ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (Госстрой СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II, раздел Д Глава 3

МЕТРОПОЛИТЕНЫ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СНиП Н-Д.3-68

Замелей    С*(«Пн-чо-ео с 0г

- /гост V/tf/ as /Ъ.09.$Ь '    19

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (Госстрой СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть И, раздел Д

Глава 3

МЕТРОПОЛИТЕНЫ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНиП П-Д.3-68

Утверждены Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 10 октября 1968 г.

ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ Москва — 1969

СНиП 11-Д.3-68

кается применение ступеней размерами 34X13 и 32Х14 см. 3.24.    Лестничные марши следует ограждать перилами или стенками с поручнями. 3.25.    На станциях, вестибюлях и переходах необходимо предусматривать устройства системы информации пассажиров. 4. КОНСТРУКЦИИ СООРУЖЕНИЙ, НАГРУЗКИ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Общие указания 4.1.    Сооружения метрополитена подразделяются на подземные и наземные. 4.2.    Конструкции подземных сооружений метрополитена следует проектировать в зависимости от инженерно-геологических и сейсмических условий, глубины заложения сооружений, с учетом возможности применения эффективных способов производства работ, а также рационального использования свойств применяемых материалов. 4.3.    Подземные сооружения метрополитена, как правило, должны иметь замкнутую конструкцию. 4.4.    Конструкции сооружений следует проектировать сборными — из железобетонных, бетонных или металлических элементов и монолитными — из бетона и железобетона. Допускается применение других материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании. 4.5.    Тоннельную обделку следует, как правило, проектировать сборной из железобетонных элементов, отвечающих требованиям главы СНиП I-B.5-62 «Железобетонные изделия. Общие указания». Монолитный бетон для обделок следует применять при щитовой проходке с прессованием бетона обделки, в местах сопряжений обделок, а также в других случаях, при которых применение монолитного бетона обосновано технической и экономической целесообразностью. 4.6.    Применение обделок из чугуна при соответствующем обосновании может быть допущено для подземных участков, расположенных: в сложных геологических и гидрогеологических условиях; в непосредственной близости от других подземных и наземных сооружений; в местах устройства проемов в сборной обделке из железобетонных элементов.

4.7.    Внутренние конструкции станций и других сооружений, как правило, следует проектировать сборными из железобетонных элементов. 4.8.    Применение стальных конструкций при соответствующем технико-экономическом обосновании может быть допущено для: колонн, прогонов, затяжек и распорок подземных сооружений при производстве работ закрытым способом; элементов реконструируемых подземных сооружений; сопряжения сборных обделок тоннелей разных диаметров и для устройства гидроизоляции в наиболее ответственных узлах конструкций сооружений глубокого заложения. 4.9.    Проектные марки бетона конструкций по прочности на сжатие следует принимать по табл. 4.. Таблица 4 4.10.    Проектные марки бетона по морозостойкости для конструкций, подверженных попеременному замораживанию и оттаиванию, в зависимости от климатических условий следует принимать по табл. 5. 4.11.    Строительные конструкции и основания наземных станций, вестибюлей, подстанций и других наземных сооружений и зданий метрополитена следует проектировать с учетом требований соответствующих глав СНиП. 4.12.    Подземные сооружения метрополитена при производстве работ открытым способом, а также искусственные сооружения — мосты и эстакады следует проектировать в соответствии с требованиями главы Проектные марки бетона по прочности на сжатие № п/п Вид конструкций Проектная марка бетона не ниже 1 Железобетонные блоки обделки — сплошные или ребристые...... 400 2 Железобетонные обделки монолит- ные .... ............ 200 3 Бетонные обделки монолитные . . 200 4 Предварительно напряженные желе- зобетонные конструкции ..... 300 5 Внутренние железобетонные кон- струкции сборные ......... 200 6 "Внутренние железобетонные кон- струкции монолитные........ 150 7 Бетонный слой верхнего строения 8 пути............... 150 Бетонное основание пути, заполнение лотков, основание под полы, а также бетон для создания уклонов 100 кабельных и дренажных лотков . . .

---

и СНиП И-Д.3-68 СНиП П-Д.7-62* «Мосты и трубы. Нормы проектирования», «Указаний по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» (СН 365—67). 4.13.    Расстояния между температурно-усадочными швами в подземных конструкциях, сооружаемых открытым способом, следует принимать по табл. 6. В местах резкого изменения конструкций или характера грунта в основании сооружения следует предусматривать осадочные швы. 4.14.    Заглубление подземных сооружений метрополитена при открытом способе работ должно быть, как правило, таким, чтобы высота засыпки грунта от верха конструкции до поверхности земли была: а)    для платформенной части станций — не менее 2,5 м (для пропуска городских коммуникаций); б)    для подземных вестибюлей и подулич-иых переходов — минимальная, с обеспечением защиты перекрытий и стен от промерзания; в)    для перегонных тоннелей и других сооружений не менее нормативной глубины промерзания грунта в районе строительства, определяемой в соответствии с главой СНиП Н-Б.1-62 «Основания зданий и сооружений. Нормы проектирования». При высоте засыпки грунта менее глубины промерзания следует предусматривать теплоизоляцию со-

оружений с предохранением материала теплоизоляции от увлажнения. В тоннелях с температурой воздуха в холодное время года ниже нуля теплоизоляцию предусматривать не следует. 4.15.    Обделка и другие конструкции должны быть устойчивыми против коррозии. При проектировании должны предусматриваться мероприятия с учетом требований соответствующих нормативных документов по защите конструкций от коррозии. 4.16.    Наружные стальные конструкции подземных сооружений для защиты от коррозии необходимо покрывать слоем бетона или цементного раствора толщиной не менее 5 см, а внутренние открытые стальные конструкции — антикоррозионным составом. На станциях внутреннюю поверхность чугунных тюбингов, не покрытую бетоном или цементным раствором, следует очищать и покрывать антикоррозионным составом. В тоннелях внутреннюю поверхность железобетонных и бетонных обделок необходимо покрывать раствором белого цемента с добавками, уменьшающими его смываемость, или при соответствующем обосновании — другим окрашивающим составом белого цвета. Таблица 5 Проектные марки бетона по морозостойкости (MP3) Проектные марки бетона по морозостойкости в климатических условиях № п/п Вид конструкции уме рен ных суро вых особо суро вых не ниже 1 Порталы и обделка тоннелей, заложенных в грунтах естественной влажности или обделка, защищенная наружной водонепроницаемой изоляцией .... 150 150 200 2 Водонепроницаемая обделка (без наружной изоляция) тоннелей, заложенных в обводненных грунтах ......... 150 300 300 Примечание. Климатические условия характеризуются по ГОСТ 47Э5—68 «Бетон гидротехнический. Технические требования». Таблица 6 Расстояние между температурно-усадочными швами в подземных конструкциях в м № п/п Вид конструкций Расстояния между температурно-усадочными швами на участках в м. подзем ных переходных с подземного на наземный 1 Бетонные конструкции: а) Монолитные сплошные 20 10 б) Сборные...... 40 30 2 Железобетонные конструкции: а) Монолитные каркасные из тяжелого бетона ........ 50 30 б)    То же, сборные . . . в)    Монолитные сплошные из тяжелого бетона ........ 60 40 40 25 Примечание. Расстояние между температур- но-усадочными швами может быть увеличено при соответствующем обосновании и проверке конструк- ции расчетом.

---

СНиП 11-Д.3-68 4.17. Минимальную толщину бетонного защитного слоя рабочей арматуры монолитной железобетонной обделки следует принимать в зависимости от толщины элемента по табл. 7. В сборной железобетонной обделке толщина защитного слоя может быть уменьшена на 5 мм против величины, указанной в табл. 7, однако она должна быть не менее 20 мм. 4.18.    Подземные сооружения должны быть защищены от проникания в них поверхностных и подземных вод. Водонепроницаемость сооружений должна быть обеспечена путем: применения водонепроницаемых материалов для обделок, оклейки или обмазки обделок гидроизоляционным материалом, устройства внутренней металлической изоляции, нагнетания за обделку специальных растворов, расчеканки швов и гидроизоляции отверстий в обделке для нагнетания и болтовых соединений. Выбор способа обеспечения водонепроницаемости сооружений зависит от инженерно-геологических условий и конструкции обделок. Швы обделок из сборных элементов конструкций должны расчеканиваться, как правило, расширяющимся цементом. В условиях знакопеременной температуры швы чугунной тюбинговой обделки должны расчеканиваться свинцовым шнуром. Гидроизоляция должна быть защищена от механических повреждений. В местах осадочных и температурно-усадочных швов для предотвращения разрыва гидроизоляции необходимо предусматривать устройство компенсаторов. 4.19.    Пустоты за обделкой тоннелей, сооружаемых закрытым способом, необходимо заполнять цементным или другими растворами способом нагнетания. Состав растворов следует назначать в зависимости от инженерно- геологических условий. 4.20.    Сооружаемые закрытым способом станции, эскалаторные тоннели, подстанции и

камеры с технологическим оборудованием, не допускающим попадания на него воды, должны иметь водоотводящие зонты. Нагрузки и их сочетания 4.21.    Нагрузки на тоннельную обделку следует определять в зависимости от глубины заложения тоннеля, инженерно-геологических и сейсмических условий, размеров выработки, а также от способа производства работ. 4.22.    Подземные конструкции следует рассчитывать с учетом возможных для отдельных элементов сечений или всего сооружения в целом неблагоприятных сочетаний нагрузок и воздействий, которые могут действовать одновременно при строительстве или при эксплуатации. При этом надлежит предусматривать: A.    Основные сочетания, составляемые из: а)    постоянных нагрузок и воздействий: собственного веса конструкций; вертикального и горизонтального давления грунта; гидростатического давления; давления от зданий и сооружений, расположенных над тоннелем или в пределах призмы обрушения; воздействия предварительного напряжения бетона; б)    временных нагрузок и воздействий: от наземного транспорта; от поездов метрополитена. Б. Дополнительные сочетания, составляемые из постоянных нагрузок и воздействий, перечисленных в основных сочетаниях, и временных строительных нагрузок: давления щитовых домкратов; избыточного давления при проходке под сжатым воздухом; давления от нагнетания раствора за обделку; веса оборудования, материалов и транспорта. B.    Особые сочетания, составляемые из постоянных и временных нагрузок и воздействий, перечисленных в основных сочетаниях, и особых нагрузок и воздействий (сейсмических и ДР-)- Постоянные нагрузки и воздействия 4.23.    Величину горного давления на обделки сооружений метрополитена следует определять на основании опыта строительства, данных натурных замеров горного давления в Таблица 7 Минимальная толщина бетонного защитного слоя в обделке Толщина элемента в мм Толщина защитного слоя в мм в неагрессивной среде в агрессивной среде До 300 20 30 От 301 до 500 30 40 От 501 и выше 40 50

---

геологических условиях, перечисленных в пп. 4.24 — 4.29, а при отсутствии их — расчетом согласно пп. 4.31—4.39 настоящей главы. 4.24.    Для одиночных перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом с обделкой наружным диаметром 5,5—6 м, величины нормативных вертикальных равномерно распределенных нагрузок и коэффициенты перегрузки от горного давления на обделку для соответствующих грунтов, следует принимать по табл. 8 с учетом указаний пп. 4.25, 4.26 и 4.27 настоящей главы, а горизонтальных равномерно распределенных нагрузок — по указаниям пп. 4.28 и 4.29 настоящей главы. СНиП И-Д.3-68 *{9нг-я1) а) т/м2, 4.25.    В случае, если над тоннелем толща однородного, приведенного в табл. 8, грунта меньше наружного диаметра обделки тоннеля и выше залегает более слабый грунт, величину нормативного вертикального горного давления qH определяют по формуле qH = q*- где ^—нормативная нагрузка, принимаемая по табл. 8 для более слабого грунта вышележащего слоя; 2 — расстояние от шелыги свода обделки тоннеля до контакта с более слабым грунтом в м\ ql — нормативная вертикальная нагрузка, принимаемая по табл. 8 для грунта, залегающего непосредственно над тоннелем; dH — наружный диаметр тоннеля в м. 4.26. При заложении тоннеля в глинистых грунтах на глубине более 45 м величину нормативной вертикальной нагрузки следует принимать с коэффициентом    где    Н    — глубина заложения тоннеля, считая от дневной поверхности до низа обделки тоннеля, в м. 4.27.    При заложении тоннелей в глинистых грунтах с притоком подземных вод в выработку, величину нормативной вертикальной нагрузки следует увеличивать на 30%. 4.28.    Величину нормативных горизонтальных равномерно распределенных нагрузок от горного давления д* для тоннелей, сооружаемых в условиях, указанных в п. 4.24, следует определять по формуле <7н = tg2 (45°--т/м\ (2) где qн — нормативная вертикальная нагрузка, определяемая в соответствии с указаниями п. 4.24 настоящей главы; Таблица 8 Нормативные вертикальные нагрузки в т/м2 и коэффициенты перегрузки на обделки перегонных _тоннелей наружным диаметром 5,5—6 м_ с Б £ Виды грунтов в сечении и кровле выработки Нормативная нагрузка в т/м* ! Коэффициент перегрузки п 1 Скальные грунты Известняк, доломит, мергель и песчаник средней крепости, аргиллит, алевролиты крепкие (с временным сопротивлением сжатию в водонасыщенном состоянии 250—400 кг/см2): а) слабо трещиноватые..... 4 1,7 б) трещиноватые........ 6 1,7 в) сильно трещиноватые .... 9 1.6 2 Аргиллит и алевролит средней крепо- сти, мергель глинистый, известняк, доломит и песчаник слабые (с временным сопротивлением сжатию в водонасыщенном состоянии 80— 250 кг/см2): а) слабо трещиноватые..... 6 1,7 б) трещиноватые........ 8 1,7 в) сильно трещиноватые .... 10 1,6 г) раздробленные........ 12 1.6 3 Глинистые грунты (твердой и полутвердой консистенции): Верхнекаменноугольные мергелистые . 13 1.6 4 Нижнекембрийские, верхнекаменноугольные ............ 16 1,5 5 Спондиловые ........... 20 1,5 6 Апшеронские............ 23 1,5 7 Юрские.............. 26 1,5 8 Пест Плотные, маловлажные....... 15 1,3 Примечания: 1. В случае, если определен- ная по п. 4.24 величина расчетной нагрузки превы- шает расчетную нагрузку от веса всей толщи грун- та над тоннелем до дневной поверхности, величины нормативной и расчетной нагрузок следует прини- мать в соответствии с требованиями пп. 4.35 и 4.39 настоящей главы. 2. Тоннели следует считать одиночными, когда расстояние между ними составляет: а) в скальных грунтах, а также в глинах верх- некаменноугольных и нижнекембрийских — не менее половины наружного диаметра обделки; 6) в прочих грунтах, указанных в табл. 8, — не менее наружного диаметра обделки. 3. Степень трещиноватости грунта следует харак- теризовать расстояниями между трещинами, а так- же объемом блоков грунта, определяемым Пересе- кающимися трещинами: слабо трещиноватые — расстояние между трещи- нами более 0,5 м\ объем блоков более 0,1 мг\ трещиноватые — расстояние между трещинами 0,25—0,5 м; объем блоков 0,01—0,1 mz; сильно трещинова i ые — расстояние между тре- шинами менее 0,25 м; объем блоков менее 0,01 мг.

---

Зак. 3?

14

СНиП И-Д.3-68

шн — нормативное значение угла внутреннего трения грунта в пределах сечения тоннеля в град, определяемое по данным исследования грунта. 4.29.    При наличии в пределах сечения тоннеля более слабых грунтов, чем в кровле выработки, величина горизонтальной нагрузки определяется по формуле (2), принимая величины <7Н и срн для наиболее слабого грунта, находящегося в пределах сечения тоннеля. 4.30.    При проектировании подземных сооружений метрополитена в условиях, когда возможно развитие активных инженерно-геологических процессов и явлений (пучение, просадка грунтов и др.), величины нагрузок от горного давления следует устанавливать на основании специальных исследований свойств грунтов. 4.31.    Если в грунтах над выработкой имеет место сводообразование, давление следует принимать от грунта, заключенного в пространстве, ограниченном сводом давления и плоскостями обрушения. При невозможности сводообразования горное давление следует принимать от веса всей толщи грунта над тоннелем до уровня дневной поверхности, с учетом будущих планировочных отметок. 4.32.    Размеры свода давления (рис. 2) следует определять по формулам L = H-2Atg(45°--(3) где L — пролет свода давления в м; b — ширина или диаметр выработки в м; h — высота или диаметр выработки в м; фН 45°—-7J-— угол, образуемый плоскостью обрушения с вертикалью, в град; hi — высота свода давления над верхней точкой выработки в м\ f — коэффициент крепости грунта (по Протодьяконову), определяемый с учетом характера напластования и трещиноватости грунта, а также способов сооружения тоннеля. 4.33. Нормативное горное давление на тоннельную обделку при расчете с учетом сводообразования следует принимать равномерно распределенным и определять по формулам: а) вертикальное давление q" = 7«б hi т/м2>    (5)

Хеш / давления \ / \ < У L \ W Г^\ г- в а/ Рис. 2. Размеры свода давления б) горизонтальное давление Я н = т5$ (fti + °-5 Л) tg1 (45°--) т№> (6) где — нормативный объемный вес грунта в t/ms, определяемый по данным исследований грунта. 4.34.    Величину горного давления на обделки параллельных тоннелей при сводообразовании следует определять в зависимости от размеров каждой выработки, размеров и несущей способности целиков между выработками, физико-механических свойств грунтов и способов производства работ: а)    при условии возможности образования над каждой выработкой самостоятельного свода — для каждой выработки в отдельности; б)    в остальных случаях — на общий свод давления. 4.35.    Нормативное горное давление на обделку подземного сооружения при невозможности сводообразования следует принимать: а)    вертикальное q"—равное весу всей толщи грунта над тоннелем до уровня дневной поверхности с учетом существующих и будущих планировочных отметок; б)    горизонтальное q* по формуле ч\ =    450 —у-) т1м*'    (7) где Н — толща всего вышележащего грунта, приведенная к нормативному объемному весу слоя грунта у рассматриваемого сечения, в м. 4.36.    При расчете тоннельной обделки величину гидростатического давления следует принимать с учетом уровня воды — наинизше-го в процессе строительства или наивысшего, который установится после окончания строительства.

---

СНиП 11-Д.3-68

СНиП 11-Д .3-68

где 9“кв—равномерно распределенная нормативная временная вертикальная нагрузка, соответствующая линии влияния, загружаемой горизонтальной нагрузкой, в т/м-, v — максимальная скорость подвижного состава на кривой в м/сек; R — радиус кривой в м\ g = 9,81 м/сек2— ускорение силы тяжести. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава метрополитена с каждого пути следует принимать в виде равномерно распределенной нагрузки SH =0,4 т/м, приложенной в уровне верха го-ловкй рельса. 4.44.    Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или силы тяги 7’" следует определять в соответствии с требованиями главы СНиП Н-Д.7-62*; при этом величину Тя принимают равной 10% веса нормативной временной вертикальной нагрузки от подвижного состава метрополитена. 4.45.    Строительные нагрузки, действующие на конструкции тоннелей при их сооружении, следует принимать по проектным данным с учетом предусматриваемых условий производства работ, веса и воздействия оборудования. Давление домкратов и давление при нагнетании за обделку следует учитывать с коэффициентом перегрузки равным 1,3. Коэффициенты перегрузок для прочих строительных нагрузок следует принимать в соответствии с главой СНиП П-А.11-62 «Нагрузки и воздействия. Нормы проектирования». Примечание. Величины коэффициентов перегрузки должны в необходимых случаях корректироваться с учетом конкретных условий и способов производства работ. Особые нагрузки и воздействия 4.46- При проектировании подземных сооружений метрополитена в районах, подверженных землетрясениям силой 7, 8 и 9 баллов, следует учитывать сейсмические воздействия, величина которых определяется в соответствии с требованиями главы СНиП П-А. 12-62 «Строительство в сейсмических районах. Нормы проектирования». Расчетную сейсмичность для подземных сооружений метрополитена следует принимать равной сейсмичности пункта строительства- 4.47. Особые нагрузки и воздействия, кроме сейсмических, учитываются по специальным указаниям.

Основные расчетные положения 4.48.    Конструкции подземных сооружений метрополитена следует рассчитывать по трем предельным состояниям в соответствии с требованиями главы СНиП II-A.10-62 «Строительные конструкции и основания. Основные положения проектирования»: а)    первому — по несущей способности конструкций (прочности, устойчивости формы и положения) в возможных неблагоприятных условиях их работы в период строительства и эксплуатации; б)    второму — по деформации и перемещениям конструкций в условиях нормальной эксплуатации; в)    третьему — по трещиностойкости (только для бетонных и железобетонных конструкций) с целью недопущения трещин или ограничения величины их раскрытия с тем, чтобы эксплуатация сооружений не была затруднена или нарушена вследствие коррозии, потери водонепроницаемости и местных повреждений. 4.49.    Расчеты по первому предельному состоянию обязательны для всех конструкций: их следует производить на расчетные нагрузки и расчетные характеристики материалов с учетом коэффициентов условия работы (тп). Временную подвижную нагрузку следует учитывать с коэффициентом динамичности. В расчетах на устойчивость положения (против опрокидывания и скольжения) коэффициенты динамичности не учитываются. Расчет тоннельных конструкций на выносливость не производится. При расчете тоннелей на всплытие временная нагрузка не учитывается. 4.50.    Расчеты по второму предельному состоянию следует производить: а)    железобетонных элементов перекрытий подземных сооружений при производстве работ открытым способом по величине вертикального прогиба в соответствии с требованиями главы СНиП П-Д.7-62*; при этом величина прогиба от воздействия нормативной временной подвижной вертикальной нагрузки не должна превышать в пределах пролета ^ в пределах консоли —/к (где I — расчетный пролет, /к — расчетная длина консоли); б)    железобетонных элементов стен подземных сооружений при производстве работ открытым способом и стен рамп — по величине горизонтального прогиба в соответствии с тре-

---

СНиП 11-Д.3-68

бованиями главы СНиП П-Д.7-62*; при этом величина прогиба от воздействия нормативной постоянной нагрузки и воздействия нормативной временной нагрузки, находящейся на призме обрушения, не должна превышать —Я 1 и для стен подземных сооружении и — Я для стен рамп (где Я — расчетная высота стецы); в) элементов тоннелей при производстве работ закрытым способом — по величине смещения характерных точек внутреннего контура обделки, которая от воздействия расчетных нагрузок не нарушает нормальной эксплуатации сооружений. Примечание. Расчеты по второму предельному состоянию можно не производить, если практикой применения аналогичных конструкций или опытной проверкой конструкций установлено, что жесткость их достаточна и обеспечивает нормальную эксплуатацию сооружений. 4.51.    Расчеты по третьему предельному состоянию (по образованию или раскрытию трещин) следует производить: а)    железобетонных и бетонных элементов сооружений при производстве работ открытым способом — по величине возможного наибольшего раскрытия отдельных трещин в соответствии с требованиями главы СНиП П-Д.7-62*; при этом предельная величина раскрытия отдельных трещин не должна превышать: при расчете на основные сочетания нагрузок — 0,2 мм и на дополнительные сочетания нагрузок — 0,25 мм; б)    элементов тоннелей при производстве работ закрытым способом — в соответствии с требованиями главы СНиП II-B.1-62 «Бетонные и железобетонные конструкции. Нормы проектирования»; при этом расчеты конструкций сборной обделки из водонепроницаемых элементов следует производить по расчетным нагрузкам на стойкость по образованию трещин при всех стадиях их работы (изготовление, складирование, транспортирование, монтаж и эксплуатация). 4.52.    Расчеты бетонных и железобетонных конструкций подземных сооружений метрополитена при производстве работ закрытым способом следует производить в соответствии с главой СНиП П-В. 1-62. При этом помимо коэффициентов условий работы, приведенных в указанной главе, следует дополнительно учитывать следующие коэффициенты условий работы, отражающие особенности работы тоннельных конструкций:

а)    неточности в назначении расчетной схемы монолитной бетонной обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом, — 0,9; б)    для стыков блоков и тюбингов сборной обделки — 0,9. 4.53.    Расчеты стальных конструкций следует производить в соответствии с главой СНиП П-В.3-62 «Стальные конструкции. Нормы проектирования». 4.54.    Расчеты чугунных тоннельных обделок по предельным состояниям надлежит производить по соответствующему нормативному документу. 4.55.    Статический расчет тоннельных конструкций следует производить методами строительной механики или теории упругости с учетом особенностей и свойств окружающих обделку грунтов, материала и конструкции тоннеля и способов производства работ. 4.56.    При расчете по несущей способности монолитной обделки тоннеля, сооружаемого закрытым способом, усилия разрешается определять с учетом возможности образования пластических шарниров в наиболее напряженных сечениях. 4.57.    При расчете сборных железобетонных и чугунных обделок усилия следует определять с учетом: расположения и величины начальных зазоров в стыках; податливости стыков; возможного образования пластических шарниров в наиболее напряженных сечениях элементов обделки. 4.58.    Ребра элементов сборных обделок, соединяемые болтами, надлежит рассчитывать на прочность и трещиностойкость при предельных значениях усилий в болтах. Эти усилия следует определять по временному сопротивлению стали на разрыв с учетом коэффициента однородности стали в соответствии с данными табл. 22 главы СНиП Н-А. 10-62. 4.59.    Стыки бетонных и железобетонных блоков и тюбингов необходимо рассчитывать при возможном неблагоприятном распределении контактных усилий в стыках. 4.60.    Статический расчет обделки тоннелей, сооружаемых в котлованах, следует производить как конструкции, лежащей на упругом основании, с учетом бокового давления грунта. При пролете лотка до 6 ж допускается производить расчет его в предположении равномерного распределения нагрузки по лотку.

---

18

СНиП П-Д.3-6,4

4.61.    Статический расчет обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом, следует производить с учетом упругого отпора грунта. Упругий отпор необходимо учитывать на той части контура обделки, которая при действии рассматриваемого сочетания нагрузок получает перемещение в сторону грунта. 4.62.    Внутренние гидроизоляционные оболочки следует рассчитывать с учетом упругого отпора со стороны конструкций, окружающих оболочку. 4.63.    Обделку тоннелей, залегающих в слабых неустойчивых водонасыщенных грунтах, следует рассчитывать без учета упругого отпора. 4.64.    Упругий отпор следует определять в соответствии с теорией упругости, с учетом модуля деформации (Я) и коэффициента поперечной деформации (р) или с учетом коэффициента упругого отпора (К). 4.65.    Модуль деформации (Е), коэффициент поперечной деформации (р) и коэффициент упругого отпора (К) следует определять на основании данных инженерно-геологических изысканий. 5. ПУТЬ И КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС Путь 5.1.    Верхнее строение пути в тоннелях следует укладывать на плоское основание из бетона или железобетона, а на наземных участках — на земляное полотно. Земляное полотно надлежит проектировать в соответствии с требованиями на сооружение земляного полотна для железных дорог. Габариты бетонного основания приведены на рис. 1, а поперечные сечения земляного полотна — на рис. 4. 5.2.    На подземных и наземных линиях на главных путях следует укладывать рельсы типа Р-50, а на парковых путях — типа Р-43. 5.3.    Ширина колеи на кривых должна быть: при радиусе кривой 200 ж и более ...... 1524    мм то же,    от    199    до    150    м........... 1530    » »    »    149    »    125    »........... 1535    » »    »    124    »    100    >........... 1540    » »    »    99 м и    менее........... 1544    » На двухпутных участках главных путей ширину колеи следует принимать одинаковой для обоих путей по радиусу междупутья. 5.4. Конструкция верхнего строения пути в тоннелях может быть бесшпальной или на деревянных шпалах. На наземных участках путь должен укладываться на железобетонных или

деревянных шпалах, а на мостах и эстакадах — на деревянных шпалах. Укладку пути в пределах подземных станций следует предусматривать на шпалах-коро-тышах. В перегонных тоннелях в отдельных случаях допускается применение шпал-коро-тышей длиной не менее 0,75 м. Деревянные шпалы и шпалы-коротыши должны быть пропитаны масляным антисептиком в соответствии с ГОСТ 5430-50 «Лесоматериалы. Способы пропитки маслянистыми антисептиками». 5.5.    Путь на бетоне должен проектироваться с промежуточным рельсовым скреплением раздельного типа с упругими прокладками. Путь должен иметь надежную электрическую изоляцию от бетонного слоя и тоннельной обделки. Конструкция рельсового скрепления должна обеспечивать стабильность пути, возможность быстрой смены рельсов, а также прочность и надежность всех частей. 5.6.    Стрелочные переводы и перекрестные съезды в тоннелях, а также пути на наземных участках следует, как правило, укладывать на щебеночном балласте; при соответствующем технико-экономическом обосновании может быть допущена укладка их на бетоне. На мостах и эстакадах путь следует укладывать, как правило, на щебеночном балласте; допускается укладка пути на бетоне. 5.7.    Для подземных и наземных участков пути следует применять щебеночный балласт из камня изверженных пород (гранит, порфир, диабаз и др.). На парковых путях может быть применен балласт из гравия. Балластная призма пути наземной станции должна быть покрыта слоем цементного раствора или асфальта. 5.8.    Толщина бетонного слоя под шпалами на прямых участках пути должна быть не менее 0,18 м, а на кривых участках — не менее 0,12 м по оси пониженной рельсовой нити. Примечание. При отклонении основания пути на отдельных участках может быть допущена толщина бетонного слоя под шпалами — на прямых участках до 0,16 ж и на кривых—до 0,1 м. 5.9.    Толщина слоя щебеночного балласта под шпалой в месте расположения рельсовых нитей должна быть не менее: на прямых подземных участках .......0,3    м на внутренней нити закруглений, стрелочных переводах и съездах подземных участков .    0,24    ж на прямых и под пониженной рельсовой нитью кривых на наземных участках при железобетонных и деревянных шпалах .......0,3    ж на мостах и эстакадах............0,24    ж на парковых путях .............0,25    ж

---

СНиП 11-Д.3-68

рис. 4. Габариты поперечного сечения пути и земляного полотна на прямом участке наземной линии метрополитена а_на перегоне орн устройстве пути на насыпи; б —на перегоне при устройстве пути в выемке; в —* на станции;/—ось левого пу ти- 2 — ось междупутья; 3 — столбик для путевых и сигнальных знаков; 4 — ось правого пути; 5 — мачта освещения; б — щебень: 7 — песок; 8 — ограждение; 9 — красная линия; 10 — городской проезд; // — песчаная подушка; 12 — песчаная подушка в пучи- нистых грунтах; 13 — асфальт 30—40 мм

* В стесненных условиях допускается 2,65 м.

** При ширине платформы 8 м.

*** При ширине платформы 10 м.

Примечание к рис, 4,а. При отсутствии городского проезда правая часть земляного полотна сооружается аналогично левой.

Ширина полотна насыпи должна составлять 10,7 м.

УДК 625.42.001,2(083.74)

Глава СНиП И-Д.3-68 «Метрополитены. Нормы проектирования» разработана Государственным ордена Трудо;вого Красного Знамени проектно-изыскательским институтом Мег-рогипротранс Министерства транспортного строительства, с учетом изменений и дополнений на основе накопившегося за последние годы отечественного и зарубежного опыта по проектированию, строительству и эксплуатации метрополитенов.

С введением в действие настоящей главы СНиП с 1 июля 1969 г. утрачивает силу глава СНиП 11-Д.3-62 «Метрополитены. Нормы проектирования».

Редакторы — инженеры Б. К. Козловский, В. Д. Рыков (Госстрой СССР), А. Г. Могилевский (Метрогипротранс Мин-трансстроя)

3—2-4

План IV кв. 1968 г., №Ча

20

СНиП И-Д.3-68

5.10. Количество шпал на 1 км пути независимо от их типа и материала следует принимать по табл. 10. Таблица 10 5.11. На прямых участках пути рельсовые нити следует располагать на одном уровне. На кривых участках пути, за исключением парковых путей, а также путей на смотровых канавах, стрелочных переходах и съездах, наружный рельс необходимо укладывать с возвышением над внутренним рельсом. Возвышение наружного рельса следует принимать по табл. 11. Таблица И Возвышение наружного рельса в тоннелях следует осуществлять поднятием наружного рельса на половину требуемого возвышения и опусканием на ту же величину внутреннего

рельса, а на наземных участках — поднятием наружного рельса на полную величину требуемого возвышения. Сумма уклонов отводов обеих рельсовых нитей на кривой главных путей не должна быть более 3%о. Примечание. При расположении кривой частично в тоннеле и частично на наземном участке возвышение наружного рельса над внутренним должно осуществляться так же, как и в тоннеле. 5.12.    В расчетах верхнего строения пути необходимо принимать: а)    расчетные схемы нагрузок на ось наиболее тяжелого типа подвижного состава из предполагаемых к обращению на данной линии при максимальных скоростях; б)    амплитуду колебаний температуры в тоннелях 30°С (для средней полосы СССР от —5 до +25°С и для южных районов СССР от 0 до +30°С), а на наземных участках — па таблице для сетей железных дорог СССР. 5.13.    Рельсы главных путей на прямых и кривых радиуса более 300 м на подземных участках и радиуса не менее 800 м на наземных участках следует сваривать в плети длиной, как правило, равной длине блок-участка. Рельсы следует сваривать электроконтактным способом. 5.14.    Пути должны быть оборудованы противоугонными устройствами. 5.15.    Стрелочные переводы на наземных, участках и веере депо должны быть оборудованы устройствами для обдувки сжатым воздухом и электрообогрева стрелок. 5.16.    Для хранения элементов стрелочных переводов на станциях с путевым развитием следует предусматривать специальные места, а для хранения тяжелого инструмента и материалов — кладовые. Кладовые следует располагать у станций и посредине перегонов при протяженности их более 2 км. Рекомендуется использовать для кладовых вспомогательные выработки, предназначаемые для строительства. Контактный рельс 5.17.    Контактный рельс следует располагать, как правило, с левой стороны по движению поезда; на всем протяжении он должен быть закрыт защитным деревянным коробом, окрашенным огнеупорным составом. 5.18.    Контактный рельс на главных путях подземных участков следует сваривать в плети длиной до 100 м, а на наземных участках и парковых путях — длиной до 37,5 м. В местах Количество шпал на 1 км пути Пути Количество шпал в ют. на прямой и кривой радиусом 1200 м н более на кривой радиусом менее 1200 м На главных путях в тонне- ЛЯХ........... 1680 1840 На главных путях наземных участков ........ 1840 2000 На парковых путях .... 1600 1760 Величины возвышения наружного рельса над внутренним на кривых (в мм) а о» a 3 * Возвышение наружного рельса в мм при расчетной скорости движения поездов в км/ч Радиус вой в л 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 4000 25 25 20 20 15 15 10 10 10 3000 35 30 25 25 20 20 15 15 10 10 — — — 2000 50 45 40 35 30 25 25 20 15 15 10 10 — 1500 70 60 55 45 40 35 30 25 20 15 15 10 10 1200 85 75 70 60 50 45 40 30 25 20 15 15 10 1000 100 90 80 70 60 55 45 40 30 25 20 15 10 800 120 115 100 90 75 65 55 50 40 30 25 20 15 600 120 120 120 115 100 90 75 65 50 40 35 25 20 500 120 120 120 120 120 105 90 75 65 50 40 30 25 400 120 110 95 80 65 50 40 30 350 120 120 110 90 75 60 45 35 300 120 120 105 85 65 50 40 250 120 100 80 60 45 200 120 115 100 75 55 175 120 120 90 65 150 120 120 100 75 125 120 120 90 100 Менее 120 115 100 — — — — — — — — — — — — 120

---

Строительные нормы и правила СНиП П-Д.З 68 Метрополитены. Нормы проектирования Взамен СНиП П-Д.3-62 Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР) 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1.    Настоящие нормы распространяются на проектирование новых и реконструкцию действующих подземных и наземных сооружений и устройств метрополитенов. 1.2.    При проектировании метрополитенов кроме требований настоящей главы надлежит учитывать требования соответствующих глав строительных норм и правил (СНиП), государственных стандартов, правил устройства электроустановок (ПУЭ) и других нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР. 1.3.    Направление линий метрополитенов, количество и расположение станций, пересадочных узлов между линиями метрополитена, а также между линиями метрополитена и железными дорогами, необходимо проектировать на основании генеральной схемы сети метрополитена города- Проектирование первой линии метрополитена допускается производить одновременно с разработкой генеральной схемы сети метрополитена города. Генеральную схему сети метрополитена надлежит разрабатывать в соответствии с перспективной застройкой города, с учетом направления и величины пассажирских потоков, развития всех видов городского транспорта и железных дорог. Генеральная схема должна содержать технико-экономическое обоснование по выбору направлений, количества линий и их протяженности. 1.4.    Линии метрополитена следует проектировать, как правило, подземными мелкого заложения. Линии метрополитена глубокого заложения

допускается проектировать, при соответствующем технико-экономическом обосновании, в районах города с плотной многоэтажной застройкой, а также при неблагоприятных для строительства линий мелкого заложения инженерно-геологических условиях. Примечание. Допускается в отдельных случаях, при соответствующем обосновании, проектировать участки линий метрополитена наземными, с выделением обособленной полосы. При этом по наземным участкам линий метрополитена в зоне жилой застройки надлежит предусматривать выполнение требования п. 1.21 настоящей главы в части обеспечения уровней шума и вибрации. 1.5.    Линии метрополитена должны иметь колею шириной 1524 мм и проектироваться двухпутными, с правосторонним движением. 1.6.    Провозная способность линии определяется по предполагаемым в перспективе пассажирским потокам, предусматриваемым генеральной схемой развития сети метрополитена и генеральным планом развития города. Провозную способность линии на первый период следует определять по пассажирским потокам на последующие после ввода линии б эксплуатацию Шлет. Примечание. При проектировании линий размеры движения на первый период следует принимать не менее 24 пар трехвагоиных поездов в 1 ч. 1.7.    Пропускная способность линии метрополитена в перспективе должна составлять 40 пар поездов в 1 ч; при соответствующем обосновании следует предусматривать возможность доведения ее до 48 пар поездов в 1 ч. 1.8.    Пассажирский поток, определяющий провозную способность линий, следует принимать по наиболее загруженному перегону в час «пик». Внесены Утверждены Государственным комитетом Срок введения 1 июля 1969 г. Министерством транспортного Совета Министров СССР строительства СССР по делам строительства 10 октября 1968 г.

---

СНиП 11-Д.3-68

В расчете пассажирских потоков, если исходными данными являются среднегодовой или среднесуточный потоки, следует учитывать повышающие коэффициенты на сезонную и суточную неравномерности и неравномерность по направлению. Величины коэффициентов следует устанавливать для каждого города отдельно на основании результатов обследования пассажирских потоков общественного транспорта, с учетом развития города по генеральному плану. 1.9.    Размеры движения (количество пар поездов в 1 я и количество вагонов в поезде) следует определять исходя из заполнения вагона 170 пассажирами. 1.10.    Станции и вестибюли, тоннельные и притоннельные сооружения, предназначаемые для оборота поездов, и сооружения для вентиляционных установок, помещения подстанций, а также устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) необходимо проектировать на провозную способность линии в перспективе, а вагонное депо, оборудование и сети электроснабжения и вентиляционное оборудование — на провозную способность линии в первый период эксплуатации. 1.11.    Пересечения линий метрополитена между собой, а также с линиями других видов транспорта надлежит проектировать в разных уровнях. 1.12.    Линия метрополитена должна соединяться с одной из пересекающих ее линий метрополитена однопутной служебной веткой или съездом, а с депо, находящимся на этой линии, как правило, двухпутной веткой. 1.13.    На каждой линии метрополитена следует предусматривать наземное вагонное депо. На линиях протяженностью более 20 км, при соответствующем обосновании, следует предусматривать два депо. На первый период эксплуатации может быть допущено использование одного депо для двух линий. Территория, отводимая для вагонного депо, должна учитывать возможность расширения депо на перспективу. 1.14.    Парковые пути одного из депо метрополитена должны иметь соединение с путями железной дороги общей сети. 1.15.    В проекте строительства первой линии метрополитена в городе должны быть решены вопросы о месте производства среднего и капитального ремонта вагонов, эскалаторов и другого оборудования — на существующих родственных предприятиях или на подлежа

щих постройке специализированных заводах или мастерских. 1.16.    На конечных станциях линий следует предусматривать тупики с путевым развитием для оборота, отстоя и осмотра подвижного состава. При наличии у конечной станции вагонного депо осмотр составов следует предусматривать в депо. На линиях, имеющих подземные и наземные участки, пункты осмотра подвижного состава следует, как правило, располагать на подземных участках; при наземном расположении пунктов осмотра необходимо предусматривать для них закрытые отапливаемые помещения. На линиях следует предусматривать дополнительное путевое развитие через каждые 6—8 км для возможности оборота подвижного состава. 1.17.    Расстановку подвижного состава на ночной отстой следует предусматривать; в депо, на путях тупиков, а также на одном из главных путей конечных станций. 1.18.    Станции метрополитена, как правило, необходимо располагать в местах образования пассажирских потоков, на площадях, пересечениях магистралей, у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов, парков, крупных промышленных предприятий, на пересечениях линий метрополитена, а также в местах пересечений линий метрополитена с линиями железных дорог. Расстояние между станциями, как правило, следует устанавливать от 1000 до 2000 м\ допускаются другие расстояния при соответствующем технико-экономическом обосновании. Пересадки между станциями метрополитена, а также между станциями метрополитена и станциями железных дорог должны быть удобными и обеспечивать пассажирам наименьшую затрату времени. 1.19.    Служебные помещения для расчетного штата эксплуатационного персонала следует предусматривать в объемах выработок тоннелей, станций, вестибюлей, а также в гражданских зданиях, расположенных вблизи станций. 1.20.    Входы на станции, воздухозаборные устройства и порталы тоннелей необходимо закладывать выше уровня паводка (с вероятностью превышения 0,3%) на 1м. При невозможности выполнения этого требования необходимо предусматривать специальные защитные устройства против проникания паводковых вод в сооружения метрополитена.

---

СНиП 11-Д.3-68

1.21.    В проектах надлежит предусматривать мероприятия, обеспечивающие на территории жилой застройки уровни шума и вибрации от движения поездов метрополитена в пределах, допускаемых соответствующими нормами. На наземных участках необходимо предусматривать в зависимости от климатических условий мероприятия по снегозащите и снегоочистке. 1.22.    Геодезические и инженерно-геологические изыскания для проектирования и строительства сооружений метрополитена следует выполнять в объемах, предусмотренных соответствующими инструкциями. 2. ГАБАРИТЫ, ПЛАН И ПРОФИЛЬ 2.1.    Габариты приближения оборудования, контактного рельса и строений для прямых участков даны на рис. 1. Габариты для участков на кривых рассчитываются в зависимости от радиуса кривой и возвышения наружного рельса. 2.2.    Габариты приближения оборудования и контактного рельса определены из условия обращения вагонов, имеющих высоту от головки рельсов 3,7 м, ширину в уровне пола вагона 2.7 м и длину 19,2 м, и учитывают вертикальную и боковую динамику вагона при движении, допуски на изготовление вагона, допустимый износ ходовых частей, поломку рессор центрального подвешивания одной тележки с одной стороны, а также допустимое смещение и износ рельсового пути. Примечание. Габарит приближения оборудования выше точек ей р (см. рис. 1) является одновремен-ло габаритом приближения подвиЖ1Ного состава с учетом отклонений, указанных в п. 2.2. 2.3.    Габариты приближения строений учитывают размещение вне пределов габарита оборудования устройств пути, санитарной техники, электроснабжения, освещения, СЦБ и связи, автоматического торможения и автоведения поездов, а также размещение с одной стороны тоннеля, противоположной контактному рельсу, непрерывной дорожки для прохода обслуживающего персонала. 2.4.    Внутри габаритов приближения оборудования и контактного рельса не должны размещаться никакие части оборудования и устройств, за исключением частей устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Внутри габарита приближения строений не 2 Зак. 39

должны размещаться никакие части сооружений и строительных конструкций. 2.5.    Линии метрополитена в плане следует проектировать, как правило, вдоль основных магистралей города, по кратчайшим направлениям. Радиусы кривых следует принимать: на главных путях не менее 500 м, на служебных — 150 м и на парковых — 75 м. Примечание. В трудных условиях при соответствующем обосновании может быть допущено уменьшение .радиуса кривой: на главных путях — до 300 «, на служебных — до 100 м и на парковых — до 60 м. 2.6.    Кривые в плане радиусом 1400 м и менее необходимо сопрягать с прямыми участками главных путей переходными кривыми, наименьшие длины которых в зависимости от скоростей движения приведены в табл. 1. Отдельные части составной круговой кривой на главном пути сопрягаются без переходной кривой, если разность кривизны в каждом сопряжении —---—    равна или менее—-— RiR*    1500 Составные круговые кривые на служебных Таблица 1 Наименьшие длины переходных кривых в м S а X Наименьшие длины переходных кривых в м при скорости движения поездов в км/ч Радиус вой в л 90-86 оо 1 ю оо 80-76 t- 1 ю t-. 70-66 (О 1 ю СО 60-56 Ю 1 ю ю 50-46 1 45—41 40—35 1 35 и ; менее 1400 35 35 25 20 20 1200 40 40 30 25 25 20 — —. — — — _ 1000 50 50 40 30 30 25 20 — — — — — 800 60 60 50 40 35 30 25 20 — — — _ 600 60 60 50 50 45 40 30 25 20 — — _ 500 60 60 60 60 55 45 35 30 25 — — _ 400 50 45 35 30 — — _ 350 50 50 40 30 — — _ 300 50 45 35 — — _ 250 40 35 30 — 200 — — __ 50 40 35 _ 175 45 40 30 150 50 40 35 125 45 40 100 40 Примечания: 1. Переходные кривые ваются по радиоидальной спирали. разби- 2. При отсутствии тяговых расчетов длины пе- реходных кривых следует принимать по графе для скоростей 90- •86 км/ч; в трудных условиях разре- шается применять меньшие значения длин переход- ных кривых в пределах, указанных в других скоростей). таблице (для о. Уклон отвода повышения наружного рельса на переходной на обе нити. кривой не должен быть более 0,003

---

СНиП Н-Д.3-68

-у

Рис. 1. Габариты на прямом участке пути а — на перегонах для тоннелей кругового очертания; б — на перегонах для тоннелей с вертикальными стенками я для наземных участков; в — на станциях; 1 — габарит приближения строений; 2 — габарит приближения оборудования; 3 — габарит контактного рельса; 4— служебная дорожка: 5 — платформа

5

Координаты точек габаритов

Примечания; 1. Габарит приближения оборудования по контуру уфхцч учитывает установку автостопа.

2.    Габарит приближения оборудования по контуру рст следует применять з местах, где не устанавливается контактный рельс.

3.    Габарит приближения строения рис. 1, а действителен также для кривых участков пути радиусом 200 м и более при наибольшей величине возвышения наружного рельса.

Точки	X	У	Точки	X	У
	Приближения <		оборудования
а	—1660	0	о	1617	3277
6	—1660	550	п	1481	742
в	—1481	550	р	1481	300
г	—1481	742	с	1623	300
д	—1617	3277	m	1623	0
е	—1322	3622	у	1598	300
ж	—1006	3743	Ф	1598	64
3	—353	3779	X	1569	35
А	353	3779	ц	1363	35
м	1006	3743	ч	1363	0
н	1322	3622
	Контактного рельса
1	—1015	—190	7	—1583	160
2	—1350	—190	8	—1583	60
3	—1660	—100	9	—1348	60
4	—1660	400	10	—1348	25
5	—1348	400	11	—1015	25
6	—1348	160

СНиП Н-Д.3-68

путях допускается сопрягать без переходных кривых. Длина круговой кривой при отсутствии переходных кривых, а также отрезок круговой кривой между концами переходных кривых должен быть не менее 15 м. 2.7.    Длина прямого участка на главных путях, считая между тангенсами круговых кривых или концами переходных кривых, если они имеются, должна быть не менее 20 м, а на парковых путях — не менее 3 м. В трудных условиях допускается длина прямого участка на главных путях 15 м. 2.8.    Расстояние между осями путей на прямых и кривых участках радиусом 500 м и более должно быть не менее: промежуточных опор............ 3400    мм на мостах и эстакадах............ 3700    » на главных путях наземных участков и в местах укладки перекрестных съездов..... 4000    » на парковых путях ............. 4200    » на парковых путях, предназначенных также для обращения подвижного' состава железных дорог.................. 4800    » на главных путях в двухпутных тоннелях без Расстояние между осями путей на кривых радиусом менее 500 м следует увеличивать соответственно уширению габарита приближения оборудования. 2.9.    Стрелочные переводы на главных путях следует размещать, как правило, пошерст-но на прямой. При устройстве путей для оборота и отстоя поездов, а также ветки в депо, допускается укладка противошерстных стрелочных переводов. Расстояние от начала рамного рельса или от рубки за хвостом крестовины до платформы станции должно быть не менее 5 м. 2.10.    Стрелочные переводы следует укладывать на уклонах не более 5°/о0. В отдельных случаях может быть допущена укладка стрелочных переводов на уклонах до 10%о- 2.11.    Стрелочные переводы на главных путях и на парковых путях для соединения с железной дорогой следует укладывать с крестовинами марки 7э, а на парковых путях — с крестовинами марки Vs- 2.12.    Подземные участки линий метрополитенов в профиле необходимо закладывать на возможно меньшей глубине, если инженерногеологические условия позволяют осуществлять строительство тоннелей, как правило, без применения специальных способов. 2.13.    Подземные участки линий метрополитена должны иметь продольный уклон не менее 3%о; допускается в отдельных случаях расположение их на горизонтальной площадке

при условии обеспечения уклона лотка для водоотвода не менее 2°/оо- 2.14.    Допустимый уклон путей на прямых и на кривых участках подземных линий — 40%о, а на наземных, как правило, 33%о. 2.15.    Сопряжение двух элементов продольного профиля, направленных в разные стороны с уклонами, превышающими 5%0, следует осуществлять элементом профиля с уклоном не более 5%о. 2.16.    Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов, равной или превышающей 2%о, следует сопрягать вертикальной кривой радиусом: на путях у станций — 3000 м; на путях перегонов — 5000 м; на путях веток, тупиков и парковых — 1500 м. Примечание. В трудных условиях допускается сопряжение смежных элементов профиля радиусом: на путях у станции — 2000 м\ на путях перегонов — 3000 м. 2.17.    Длину элемента продольного профиля следует принимать не менее расчетной длины поезда. Длина прямой вставки в элементе профиля между смежными концами кривых вертикального сопряжения должна быть, как правило, не менее 50 м. 2.18.    Отстойные и оборотные пути в тоннелях необходимо располагать на уклоне 3%о, как правило, с подъемом к станции. Парковые пути в местах стоянки вагонов следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не более 1,5%о. 2.19.    Полезная длина оборотных путей от изолирующего стыка за стрелочным переводом до бруса упора должна превышать расчетную длину поезда на 40 м. 2.20.    На оборотных путях, где производится осмотр вагонов, следует предусматривать смотровые канавы. Длина канав между нижними ступенями должна быть на 2 м больше расчетной длины поезда; ширина канав должна составлять 1,2 м и глубина —1,2 м от уров^ ня головки рельсов в тоннелях кругового очертания и 1,4 м — в тоннелях с вертикальными стенками. Для прохода персонала вдоль вагонов, стоящих на канаве, следует предусматривать служебную платформу высотой 1,2 л от уровня головки рельсов. 2.21.    В конце оборотных тупиков следует предусматривать пункт осмотра подвижного состава. 2.22.    Для прохода обслуживающего персонала между однопутными тоннелями необхо-

---

СНиП 11-Д.3-68

8

димо предусматривать соединения через 0,5— 0,7 км.

3. СТАНЦИИ И ВЕСТИБЮЛИ

3.1.    Станции следует располагать в плане, как правило, на прямых участках пути, а в профиле — на возвышениях.

3.2.    Станции следует располагать на односкатном уклоне 3%о; в трудных условиях может быть допущен уклон до 5%<». Допускается в отдельных случаях расположение станции на горизонтальной площадке при условии обеспечения водоотвода.

3.3.    Станции следует проектировать с островными платформами. Применение боковых платформ может быть допущено как исключение. Платформы наземных станций необходимо защищать навесами.

3.4.    Размеры основных элементов станции следует принимать по табл. 2.

Размеры переходов, коридоров, лестниц, а также количество эскалаторов и других устройств вестибюлей следует определять расчетом на пропускную способность максимального 15-минутного пассажирского потока в часы «пик» по нормам, приведенным в табл. 3.

Таблица 2 Размеры основных элементов станций

№ п/п Наименование элементов станций Размеры в м 1 Ширина островной платформы станции: а)    мелкого заложения и наземной б)    глубокого заложения колонной. 8—10 не менее .......... в) то же, пилонной — посадочной платформы в беспроемной час- 12 ти, не менее........ 3,2 2 Ширина боковой платформы наземной станции ............. 4 3 Высота платформы от уровня головки М рельсов ........... 4 Ширина проходов между средним и боковыми залами станции .... 2,5—3 5 Ширина свободного прохода в дверном проеме ............. 0,75 6 Высота переходов и проходов по оси движения ............ Допускается местное снижение высо- 2,3 ТЫ ДО.............. 2,1 7 Высота от посадочной платформы до низа навеса в наземных станциях . 3 8 Высота служебных помещений: а)    в наземных вестибюлях . . . б)    под платформой станции и в 2,5 подземных вестибюлях .... 2,3 9 Внутренний диаметр тоннеля: а) для трех эскалаторов .... 7 б) для четырех эскалаторов . . 8,8 10 Внутренний диаметр станционных тон- нелей . ............ 7,8

Таблица 3 Нормы пропускной способности

№ п/п Наименование Количество пассажиров в 1 ч 1 Переходы и коридоры на 1 ж ширины: при одностороннем движении . . 4000 » двустороннем » . . 3500 2 Лестницы на 1 ж ширины: при одностороннем движении на 3500 спуск . . ....... при одностороннем движении на подъем ........... 3200 при двустороннем движени . . . 3000 3 Эскалатор со ступенями шириной 1 ж 8000 и скоростью движения 0,9 м/сек 4 Дверь одностворчатая при ширине сво- водного прохода 0,75 ж ..... 4000 5 Контрольный пункт: ручной ............. 2000 автоматический ......... 1200 6 Касса ручная .... ..... 1000 7 Монеторазменный автомат ..... 600 Примечание. Ширину переходов, мостиков и лестниц следует принимать не менее 2,5 ж.

3.5.    Длина посадочной части платформы должна быть на 3 м более расчетной длины поезда.

3.6.    Количество проходов из среднего зала станции глубокого заложения в боковые залы и длины беспроемных частей станции следует определять по пассажирским потокам на перспективу, исходя из освобождения пассажирами беспроемных частей станции за время, соответствующее минимальному интервалу между поездами.

3.7.    Станции и переходы необходимо оборудовать эскалаторами, если высота подъема пассажиров составляет 5 м и более. При высоте от 5 до 7 м следует предусматривать эскалаторы только для подъема, а при высоте более 7м — для подъема и спуска пассажиров.

3.8.    На станциях, где эскалаторы предназ-

СНиП Н-Д.З-68

начаются только для подъема пассажиров, суммарное количество эскалаторов во всех выходах должно быть не менее двух. На станциях, где эскалаторы предназначаются для подъема и спуска пассажиров, число лент из каждого вестибюля должно быть не менее трех. 3.9.    Станции мелкого заложения следует, как правило, проектировать с двумя входами в концах платформы. Станции глубокого заложения в зависимости от величины пассажирских потоков надлежит проектировать с одним или двумя входами, расположенными, как правило, в концах с реднего зала. 3.10.    В планировочных решениях станций и вестибюлей следует предусматривать: сооружение, как правило, наземных вестибюлей, в случаях, когда подуличные переходы не требуются; использование подходных подземных коридоров к станциям в качестве пешеходных подуличных переходов и сооружение в этом случае подземных вестибюлей; расположение входов и выходов, обеспечивающее снижение скоростей потоков воздуха, создаваемых движением поездов и системой вентиляции. 3.11.    При проектировании лестничных сходов подходных подземных коридоров к станции, используемых в качестве подуличных переходов, следует руководствоваться «Указаниями по проектированию городских транспортных и пешеходных тоннелей» (СН 296—64). 3.12- Пропускная способность вестибюля, при количестве вестибюлей на станции более одного, определяется с учетом коэффициента неравномерности пассажирских потоков 1,25. 3.13.    При проектировании вестибюлей и эскалаторных тоннелей следует предусматривать устройства для обеспечения нормальной работы эскалаторов при осадках сооружения, а также мероприятия, исключающие передачу вибрации и снижающие шум от эскалаторов. 3.14.    В вестибюлях станций должны быть входные и выходные тамбуры с двумя рядами дверей и производственные и служебные помещения. В вестибюлях следует устанавливать автоматические контрольные пункты, разменные автоматы, электрические маршрутные схемы, электрочасы и телефоны-автоматы. 3.15.    У автоматических и ручных контрольных пунктов, у эскалаторов, на лестницах, а

также в торцовых частях платформы следует предусматривать установку барьеров для разделения и направления пассажирских потоков. 3.16.    Для транспортировки крупногабаритного оборудования эскалаторов из машинного помещения на поверхность или на путь метрополитена следует предусматривать ходки и шахты с подъемными устройствами. В наземных вестибюлях вместо шахт допускается устройство демонтажных люков в перекрытии над машинным помещением. Для подъема (спуска) мелкого оборудования в перекрытии машинного помещения необходимо предусматривать люк размером 1,5x2 м. Для входа из эскалаторного зала в машинное помещение следует предусматривать лестницу шириной 90 см и углом наклона не более 45°. Для входа в натяжную камеру эскалаторов в полу платформы следует предусматривать люк. 3.17.    На станциях следует предусматривать помещения или специальные места для хранения уборочных машин, вышек и лестниц. 3.18.    Архитектурное решение станций и вестибюлей должно отвечать градостроительным требованиям и условиям эксплуатации, а также конструктивной сущности и назначению сооружения. 3.19.    При одинаковом конструктивном решении станций, в целях улучшения ориентации пассажиров, необходимо создавать разнообразие их отделки в цвете и типе облицовочных материалов, в форме колонн и пилонов. В облицовке станций рекомендуется применять тематические вставки. Элементы архитектурной отделки следует максимально приближать к строительным конструкциям. 3.20.    Для отделки пассажирских помещений следует применять долговечные и экономичные материалы, допускающие легкую их очистку в эксплуатационных условиях. 3.21.    Служебные помещения станций, машинные залы, подстанции и другие производственные помещения должны отделываться в соответствии с требованиями производственной эстетики. 3.22.    Освещение пассажирских помещений станций и вестибюлей следует проектировать, как правило, люминесцентными лампами. 3.23.    Ступени лестниц внутри станций и вестибюлей, а также в переходах следует принимать, как правило, размерами 40X12 см. В отдельных случаях, при обосновании, допус-

---