги стороны (в расчете на господствующие в летний период ветры), а при двухполосных— полосы каждого направления движения располагают по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускают устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины должны быть отделены от проезжей части бортовыми камнями высотой 20—25 см, а дорожки располагают на расстоянии не ближе 0,75 м от вертикальной грани бортового камня.

2.37.    Велосипедные дорожки устраиваются из щебня, гравийного материала, грунто-щебня, кирпичного боя, дресвы, горелых пород, шлака грунтов и щебня, обработанных вяжущими материалами, а также с использованием асфальтового цементного бетона.

2.38.    На участках проложения дорог в пределах населенных мест, а при наличии большого движения и на подходах к ним предусматривают устройство тротуаров с размещением их, как правило, за пределами земляного полотна, вдоль линии застройки.

Проектирование тротуаров надлежит производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-K.3-62 «Улицы, дороги и площади населенных мест. Нормы проектирования».

Тракторные и летние дороги

2.39.    Для обеспечения местного движения вне пределов проезжей части основного направления дорог и выезда транспортных средств с прилегающей территории на основные дороги в местах запланированных съездов и пересечений для пропуска тракторов, сельскохозяйственных и других машин, гужевого транспорта и прогона скота предусматривают в необходимых случаях устройство тракторных или летних путей вдоль автомобильных дорог I—III категорий.

Сроки сооружения тракторных или летних путей принимают в проектах с таким расчетом, чтобы использовать их как подъездные пути при строительстве основных дорог.

2.40.    Ширину земляного полотна тракторных или летних дорог принимают 8 м. Поперечный профиль принимают в нулевых отметках бесканавный или, в зависимости от гидрологических условий и условий водоотвода, с неглубокими треугольными лотками. Проезжую часть устраивают из естественных грунтов или из грунтов, улучшенных скелетными добавками.

Остальные элементы тракторных или летних дорог назначают применительно к нормам и указаниям настоящей главы СНиП для дорог V категории.

2.41.    Тракторные или летние дороги, как правило, располагают з непосредственной близости от основных дорог с подветренной стороны в расчете на господствующие ветры в летний период. При устройстве тракторных или летних дорог следует использовать местные дороги совпадающих направлений.

На подходах к большим водным и другим преградам, требующим устройства искусственных сооружений, на участках глубоких болот, при прохождении по особо ценным земельным угодьям или в других стесненных местах допускают совмещение тракторных или летних дорог с основной дорогой.

В этом случае предусматривают устройство съездов и въездов на основную дорогу, необходимое уширение земляного полотна и укрепление уширенной обочины. На переездах через проезжую часть основной дороги покрытия и дорожная одежда должны быть усилены (с учетом пропуска гусеничного транспорта, сельскохозяйственных или других предполагаемых к движению машин).

3. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

3.1.    Выбор типа и схемы пересечения и примыкания автомобильных дорог (кроме пересечения между собой дорог IV и V категорий) производят на основе технико-экономических сопоставлений различных вариантов.

3.2.    Пересечения и примыкания автомобильных дорог по возможности располагают на свободных ровных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

3.3.    Пересечения автомобильных дорог с автомобильными дорогами в разных уровнях принимают, как правило, в следующих случаях:

при пересечении автомобильных дорог I категории с дорогами I—-V категорий;

при пересечении автомобильных дорог II категории с дорогами II и III категорий;

при пересечении автомобильных дорог III категории между собой, когда перспективная среднесуточная (годовая) интенсивность движения (в сумме для обеих пересекающихся дорог) составляет более 4000 автомобилей.

Пересечения дорог в разных уровнях проектируют с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также съездов и выездов с левыми поворотами, при которых бы пересекались в одном уровне потоки основных направлений движения.

При пересечении дорогами I—II категорий дорог III—V категорий в разных уров

нях принимают схемы неполных транспортных развязок, при которых могут пересекаться основные направления движения дорог III—V категорий. В этом случае учитывают возможность перспективного развития узла с наименьшими работами по перестройке.

3.4.    При перспективной среднесуточной интенсивности движения (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) от 1000 до 4000 автомобилей необходимо принимать схемы развязки движения в узле в одном уровне с островками, переходно-скоростными полосами проезжей части и зонами безопасности.

При интенсивности движения в узле менее 1000 автомобилей в сутки проектируют простые пересечения и примыкания в одном уровне.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах примерно одинаковы между собой и при значительном удельном весе автомобилей, переходящих с одной из пересекающихся дорог на другую.

3.5.    Элементы соединительных ответвлений дорог на сложных пересечениях в целях уменьшения общей площади для размещения узла назначают исходя из переменной скорости движения.

Радиусы кривых правоповоротных съездов полных транспортных развязок принимают по табл. 3 из условия обеспечения (в местах въездов на основные направления и съездов с них) расчетных скоростей не менее 80 км/ч для дорог I и II категорий и не менее 60 км/ч для дорог III категории.

Правоповоротные съезды и соединительные ответвления на пересечениях в разных уровнях при острых углах примыкания дорог выполняют единым радиусом, без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов принимают исходя из условия обеспечения скоростей движения на дорогах I—II категорий 60 км/ч и на дорогах III категории 40 км/ч. Движение автомобилей в пределах левоповоротных съездов предусматривают как с постоянной, так и с переменной скоростью.

3.6.    Ширину проезжей части однополосных съездов и ответвлений на пересечениях в разных уровнях принимают не менее 4,5 м.

ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 лс, с наружной— 3 м. Обочины укрепляют на ширину 75—50 см. Продольный уклон на съездах и ответвлениях принимают не более 40 %₀.

3.7.    Путепроводы, устраиваемые в узлах пересечений и примыканий, проектируют из условия перекрытия всей ширины земляного полотна и боковых водоотводных сооружений, проходящих под путепроводами дорог с запасом по 0,5 м с каждой стороны (считая от внешней бровки боковых канав или подошвы насыпи).

3.8.    На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях, устраиваемых без соединительных ответвлений и съездов при наличии специальных заданий, предусматривают дублирующие (запасные) пересечения в одном уровне. Проектирование дублирующих пересечений в одном уровне производят по нормам на одну или две категории ниже принятой для основной дороги. Покрытия проезжей части на них принимают переходного типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.

3.9.    Количество съездов на автомобильных дорогах I, II и III категорий должно быть возможно меньшим. На дорогах I и II категорий съезды предусматривают, как правило, не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории — через 2 км.

ЗЛО. Радиусы кривых при сопряжениях дорог в местах съездов или пересечений в одном уровне принимают: для съездов с дорог I—II категорий, устраиваемых под прямым углом, — 25 м (по внутренней кромке проезжей части), для дорог III категории — 20 м, для пересечений и съездов на дорогах IV—V категорий — 15 м.

При расположении съездов и пересечений под косым углом к дороге радиусы кривых в острых углах уменьшают с таким расчетом, чтобы величины тангенсов этих кривых были не менее величин указанных выше радиусов на съездах под прямым углом.

Примечание. При наличии специальных требований радиусы кривых на съездах с дорог III—V категорий увеличивают до 25 м.

3.11. Все съезды с дорог I—III категорий должны иметь покрытия: при песчаных и су

песчаных грунтах на протяжении 50 м, при остальных видах грунтов — 100 м.

Все съезды с дорог IV—V категорий с твердыми покрытиями должны также иметь покрытия на протяжении не менее 25 м.

3.12. Видимость на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена в соответствии с рис. 2. Расстояния видимости (La , 7,_д ) на рис. 2 должны соответствовать расчетным скоростям движения на пересекаемых дорогах. L.\ , £д — расчетные расстояния видимости поверхности дорог; Ls — боковая видимость на прямолинейных участках дорог (согласно п. 2.27).

Д

Расположение примыканий на участках выпуклых вертикальных кривых и с внутренней стороны закруглений в плане не рекомендуется.

3.13.    При проектировании транспортных развязок в узлах пересечений и примыканий автомобильных дорог предусматривают установку указательных дорожных знаков, а на подъездах к сложным узлам — «схемы пересечений» с указанием траекторий движения и разрешенных поворотов для различных направлений движения.

При суммарной интенсивности движения на узлах пересечения, превышающей 10000 автомобилей в сутки, предусматривают освещение всех соединительных дорог и съездов в пределах транспортной развязки.

3.14.    При пересечении дорог I—III категорий с полевыми дорогами и скотопрогонами

Переходно-скоростные полосы проезжей части

3.15.    Переходно-скоростные полосы, устраиваемые в дополнение к основным полосам проезжей части для обеспечения торможения и разгона автомобилей, выходящих из общего потока, движущегося по основным полосам, или при въезде автомобилей в общий поток, предусматривают на пересечениях и примыканиях дорог I и II категорий в местах съездов и въездов как для правых, так и для левых поворотов, а при количестве, равном 100 и более выходящих из потока автомобилей в сутки, — и на дорогах III категории.

Переходно-скоростные полосы на дорогах всех категорий предусматривают также в местах расположения остановок автобусов и троллейбусов, обзорных площадок и площадок для отдыха, бензозаправочных колонок и разрывоз разделительной полосы, на которых допускают разворот автомобилей на обратное направление движения.

3.16.    Длину переходно-скоростных полос проезжей части на дорогах I—III категорий принимают согласно нормам табл. 11, а на дорогах IV—V категорий в 2 раза меньше, чем на дорогах I—III категорий.

Переходно-скоростные и основные полосы

3-17. В местах полных развязок движения в разных уровнях переходно-скоростные полосы для левоповорогных съездов пересекающихся дорог I и II категорий проектируют в виде единой по длине полосы для смежных съездов, включая участок путепровода.

На дорогах IV и V категорий в отдельных случаях вместо устройства переходно-скоростных полос предусматривают плавные сопряжения пересечений и примыканий с проезжей частью основных дорог.

3.18. Полную ширину переходно-скоростных полос принимают равной 3,5 At для дорог I—III категорий и 3 м для дорог IV—V категорий. При установке вдоль проезжей части бортовых камней ширину полос увеличивают с учетом высоты бортового камня согласно указаниям п. 5.30 настоящих норм.

На дорогах I и II категорий переходноскоростные полосы должны быть выделены от основных полос проезжей части специальной разделительной полосой шириной 0,75—I м, отличающейся от них по цвету и общему виду поверхности или в отдельных случаях обрамленной бортовыми камнями.

Уширения проезжей части для образования переходно-скоростных полос выполняют с плавными сопряжениями. Покрытия на переходно-скоростных полосах устраивают отличными от покрытий основных полос по цвету и общему внешнему виду и, как правило, с более высокой шероховатостью.

3.19.    В местах съездов на дорогах II и III категорий, а также переездов на дорогах III категории переходно-скоростные полосы для левых поворотов предусматривают с устройством специальных разделительных островков или, в стесненных условиях, выделением их маркировочными линиями.

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями

3.20.    Выбор места, типа сооружения и другие решения по пересечению автомобильных дорог с железными дорогами, улицами, трамвайными путями, трубопроводами, кабелями линий связи и электропередач, оросительными и осушительными каналами и другими коммуникациями осуществляют на основе технико-экономических сопоставлений различных вариантов.

3.21.    Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами проектируют, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения, преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

3.22.    Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях принимают, как правило, в следующих случаях:

при пересечениях автомобильных дорог I и II категорий со всеми железными дорогами;

при пересечении железных дорог автомобильными дорогами III—V категорий, если на последних предусматривают троллейбусное движение или совмещенные трамвайные пути, а также в случаях пересечения четырех и более главных железнодорожных путей или гари прохождении через пересечение в сумме более восьми поездов и автобусов в час;

при пересечении автомобильных дорог III—V категорий с железными дорогами, проложенными в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости на пересечении согласно п. 3.24 настоящей главы.

3.23.    На пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях при наличии специальных требований предусматривают дублирующие пересечения в одном уровне. Места расположения и основные параметры дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.

Проектирование дублирующих пересечений в одном уровне производят по нормам на одну или две категории ниже принятой для проектируемой дороги.

3.24.    На пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость с тем, чтобы водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости для данной категории дороги (согласно п. 2.12), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее чем за 1000 м.

3.25.    На пересечениях через железные дороги в одном уровне ширина проезжей части автомобильных дорог должна быть не менее 6 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда. В отдельных случаях при пересечениях в одном уровне автомобильными дорогами III и IV категорий железных дорог предусматривают дополнительные полосы проезжей части для увеличения пропускной способности переезда и снижения времени простоев автомобилей.

На пересечениях в одном уровне ограждающие тумбы, стойки габаритных ворот и столбы шлагбаумов располагают от кромок проезжей части на расстоянии не менее 0,75 м.

На протяжении не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда в насыпи и 20 м в выемке автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку, вертикальную кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м не должны иметь продольного уклона более 50%₀.

3.26- Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные

трубопроводы и т. n.)_F а также с кабелями линий связи и электропередач предусматривают с соблюдением норм и технических условий на проектирование этих устройств.

3,27. Высота проводов воздушных телефонных и телеграфных линий в местах пересечений автомобильных дорог должна быть не менее 5,5 ли

Высота проводов при пересечении автомобильных дорог с линиями электропередач должна быть не менее (в м):

при напряжении до    110    кв........7

»    »    »    150    »    ........7,5

»    »    »    220    » ........8

*    »    »    330    »    ........8,5

»    »    »    500    »    ........9

Расстояние от бровки земляного полотна до опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередач, пересекающих дороги, должно быть не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередач, расположенных параллельно автомобильным дорогам, принимают равным высоте опор плюс 5 м, но не менее 25 м.

В особо стесненных условиях опоры воздушных линий передач могут иметь меньшее удаление от дорог, при этом расстояние от любой части опор до наружной бровки боковых канав или до подошвы насыпей должно быть не менее:

для дорог I и II категорий —при напряжении до 220 кв — 5 м\ при большем напряжении— 10 м\

для дорог остальных категорий (в м):

при напряжении до 20 кв.........1,5

»    »    от    35    до    220 кв.....2,5

» больших напряжениях...... .5

4. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

4.1. Конструкции, грунты и методы возведения земляного полотна автомобильных дорог должны обеспечивать сохранение его проектной геометрической формы независимо от погодных условий и времени года, а также обеспечивать необходимые прочность и устойчивость дорожной одежды.

Конструкции земляного полотна принимают на основе решений по продольному профилю, типовых поперечных профилей, с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических, гидрогеологических и климатических условий, а также дорожно-климати

ческого районирования территории СССР (табл. 12, рис. 3) и типа местности по ее ха-

Классификация грунтов для проектирования и сооружения земляного полотна

А. Глинистые грунты

Примечания: 1. При содержании частиц крупнее 2 мм в количестве 20—50% наименование грунта дополняют словом «гравелистый» при окатанных частицах и «щебенистый» при острореберных, неокатанных частицах.

2. В табл. 13 указано для супесей легких крупных содержание песчаных частиц размером 2— 0,25 мм, для остальных грунтов — размером 2— 0,05 мм.

дороги снегом и песком. Незаносимость снегом должна быть обеспечена одним из следующих мероприятий или комплексом их:

а)    проложением дороги в плане по возможности вдоль господствующих ветров;

б)    принятием пологих откосов насыпей и выемок (от 1 :4 до I : 6), а в отдельных случаях устройством раскрытых выемок, обеспечивающих необходимую обтекаемость дорог;

в)    возвышением бровки земляного полотна над поверхностью снегового покрова (принимаемой с расчетной вероятностью превышения 5%) на 0,4—0,6 ж;

г)    ограждением дорог зелеными насаждениями;

д)    ограждением дорог снегозащитными устройствами.

Разработку вариантов технических решений производят на основе специальных обследований возможной снегозаносимости проектируемой дороги по отдельным участкам.

При проектировании земляного полотна в районах распространения подвижных песков руководствуются специальными указаниями по обеспечению незаносимости дорог песком.

4.5.    Индивидуальные проекты земляного полотна разрабатывают в следующих случаях:

а)    при высоте насыпей и глубине выемок более 12 м\

б)    при возведении насыпей на слабых грунтах, пересечении глубоких оврагов, ста-роречий, озер, а также болот глубиной более 4 ж или при меньшей глубине, когда не предусматривается выторфовывание болот;

в)    при расположении земляного полотна на оползневых косогорах;

г)    при устройстве выемок и возведении насыпей в особо сложных гидрогеологических условиях, при разработке выемок взрывами на выброс, а также при возведении земляного полотна с применением гидромеханизации;

д)    при наличии карстовых явлений, селевых потоков, каменных обвалов и снежных лавин и др.;

е)    при строительстве дорог в районах шахт и других подземных выработок.

4.6.    Высоту бровки земляного полотна над уровнем грунтовых или длительно стоящих (более 20 суток) поверхностных вод на сырых и мокрых участках, относящихся ко 2-му и 3-му типам местности по табл. 14, назначают с таким расчетом, чтобы возвышение низа дорожной одежды над уровнем воды было не менее указанного в табл. 15.

Т а блица 14

Типы местности по характеру и степени увлажнений

4.7. На участках с необеспеченным стоком поверхностных вод, кроме требований п. 4.6, следует также обеспечивать возвышение низа дорожной одежды над поверхностью земли согласно табл. 16.

Таблица 16

4.8.    Для отвода поверхностных вод и предохранения основания дорожной одежды от переувлажнения предусматривают устройство системы водоотводных канав и дренажей. Сечение канав назначают на основе гидравлических расчетов.

Глубина канав должна обеспечивать превышение низа дренажных устройств, отводящих воду от основания дорожной одежды над дном канавы не менее 20 см\ дно канав должно иметь продольный уклон не менее 5%о и в исключительных случаях — 3%₀.

В случаях, когда отвод поверхностной воды по условиям рельефа не может быть обеспечен, но на глубине 3—5 м залегает водопроницаемый грунт, в стороне от дороги устраивают поглощающие колодцьг.

4.9.    В случаях невозможности выполнения требований пп. 4.7 и 4.8 предусматривают устройство дренажей для понижения уровня грунтовых вод или их перехвата, замену неустойчивого грунта в выемке или в верхней части насыпи устойчивым или изолирующие прослойки.

4.10- Высоту насыпей и оградительных дамб у средних и больших мостов и на подходах к ним назначают с таким расчетом, чтобы бровка земляного полотна возвышалась

не менее чем на 0,5 ж, а бровка незатопляе-мых регуляционных сооружений и берм не менее чем на 0,25 м над расчетным горизонтом воды с учетом подпора, а при широких поймах — с учетом высоты волны и набега ее на откос.

4.1 L Бровка земляного полотна на подходах к мостам через мелкие водотоки и на участках труб должна возвышаться над расчетным горизонтом воды с учетом подпора не менее чем на 0,5 м для мостов и труб при безнапорном режиме работы сооружения и не менее чем на 1 м при напорном и полуна-порном режимах.

Вероятность превышения расчетных расходов для проектирования насыпей автомобильных дорог как на подходах к искусственным сооружениям, так и на подтопляемых участках, идущих вдоль водотоков, следует принимать (в %):

для дорог I и II категорий.........I

»    »    III категории.........2

»    » IV и V категорий..........3

4.12.    При проектировании земляного полотна на косогорах крутизной 1 :5 и более предусматривают мероприятия для предотвращения оползания насыпей по склону и размыва земляного полотна водами, поступающими с нагорной стороны. На расстоянии не менее 5 м от наружной бровки выемки или 2 м от основания насыпи предусматривают нагорные канавы с банкетами, располагаемыми с низовой стороны.

На косогорах крутизной менее 1 :5, а также в скальных грунтах нагорные канавы проектируют без банкетов.

Грунтовые воды, которые могут нарушить устойчивость земляного полотна, во всех случаях должны быть перехвачены дренажными сооружениями и отведены от дороги. Типы и размеры дренажных сооружений назначают в зависимости от количества поступающих грунтовых вод и характера напластования грунтов. Эти сооружения выполняют по специальным проектам.

4.13.    Откосы насыпей, возводимых из боковых резервов при высоте насыпей на дорогах Г—III категорий до 1,5 ж и на дорогах IV—V категорий до 1 ж, принимают, как правило, не круче 1 : 3.

Крутизну откосов более высоких насыпей и насыпей, возводимых из привозных грунтов, а также откосов конусов железобетонных рамных, свайно-эстакадных и деревянных мостов принимают:

для насыпей из камня слабовыветриваю-щихся скальных пород при высоте до 6 м — 1:1 — 1: 1,3, до 12 м — 1 : 1,3—1 : 1,5;

для насыпей из крупного и средней крупности песков, гравия, гальки, щебенистых и дресвяных грунтов слабовыветривающихся пород при высоте насыпи до 12 м— 1 : 1,5;

для насыпей из прочих грунтов, пригодных для возведения насыпей, при высоте насыпи до 6 м— 1 : 1,5, при высоте насыпи до 12 м — в верхней части высотой до б м — I : 1,5, в нижней части — 1 : 1,75.

Примечания: 1 При проектировании дорог I—III категорий в пригородной зеленой зоне или в других живописных местах, в целях лучшей увязки дорог с окружающей местностью, откосы насыпей высотой до 1,5 м, устраиваемых из привозных грунтов, допускается проектировать такой :ке крутизны, как и при насыпях, возводимых из боковых резервов, такую же крутизну откосов допускается принимать и в других местах в случае чередования небольших по протяжению участков насыпей, возводимых из привозного грунта, с участками, возводимых из боковых резервов.

2. Крутизна откосов насыпей высотой более 12 м, а также насыпей, сооружаемых с применением гидромеханизации, устанавливается по индивидуальным проектам.

4.14.    Откосы земляных дамб регуляционных сооружений с речной стороны назначают не круче 1:2, а с противоположной стороны — не круче 1 ; 1,5.

Ширину дамб по верху принимают не менее 2 м. Крутизну откосов траверс, затопляемых с обеих сторон, принимают 1 2.

4.15.    Крутизну откосов выемок глубиной до 12 м принимают:

для выемок в глинах, суглинках, супесях и песках однородного напластования— 1 : 1,5;

для выемок в лессах в условиях засушливого климата — от 1 :0,1 до 1 : 0,5;

для выемок в лёссах в других условиях, а также выемок в лёссовидных грунтах в зависимости от свойств грунтов и глубины выемок— от 1 : 0,5 до 1 :1,5;

для выемок в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых и др.) грунтах в зависимости от характера напластования, свойств грунтов и глубины выемок — от 1:1 до 1 : 1,5;

для выемок в слабовыветривающихся скальных породах при отсутствии трещиноватости и наклона пластов в сторону полотна— 1 :0,2;

для выемок в прочих скальных породах в зависимости от свойств грунтов, характера напластования их и глубины выемок — от 1 :0,2 до 1 : 1,5.

При расположении выемок глубиной бо

лее 2 м в мелких и пылеватых песках, переувлажненных пылеватых суглинках, в легко-выветривающихся сильно трещиноватых скальных породах, а также в вечномерзлых грунтах, переходящих в мягкопластичное состояние, следует предусматривать закювет-ные полки шириной 0,5—2 м (в зависимости от особенностей грунтов, крутизны и высоты откосов выемки). В отдельных случаях при соответствующем обосновании вместо устройства закюветных полок допускается принимать более пологие откосы.

Примечание. Крутизну откосов выемок глубиной более 12 м, а также выемок, разрабатываемых с применением массовых взрывов на выброс или гидромеханизации, и выемок, устраиваемых в неблагоприятных гидрогеологических условиях, назначают по индивидуальным проектам.

4.18. На устойчивых горных склонах крутизной более 1 :3 земляное полотно, как правило, проектируют в виде полки, врезанной в косогор.

В случаях, когда не могут быть устроены откосы необходимой крутизны, предусматривают устройство подпорных или одевающих стенок.

На участках горных склонов с отвесными стенками из прочных массивных горных пород или при благоприятных напластованиях земляное полотно располагают в полутонне-лях и на балконах.

В выемках, устраиваемых на склонах крутизной более 1 3 между подошвой нагорного откоса и канавой в уровне бровки земляного полотна, предусматривают полки шириной 0,5—1 м (в зависимости от крутизны откосов, особенностей грунтов выемки и от поверхности склона).

Примечание В выемках, прорезающих неоднородные напластования грунтов, допускают откосы переменной крутизны, соответствующей устойчивости грунтов в прорезаемых пластах.

4.17.    Крутизну наружных откосов боковых канав и резервов назначают в зависимости от вида грунта равной 1: 1,5 и менее, а в скальных грунтах — от 1 :0,1 до 1 : 1.

4.18.    Возведение насыпей предусматривают из грунтов выемок, а также боковых и сосредоточенных резервов. Глубина боковых резервов, как правило, не должна превышать 1,5 м. При закладке боковых резервов необходимо обеспечивать отвод воды из них. При уклоне местности круче 1 : 10 сосредоточенные резервы закладывают с нагорной стороны.

4.19.    Камень, щебенистые и гравелистые грунты, пески (за исключением пылеватых).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование вновь строящихся и переустраиваемых автомобильных дорог общей сети Союза ССР как магистральных, так и подъездных.

Примечания:    I.    Проектирование    автомобиль

ных дорог промышленных предприятий (подъездных и внутризаводских), связанных с технологическими перевозками, надлежит производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-Д.6-62 «Автомобильные дороги промышленных предприятий. Нормы проектирования».

2. При проектировании автомобильных дорог, расположенных в пределах населенных мест, необходимо дополнительно учитывать требования главы СНиП II-K.3-62 «Улицы, дороги и площади населенных мест.

Нормы проектирования».

Проектирование внутрихозяйственных автомобильных дорог совхозов и колхозов, а также временных дорог должно производиться по специальным указаниям, разрабатываемым с учетом норм и правил настоящей главы.

1.2.    При проектировании сооружений и устройств вновь строящихся и переустраиваемых автомобильных дорог дополнительно к требованиям настоящей главы необходимо соблюдение государственных стандартов, противопожарных и санитарных норм, норм проектирования в районах, опасных в сейсмическом отношении, требований, предъявляемых к строительству сооружений в районах распространения вечномерзлых грунтов, подвижных песков, оползней, карста и других общесоюзных норм строительного проектирования.

1.3.    Автомобильные дороги проектируют для обеспечения расчетного объема перево

зок пассажиров и грузов исходя из высокой производительности и скорости движения транспортных средств и наилучшего транспортного обслуживания прилегающего района, а также обеспечения безопасности движения.

Для обоснования рекомендуемых проектом основных технических решений должны быть разработаны и сопоставлены возможные варианты проектных решений со сравнением технико-экономических показателей стоимости строительства и затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок и эффективности капитальных вложений.

1.4. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках, в зависимости от их значения в общей транспортной сети СССР и от размера среднесуточной перспективной интенсивности движения, разделяют на пять категорий.

1-— II категории — автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения, связывающие между собой важнейшие экономические районы, крупные административные, промышленные и культурные центры Союза ССР, при интенсивности движения:

на дорогах I категории—свыше 6000 автомобилей

»    ».    II    »    —от 3000 до 6000 »

III категория — автомобильные дороги республиканского или областного значения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и культурные центры, при интенсивности движения:

IV—V категории — автомобильные дороги, имеющие, как правило, местное хозяйственное и административное значение, при интенсивности движения:

на дорогах IV категории—от 200 до 1000 автомобилей » у V »    —менее 200    у

Примечания:    1.    Среднесуточную перспектив

ную интенсивность ’движения принимают в среднем за расчетный год суммарно в обоих направлениях.

2. При неравномерной интенсивности движения, когда среднесуточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает среднесуточную годовую, последняя при назначении категорий дорог принимается с коэффициентом 1,5—2 по отношению к действительной, установленной расчетами.

1.5.    В тех случаях, когда по размеру перспективной интенсивности движения проектируемая дорога может быть отнесена к меньшей категории, чем это определяется ее значением (согласно п. 1.4), разрешается определять категорию дороги по ее народнохозяйственному и административному значению со снижением не более чем на одну категорию.

1.6.    Допускается принимать в качестве расчетной наибольшую часовую интенсивность движения с учетом перспективы.

При этом наибольшую часовую интенсивность движения в обоих направлениях следует принимать:

для дорог I категории—свыше 1200 автомобилей

у    » II    у    —от    1200 до 800    у

у    у Ш    у    —«    800    »    400    »

1.7.    Среднесуточную или максимальную часовую интенсивность движения принимают:

при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги, с учетом развития на перспективу 20 лет;

при проектировании дорожных одежд на перспективу 5 или 10 лет в зависимости от их конструкции и возможностей стадийного усиления.

1.8.    Направление вновь строящихся автомобильных дорог принимают с учетом проектных решений районных планировок и схем комплексного развития всех видов транспорта.

1.9.    Проложение дорог по отношению к населенным местам и транспортным узлам устанавливают на основе технико-экономического сравнения вариантов, с учетом соотношения размеров транзитного и местного движения.

При проложении дорог через населенные места должны быть сопоставлены варианты расположения дорог как в одном, так и в разных уровнях с сооружением тоннелей или эстакад.

При обходе населенных мест необходимо предусматривать устройство подъездов к ним.

1.10.    В составе проекта автомобильной дороги должны быть предусмотрены сооружения автотранспортной службы, необходимые для нормальной организации движения и обслуживания перевозок.

1.11.    Проектирование дорожных одежд, назначение числа полос проезжей части многополосных дорог, технические решения по пересечениям и примыканиям дорог и оборудование дороги сооружениями дорожной и автотранспортной службы следует производить ъ учетом стадийного их строительства.

1.12.    Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, водоотводных, защитных и других сооружений, зданий дорожной и автотранспортной службы производят согласно действующим инструкциям о порядке отвода и использования земель полосы отвода автомобильных дорог. Ширину полосы отвода как постоянной, так и временной на период строительства дороги обосновывают в проекте.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые резервы, размещение временных городков строителей, временных производственных баз, временных подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату тем землепользователям, из земель которых эти участки были отведены в состоянии, как правило, пригодном для использования в сельском или лесном хозяйстве.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Расчетные скорости и нагрузки

2.1.    Расчетные скорости движения принимают согласно габл. 1.

2.2.    Нормативную нагрузку для расчета прочности дорожных одежд принимают из условия пропуска автомобилей и автопоездов с весовыми параметрами согласно ГОСТ

9314—59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты» (см. приложение 2), а также временным вертикальным нагрузкам по главе СНиП П-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования».

2.3.    Расчет прочности дорожных одежд на указанные в пункте 2.2 нагрузки производят:

а)    нежесткого типа — согласно специальной инструкции по назначению конструкции дорожных одежд и указаний пункта 5.12 настоящей главы;

б)    жесткого типа — согласно общим методам расчета бетонных и железобетонных плит на упругом основании.

Основные параметры проезжей части и земляного полотна

2.4.    Основные параметры проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от категорий дорог и расчетной скорости движения принимают согласно табл. 2.

2*

2.5. В случаях, когда размеры движения требуют устройства более четырех полос, число их определяют расчетом, при этом целесообразность устройства многополосной проез-жей части надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения раздельных параллельных дорог.

На участках затяжных (протяжением свыше 0,5 км) уклонов величиной 60%_е и более на дорогах II категории при среднесуточной интенсивности движения более 4000 автомобилей предусматривают устройство дополнительной полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема.

2.6- В тех случаях, когда на дорогах IV категории среднесуточная интенсивность движения в ближайший период эксплуатации (7—10 лет) не будет превышать 200 автомобилей, ширину проезжей части допускается принимать 4,5 м. В этом случае проезжую часть, в целях удобства последующего уширения, располагают на земляном полотне несимметрично с таким расчетом, чтобы последующее уширение до 6 м можно был® выполнить с одной стороны.

2.7. Ширина полосы движения проезжей части дорог с преобладающим движением большегабаритных автомобилей, автобусов и специальных машин устанавливается расче-

том и может быть повышена против норм табл. 2.

2.8.    Ширину полосы движения автомобильных дорог III—IV категорий в пределах средней части вогнутых вертикальных кривых, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью более 60%о, принимают на 0,25 м больше по сравнению с нормальной шириной полос проезжей части.

Протяжение участков с уширенной проезжей частью в этих случаях принимают не менее 100 м.

2.9.    Проезжую часть дорог I категории допускается проектировать для каждого направления движения на самостоятельном земляном полотне.

На участках подъездов к крупным городам и промышленным центрам, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос проезжей части, ширину разделительной полосы принимают 12,5 м для последующего размещения на ней дополнительных полос проезжей части (по одной для каждого направления движения).

2.10.    Ширину обочин на участках дорог, где тракторный или летний путь совмещается с основной дорогой (согласно п. 2.41), принимают не менее 4 м.

На особо трудных небольших по протяжению участках горной местности ширина земляного полотна может быть уменьшена за счет уменьшения обочин; наименьшую ширину обочин в этом случае принимают для дорог I и П категорий—1,5 м и для дорог остальных категорий — 1 м.

План, поперечный и продольный профили

2.11.    Проектирование дорог в плане и профиле надлежит производить из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения необходимой безопасности движения.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможным и это не вызывает существенного увеличения объемов и стоимости работ, в проектах следует принимать:

продольные уклоны — не более 30%о;

расстояния видимости поверхности дороги — не менее 350 м;

радиусы кривых в плане — не менее 3000 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых — не менее 60 000 м\

радиусы вертикальных вогнутых кривых — не менее 8000 м;

длины вертикальных выпуклых кривых — не менее 300 м;

длины вертикальных вогнутых кривых — не менее 100 м.

2.12. В тех случаях, когда по условиям местности не представляется возможным выполнить требования пункта 2.11 или выполнение их вызывает существенное увеличение объемов и стоимости работ, при проектировании надлежит принимать нормы согласно табл. 3 исходя из расчетных скоростей движения, приведенных в табл. 1.

При этом следует избегать резких переходов от одних уклонов к другим, а также применения кривых малого радиуса между длинными прямыми (или кривыми больших радиусов) и коротких прямых вставок между смежными кривыми большого протяжения.

Применение кривых малых радиусов в конце затяжных спусков, как правило, не следует допускать.

2.13. Малые и средние мосты, а также трубы под насыпями допускается распола-

гать при любых сочетаниях элементов профиля и плана.

При проектировании участков дорог со сложными дорогостоящими искусственными сооружениями (мосты, путепроводы, виадуки, эстакады и т. п ) выбор места расположения сооружений и проложение дороги на местности решают на основе технико-экономического сравнения вариантов.

2.14.    Сочетания элементов дороги и дорожных обустройств должны создавать условия, обеспечивающие хорошую ориентировку водителей транспорта в направлении движения. В этих целях, особенно на дорогах I—III категорий, не следует допускать участков, на которых создается оптическое впечатление провалов, резких поворотов и снижения видимости.

2.15.    Дороги I и II категорий, как правило, не следует совмещать с существующими дорогами, которые надлежит по возможности использовать как подъездные, тракторные и объездные дороги.

При проложении дорог через населенные места, независимо от категории дорог, следует избегать нарушения хозяйственной или территориальной целостности последних. При необходимости на дорогах 1—111 категорий предусматривают устройство переходов для пешеходов через дорогу в разных уровнях (подземных или на эстакадах).

2.16.    Для транзитного движения через населенные места дорог I—III категорий выбирают улицы, наименее загруженные местным движением, а также не имеющие большого развития подземного коммунального хозяйства. Для пропуска местного движения, когда оно составляет более 30% транзитного движения, проектируют дополнительные полосы проезжей части или обустраивают для этой цели параллельные улицы или дороги. С дополнительных полос проезжей части предусматривают устройство выездов на пересекаемые улицы и дороги. При совмещении автомобильных дорог с городскими скоростными и магистральными дорогами и улицами пересечения необходимо проектировать в разных уровнях.

2.17.    На прямолинейных участках дорог и, как правило, на кривых с радиусами 3000 м и более для дорог I категории и с радиусами 2000 м и более для дорог других категорий проезжую часть устраивают с двухскатным поперечным профилем.

На кривых с меньшими радиусами предусматривают устройство виражей с односкатным поперечным профилем исходя из условия обеспечения безопасного движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

2.18- Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле назначают в зависимости от типа покрытий в соответствии с табл. 4.

Поперечный уклон обочин при двухскатном поперечном профиле дорог должен быть на 10—20%₀ больше поперечного уклона проезжей части.

2.19.    Поперечные уклоны проезжей части на вираже назначают не менее поперечного уклона покрытия на участках с двухскатным профилем до величины 60%о в зазисимости от радиуса кривых и района проложения дороги.

При проектировании дорог в районах с частыми туманами и длительными периодами гололеда, а также в горных и других районах, где наблюдается частое образование гололедов, — наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах принимают не более 40%о с соответственным увеличением наименьших радиусов кривых в плане против значений табл. 3.

В районах с незначительной длительностью снежного покрова и единичными случаями гололеда допускается принимать наибольший уклон проезжей части на виоажах до 100 % ₀.

2.20.    Поперечные уклоны проезжей части на виражах в зависимости от радиусов кривых в плане принимают согласно табл. 5.

В тех случаях, когда две соседние кривые, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или незначительна, односкатный поперечный профиль устраивают на протяжении двух кривых.

При сооружении дорог в горной местности на участках виражей предусматривают необходимые ограждения, обеспечивающие безопасность движения.

2.21. Переход от двухскатного профиля к односкатному осуществляют на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при переустройстве дорог) — на прилегающем к кривой прямом участке, путем постепенного вращения внешней плоскости проезжей части вначале вокруг оси проезжей части до тех лор, пока не будет достигнут односкатный профиль с поперечным уклоном, равным уклону при двухскатном профиле, затем вращением вокруг внутренней кромки проезжей части до необходимой величины поперечного уклона проезжей части на вираже (рис. 1).

2.22. Поперечный уклон обочин на вираже принимают одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двухскатном профиле к уклону проезжей части производят на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Примечание. В отдельных случаях могут быть допущены и другие способы перехода от двухскатного профиля проезжей части к односкатному, если это целесообразно по условиям водоотвода или вертикальной планировки в месте расположения виража.

2.23.    Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону В °/оо на участках отгона виража (см. рис. 1) не должен превышать:

для дорог I и I! категорий.........5

» a III—V категорий в равнинной местности!!) то же, в горной местности..........20

2.24.    При радиусах кривых в плане 2000 л* и менее предусматривают переходные кривые из расчета обеспечения наибольшей скорости движения на участке кривой. Наименьшие длины переходных кривых принимают согласно табл. 6.

2.25.    При радиусах кривых в плане 700 м и менее предусматривают уширение проез-

жей части с внутренней стороны за счет обочин с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог 1 и II категорий и 1 м для дорог остальных категорий. При недостаточной ширине обочин для размещения уши-рения проезжей части с соблюдением этих условий предусматривают соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части производят пропорционально расстоянию от начала переходной кривой гак, чтобы величины полного уширенпя достигнуть к началу круговой кривой.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог назначают по нормам табл. 7.

Таблица 7

2.26. Нормы проектирования серпантин принимают согласно табл. 8.

Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой серпантины принимают возможно большим, но не менее 400 м для

дорог II—III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

Уширение проезжей части на серпантинах производят до 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения — за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

2.27. Расчетные расстояния видимости в плане и профиле обеспечивают согласно табл. 3, п. 2.12 и принимают из условия расположения глаза водителя на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части (при нахождении автомобиля на крайней правой полосе движения, в расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части).

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей или животных, следует обеспечивать также боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстояние 25 м от кромки проезжей части для дорог I—III категорий и 15 м для дорог IV—V категорий. Видимость па пересечениях и примыканиях дорог обеспечивают согласно указаниям пп. 3.12, 3.24 настоящей главы.