ГлЛ'&нМм МьЩсЩр института г^fii*** ^п w& £ г

Д. И Льнщ км И '<fcⁿ f£*A^Li 1987 Г.

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ТОРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУШШЙ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

РД 31.31 Л 5. -87

РАЗРАБОТАНА	Государственным проектно-изыскатель ским и научно-исследовательским институтом морского транспорта "Со там орниипр сект" Бакинский филиал "Каспморниипроект"
	Главный инженер Т.Г.Багирова Руководитель гоуппн, к.т.н. В.П.Пискарев Старший инженер по стандартизации А,А.Касок

УТВЕРЖДЕНА Главным инженером института "Союзморниипроект"

Ю. А. Ильницким

стр.Э

регрузки только безрельсового транспорта и техники, следует принимать в соответствии с требованиями РД 31.31.37-78/Минмор-флот.

1.17.    Отметку головки рельсов на береговом устое следует назначать равной отметке головки состыкованной с мостом кормы парома в уровне, промежуточном между наивысшим и наинизшим ее возможными положениями, но не менее +2,0 м относительно отсчет-ного уровня, определяемого согласно требованиям п.3.6.

1.18.    Пролетные строения подъемно-переходного моста должны быть приспособлены для нормальной эксплуатации при возможных кренах парома, не превышающих 3°.

1.19.    Сопряжение пролетных строений с береговым устоем подъемно-переходного моста в горизонтальном направлении надлежит снабдить амортизаторами.

1.20.    Примыкание береговых железнодорожных подходов к подъемно-переходному мосту следует выполнять, как правило, в виде горизонтального (без уклонов) участка верхнего строения, имеющего конструктивные элементы, препятствующие попаданию на мост отдельных движущихся по инерции вагонов в отсутствие состыкованного парома. Длину горизонтального участка следует принять равной не менее 30 м.

1.21.    Конструкцию подъемно-переходного моста и его элементов, за исключением определения их основных размеров согласно требованиям настоящих норм, следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 с учетом особенностей его эксплуатации, изложенных в настоящем разделе.

1.22.    В пределах расчетной амплитуды обслуживания пролетные строения подъемно-переходного моста должны иметь только вертикальные перемещения.

стр.10

Для ограничения горизонтальных перемещений этих строений в устоях моста следует предусмотреть специальные вертикальные на правляющие•

Примечание: Амплитуда обслуживания - область возможных

вертикальных перемещений кормы парома при производстве погрузочно-разгрузочных работ, вызываемых как технологическими нагрузками и вертикальными нагрузками от подъемно-переходного моста, так и изменением уровня моря.

2. КОНСТРУКТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРОТЕХНИЧЕСКИМ СООРУЖЕНИЯМ

2.1.    Гидротехнические сооружения следует проектировать в соответствии с конструктивными требованиями ВОН 3-S0Д'.инморДлот. Для обеспечения паромного причала и ложа парома соответственно отбойными и амортизационными устройствами, а также защитой от размыва их оснований струей от движителей парома эти сооружения надлежит проектировать в соответствии с требованиями данного

ра здела.

2.2.    Лицевые вертикальные стенки паромных причалов в надводной зоне необходимо предохранить от навала паромов при швартовке отбойными устройствами.

2.3.    В состав отбойных устройств должны входить жесткие распределительные щиты и амортизирующие элементы.

2.4.    Распределительные щиты отбойных устройств паромного причала следует устанавливать на опоры, располагаемые вдоль

стр.П

кордона.

2.5.    Для восприятия продольной составляющей горизонтальной нагрузки отбойные устройства должны иметь ограничительные упоры, жестко заделанные в надводную конструкцию паромного причала.

2.6.    Отбойные устройства следует проектировать, как правило, в виде сплошных охранных рам, расположенных на вертикальной лицевой надстройке причала. Допускается при соответствующем обосновании создание отбойных устройств в виде отдельных секций, располагаемых вдоль кордона с расчетным шагом.

2.7.    В отбойных устройствах паромного причала следует применять однотипные стандартные амортизирующие элементы.

2.8.    В состав амортизационного устройства по п.1.9 должны входить распределительный щит, несущая металлическая рама и амортизирующие элементы.

2.9.    В амортизационных устройствах ложа паромом следует применять однотипные амортизирующие элементы.

2.10.    Элементы отбойных и амортизационных устройств следует располагать в общей схеме сооружения таким образом, чтобы привальный брус парома при взаимодействии с ними контактировал с распределительным щитом.

2.11.    Отбойные и амортизационные устройства, кроме выполнения основных функций по восприятию горизонтальных нагрузок от парома, должны обеспечивать в сочетании с швартовными устройствами плотное прижатие судна к конструкциям причала и ложа.

2.12.    Верхняя (нижняя) кромка распределительных щитов отбойных и амортизационных устройств должна располагаться не ниже верхней (не выше нижней) кромки привального бруса парома при всех возможных положениях его как при подходе, так и на стоянке у причала и при высоком (при низком) расчетном уровне, а также с учетом 1фена 3° и расчетного дифферента парома. Расчетные

стр.12

уровни при этом следует принимать согласно п.3.6.

2.13.    Распределительные щиты отбойных и амортизационных устройств следует соединять в верхней и низшей частях с надводными конструкциями причала и ложа гибкими креплениями.

2.14.    Распределительные щиты отбойных и амортизационных устройств должны сохранять пространственную неизменяемость как при швартовке паромов, так и при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

2.15.    Лицевую сторон:/ распределительных щитов амортизационных устройств ложа паромов следует, как правило, обшивать металлическим листом.

2.16.    В условиях воздействия струи от движителей парома следует обеспечить стабильность оснований гидротехнических сооружений, а также дна у них.

Если при естественном залегании грунтов стабильность оснований и дна не может быть обеспечена, необходимо предусматривать, как правило, защиту от размыза. Допускается при надлежащем технико-экономическом обосновании глубину заложения сооружений увеличивать с учетом глубины    ожидаемого    размыва    основа

ния, определяемой согласно обязательному приложению I, без устройства защиты от размыва.

2.17.    Защита от размыза основания сооружений должна перекрывать по площади зону активного маневрирования парома при выполнении швартовных операций.

2.18.    Защиту от размыва основания следует проектировать в виде крепления дна у сооружений рваным камнем, обыкновенными бетонными или железобетонными блоками, наименьшую массу которых

стр. 13

следует определять согласно п.4.3.

2.19.    Габаритные размеры площади и распределение по ней конструктивных элементов защиты от размыва оснований сооружений, как правило, должны соответствовать показанным на рис.4.

2.20.    Во избежание проникания грунтов основания естественного залегания сквозь защиту под ней по всей площади следует предусмотреть постель из камня массой 15+30 кг толщиной 0,5м

и щебеночный контрфильтр толщиной 0,6 м.

2.21.    Предусмотренную в проекте защиту от размыва необходимо уточнять на основе натурных наблюдений и лабораторных исследований.

3. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА Г14ДР0ТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

3.1.    Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения морских паромных переправ должны определяться в соответствии с требованиями СНиП 2.06.04-82, СНиП 2.05.03-84, а также с учетом РД 31.31.37-78/Минморфлот, рекомендаций Руководства по определению нагрузок и воздействий на гидротехнические сооружения (волновых, ледовых и от судов) (П 58-76/ВНИИГ).

3.2.    Кроме того, при проектировании гидротехнических сооружений морских паромных переправ необходимо дополнительно учитывать нагрузки от подвижного железнодорожного состава и от парома, возникающие при швартовке парома и производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также воздействие струи от движителей парома.

Примечание: Нагрузки от подвижного железнодорожного

состава необходимо учитывать только при проек

тировании железнодорожных паромных переправ

стр.15

3.3.    Из перечисленных в п.3.2, нагрузок и воздействий к длительным следует относить: вертикальные нагрузки от подвижного состава и парома, воздействие струи от движителей парома.

3.4.    К кратковременным нагрузкам, определяемым согласно п.3.2., следует относить горизонтальные нагрузки от подвижного состава, а также от парома при его швартовке и производстве погрузочно-разгрузочных работ.

3.5.    Для акваторий морских паромных переправ отсчетный уровень должен назначаться в соответствии с требованиями РД 31.31.37 -78/Минморфяот.

3.6.    Для проектирования гидротехнических сооружений морских паромных переправ на приливных и неприливных морях должны назначаться следующие отсчетные уровни:

высокий расчетный уровень ( У_в) - обеспеченностью 5%;

низкий расчетный уровень ( У«)    -    обеспеченностью    95%.

3.7.    Для проектирования гидротехнических сооружений паромных переправ на Каспийском море обеспеченность отсчетных уровней следует принимать в соответствии с п.3.6, и с учетом прогнозируемых на перспективу данных о возможном изменении уровня.

3.8.    Отсчетные уровни для подходных каналов следует назначать в соответствии с.требованиями СНиП П-51-74 и Норм технологического проектирования морских каналов (ВОН 19-70Д!инморфлот).

Для подходных каналов на Каспийском море отсчетный уровень следует назначать по краткосрочному прогнозу.

3.9.    Для определения нормативной горизонтальной нагрузки по СНиП 2.06.04-82 на паромный причал коэффициент У⁷ следует принимать по табл.1.

стр.16

Таблица I

■ - - .....- - • ■ ...----- -- .. - - --- - ------- - -1 Конструкция причального сооружения Коэффициент У Набережные из обыкновенных или фасонных массивов, массивов-гигантов, оболочек 0,80 большого диаметра и на свайных опорах с передним шпунтом Набережные эстакадного или мостового типа, набережные на свайных опорах с Q,S0 задним шпунтом Пирсы эстакадного или мостового типа 1,05

3.10. Для расчета нормативных горизонтальных нагрузок от паромов на сооружении ложа, нормальную (к поверхности сооружения) составляющую 7/ скорости его подхода, следует назначать с учетом способа швартовки и принимать равной в случае захода парома в ложе своим ходом - не более 0,6 м/с, в случае захода парома подтягиванием на швартовах - не более 0,2 м/с.

Коэффициент У по СНиП 2.06.04-82 при этом надлежит принимать в зависимости от конструкции паромного причала по табл.2.

Таблица 2

Конструкция паромного причала Коэффициент У Сквозная 1,10 Сплошная стенка 1,00

3.II. Нормативную поперечную горизонтальную нагрузку ^ от парома при швартовке допускается определять согласно обязательной^ приложению 2 для заданного значения энергии навала парома Ecj, по СНиП 2.06.04-82.

стр.17

3.12.    Коэффициент перегрузки /2 для горизонтальных нагрузок от парома при швартовке должен приниматься равным 1,2.

3.13.    Нагрузки от безрельсового транспорта на подъемнопереходном мосту должны учитываться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84. На причале и въезде на причал эти нагрузки следует относить к Ш категории нормативных эксплуатационных нагрузок согласно требованиям РД 31.31.37-78/Минморфлот.

Примечание. При необходимости использования более тяжелых пневмоколесных кранов (в том числе для монтажных и ремонтных работ на причале и въезде на причал) и пожарных машин,названные нагрузки должны быть соответственно увеличены.

3.14.    Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного железнодорожного состава для расчетов уклонов подъемно-переходного моста, просадок парома и горизонтальных нагрузок на устои моста надлежит принимать равномерно распределенной по длине загруженных путей на берегу, подъемно-переходном мосту и пароме. Расчеты следует выполнять последовательно для значений у = 20, 40 , 60 и 80 кН/м. Длину загруженных путей при этом следует определять в соответствии с технологией погрузки подвижного состава на паром и его разгрузки. В каждом отдельном случае подвижной состав, как правило, необходимо принимать однородным по длине,

а значение ^ - постоянным.

При необходимости по технологическим соображениям допускается принимать подвижной состав неоднородным по длине.

Примечания: I.Просадка - дополнительное погружение парома от своего состояния порожнем (с запасами) под влиянием принятого балласта, реакции наложенного на корму моста и веса перегружав-

стр.18

мого подвижного состава. В отличие от осадки, отсчитываемой на стоянке и на ходу, просадка отсчитывается только при стоянке у причала и производстве погрузочно-разгрузочных работ.

2.    Для парома в полном грузу допускается принимать промежуточное значение нагрузки ^ (в том числе и дробное).

3.    Если вертикальная нагрузка от железнодорожного состава > 80 кН/м, следует предусматривать погрузку-разгрузку вагонов отдельными единицами, а не плетями.

3.15.    Горизонтальные нагрузки от подвижного железнодорожного состава и от парома, вызываемые ударом состава о тупиковые упоры на пароме и в период производства погрузочно-разгрузочных работ, следует определять исходя из допускаемой скорости lf_n наката состава, равной I м/с (3,6 км/ч). При этом следует принимать - 80 кН/м (см.п.3.14).

3.16.    Нормативную горизонтальную нагрузку Q на тупиковые упоры парома от наката подвижного состава (рис.5) надлежит определять по фора/уле

О =•£,tr„[(<+    -L-C}/!    ^(I)

где Qi - коэффициент жесткости межвагонного соединения, кН/м;

V*_n - скорость наката подвижного железнодорожного состава по п.3.15, м/с;

■А - безразмерный параметр;

- частота колебаний первого вагона сцепа при его накате на тупиковые упоры относительно парома, с“* ;

Я₀- частота колебаний первого вагона сцепа при его накате на тупиковые упоры относительно остальной части сцепа, с^ч.

Инструкция по проектированию

гидротехнических сооружений мор-    Вводится    впервые

сккх паромных переправ

Срок введения в действие установлен с 01.04.88 г.

Требования настоящей инструкции должны выполняться при проектировании эновь возводимых и реконструируемых гидротехнических сооружений морских паромных переправ, обслуживающих сухопутные подвижные транспортные средства с помощью подъемно

переходных мостов

Рис.5. Схема наката подвишюго состава через переходной мост на главную палубу парома:

I - паром; 2 - туппковый упор парома; 3 - подъемно-переходной мост;

4 - вагоны подвижного состава; 5 - локомотив; 6 - направление движения локомотива и вагонов.

стр.2

I. КОНСТРУКЦИИ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

1.1.    Морские паромные переправы в общем случае должны включать:

паромы;

береговые сооружения в двух пунктах побережья или более.

1.2.    В состав береговых сооружений морской паромной переправы в одном порту (рис.1) надлежит включать гидротехнические сооружения, подъездные железные и автомобильные дороги, железнодорожный и автомобильный предпаромные парки, центральный пост управления, блок служебных помещений, помещение для пассажиров (для пассажирских и грузопассажирских паромов), сооружения связи и СЦБ.

Примечание. При надлежащем обосновании допускается исключать из данного состава некоторые из перечисленных сооружений или включать в этот состав другие необходимые сооружения.

1.3.    К гидротехническим сооружениям морской паромной переправы (рис.2) следует относить причал, въезд на причал, ложе парома и подъемно-переходной мост.

Примечания: I. Ложе парома - часть штатной стоянки парома, примыкающая к подъ емно-п ер входному мосту.

2.    Подъемно-переходной мост - вид устройства, сопрягающего паром с берегом на период производства погрузочно-разгрузочных работ.

Другие виды сопрягающего устройства настоящими нормами не рассматриваются.

3.    Подъемно-переходной мост включает пролетные строения и опоры.

отр. b

4.    В зависимости от количества пролетов подъемнопереходной мост может быть однопролетным, двухпролетным и многопролетным.

5.    Однопролетный мост включает морской и береговой концы пролетного строения. При этом береговой конец крепится неподвижно к береговой опоре, морской конец монтируется на подвижной (в вертикальной плоскости) опоре.

6.    Двухпролетный мост состоит из берегового и морского пролетов пролетных строений, каждый из которых имеет береговой и морской концы. Мост крепится на трех опорах: береговой, промежуточной

и морской.

7.    Многопролетный мост состоит из берегового, промежуточных и морского пролетов, каждый из которых имеет береговой и морской концы.

8.    Опоры моста устраиваются на береговом (неподвижные опоры), промежуточных и морских (подвижные опоры) устоях.

9.    Подъем и опускание подвижных опор производится подъемными механизмами при отсутствии подвижного состава на мосту.

10.    Морской конец морского пролета при производстве погрузочно-разгрузочных работ будучи заранее наложенным (с помощью подъемных механизмов) на корму парома непрерывно следует ее перемещениям (колебаниям) .

11.    Морской конец морского пролета моста в средней части снабжен специальным "клювом", входящим при опускании моста в предусмотренное в корме парома

стр.6

"гнездо", для предотвращения случайного разъема системы "мост-паром" в горизонтальном направлении, либо имеет для этой цели специальные захватные устройства,

1.4.    Компоновку гидротехнических сооружений необходимо производить в соответствии с требованиями "Указаний по компоновке морских портов" (Минморфлота) и с учетом следующих факторов:

на площади входного рейда могла быть вписана окружность диаметром не менее 2,5 L_n, где L_n - наибольшая длина парома, м;

стыкование железнодорожных путей на подъемно-переходном мосту и пароме должно производиться в ложе парома;

необходимости надежного закрепления парома от горизонтальных смещений в период погрузочно-разгрузочных работ.

1.5.    Гидротехнические сооружения морских паромных переправ, как правило, следует располагать на акватории при расчетной высоте волны не более 1,0 м.

1.6.    Возвышение кордона паромного причала следует назначать, исходя из схемы швартовки, расположения привального бруса парома и конструкций отбойных устройств. Однако оно должно быть не менее рекомендуемого РД 31.31.37-78/Ьйинморфлот возвышения кордона причалов.

1.7.    Уклон проезжей части въезда не должен превышать предельную величину, указанную в СНиП 2.05.02-35.

1.8.    Ложе парома в плане должно иметь очертание огибающего контура, максимально приближенного к очертанию обводов кормы парома.

1.9.    Ложе парома надлежит оборудовать амортизационными устройствами, способными воспринять расчетные горизонтальные наг^ рузки. от парома при швартовке.

1.10.    Конструктивные очертания морского конца пролетных

стр.7

строений подъемно-переходного моста, накладываемого на паром, должны соответствовать конструктивным очертаниям кормы парома как по горизонтали, так и по вертикали,

1.11.    В состыкованном состоянии при всех положениях кормы плановое положение рельсов на мосту и пароме, а также отметки их головок в месте стыка должны совпадать (допустимое отклонение - - 0,005 м).

1.12.    Зазоры меж,пу рельсами на подъемно-переходном мосту

и пароме при производстве погрузочно-разгрузочных работ не должны превышать 0,04 м.

1.13.    Реакция Ц₀ морского конца незагруженного подъемнопереходного моста на корму при всех его положениях в состыкованном состоянии должна быть не менее 100 кН и направлена сверху вниз.

»у

1.14.    Предельный уклон £подъемно-переходного моста, состыкованного с паромом и загруженного подвижным железнодорожным составом, должен быть согласован с МПС.

1.15.    Предельная алгебраическая разность уклонов любых двух смежных участков железнодорожного пути на берегу, на мосту и на пароме должна быть согласована с МПС.

Примечание. Алгебраическая разность уклонов - величина, определяемая как разность величин входящего в угол перелома и выходящего из него уклонов, если совмещение этих уклонов с горизонтом по меньшему углу следует производить вращением их вокруг вершины угла в одном направлении, и как сумма, если такое вращение следует производить в противоположных направлениях (рис.З).

1.16.    Предельный уклон    пролетов    подъемно-переход

ного моста, состыкованного с паромом и предназначенного для пе-

Рис.З. Схема к исчислению алгебраической разности уклонов:

I- горизонт

»

Примеры: tj - t₂ = 0,032 - 0,025 = 0,007

iз = 0,032 - (-0,016) = 0,048