Таблица 1

3.3. ОПЕРАЦИИ С жидкими ХИМИЧЕСКИМИ И ПИЩЕВЫМИ ГРУЗАМИ (Находится в стадии разработки)

3.4. ЧИСЛЕННОСТЬ ПОРТОВЫХ РАБОТНИКОВ НА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ

3.4.1.    Контингент (среднесписочное число) портовых работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, слагается из среднегодовой численности: а) рабочих укрупненных комплексных бригад, комплексных бригад (докеров-механи-заторов и докеров-крановщиков); рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями или технологическими перегрузочными комплексами; вспомогательных рабочих (включая рабочих по техническому и дежурному обслуживанию перегрузочного оборудования и средств внутри-портового транспорта) и рабочих, занятых на внепортовых работах; б) оперативно-распорядительского персонала грузовых районов (включая персонал диспетчерской, группу кадров, хозяйственную часть, технологическую группу и плановую группу грузовых районов); в) инженерно-технического персонала механизации грузовых районов; г) складского персонала грузовых районов; д) прочего персонала (транспортно-экспедиторская контора, тальманы, главная диспетчерская и др.).

3.4.2.    Рабочими комплексных бригад и рабочими, закрепленными за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, должны выполняться следующие виды работ:

загрузка и разгрузка судов, включая доставку грузов от складов к судам и обратно;

загрузка и разгрузка железнодорожного подвижного состава, автомобилей и других транспортных средств, занятых на грузовых работах;

складские работы, включающие перемещение грузов внутри окладов и между ними;

крепление грузов на судах железнодорожных вагонов и платформах (кроме специальных видов крепления и раскрепления), расстил сепарации;

открытие и закрытие люков судов (кроме судов с автоматическими и полуавтоматическими люковыми закрытиями), а также дверей и люков железнодорожных вагонов и полувагонов; подвеска и уборка бортовых сеток; обычная зачистка трюмов и вагонов;

«иркование соли, руды, пека и другие работы, связанные с восстановлением сыпучести и текучести;

укрытие грузов брезентами (укрытие штабелей брезентами, подвозка, отвозка и уборка брезентов).

3.4.3.    Работы, выполняемые вспомогательными рабочими;

техническое и дежурное обслуживание перегрузочных машин;

подвозка и уборка грузозахватных устройств и такелажа, подвозка и уборка крепежного материала и оепарации; устройство шифтинг-бордсов, фалыппайоло®, специальных вымосток;

вспомогательные работы при переработке наливных грузов (присоединение и отсоединение трубопровода, дежурство на насосной станции и т. д.);

уборка производственного мусора.

3.4.4.    К внепортовым работам относятся:

работы по комплексному обслуживанию судов (подвозка и погрузка грузов продовольственного и материально-технического снабжения, специальные виды крепления и раскрепления грузов, оборудование судов под перевозку тяжеловесов и живности, очистка судов после выгрузки из них загрязняющих грузов и др.);

работы, выполняемые по специальным требованиям клиентуры и оплачиваемые сверх аккордной ставки (штабелирование, сортировка, вскрытие грузовых мест и их загрузка, ремонт тары, маркировка, рыхление грузов, взвешивание грузов и т. д.);

работы, выполняемые на территории и вне территории порта по договорам и заявкам клиентуры и сторонних организаций;

-разные работы, выполняемые для хозяйств и отделов порта;

работы, выполняемые для собственных нужд района (очистка и уборка территории; различные ремонтные работы; оборудование открытых складских площадей; распиловка, перемещение, сортировка и укладка лесоматериалов; выгрузка из автомашин и вагонов грузов, прибывающих для хозяйственных и строительных нужд порта; вылов древесины; снабжение топливом перегрузочных машин; различные хозяйственные работы).

3.4.5.    Форма организации труда рабочих, занятых на по-грузочно разгрузочных работах, устанавливается в проектах в зависимости от степени сложности и интенсивности технологических процессов. При этом рабочие могут работать как в составе комплексных бригад, так и будучи закрепленными за отдельными машинами, технологическими линиями или технологическими перегрузочными комплексами.

Примечание. При закреплении рабочих за отдельными машинами, технологическими линиями, технологическими перегрузочными комплексами допускается комбинированная форма организации труда рабочих, при которой в одном и том же технологическом процессе участвуют как рабочие, закрепленные за отдельными машинами, так и рабочие в составе комплексных бригад.

3.4.6.    Вспомогательные рабочие подразделяются на рабочих. занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин и технологического оборудования, и рабочих, выполняющих остальные вспомогательные работы из числа указанных в п. 3.4.3.

Примечание. При закреплении рабочих за отдельными типами перегрузочных машин техническое обслуживание этих машин (конгейнероперегружатели, козловые краны для перегрузки контейнеров, автоконтейнеровозы, погрузчики _гру-зоподъемяостью Ш т и более, машины специализированных технологических перегрузочных комплексов и др.) возлагается на их экипажи, за исключением обслуживания их особо сложных устройств (электроника, автоматика, гидравлика и т. п.), которое должно выполняться централизованно.

3.4.7.    Обшая среднегодовая списочная численность рабочих, необходимых для выполнения погрузочно-разгрузочных и внепортовых работ, N_c устанавливается для расчета технико-экономических показателей проектируемого порта (района) и слагается из среднегодовой списочной численности;

рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, — N_{c p} б и

вспомогательных рабочих — £V_CBp, суммарно учитываемых при расчете производительности труда и себестоимости грузовых работ, а также

рабочих на внепортовых работах — Л£_{с р в} •

Среднегодовая списочная численность всех рабочих в целом по порту определяется суммированием среднегодовых списочных численностей рабочих отдельных районов порта.

3.4.8.    В среднегодовую списочную численность рабочих •V с р б включаются рабочие комплексных бригад Л^_рб ^и Р^а" бочие, закрепленные за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, TVp р _б . Численность каждой из названных категорий портовых рабочих определяется по формулам:

где л в ар— количество вариантов технологических схем, работа по которым выполняется рабочими комплексных бригад;

k_HnJ- — коэффициент, учитывающий непредвиденные и дополнительные к учтенным в норме выработки работы, выполняемые рабочими комплексных бригад;

Qtj—годовой объем перегрузки данного груза по /-Й технологической схеме (варианту работ), выполняемый рабочими комплексных бригад, т;

Р — нормативный годовой фонд рабочего времени одного рабочего комплексной бригады, смены (см. табл. 2);

Рр,— норма выработки рабочего комплексной бригады при работе по /-й технологической схеме, т/чел,-смена (должна соответствовать длительности смены, учтенной в годовом нормативном фонде рабочего времени);

т эк —количество типов машин, за которыми постоянно закреплены рабочие;

«чел/—количество рабочих, закрепленных за машиной (группой машин) /-го типа, чел. на машину в смену;

«см/ — число смен работы в сутки машин /-го типа;

«_{ч п}/—количество подсменных рабочих, закрепленных за машиной (группой машин) /-го типа, чел. на машину;

«/ — число одновременно работающих машин i-го типа. Примечание. В специализированных технологических перегрузочных комплексах и технологических линиях наряду с рабочими, число которых рассчитывается по формуле (7), закрепленными за подъемно-транспортными машинами, должны учитываться также рабочие, необходимые для выполнения операций, не входящих в круг обязанностей экипажей машин. Численность таких рабочих устанавливается исходя из трудоемкости выполняемых ими операций по формуле (6).

3.4.9,    Среднегодовая списочная численность вспомогательных рабочих iV_CBD определяется по формуле

^Л'с.в.р = 5j^(PT_T + ^Рл_т) ^п1 + ^квсп ^Nc.p.6 + ^ftIcn ^“р.б-Ь ^Nc.r

^7-1 (8)

где    I — количество типов машин, требующих участия

рабочих для их технического обслуживания;

Р_Т7 — норматив рабочей силы по техническому обслуживанию (проводимому только в дневное время в одну смену) машин у-го типа, чел. на единицу оборудования в год (месяц) (см. табл. 3);

Р_д — норматив рабочей силы по дежурному (круглосуточному) обслуживанию машин у-го типа, чел. на единицу оборудования в год (месяц), (см. табл. 4);

п — число машин у-го типа, не закрепленных за постоянными экипажами; ^квса ¹¹ квсп — нормативный коэффициент, учитывающий долю вспомогательных рабочих от численности рабочих соответственно комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами (см. табл. 5);

^Л,с^К.р.б^иЛ'с.р.б- см. обозначения в и. 3.4.8;

N_CT — среднегодовая списочная численность рабочих гаражей погрузчиков, которая устанавливается при проектировании этих гаражей.

3.4.10.    Среднегодовая списочная численность рабочих на внепортовых работах, включая резерв рабочих для обеспечения работы порта в пиковые периоды, £V_{c-p в} определяется по формуле

- "«.«)'    (9)

где N1 _б и Л£ в—списочная численность рабочих комплексных бригад в месяц наибольшей работы (по трудоемкости), рассчитываемая по формуле (10), и среднегодовая, рассчитываемая по формуле (6); k_BH—доля внепортовых работ, приходящаяся на работы, связанные с обслуживанием судов.

Примечание. Определенная по формуле (9) среднегодовая списочная численность рабочих на внепортовых pa

ботах при наличии в проекте соответствующих обоснований может быть увеличена.

3.4.11.    Для регламентации общей списочной численности рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, вспомогательных рабочих и рабочих на внепортовых работах в пиковые периоды в проектах должна устанавливаться списочная численность указанных категорий рабочих в месяц наибольшей работы порта, района (на трудоемкости): N_au=N_M р 6 +JV_M-B-p +JV_M-p-B

Общая списочная численность рабочих в месяц наибольшей работы в целом по порту, в состав которого входят отдельные районы, имеющие разные месяцы наибольшей работы, устанавливается по тому месяцу, в котором она максимальна.

3.4.12.    Списочная численность рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и перегрузочными технологическими комплексами, в месяц наибольшей работы по трудюемкос-^тп Л^м.р.б слагается из числа рабочих комплексных бригад

^м.р.б ¹¹ экипажей, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, ®^кр б.

■^>~^пвар

к2 -

7=1

^м!р.б f j (^пчел I ^псч i + ^лч п;) ^пЬ

где Quecj — объем перегрузки данного груза по j-й технологической схеме (варианту работ) в месяц ■наибольшей работы, выполняемый рабочими комплексных бригад, т;

Fмес — нормативный фонд рабочего времени одного рабочего комплексной бригады в месяц наибольшей работы порта (района), смены.

3.4.13.    Списочная численность вспомогательных рабочих в месяц наибольшей работы по трудоемкости

"«.В.Р = Щ (Л_Т + Рц) + Чсп ^м.р.б + Чсп К^КР.6 + ^м.г-

(12)

где /V_M-r— списочная численность рабочих гаражей погрузчиков в месяц наибольшей нагрузки.

3.4.14.    Списочная численность рабочих на внепортовых работах в месяц наибольшей работы порта, района (по трудоемкости) определяется по формуле

-^М.р.в ⁼ ^нер ^вн-^е.р.в¹    (13)

где /?аер— коэффициент месячной неравномерности работы ■порта, района (по трудоемкости).

3.4.15.    Общая численность рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных и внепортовых работах в наибольшую смену в целом по порту (району), принимается в размере 40% от их численности в месяц наибольшей работы (по трудоемкости¹) цри трехсменной работе и 60% — при двухсменной.

При расчете потребности в бытовых помещениях, столовых и других сооружениях для указанных категорий рабочих их численность устанавливается отдельно для каждого участка (группы причалов), обслуживаемого этими сооружениями, » определяется по формуле

о.п.т.

^н.с ⁼ (^! + *всп) 2 ^{тц 1 Пр 1} Л^н.с.г+ -^Н.с.в ⁺ ^^ПР> (14) 1=1

где /г_всп —нормативный коэффициент, принимаемый в зависимости от формы организации труда рабочих, значения й_всп и ^т о.п.т — число типов одновременно работающих технологических линий при намечаемой в проекте концентрации технических средств на обработке судов и сухопутного транспорта; ш_ч;—число одновременно работающих на данном участке технологических линий t-ro типа;

npi — число рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, обслуживающих i-ю технологическую линию;

Nh.c.t — численность рабочих гаражей погрузчиков в наибольшую смену;

N_{н с} в — число рабочих на внепортовых работах в наибольшую смену;

N _Пр — числены ость прочего персонала (оперативно-распорядительского, инженерно-технического, складского и др.), пользующегося вышеуказанными объектами в наибольшую смену.

3.4.16. Нормативный фонд рабочего времени одного рабочего для портов с круглогодовой навигацией в течение года F и в течение месяца наибольшей работы по трудоемкости F_ueс принимается по табл. 2.

Примечания; 1. В числителе указан нормативный фонд рабочего времени для портов с нормальной длительностью отпусков, в знаменателе — для портов, где предоставляются дополнительные отпуска (в отдаленных местностях).

2.    Годовой фонд рабочего времени для портов с сезонной навигацией устанавливается:

при длительности навигации более 6 мес — пропорционально ее доле от календарного года по годовому фонду рабочего времени для портов с круглогодовой навигацией;

при длительности навигации менее или равной 6 мес — равный фонду рабочего времени в месяц наибольшей работы (по трудоемкости), умноженному на число месяцев навигации.

3.    Характер условий труда устанавливается в проекте в соответствии с действующим в СССР Списком производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день (утвержден Госкомтрудом и ВЦСПС). При этом к рабочим, работающим во вредных условиях, относятся:

рабочие, непосредственно занятые в течение всего рабочего времени на перегрузке пека навалом и апатитовых концентратов — 36-часовая рабочая неделя при 6-часовой рабочей смеие;

рабочие на перегрузке и штивке навалочных и сыпучих пылящих грузов, погрузке круглого леса с воды на суда, погрузке чугуна в чушках вручную, перегрузке _ угля, руд, цемента и кожсырья, а также на зачистке и мойке судов и складов из-под пылящих грузов — 41-часовая неделя при 7,5-часовой рабочей смене.

3.4.17.    Численные значения коэффициента на непредвиденные и дополнительные к учтенным в норме выработки работы, выполняемые рабочими комплексных бригад, 6_НП принимаются в пределах 1,05—1,30 и устанавливаются в проекте с учетом рода груза, схемы механизации и местных условий, в том числе набора работ из числа указанных в п. 3.3.2, но не включенных в проектные нормы выработки рабочих комплексных бригад.

3.4.18.    Количество подсменных рабочих, закрепляемых за машинами (группами машин) каждого типа, ti_4ni Должно устанавливаться цри проектировании исходя из необходимости обеспечения непрерывности технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и принятых в проекте форм организации труда рабочих.

3.4.19.    Нормативы численности рабочих по техническому обслуживанию перегрузочных машин w технологического

оборудования принимаются в зависимости от характера объектов обслуживания по табл. 3.

Г! р и м с ч а к и е. В случае, если неизвестно конкретное количество сложных грузозахватных приспособлений и электроколонок, приходящихся на единицу оборудования, допускается по расчетным (без резерва на ремонт н планово-техническое обслуживание) машинам пользоваться следующими укрупненными нормативами, учитывающими техническое обслуживание наряду с основным оборудованием и вышеуказанных приспособлений и электроколонок (чел. на единицу оборудования в год, месяц):

краны портальные, полупортальные    —0,9;

автопогрузчики и автотягачи, электропогрузчики, электротягачи и электротележки    — 0,36.

3.4.20. Кроме рабочих, занятых техническим обслуживанием только в дневное время (в одну смену), в проектах надлежит учитывать дополнительную численность рабочих по дежурному (круглосуточному) обслуживанию перегрузочных машин, которая принимается по нормативам табл. 4.

Примечания: 1. При количестве в каждой группе перегрузочных машин (группы портальных и полупортальных кранов, группы автопогрузчиков, группы электропогрузчиков) до пяти приведенных машин дежурное обслуживание по группам машин не вводится.

В тех случаях, когда количество приведенных перегрузочных машин в каждой группе меньше пяти, для дежурного обслуживания могут создаваться объединенные группы машин; при количестве в такой группе свыше пяти приведенных перегрузочных машин применяется норматив численности рабочих по дежурному обслуживанию — 2 чел./смены.

2. Допускается совмещение функций рабочих по дежурному обслуживанию с функциями по техническому обслуживанию перегрузочных машин при соответствующем сокращении общей численности указанных рабочих.

3.4.21. Численность вспомогательных рабочих устанавливается в зависимости от численности рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами грузового района, по нормативам табл. 5.

Таблица 5

3.4.22.    Доля внепортовых работ, приходящаяся на работы, связанные с обслуживанием судов, к_вв принимается в пределах 0,2—0,5 от общего объема внепортовых работ и устанавливается исходя из конкретных условий работы проектируемого порта. При этом большие значения fe_eH принимаются для крупных портов.

3.4.23.    При наличии значительного разрыва между потребной численностью рабочих в месяц наибольшей работы (по трудоемкости) и их среднегодовой численностью в проекте должны быть намечены мероприятия по использованию этих рабочих в остальные периоды или по привлечению дополнительной рабочей силы в период наибольшей работы.

3.4.24.    Общая списочная численность инженерно-технических работников и служащих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, устанавливается по методике и нормативам, приведенным в пп. 3.4.25—3.4.31. Набор и количество должностей, входящих в указанную численность по каждой категории работников, должны устанавливаться в проекте с учетом особенностей порта в соответствии с действующими в ММФ типовыми штатами соответствующего персонала.

3.4.25.    Списочная численность оперативно-распорядительского персонала N_opn устанавливается по нормативам табл. 6 по каждому грузовому району порта в отдельности в зависимости от расчетного количества работающих в районе одно-эвеняых комплексных бригад пбр, т. е. отношения среднегодовой списочной численности рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, технологическими линиями и технологическими перегрузочными комплексами, N_c рб к среднесписочной проектной численности рабочих одной однозвенной комплексной бригады п_срб.

Таблица 6

Одиозвенная комплексная бригада является первичной производственной ячейкой порта, объединяющей портовых рабочих различной квалификации, необходимых для обслуживания в течение рабочей смены одной технологической линии.

Среднесписочная проектная численность портовых рабочих одной однозвенной комплексной бригады устанавливается как средневзвешенная (по объему работ) величина всходя

дез принятой в технологической части проекта численности рабочих, занятых обслуживанием одной технологической линии при переработке проектной номенклатуры грузов по различным вариантам работ.

3.4.26. Численность инженерно-технического персонала механизации для каждого из грузовых районов порта Л1_мех устанавливается в соответствии с нормативами табл. 7 исходя из количества приведенных механизмов, которое должно ими обслуживаться.

Таблица 7

Примечание. Расчетное количество приведенных механизмов определяется перемножением общего количества (с учетом резерва иа ремонт » планово-техническое обслуживание) машин и оборудования каждого типа п₀бш на соответствующий коэффициент приведения k_np, численные значения которого устанавливаются по данным приложения 5.

3.4.27.    Среднегодовая численность персонала складского хозяйства грузового района (кроме тальманов) N ,• _Кл устанавливается в проекте по нормативам табл. 8 в зависимости от количества условных складов на грузовом районе.

Примечания: 1. На грузовом районе, имеющем один условный склад, при грузопереработке района до 10 приведенных единиц численность персонала складского хозяйства принимается 1 чел., при грузопереработке района свыше 10 приведенных единиц — 5 чел.

2. Указанные в таблице нормативы не распространяются на порты, не принимающие участия в приеме-сдаче грузов.

3.4.28.    Количество условных складов устанавливается в проекте по данным приложения 6 в зависимости от приведенных складских площадей и приведенного объема грузопере-работки.

Приведенные складские площади F _Прив определяются в приведенных квадратных метрах путем перемножения фактических полезных площадей складов на соответствующие коэффициенты приведения, которые принимаются разными для:

крытых складов (в том числе для рефрижераторных грузов) — 1,0;

открытых складских площадей, используемых для хранения генеральных грузов (в том числе контейнеров), — 0„25: открытых складских площадей, используемых для хранения лесных грузов, грузов навалом (металлы в чушках, металлолом и др.), навалочных грузов и песка, — 0,05.

Приведенный объем грузопереработки района Оприи рассчитывается в приведенных единицах, которые принимаются равными (на каждые 100 тыс. т) для:

генеральных грузов (в том числе контейнеров и рефрижераторных грузов) — 10;

лесных грузов (в судах) — 6; навалочных грузов (в том числе зерна) — 1; песка — 0,25;

грузов, перегружаемых через паром, — 0,2; наливных грузов — 0,15.

3.4.29.    Среднегодовая численность работников транспортно-экспедиторской конторы JVJ3K определяется исходя из приведенной складской площади и приведенного грузооборота порта по нормативам табл. 9.

3.4.30. Численность тальманов JV_Tальм устанавливается в целом по порту в зависимости от расчетного количества однозвенных комплексных бригад портовых рабочих пбр и количества условных складов Н_скя и рассчитывается по формуле

ного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

Н_а — 7 + z₂ + z₂ +

М __ ч 9„0,8009 ,,0,2264    ,,г,

б^тальм —    "скл ■    (15)

Численность тальманов по районам устанавливается пропорционально количеству условных складов в каждом из районов порта.

3.4.31.    Численность персонала главной диспетчерской и других групп работников, относимых на погрузочно-разгрузочные работы, устанавливается в проекте исходя из сложившейся практики работы данного порта, нормативных указаний ММФ или по аналогам.

При этом численность персонала главной диспетчерской порта условно распределяется между районами пропорционально объему перегрузки грузов.

3.4.32.    Численность портовых работников на погрузочно-разгрузочных работах с целью ее уменьшения должна оцениваться с учетом передового опыта работы в морских портах укрупненных комплексных бригад и ремонтно-профилактических бригад.

4. ОТСЧЕТНЫЕ УРОВНИ И ГЛУБИНЫ ПОРТОВЫХ АКВАТОРИИ

4.1.    Глубины портовых акваторий устанавливаются в проекте на расчетный период и на перспективу. Эти глубины должны обеспечивать в течение всей навигации безопасную стоянку и передвижение расчетных и перспективных судов, которые в соответствующие периоды могут быть приняты, загруженьг-разгружены и обслужены портом.

4.2.    Огсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных морях назначается на основе многолетнего графика обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период (включая время навигации с ледоколом) в зависимости от разности между уровнем 50%-ной обеспеченности Я^ и минимальным уровнем Н'_т 1_П по табл. 10.

Таблица 10

Примечания: 1. Графики обеспеченности ежедневных уровней воды строятся для портов без приливов по срочным, для морей с приливами по ежечасным наблюдениям, на основании соответственно не менее чем десяти- и трехлетних наблюдений за колебанием уровня воды. На морях с вековым ходом уровня (Каспийское море) взамен указанных строятся графики обеспеченности вычисленных величин отклонений ежедневных уровней воды от среднего за данный угол уровня.

2.    За минималньый уровень Япцп принимается минимальный годовой уровень повторяемостью один раз в 25 лет.

3.    При недостаточной длине ряда наблюдений над уровнем используются приемы переноса соответствующих уровней из пункта-аналога.

4.    При наличии подходного канала отсчетный уровень портовой акватории не должен быть выше отсчетного уровня, определенного для канала по ВСН «Нормы технологического проектирования каналов».

5.    Для промежуточных значений (Я^ —Ящщ) отсчетный уровень определяется интерполяцией.

4.3.    Отсчетные уровни в устьевых портах назначаются с учетом поверхностного уклона реки.

4.4.    Во всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывается относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

4.5.    При составлении проекта портовой акватории определяются: навигационная глубина, необходимая для безопас-

и проектная глубина по формуле

ff₀ = ff_a -f- z₄.

где 7 — осадка расчетного судна, м;

z_x — минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

z₂ — волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м; z₃ — скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м; г₀ — запас на крен судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м; г₄ — запас на заносимость, м.

4.6. В качестве расчетного принимается судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку «Л» с поправкой АТ на изменение плотности (солености) воды по табл. 11.

Примечание. Для судов, плавающих на внутренних морях СССР, основными грузовыми марками могут быть специальная («СМ»), облегченная («СМО») и региональная облегченная «RA».

4.7. Минимальный навигационный запас z\ определяется по табл. 12.

Примечания: 1. Предусмотренные табл. 12 значения навигационного запаса z_x принимаются при толщине слоя указанного грунта ниже навигационной глубины Я _н не менее 0,5 м; при меньшей толщине слоя значения z 1 должны приниматься в соответствии с подстилающими слой грунтами, если последние более плотные, чем верхние грунты.

2.    При наличии в грунте валунов запас г, принимается по табл. 12 как для скального грунта с учетом точности траления.

3.    У причальных сооружений, под основаниями которых постели из камня выступают от линии кордона на 2 м и более, значение Zi принимается как для скальных грунтов.

4.    При наличии запаса на отложение наносов z._t^0,5 м и заполнении этого запаса илистыми отложениями при соответствующем обосновании величина навигационного запаса по табл. 12 может быть уменьшена.

4.8. Волновой запас z₂ определяется по табл. 13 в зависимости от размеров (длины) расчетного судна и высоты волны, повторяемостью один раз в 25 лет по графику распределения высот волн 3%-ной обеспеченности (в системе) для открытого со стороны моря сектора.

«Технологические перегрузочные комплексы» и пп. 5.1.6— 5.1.10 настоящего подраздела.

Примечание. При установлении потребности в нефтяных причалах следует руководствоваться также требованиями подраздела 3.2 настоящих Норм «Операции с нефтяными наливными грузами».

5.1.2. При выполнении предпроектных работ (составлении ТЭО или другой предпроектной документации, заменяющей ТЭО), а также пр» составлении проектов сухогрузных и наливных причалов вне системы комплексной оптимизации основных параметров потребность в грузовых причалах определяется по формуле

ЗОР_Су_Т А’_мет Л?зан

Примечания: 1. График распределения высот волн для акваторий строится с учетом образования проектных глубин, а также рефракции и дифракции волн при построенных сооружениях.

2.    Если угол между направлением расчетной волны и курсовым углом двигающегося (стоящего на якоре) судна составляет 35° в значения таблицы вводится коэффициент 1,4, а при угле 90° — 1,7. При углах от 15 до 35° величина коэффициента определяется по интерполяции между 1,0 и 1,4, а при углах от 35 до 90° — по интерполяции между 1,4 и 1,7.

3.    Запас для промежуточных значений длины судна принимается по интерполяции.

4.9. Скоростной запас z₃ определяется по табл. 14.

Примечание. Скоростной запас учитывается для участков акватории, на которых суда передвигаются своим ходом.

где Q_Mec — расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы, т;

Рсут—суточная пропускная способность одного причала, т/сут;

А нет—коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы;

А _Ззн — коэффициент занятости причалов обработкой судов в течение месяца.

Полученные в результате расчетов дробные значения IV _Пр округляются до ближайшего большего целого. При этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность повышения проектной нормы грузовых работ либо передачи части грузооборота на другие причалы.

5.1.3.    В случае несовпадения периодов наибольшей работы по отдельным значительным по объему грузопотокам вследствие резко выраженной сезонности и при возможности совмещения их на взаимозаменяемых причалах общее количество причалов для данных грузов следует соответственно уменьшать.

5.1.4.    Суточная пропускная способность причала Р _Сут определяется исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенная величина по формуле

4.10. Запас на крен судна z₀ определяется по табл. 15.

Таблица 15

Величина запаса в долях ширины судна

Танкеры    0,017В

Сухогрузные и комбини-    0,026В

рованные

Лесовозы    i    0,044В

4.11. Запас z₄ на заносимость и засорение внутренней портовой акватории следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда (0,4 м).

5. ПРИЧАЛЫ

5.1. ГРУЗОВЫЕ ПРИЧАЛЫ

5.1.1. Потребность в грузовых причалах определяется по каждой группе взаимозаменяемых причалов, входящих в соответствующие технологические перегрузочные комплексы, как правило, путем оптимизации их основных параметров согласно требованиям подраздела 3.1.2 настоящих Норм

где m —'количество типов расчетных судов;

Ay— доля расчетных судов типа у ^в общем объеме расчетного грузооборота; f. fr,— время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа у, ч; среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа у, ч;

D.,— расчетная загрузка судна типа у, т.

5.1.5.    Годовая (навигационная) пропускная способность причала рассчитывается исходя из его месячной пропускной способности и продолжительности навигации (месяцев) по формуле

_ЗОРсут Амет Азан    ,,

гол--z-(18)

"-мес

где А нес—коэффициент месячной неравномерности (по навигации) ; n j — число месяцев навигации.

5.1.6.    Время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке расчетного судна 7,_р?. устанавливается в проекте исходя из принятой технологии погрузочно-разгрузочных работ, производительности технологической линии и числа этих линий, занятых на обработке судна.

5.1.7.    Среднее расчетное время занятости грузового причала производственными стоянками (в часах) для расчетного суд-на t_n ст принимается:

для сухогрузных судов в загранплаваний и большом каботаже — по табл. 16;

для сухогрузных судов в малом каботаже — по табл. 17;

для танкеров — по табл. 18.

Примечания: 1. В нормы табл. 16—18 включена продолжительность только тех операций и в таком размере, которые не могут быть совмещены со временем грузовых работ или с другими операциями и которые нельзя либо нецелесообразно выполнять у береговых вспомогательных причалов или на рейде:

швартовка с маневрами, отшвартовка с маневрами, перестановка от другого причала и к другому причалу;

открытие, перекрытие, закрытие трюмов;

оформление прихода, оформление грузовых документов, осмотр судна Государственной хлебной инспекцией, замеры и отбор проб перед сливом, анализ нефтегрузов, осмотр танков и оформление документов после слива, осмотр и прием танков перед наливом, замеры, отбор проб, подсчет грузов и оформление документов после налива, оформление отхода;

зачистка трюмов, подготовка трюмов, укрепление и раскрепление поверхности зерна, шланговка и отшланговка, прокачка трубопроводов, крепление и раскрепление грузов на палубах судов.

2. Структура учтенных производственных стоянок и расшифровка численных значений, указанных в табл. 16—18, приведены в приложении 7. В случаях, когда конкретные условия проектируемого объекта требуют изменения структуры и продолжительности производственных стоянок против предусмотренных в приложении 7 (например, при проектировании выполнения операций по подготовке трюмов полностью у вспомогательных причалов; при реализации существенных усовершенствований технологии или технических средств комплексного обслуживания судов; при значительной удаленности рейдовых стоянок от береговых причалов и др.), допускается с надлежащим обоснованием корректировка соответствующих численных значений табл. 16—18.

3.    Нормы табл. 17 (за исключением выгрузки в весеннелетний период) увеличиваются на 1 ч для судов, плавающих в пограничных зонах, и уменьшаются на 0,5 ч для специализированных линейных судов, обслуживающих крупные грузопотоки лесных грузов.

4.    Нормы табл. 18 при сливе сырой нефти уменьшаются: для судов дедвейтом до 15 ООО т — на 1,5 ч, для судов дедвейтом более 15 ООО т — на 2 ч

При наливе нефтепродуктов на суда дедвейтом более 15 000 т нормы табл. 18 увеличиваются на 0,5 ч.

5.1.8. Продолжительность специального крепления-раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, бункеровки судов, фумигации, приема-слива балласта в тех случаях, когда их выполнение предусматривается у грузовых причалов и не совмещается по времени с грузовыми операциями и другими производственными стоянками, подлежит отдельному расчету и прибавляется ко времени, определенному по нормам табл. 16—18. В зависимости от условий проектируемого объекта продолжительность каждой из названных операций определяется по формуле

^ВСП ⁼ ^0^ai^a2i    (19)

где to — полная продолжительность одной операции, ч;

си — коэффициент, меньший или равный единице, показывающий расчетную долю судов, при обработке которых применяется данная операция;

02 — коэффициент, меньший или равный единице, показывающий несовмещенную часть продолжительности данной операции.

Величины t₀, at и йг устанавливаются в проектах соответственно характеристике проектируемого объекта.

5.1.8.1.    Время (дополнительное) на специальное крепление-раскрепление тяжеловесных и крупногабаритных грузов, если оно не определено в проекте иным путем, может быть принято в соответствии с действующими эксплуатационными нормами обработки судов в морских портах.

Перечень грузов, на которые распространяются нормы дополнительного времени на крепление-раскрепление, приведен в приложении 8.

5.1.8.2.    Время на бункеровку судна определяется согласно требованиям раздела 12 настоящих Норм «Бункеровочные нефтебазы».

В проекте должна быть установлена возможность совмещения бункеровки со временем грузовых работ и другими производственными стоянками (по техническим условиям судна, порта либо свойствам груза) и в случае несовмеще-ния (ил» неполного совмещения) определено расчетное время занятости грузового причала бункеровкой, подлежащее прибавлению ко времени производственных стоянок, определен-! ному по нормам настоящего раздела. При этом надлежит учитывать, что согласно Правилам морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) бункеровка судна во время грузовых операций с опасными грузами категорически запрещается.

Примечания: 1. Указанный запрет не распространяется на суда, специально построенные или полностью переоборудованные для перевозки определенных видов опасных грузов.

2. Согласно Положению о порядке применения норм обработки наливных судов в морских портах и портовых пунктах бункеровка наливного судна, как правило, должна производиться в период дебалластировки и грузовых работ.

5.1.8.3.    Время на фумигацию предусматривается для импортных грузов растительного происхождения (зерновые, сахар, хлопок и т. п.). В зависимости от намечаемых способов проведения фумигации в проектах устанавливаются возможность занятости грузовых причалов этой операцией, расчетная продолжительность несовмещенного времени и доля судов, подлежащих фумигации.

5.1.9.    Продолжительность ожидания судном начала грузовой обработки для сухогрузных судов, работающих не по расписанию, принимается в пределах до 4 ч на судо-заход и прибавляется ко времени, определенному по нормам табл. 16 и 17.

5.1.10.    Численные значения коэффициента использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам к принимаются для каждого порта по данным приложения 9 для соответствующего рода перегружаемого груза и месяца наибольшей работы, В случае отсутствия

в указанном приложении численных значений к_мег для проектируемого порта их следует определять по формуле

^    _ 720 — /_мет

"мет--72Q    .    (ли)

где 1_Мет— продолжительность действия метеорологических факторов в течение месяца наибольшей работы, при которых нельзя производить погрузочно-разгрузочные операции, связанные с обработкой судов у причала, ч.

Величина t _мех должна устанавливаться в проектах с учетом: гидрометеорологических условий района расположения проектируемого порта, характера груза, местных правил охраны труда и периода года, на который приходится месяц наибольшей работы.

5.1.11. Для расчетов потребности в грузовых причалах, выполняемых с соответствии с п. 5.1.2, коэффициент занятости причалов обработкой судов £_зан рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов: универсального назначения — 0,6—0,7; специализированных, предназначенных для навалочных и лесных грузов, — 0,5—0,6;

специализированных, предназначенных для обработки судов-контейнеровозов с горизонтальной и вертикальной погрузкой, — 0,4—0,5;

специализированных, предназначенных для сырой нефти и нефтепродуктов, — 0,45—0,50.

5.2. ПАССАЖИРСКИЕ ПРИЧАЛЫ

5.2.1.    Пассажирские причалы должны быть специализированы по следующим основным группам:

для водоизмещающих судов транспортного флота с выделением причалов для автомобильно-пассажирских паромов и других специализированных судов с учетом конкретных особенностей этих причалов в отношении их расположения, конфигурации или оборудования;

для надповерхноешых судов (суда на подводных крыльях — СПК; суда на воздушной подушке — СВП и др.);

для пассажирских судов портового флота.

Примечания: 1. При расчетном числе причалов для водоизмещающих судов транспортного флота более двух следует рассмотреть вопрос о целесообразности специализации отдельных причалов: по видам плавания, формам организации пассажирских перевозок (линии и круизы), типам линий, отдельным линиям с учетом основных размеров пассажирских причалов, определяемых согласно требованиям подраздела 5.4 настоящих Норм.

2. Потребность во вспомогательных причалах для пассажирских судов определяется согласно требованиям подраздела 5.3 настоящих Норм.

5.2.2.    Выполнение грузовых операций по водоизмещаю-щим пассажирским судам предусматривается, как правило, на пассажирских причалах и учтено в нормах их пропускной способности.

При надлежащем обосновании для пассажирских судов транспортного флота может быть предусмотрено раздельное осуществление грузовых и пассажирских операций на разных причалах.

Продолжительность грузовых операций для СПК и СВП определяется согласно примечанию к п. 5.2.10.

5.2.3.    При проектировании пассажирских районов необходимо предусматривать соответствие расчетных параметров основных элементов технологических пассажирских комплексов (в том числе: береговых средств перегрузки и складов, приемо-отпускных фронтов смежных видов транспорта, таможенных и пограничных служб, морских вокзалов), суммарной пропускной способности пассажирских причалов, а также возможность развития пассажирских комплексов за пределами расчетного периода на перспективу.

Водоизмещающие суда транспортного флота

5.2.4. Потребное число причалов N_n для каждой из линий определяется путем деления проектного количества судозаходов за месяц на норму месячной пропускной способности одного причала (в судо-заходах), принимаемую по табл. 19 в зависимости от типа линии и порта с округлением до ближайшего большего целого числа.

18

Примечания: 1. Для международных линий с расширенной программой экскурсий норма месячной пропускной способности причала в конечных портах принимается равной семи судо-заходам.

2.    Для международных линий, предусматривающих высадку туристов с посадкой на другое судно либо на то же судно при следующем заходе, норма месячной пропускной способности причала в промежуточных портах принимается не ниже 30 судо-заходов.

3.    Для внутренних экспрессных линий дальнего следования норма месячной пропускной способности причала в конечных портах, являющихся одновременно портами базирования судов данной линии, принимается в размере 15 судо-заходов.

4.    Если на линии (или группе линий) работают одно-два судна, то независимо от проектного числа судо-заходов за месяц по данной линии (или группе линий) принимается не более одного причала.

5.2.5. Потребное число причалов для круизных судов определяется раздельно для круизов с советскими и иностранными туристами путем деления проектного количества судозаходов на норму месячной пропускной способности одного причала (в судо-заходах), принимаемую по табл. 20 в зависимости от вида круиза.

Таблица 20

Примечание. Полученные значения потребности в причалах для круизных судов с советскими туристами и для круизных судов с иностранными туристами суммируются и округляются до ближайшего большего целого числа.

5.2.6.    Состав линий и круизов, а также их характеристики (включая проектное количество судо-заходов) следует принимать по месяцу наибольшей работы согласно исходным данным на проектирование.

5.2.7.    Допускается суммирование дробных значений потребности в причалах для отдельных малоинтенсивных линий и круизов, близких по типу (в соответствии с табл. 19 и 20), с округлением полученной суммы до единицы. При этом должна быть обоснована, с учетом интервалов прибытия, возможность работы судов объединяемых линий и круизов по взаимоувязанным расписаниям с одновременным нахождением в данном порту не более одного судна.

5.2.8.    При расчетной суммарной потребности в пассажирских причалах для водоизмещающих судов транспортного флота, установленной по пп. 5.2.4, 5.2.5 и 55.7, более трех и наличии благоприятных условий для их взаимозаменяемости допускается при надлежащем обосновании уменьшение числа таких причалов в составе пассажирского района на единицу.

о*

Надповерхностные суда (СПК, СВП)

5.2.9.    Общая потребность порта в причалах N_n ск для судов скоростных линий (СПК, СВП) одного пароходства определяется по формуле

п

"п.ск-1+2-^.    (21)

/-1 '

где tст:— продолжительность стоянки судов i-й линии в данном порту, ч (£=1, 2,..., £,■>,■). Значения tun определяются согласно требованиям п. 5.2.10, I i— расчетный интервал прибытия в порт судов £-й линии, ч. Значения /г определяются согласно приложению 10.

Примечания: 1. Если порт обслуживает скоростные линии различных пароходств, расписания движения судов которых не взаимоувязаны, то потребность в причалах N _{п с1(} определяется раздельно для каждого из пароходств. Неокругленные результаты расчетов по формуле (21) суммируются, а сумма округляется до ближайшего целого числа.

2.    Для портов, в которых по гидрометеорологическим причинам возможна кратковременная задержка отправления судов, допускается увеличение неокругленного значения N_{n ск} при должном обосновании на 10—20%.

3.    При дробной части числа N_a ск, близкой к 0,5 (от 0,4 до 0,6), округление производится с учетом проектных данных о перспективном использовании этих причалов.

5.2.10.    Продолжительность стоянки судов £-й линии t_CTi . включающая как продолжительность пассажирских операций, так и продолжительность ошвартовки-отншарговки и связанных с ними маневровых операций, принимается в зависимости от положения, занимаемого данным портом в i-й линии:

для конечных портов —в пределах 0,7—1,0 ч;

для промежуточных портов — в пределах 0,3)—0,5 ч.

Примечание. Для грузо-пассажирских СПК и СВП указанные значения могут быть при надлежащем обосновании увеличены с учетом конкретных условий.

5.2.11.    В проекте устанавливается распределение СПК и СВП между портами линии для ночного отстоя и разрабатывается план размещения этих судов у причалов и на прилегающей акватории. При недостаточности основных пассажирских причалов, обслуживающих данные суда, для их размещения в проекте определяется дополнительная потребность в береговых вспомогательных причалах для ночного отстоя СПК и СВП.

Суда портового флота

5.2.12.    Пассажирские причалы для судов портового флота должны быть специализированы по следующим группам:

для водоизмещающих пассажирских судов (катеров);

для водоизмещающих грузо-пассажирских судов (паромов) ;

для морских такси (глиссеров, катеров на подводных крыльях — КПК и т. п.).

5.2.13.    Потребное число причалов N_{n tl} определяется раздельно по каждой из названных выше групп.

Потребность в причалах первой группы слагается из двух частей, определяемых различными способами:

I    — из потребности в причалах для пассажирских линий и экскурсий;

II    — из потребности в причалах для морских прогулок, рейдовой обработки пассажирских транспортных судов и обслуживания экипажей судов, стоящих на рейде.

Значения N_n п для части I первой группы и для второй группы причалов определяются согласно п. 5.4.1. При этом в качестве исходных данных принимаются:

t „I — согласно пп. 5.2.14 и 5.2.15;

»

//—согласно пп. 5.2.16 и 5.2.17, а примечание 1 к п. 5.2.9 следует рассматривать относительно пассажирских (грузо-пассажирских) линий, обслуживаемых судами портового флота различных портов.

Значения N_{n n} для части II первой группы определяются по п. 5.2.18 и прибавляются к значению N_nn для части I первой группы.

Значения М_пп для морских такси определяются по п. 5.2.19.

Полученные в результате расчета значения N_n „ для первой И второй групп причалов округляются до ближайшего

19

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Настоящие Нормы содержат требования и нормативы по технологическому проектированию морских портов. Они распространяются на проектирование новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих морских торговых портов СССР, включая арктические (за исключением складского хозяйства, зданий и инженерных коммуникаций, которые должны проектироваться с учетом специфики Арктики и Крайнего Севера — вечной мерзлоты, сложных гидрометеорологических условий и т. п.).

При расширении, реконструкции и техническом перевооружении действующих портов в отдельных случаях допускаются отступления от настоящих Норм, если такие отступления должным образом обоснованы и вытекают из конкретных условий данного порта.

Наряду с настоящими Нормами при проектировании следует руководствоваться требованиями СНиП, санитарными требованиями при проектировании морских портов, Правилами техники безопасности в морских портах и другими действующими нормативными документами.

1.2.    Главная задача технологического проектирования морского порта — получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта. При этом должны быть обеспечены: заданная пропускная способность порта или грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу и экономическая целесообразность принятых решений.

1.3.    Основными элементами технологической структуры проектируемого порта должны являться технологические перегрузочные комплексы, представляющие совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки-разгрузки, комплексного обслуживания морских транспортных судов, а также для приема (передачи) грузов с железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, речного и других смежных видов транспорта.

1.4.    В соответствии с современными и перспективными методами перевозки и перегрузки морской торговый порт (в зависимости от структуры грузооборота) может иметь в своем составе технологические перегрузочные комплексы для:

контейнеров;

загрузки-разгрузки судов горизонтальным способом; обслуживания перевозок лихтеровозами; обслуживания паромных перевозок;

генеральных грузов, в том числе перевозимых на судах, специализируемых по направлениям перевозок;

скоропортящихся грузов (неконтейнеризированных); отдельных видов опасных грузов (в пожарном и санитарном отношении), требующих обособленной перевалки и хранения;

массовых навалочных грузов (уголь, руда, концентраты, химические грузы, цемент и др.); зерна;

лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа): сырой нефти и нефтепродуктов; сжиженных газов и химических наливных грузов; пищевых наливных грузов (спирт, масло, вино, патока).

1.5.    При проектировании должны быть соблюдены условия рационального размещения порта, его территории, акватории- и транспортных подходов в сочетании с прилегающим населенным пунктом и промышленными предприятиями по

переработке сырья и выпуску продукции, доставляемых и отправляемых морскими судами, с учетом их перспективного развития и в увязке с проектом (схемой) районной планировки. Обязательному рассмотрению в проекте подлежат возникающие при создании порта (технологического перегрузочного комплекса) социальные и экологические проблемы; при этом должны быть разработаны меры, обеспечивающие эффективную защиту и охрану окружающей среды.

1.6.    В проекте морского порта должны быть учтены существующие » намечаемые к строительству специализированные портовые комплексы, принадлежащие другим ведомствам и осуществляющие отдельные виды транспортных операций:

транспортно-складские предприятия отраслевого профиля — портовые элеваторы, портовые холодильники, лесоперевалочные базы, морские перевалочные базы Главнефтеснаба, базы сжиженных газов, жидких химических, жидких пищевых грузов, а также экспортные базы Министерства внешней торговли и другие перевалочные базы клиентуры;

индустриальные портовые районы (гавани), принадлежащие крупным промышленным комплексам, внешний грузооборот которых связан с морскими перевозками (металлургические заводы, лесокомбинаты, горнообогатительные предприятия и др.).

В зависимости от конкретных условий проектируемых объектов ведомственные комплексы могут располагаться: на территории и акватории порта; смежно с ними; на отдельных площадках, удаленных от порта.

1.7.    Основные размеры и количество портовых сооружений и устройств, а также количество технологических линий и технологического оборудования, определяющие пропускную способность порта (технологического перегрузочного комплекса), рассчитываются на заданный для данного объекта расчетный год и установленный расчетный грузооборот, за исключением указанных ниже элементов порта, параметры которых определяются с учетом прогнозируемого изменения размерений судов на перспективу, перспективного грузооборота и судооборота:

перспективные глубины портовой акватории;

перспективные глубины и длины причальных сооружений;

размеры в плане общей акватории порта, внутренних рейдов и бассейнов и ширина входных ворот;

общие размеры и ширина портовой территории.

1.8.    С учетом перспективного значения порта, его судооборота и грузооборота, естественных условий, в первую очередь геологического строения дна на акватории и подходах к порту, и других факторов в проекте должны быть определены максимальные размерения судов, которые в перспективе могут быть приняты и обслужены портом, загружены и разгружены у причалов технологических перегрузочных комплексов, запроектированных на расчетный период и намечаемых на перспективу. В расчете на указанные суда для каждого технологического перегрузочного комплекса определяются: перспективная глубина акватории и ее общие размеры, перспективная глубина и длина причальных сооружений, а также глубины, создаваемые при строительстве причалов комплекса и на его акватории.

Примечания: 1. Под перспективной глубиной причала следует понимать наибольшую глубину, которая необходима для приема перспективного судна с максимальной осадкой и которую возможно получить без усиления конструкции причала.

2. Глубина, создаваемая при строительстве причала, определяется исходя из необходимости приема расчетного судна с наибольшей осадкой. В последующем при необходимости приема судов с осадкой, превышающей осадку расчетного судна, глубина причала должна быть соответственно увеличена.

1.9.    В проекте должны быть определены общие размеры акватории порта, которые устанавливаются исходя из необходимости:

создания условий для безопасного маневрирования и подхода судов к причалам; наиболее благоприятных волновых условий; удобной и безопасной работы судов транспортного и портового флота при выполнении грузовых и пассажирских операций, снабжении, обслуживании и отстое;

размещения на акватории базирующихся в порту судов: технического флота, служебно-вспомогательного флота паро-ходств, подрядной строительной организации и других ведомств, с учетом их безопасного подхода и стоянки.

Общие размеры акватории порта, ширина входных ворот в порт, размеры и плановые очертания входного рейда и бассейнов определяются с учетом прогнозируемого изменения размерений судов на длительную перспективу и перспективного судооборота.

Размеры остальных элементов акватории (операционная акватория, внутренние судовые ходы, рейды для производства перегрузочных операций на плаву, для отстоя транспортных судов и др.) устанавливаются на заданный расчетный год и расчетные типы судов с учетом возможности в последующем увеличения размеров отдельных элементов акватории, при необходимости приема судов перспективных типов по мере роста судооборота.

1.10.    При установлении в проекте общих размеров и ширины портовой территории необходимо удовлетворить следующим требованиям:

размещение на портовой территории сооружений, зданий, устройств и коммуникаций должно быть компактным, исходя из целесообразного и экономического использования территории, особенно искусственно образованной и прилегающей к причальным сооружениям;

общие размеры территории порта должны быть определены с учетом перспективного грузооборота и рационального размещения всех береговых объектов, необходимых для выполнения технологических и производственных функций порта и комплексного обслуживания судов транспортного флота, а также береговых организаций, базирующихся в данном порту (ведомственные специализированные портовые комплексы, технический флот, база подрядной строительной организации и др.);

ширина территории операционной зоны грузовых причалов принимается: на расчетный год — в соответствии с технологическими схемами перегрузочных работ, установленными в проекте для расчетного периода; на перспективу — с учетом прогнозируемого совершенствования перегрузочных процессов н применения новых видов подъемно-транспортного оборудования;

возможность дальнейшего развития на отдаленную перспективу как собственно порта (включая объекты подсобнопроизводственного и обслуживающего назначения и комплексного обслуживания судов транспортного флота); так и объектов всех береговых организаций, базирующихся в порту.

2. РАЙОНИРОВАНИЕ ПОРТА И СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ

2.1.    При районировании порта должны быть определены: номенклатура районов порта; взаимное размещение районов различного назначения; специализация технологических перегрузочных комплексов.

2.2.    Номенклатура районов порта включает:

а)    грузовые районы — в зависимости от структуры грузооборота — генеральных, навалочных, лесных, зерновых и наливных грузов;

б)    пассажирский район;

в)    районы расположения объектов комплексного обслуживания судов транспортного флота и общепортовых объектов, размещаемые в территориальных зонах:

общепортовых объектов (режимная территория);

предпортовой (нережимная территория).

Примечание. В зависимости от условий работы в составе проектируемого порта может быть более одного грузового района данного технологического профиля (например, два района генеральных грузов и т. п.).

2.3.    В соответствии со структурой и объемом расчетного грузооборота из перечисленных в п. 2.2 грузовых районов могут выделяться районы, образованные по признаку видов плавания: районы внешнеторговых грузов; каботажные.

2.4.    Из состава пассажирского района в соответствии с объемом и направлением пассажиропотоков могут быть выделены районы местных и пригородных сообщений.

2.5.    В зависимости от состава и объема расчетного грузооборота и с учетом перспективного значения порта и прогнозируемого грузооборота в проекте из числа технологических перегрузочных комплексов, установленных в соответствии с пп. 1.3 и 1.4 настоящих Норм, должны быть определены:

специализированные технологические перегрузочные комплексы, оснащенные соответствующим специализированным подъемно-транспортным оборудованием, предназначенные для перевалки конкретных видов грузов и (или) обработки специализированных судов (например, для контейнеров, массовых навалочных грузов., для обработки судов-контейнеровозов с горизонтальной погрузкой, судов лихтеровозной системы и т. п.);

технологические перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации, предназначаемые для перевалки генеральных грузов крытого и открытого хранения (пакетированных и непакетированных), перевозимых, как правило, на универсальных судах, и других видов грузов в случае нецелесообразности строительства для их перевалки специализированных технологических перегрузочных комплексов.

2.6.    Специализированные технологические перегрузочные комплексы, указанные в и. 2.5, предусматриваются в составе соответствующих грузовых районов (генеральных грузов, навалочных грузов и др.) либо в виде отдельных специализированных комплексов-районов (например, контейнерного, угольного и т. п.). Необходимость и целесообразность организации специализированных технологических перегрузочных комплексов-районов устанавливается в проекте в зависимости от объема грузооборота, конкретных условий компоновки порта и возможности развития на перспективу.

2.7.    Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, рефрижераторных грузов (при наличии холодильника), зерновых грузов (при наличии стационарного элеватора), опасных разрядных грузов (взрывчатых, отравляющих) и других, требующих специальных условий перегрузки и хранения, организуются специализированные технологические перегрузочные комплексы-районы независимо от объема грузооборота.

2.8.    Взаимное расположение районов различного назначения и технологических перегрузочных комплексов в составе отдельных районов, зонирование их территории и размещение объектов комплексного обслуживания судов транспортного флота устанавливаются в соответствии с нормативами по компоновке морских портов.

3. ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

3.1. ОПЕРАЦИИ С СУХОГРУЗАМИ

3.1.1.    Схемы механизации, производительность

одной технологической линии

3.1.1.1.    В проектах строительства новых, расширения, реконструкции и технического перевооружения существующих портов применительно к особенностям проектируемого порта следует разрабатывать принципиальные схемы механизации технологических перегрузочных комплексов, при которых можно обеспечить наиболее экономичную и быструю перегрузку грузов при наименьшей трудоемкости. При разработке схем механизации определяются типы и количество подъемнотранспортного оборудования, а также типы, параметры и взаимное расположение морского и тыловых погрузочно-разгрузочных фронтов, крытых складов и открытых грузовых площадок.

Примечания: 1. В приложении 1 приведены рекомендуемые схемы механизации № 1—12 технологических перегрузочных комплексов различного назначения и указана область их преимущественного применения. В проекте должна быть показана целесообразность использования в данных конквет-ных условиях одной из рекомендуемых схем либо разработаны иные, более совершенные схемы механизации.

2. Схемы механизации специализированных технологических перегрузочных комплексов, предназначенных для обработки судов-контейнеровозов с вертикальной и горизонтальной погрузкой, судов лихтеровозной системы, комплексов для перегрузки экспортных навалочных грузов и других комплексов разрабатываются согласно требованиям подраздела 3.1.2 настоящих Норм «Технологические перегрузочные комплексы».

3.1.1.2.    На основе выбранных (принятых) схем механизации технологических перегрузочных комплексов в проекте должна быть разработана технология перегрузки грузов всей проектной номенклатуры с установлением по каждому из этих грузов основных технико-эксплуатационных показателей, к числу которых относятся:

комплексная норма выработки (эксплуатационная производительность) одной технологической линии, которая представляет собой совокупность машин, взаимодействующих в определенном порядке, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение грузов по той или иной технологической схеме;

норма выработки рабочего комплексной бригады.

Примечание. Если в проекте используются схемы механизации, приведенные в приложении 1, а типы, количество и условия применения перегрузочного оборудования для одной технологической линии соответствуют указанным в таблицах на схемах механизации, то комплексные нормы выработки (эксплуатационная производительность) технологической линии, нормы выработки рабочих для соответствующих схем механизации могут быть приняты по таблицам приложения 2 или большими при обосновании этого увеличения.

В том случае, когда при проектировании принимаются схемы механизации или типы и количество перегрузочного оборудования, отличные от приведенных в приложении 1, а также иная номенклатура перерабатываемых грузов, соответствующие технико-эксплуатационные показатели должны определяться расчетом.

3.1.1.3.    Комплексная норма выработки (эксплуатационная производительность) одной технологической линии Р _к (т/сме-на), состоящей из машин циклического действия, принимается равной производительности лимитирующего звена линии и определяется по формуле

Я_к = 3600g„ п_лк_с^Тш,    (1)

^гм

где go — масса груза в одном «подъеме» (укрупненном грузовом месте), определяемая исходя из принятой в проекте технологии погрузочно-разгрузочных работ, т;

я_л — число перегрузочных машин, работающих в лимитирующем звене линии;

Ас — коэффициент перехода от технической к эксплуатационной производительности технологической линии; численное значение определяется по п. 3.1.1.5;

Тсм— принятая в проекте продолжительность рабочей смены, ч/смена; tм— продолжительность цикла машин (устанавливается в проекте), с.

Примечание. Количество перегрузочных машин в каждом звене технологической линии яг должно быть таким, чтобы в наибольшей мере были реализованы технические возможности (производительности) этих машин Яг, но при обя-

Як

зательном выполнении условия я г > -р- .

Pi

3.1.1.4.    Эксплуатационная производительность технологической линии, состоящей из машин непрерывного действия, при перегрузке штучных грузов определяется по формуле

Я ~ 3600g_n А_с 7'_гм — ,    (2)

^ап

где v —скорость грузонесущего органа машин или смеси в трубопроводе, м/с; а_п — расстояние между центрами соседних мест груза на грузонесущем органе машины, м; g_n— масса единицы перегружаемого груза, т.

При перегрузке машинами непрерывного действия навалочных грузов эксплуатационная производительность устанавливается по формуле

Рк ⁼ 3,6g||_M V k_c / с_М,    (3)

где gtiM — масса груза на 1 пог. м грузонесущего органа машин, кг.

3.1.1.5.    При определении эксплуатационной производительности технологической линии должны учитываться следующие основные факторы, влияющие на степень использования технической производительности перегрузочных машин:

средний уровень профессионального мастерства рабочих комплексных бригад;

6

необходимость обслуживания рабочего места и выполнения подготовительно-заключительных работ; перерывы для отдыха; технологические перерывы;

четкость организации погрузочно-разгрузочных работ; изменение работоспособности в течение смены (физиологическая усталость) рабочих комплексных бригад.

Влияние перечисленных факторов учитывается коэффициентом Ас, численные значения которого принимаются в проекте в зависимости от способа производства погрузочно-разгрузочных работ равными:

при механизированном способе производства А_с = 0,75; при автоматизированном А_с =0,9.

3.1.1.6. Норма выработки рабочего, обслуживающего технологическую линию Яр (т/чел.-смена), определяется по формуле

где Яр — количество рабочих, занятых при работе одной технологической линии, определяемое в проекте по их технологической расстановке по звеньям.

3.1.1.7. Общая численность рабочих, обеспечивающих работу технологической линии, определяется суммой числа рабочих в каждом звене, занятых выполнением соответствующей операции технологического процесса. Требуемое число рабочих в соответствующем звене п_{р з} определяется исходя из эксплуатационной производительности линии Я_к, массы груза в одном «подъеме» (укрупненном грузовом месте) g_n и нормы трудовых затрат, приходящихся на один «подъем» или одно укрупненное грузовое место в данном звене (чел.-мин), по формуле

Як/,

60g_n7'_c

Примечание. При установлении численности рабочих в соответствующем звене в стесненных условиях необходимо учитывать минимально необходимый фронт работ для одного рабочего. Площадь, необходимая для нормальной работы одного рабочего в трюме при формировании-расформировании «подъема» вручную, должна быть не менее 20 м², при штабелировании груза на складе — 20 м², на передаточной операции с переформированием пакета груза вручную — 5 м².

В случае, если при полученной по формуле (5) численности рабочих не обеспечивается указанный фронт, количество рабочих в звене должно быть уменьшено до размеров, отвечающих этому нормативу, а производительность технологической линии соответственно откорректирована.

3.1.1.8.    Для технологических расчетов рекомендуется, как правило, принимать продолжительность рабочей смены в морском порту Гем = 7,5 ч и продолжительность одного обеденного перерыва /_об.п⁼0>5 ^ч-

3.1.1.9.    Количество технологических линий каждого технологического перегрузочного комплекса определяется согласно требованиям подраздела ЗЛ.2 настоящих Норм.

3.1.1.10.    Общее количество подъемно-транспортных машин каждого типа определяется исходя из технологической потребности с добавлением количества машин, одновременно находящихся в ремонте и техническом обслуживании.

Технологическая потребность в подъемно-транспортных машинах технологического перегрузочного комплекса определяется как их сумма по каждому грузовому фронту.

Количество машин, одновременно находящихся в ремонте и техническом обслуживании, определяется согласно требованиям раздела 9 настоящих Норм.

Примечания: 1. При трех и более причалах в технологическом перегрузочном комплексе универсального назначения число машин, определенное в проекте для работы на причалах, умножается на коэффициент смежности А_См, принимаемый равным 0,7—0,8.

2. При установлении в проекте технологической потребности в подъемно-транспортных машинах следует учитывать разнотипность машин, а также использование разных типов грузозахватных устройств, необходимых для перегрузки различных грузов.

3.1.2. Технологические перегрузочные комплексы (находится в стадии разработки)

3.2. ОПЕРАЦИИ С НЕФТЯНЫМИ НАЛИВНЫМИ ГРУЗАМИ

3-2.1. Операции с нефтяными наливными грузами осуществляются специализированными технологическими перегрузочными комплексами для сырой нефти и нефтепродуктов морских портов и перевалочных нефтебаз и включают следующие технологические функции; налив и слив нефтеналивных грузов; бункеровка танкеров топливом, маслами и пресной водой; прием с танкеров балластных, льяльных и других загрязненных нефтью вод и нефтеостатков; выполнение различных вспомогательных операций, связанных с грузовыми работами по наливу-сливу, а также других работ по комплексному обслуживанию танкеров.

Настоящим подразделом устанавливаются технологические требования к составу и производительности оборудования и устройств грузовых нефтяных причалов для производства операций с нефтеналивными грузами при соблюдении действующих требований по предотвращению загрязнения вод.

Примечания: 1. Требования настоящего подраздела распространяются на операции с нефтяными наливными грузами в соответствии с определением «нефть», данным в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.

2. Требования настоящего подраздела на плавучие причальные устройства не распространяются.

3.2.2. Специализированные технологические перегрузочные комплексы для сырой нефти и нефтепродуктов должны иметь в своем составе объекты и устройства, обеспечивающие выполнение технологических функций по операциям с нефтеналивными грузами, а также комплексное обслуживание танкеров.

Примечания: 1. В составе специализированного технологического перегрузочного комплекса для сырой нефти и нефтепродуктов могут предусматриваться сооружения для налива плавбункеровщиков и приема судов — сборщиков льяльных и фекальных вод или использование для этих целей грузовых нефтяных причалов, что определяется заданием на проектирование.

2.    Определение потребности в причалах, объектах производственного и обслуживающего назначения, объектах комплексного обслуживания, судах портового флота производится согласно требованиям разделов 5, 11 и 15 настоящих Норм, а также нормативов по компоновке морских портов.

3.    При наличии общепортовых объектов, расположенных вне специализированного технологического перегрузочного комплекса, должна быть обеспечена надежность и бесперебойность обслуживания этими объектами нефтеналивных операций с учетом расстояния и удобства транспортной связи.

3.2.3. Для осуществления операций с нефтеналивными грузами на грузовых нефтяных причалах должны предусматриваться следующие системы и обустройства; система грузовых трубопроводов;

система трубопроводов для приема от судов балластных вод для их последующей очистки на береговых очистных сооружениях по приему и очистке балластных вод, льяльных и других сточных вод, система бункеровочных трубопроводов и раздаточные устройства для выдачи на суда бункеровочного топлива, масел, пресной воды;

устройства для соединения береговых и судовых трубопроводов;

контрольно-измерительные приборы, в том числе автоматические пробоотборники;

система автоматизированного управления производственными процессами;

устройства связи с судном и взаимодействующими береговыми объектами;

устройства для сбора и удаления пролитого груза и загрязненных нефтью вод;

устройства для швартовных операций, подач» на суда материально-технического снабжения н других вспомогательных операций;

устройства для пожаротушения.

Все оборудование, устанавливаемое на нефтяных причалах, должно удовлетворять условиям выполнения технологических операций механизированным способом и исключать загрязнение территории и акватории порта. Ручное управление отдельными механизмами и обустройствами должно предусматриваться как дублирующее в аварийной ситуации.

Компановка систем и обустройств должна быть обеспечена таким образом, чтобы все операции по наливу или сливу нефтеналивных грузов, а также по приему балластных и

льяльных вод и снабжению танкера осуществлялись без перестановки танкера.

3.2.4. Системы грузовых, балластных и бункеровочных трубопроводов проектируются с учетом максимального обеспечения взаимозаменяемости причалов и трубопроводов, а также с учетом раздельного слива и налива нефтеналивных грузов для сохранности их качества в соответствии с приложением 3.

Прокладываемые на нефтяных причалах трубопроводы до подхода их к оперативной (технологической) площадке могут располагаться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, на специальных опорах — «этажерках».

На оперативных площадках нефтяных причалов осуществляется наземная укладка трубопроводов в один ряд по высоте. Расстояние между стенками соседних трубопроводов принимается согласно требованиям главы СНиП «Технологические стальные трубопроводы с условным давлением до 100 кгс/см² включительно».

В районе задвижек устраиваются площадки для возможности осуществления ручного управления задвижками.

Через группы трубопроводов в необходимых местах устраиваются пешеходные переходы.

При соответствующем обосновании укладка трубопроводов до подхода к оперативным площадкам нефтяных причалов может быть подземной (в том числе в потернах) и наземной.

Допускается укладка грузовых и бункеровочных трубопроводов непосредственно по балкам (ригелям) верхнего строения причала без устройства сплошных плит, за исключением мест расположения осевых компенсаторов и разъемных стыков с применением уплотнений (сальников прокладок и др .).

При подземной прокладке выход трубопроводов на поверхность причала, а при надземной прокладке спуск трубопроводов в наземную однорядную прокладку на причале осуществляется в районе оперативной площадки нефтяного причала с таким расчетом, чтобы между линией присоединительных устройств и началом наземной однорядной укладки имелась возможность разместить всю арматуру, соединения трубопроводов (обвязку), контрольно-измерительные приборы н другие обустройства. Технологические трубопроводы оборудуются системой защиты от превышения давления.

В проектах следует предусматривать возможность прокладки дополнительных трубопроводов.

Примечания: 1. Терминология по прокладке трубопроводов; «наземная», «надземная» и «подземная» — применяется условно и означает расположение трубопроводов относительно верхнего покрытия конструкции причала.

2. Укладка трубопроводов балластной воды допускается по ригелям без покрытия на всем протяжении.

3.2.5. При проектировании системы трубопроводов для приема от судов балластных вод необходимо предусматривать пропускную способность, соответствующую наибольшему значению суммарной производительности насосных установок, участвующих в выкачке балласта (из числа танкеров, прием которых предусматривается на данном причале, включая и на перспективу).

При устройстве общей магистрали балластной воды, объединяющей группу причалов и связывающей их со станцией очистки балластных вод (СОБВ), пропускная способность ее должна обеспечивать выкачку балластной воды, сливаемой одновременно с нескольких танкеров, без снижения интенсивности выкачки.

Расчетное количество одновременно сливаемой балластной воды определяется в проекте исходя из условий пикового скопления танкеров, прибывших в балласте, и последовательной постановки их к причалам начиная с наиболее крупных.

Примечания: 1. На случай одновременного слива балласта с нескольких танкеров насосными установками разных характеристик должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность перелива балластной воды из одного танкера в другой.

2. В отдельных случаях (в частности, на причалах, которые строго специализированы только по приему нефтеналивных грузов с моря; на причалах, обслуживающих короткие линии, на которых плавают суда с танками изолированного балласта) при надлежащем обосновании в проектах может приниматься пониженная пропускная способность балластных и льяльных трубопроводов или отказ от их прокладки.

3.2.6. Проектирование станций очистки балластных и других загрязненных нефтью вод осуществляется по нормам технологического проектирования, согласованным с ММФ.

Проектом СОБВ должна предусматриваться возможность полного и не приводящего к необоснованному простою судов приема балластных и других загрязненных нефтью вод, в том числе поступающих в штормовые и другие пиковые периоды, а также необходимая степень их очистки и утилизация.

Проектом СОБВ также должна предусматриваться возможность ее расширения с соблюдением установленных требовании по предотвращению загрязнения вод.

3.2.7. Трубопроводы и раздаточные устройства для бункеровки судов топливом и маслами на нефтяных причалах должны обеспечивать отпуск не менее пяти видов топлива: дизельного, моторного двух марок, мазута двух марок и других, а также до шести видов масел. Присоединительные устройства должны давать возможность бункеровки судна одновременно дизельным топливом и одним из остальных четырех видов топлива, а также маслами в процессе грузовых операций без перестановки судна.

правило, на грузовой палубе танкера в районе мидель-шпангоута.

3.2.9. Количество присоединительных устройств назначается в соответствии с ассортиментом нетфеиаливных грузов, пропускной способностью устройств и проектными судо-часовыми нормами налива-слива.

Присоединительные устройства в необходимых случаях должны обладать способностью пропускать нефтеналивные грузы в обоих направлениях.

Присоединительное устройство выбирается с такой пропускной способностью, чтобы количество присоединительных устройств для обеспечения наибольшей судо-часовой нормы по одному виду груза не превышало число грузовых линий танкера. При этом предусматривается максимально возможная взаимозаменяемость присоединительных устройств по видам нефтеналивных грузов, а также бункеровочных видов топлива и балластной воды (взаимозаменяемость реализуется при условии опорожнения присоединительного устройства).

Производительность бункеровки должна обеспечивать подачу танкеру всего потребного количества бункера за период продолжительности грузовых операций.

Число одновременно бункеруемых судов по каждому виду бункерного топлива устанавливается в проекте.

Примечания: 1. Количество видов топлива и масел, отпускаемых танкерам, уточняется при проектировании исходя из состава судооборота и потребляемых ими видов топлива и масел.

2. С учетом рациональной организации бункеровки на обслуживаемых судоходных линиях при надлежащем обосновании в проектах может быть принята сокращенная номенклатура видов топлива и масел, отпускаемых в данном порту.

Бункеровочные трубопроводы прокладываются на грузовых нефтяных причалах отдельно независимо от наличия односортного грузового трубопровода.

3.2.8. Устройства для соединения береговых и судовых трубопроводов (причальные присоединительные устройства) должны располагаться симметрично относительно середины оперативной площадки нефтяного причала на одной линии, параллельно линии кордоиа, чем достигается совмещение зоны действия присоединительных устройств с зоной расположения основных приемно-отливных патрубков судовых грузовых и бункеровочных трубопроводов, размещаемых, как

8

На нефтяных причалах, перерабатывающих нефтеналивные грузы, которые по условиям сохранности качества должны быть тщательно защищены от воды, устанавливаются специализированные присоединительные устройства для приема балластной воды.

На нефтяных причалах следует предусматривать возможность установки дополнительных присоединительных устройств с учетом предусмотренной в данном проекте возможности прокладки дополнительных трубопроводов.

3.2.10. Специализация и взаимное расположение присоединительных устройств, а также их размещение (расстояние от кордона, расстояние между соседними устройствами) должны устанавливаться с учетом технических характеристик выбранных типов устройств при соблюдении требований обработки танкера с одной установки (без дополнительной передвижки).

Основными расчетными случаями совмещения являются; слив балласта — налив нефтеналивных грузов (двух-трех видов, допускаемых к одновременной перевозке на танкерах) — бункеровка;

слив нефтеналивных грузов — бункеровка.

Проверка соблюдения указанных требований производится путем построения графических схем (рис. 1), на которых отражены условия присоединения к судовым патрубкам наиболее удаленных друг от друга присоединительных устройств.

которые могут участвовать в обработке судна. При этом надлежит учитывать возможность подвижки ошвартованного судна за счет эластичности швартовных тросов вдоль причала на 3—4 м и по нормали к причалу до 2—3 м.

Примечания: 1. Бункеровочные трубопроводы, как правило, располагаются на грузовом нефтяном причале по краям пучка грузовых трубопроводов, а присоединительные устройства для бункеровки — по флангам фронта присоединительных устройств грузовых трубопроводов.

2. При большом ассортименте нефтеналивных грузов, перерабатываемых причалом, т. е. при большой протяженности фронта присоединительных устройств, в проекте должна быть составлена оптимальная схема подключения трубопроводов, учитывающая возможность подключения бункеровочных трубопроводов с помощью соответствующей обвязки и к промежуточным грузовым присоединительным устройствам или установки автономных промежуточных бункеровочных присоединительных устройств.

3. Расстояние от присоединительного устройства до линии кордона должно приниматься таким, чтобы исключалась возможность навала на него борта обрабатываемого танкера.

3.2.11.    Конструкция присоединительных устройств должна обеспечивать механизированное, надежное и безопасное соединение береговых трубопроводов с судовыми патрубками, автоматическое слежение за осадкой и возможными подвижками танкера с автоматическим отключением устройства при недопустимо большой подвижке судна. На трубопроводах непосредственно перед присоединительными устройствами должны быть предусмотрены отсекающие задвижки.

Конструкция присоединительных устройств и система трубопроводов, связывающая их (манифольд), должны предусматривать возможность их опорожнения и промывки и передачи загрязненных нефтью вод на очистные сооружения.

3.2.12.    В составе контрольно-измерительных приборов должны быть предусмотрены счетчики, обеспечивающие учет количества наливаемого (сливаемого) груза и бункерного топлива на каждое судно.

3.2.13.    Система автоматизированного управления производственными процессами, включая операцию дебалластировки, должна быть предусмотрена во взаимодействии с соответствующими судовыми системами.

Для приема на берег с оборудованных соответствующей аппаратурой танкеров производственных сигналов и команд (предупредительных, разрешающих, аварийных и др.) необходимо предусматривать единую контрольную цепь «судно—берег» с разъемными устройствами.

Целесообразная степень автоматизации устанавливается в проектах. Во всех случаях следует предусматривать:

блок устройства, автоматически прекращающий перегрузку нефтеналивных грузов при разрыве соединения присоединительного устройства или в других аварийных случаях;

дублирующее местное управление электрифицированным оборудованием.

3.2.14.    Устройства связи (телефонной, селекторной, громкоговорящей) должны обеспечить надежную связь нефтяных причалов с корреспондирующими пунктами управления, в том числе с находящимися под обработкой танкерами, операторским пунктом, диспетчерской специализированного технологического перегрузочного комплекса, перевалочной и бункеровочной нефтебазами, станцией очистки балластных вод и с другими хозяйствам» и службами, связанными с эксплуатацией нефтебазы и нефтяных причалов.

3.2.15.    При проектировании специализированных технологических перегрузочных комплексов для сырой нефти и нефтепродуктов должны быть предусмотрены мероприятия, исключающие пролив нефтеналивных грузов с причалов и загрязнение акватории.

Устройства для сбора и удаления пролитого груза и загрязненных нефтью вод должны быть предусмотрены в увязке с общим комплексом мероприятий по предотвращению загрязнения акватории, проектируемых по данному порту (СОБВ, боновые заграждения, плавсредства и др.), с соблюдением действующих норм и правил по охране окружающей среды и требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов'1973 г.

На причалах должна быть предусмотрена производственно-ливневая канализация с устройством сборника с последующей передачей загрязненных вод на СОБВ либо другие очистные сооружения. Емкость сборника определяется в проекте исходя из возможного объема пролива нефтеналивного груза, определяемого из условия ручного управления отсекающими задвижками.

Верхнее покрытие нефтяного причала должно быть устроено с учетом стока пролитых нефтепродуктов и атмосферных осадков в колодцы производственно-ливневой канализации.

3.2.16.    Для обеспечения материально-технического и продовольственного снабжения танкеров на нефтяных причалах следует предусматривать грузоподъемные устройства и проезд в зону их действия колесного транспорта, специально приспособленного к работе на нефтяном причале по условиям взры-во- и пожаробезопасности.

В отдельных случаях, в зависимости от местных условий, в проектах может быть предусмотрена доставка грузов материально-технического и продовольственного снабжения на специальных судах-енабженцах со стороны свободного борта обрабатываемого танкера.

3.2.17.    Для производства швартовных операций на нефтяном причале необходимо предусматривать устройства, обеспечивающие максимально возможную механизацию и целесообразную автоматизацию этих операций.

3.2.18.    Для нормального сообщения с танкером необходимо предусматривать трапы, обеспечивающие автоматическое слежение за осадкой и подвижками судна.

3.2.19.    Все оборудование, устанавливаемое на нефтяных причалах, должно предусматриваться во взрыво- и пожаробезопасном исполнении; на нефтяных причалах должно предусматриваться также устройство для надежного заземления корпуса танкера, предотвращающее иск р о об р а до ва ние при шланговке.

Электроосвещение нефтепричалов должно выполняться в соответствии с действующими нормами и правилами.

На территории причалов должен обеспечиваться проход и свободный доступ ко всему оборудованию, приборам и устройствам, а также в соответствии с гл. 6 СНиП «Склады нефти и нефтепродуктов» устроен пожарный подъезд, который совмещается с проездом для транспорта, доставляющего к танкерам грузы материально-технического и продовольственного снабжения.

Система пожаротушения и противопожарные мероприятия на нефтяных причалах (специализированных технологических перегрузочных комплексах для сырой нефти и нефтепродуктов) должны предусматриваться в соответствии с действую-ВСН 8—69    „

Щими - «Временные    указания    по    проектированию

в морских партах объектов, обеспечивающих комплексное обслуживание транспортных судов», гл. X, а также с разделами действующих Строительных норм и правил и другими нормативными материалами.

3.2.20.    Время занятости причала обработкой танкера определяется как сумма времени грузовых работ, несовмещенного времени слива (приема) балласта и времени других производственных стоянок.

Время грузовых работ определяется по проектным судочасовым нормам налива-слива, приведенным в табл. 1.

При соответствующем обосновании и согласовании в каждом конкретном случае нефтесбытовыми организациями судочасовые нормы налива-слива танкеров в данном проекте могут быть приняты выше указанных в табл. 1.

Время слива (приема) балласта определяется согласно приложению 4. Нормы налива нефтеналивных продуктов в плавбункеровщики приведены в разделе 12 настоящих Норм.

Время других производственных стоянок танкера (несовмещенное) определяется по нормам, приведенным в разделе 5 настоящих Норм.

3.2.21.    Комплекс берегового оборудования перевалочных нефтебаз, включая емкости резервуарного парка, должен обеспечить производство грузовых операций налива-слива танкеров по судо-часовым нормам, приведенным в табл. 1, при соблюдении числа одновременно обрабатываемых танкеров по каждому виду нефтеналивного груза, устанавливаемого в проекте.

Примечания. 1. В технологических расчетах по нефтяным причалам, которые предусматривается обслуживать существующими нефтебазами, настоящие судо-часовые нормы налива-слива должны проверяться с учетом фактической пропускной способности нефтебаз и пропускной способности по приему и очистке балластных и других нефтесодержащих вод существующей СОБВ и при необходимости должны быть установлены требования к их реконструкции.

2. В требованиях на реконструкцию СОБВ должно учитываться необходимое повышение ее проектной степени очистки нефтесодержащих вод.