Министерство морского флота

Ц6НТШШЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАЛНО-ИССЛйЮВАТШСКИЯ ШСПИТУТ МОРСКОГО ФЛОТА

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЭНСПЛУА ГАЦЮННЫХ ИСПЫТАНИЯ ДЛЯ ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОГО ДИФФЕРЕНТА ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ

РД 31.27.32-85

Ленинград-19Я5

Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским институтом морского флота

Заместитель директора по научной работе д.т.н. С.Н.Дрянипнн Руководитель проблемы зав.сектором д.т.н. В.Ф.Большаков Руководитель темы зав.сектором д.т.н. В.Б.Липис

Ответственный исполнитель к.т.н. Л.А.Певзнер

Всесоюзным объединением "Мортехсудоремпром" Заместитель председателя Ю.П.Бабий

e

ГТД пс частоте вращения в случае необходимости.

л.14.2. Изменение характеристик г>тдродиночического ксмп-локса судна за счет перемени дифферента будет проявляться в изменения &₅ . а также Л и . Условия* определяющие оптимальный дифферент, приведены а п.2.9,

2.15.    Условия и последовательность испытаний судов с паротурбинными установками задаются в соответствии с пп.2.1-2.6 нестоящей инструкции. После уотакоялегтая первого из назначенных значений дифферента последовательность операций должна быть следующая:

2.15.1.    Устанавливают постоянный расход пара на турбину на режиме заданной эксилуатациоиной мощности, обеспечивая при этом сохранение защиты по частоте вращения в случае необходимости.

2.15.2.    На время испытаний обеспечивают постоянный расход пара на все вспомогательные потребители.

2.15.3.    При регулировании дифферента должны изменяться те же основные параметры, что и на судах о другими типами энергетических установок.

Условия, определяющие оптимальный дифферент, приведены в п.2.9.

2.16.    По результатам испытаний для внедрения на судах составляют технологическую карту по выбору оптимального диф>-феронта данной серии судов. В технологическую карту заносятся рекомендуемые для разных осадок (скоростей, если проводились соответствующие испытания) значения стояночного дифферента, соответственные им значения ходового дифферента и достигаемая при этих условиях эффективность по расходу топлива. Технологические карты по каждой серии судов согласовывают с ЦНИИМФом. который направляет их в пароходства, имеющие однотипные с ис-пытаншми транспортные суда.

Примеры составления технологических корт приведены в приложении справочном.

2.17.    При эксплуатации судов той серии, для которой разработана технологическая карта, рекомендуемый дифферент устанавливают на стоянке после загрузки ж буккеровки судна в зависимости от средней осадки.

9

3. ПРОВЕДЕНИЕ ИЗМЕРИЛА ПО ВЫБОРУ ОПТИМАЛЬНОГО ДИФФЕРЕНТА

3.1.    Основные измерения выполняют в объеме теплотехнических испытаний главной силовой установки согласно указаниям РД 31.21.2$-85 "Методика испытаний оудовьх дизельных энергетических установок в условиях эксплуатации". На каждом режиме испытаний при проведении измерений в полном объеме определяют: дифферент с/ _t м, мощность главного двигателя /V_e (Л'), кВт. часовой расход топлива на главный двигатель , кг/ч, скорость судна \^ , уз и частоту вращения гребного вала П • Расход топлива на пройденную милю определяется как 3_S= О* • Средства измерения указанных параметров и требования ^точности измерений указаны в РД 31.21.04-85. Конструкция топливных мерных бачков должна соответствовать указаниям XT 5.425В-78 "Бачки для замера расхода топлива. Технические условия?

3.2.    Стояночный дифферент d_CT определяют на стоянке оудна по маркам углубления в носу и корме

с/_ст = (^Тн~ ^T«)Oz&r) ,    (3.1)

где ^ - осадка носом, м;

Т_к “ осадка кормой, и;

(/_сг- относительная погрешность измерения, м.

Величина 0^ не должна превышать 3%.

3.3.    Ходовой дифферент определяется либо о помощью штатных судовых дифферентометров различных типов¹', либо с помощью дифферевтометров, устанавливаемых на время испытаний.

Простейший водяной шланговый дифферентометр (ватерпас) состоит из резиновой соединительной трубки и двух стеклянных мерительных трубок с линейными шкалами (в до). База ватерпаса t долила <Х:ть ве менее 5JC от длины судна между перпендихудл-

** Ошюаяно применяемых на судах штатных систем измерения осадок и дифферента с указанием их инструментальных погрешностей, см.книгу; Е.В.Найденов "Контроль посадки и остойчивости оудна", М, "Транспорт", 1983*

Руноволителям предприятий и ‘ орга ни за гхий Мй нморфлота

(по списку)

103759 Москва, Планово, 1/4 от 31.07.85 k МТ-34/3235

В/0 "Мортехсудоремпром" утверждена "Инструкция по проведению эксплуатационных испытаний для выбора оптимального дифферента транспортных судов" (Рд 31.27.32-85) со сроком введения с I октября 1985 года.

Инструкция устанавливает порядок проведения эксплуатационных испытаний по определению оптимального дифферента судов.

Внедрение технологических карт по выбору оптимяльлого дифференте, разработанных в соответствии с требованиями янст-рукщя, позволит обеспечить снижение расхода топлива транспортными судам, на эксплуатационный измеритель.

Для внедрения РД 31.27.32-85 предлагаю:

1.    Главным инженерам пароходств:

1.1.    Составить план эксплуатационных испытаний по выбору оптимального дифферента серийных транспортных судов.

1.2.    До 01.10.85

планы испытаний судов выслать в ЩШМФ на согласование.

1.3.    По результатам испытаний составить технологические карты по выбору оптимального дифферента для каждой из испытанных серий судов. Технологические карты направлять на согласование к.'ПЖШФ.

2.    ХВДК морского флота:

2. Х. До 01.09.85

размножить РД 31.27.32-85 и разослать пароходствам.

2.2.    Обеспечить методическую помощь пароходствам по внедрению инструкции.

2.3.    Согласованные технологические карты своевременно направлять в пароходства для внедрения на судах.

3.    Контроль за исполнением нестоящего письма возложить на ИНИИМФ.

Председатель В/0 "Мортехсудоремпром¹

УДК 621.431.74.018.3

Руководящей документ

Инструкция по проведению РД 31.27.32-85 эксплуатационных и опыта- ний для выбора оптималь- ного дифферента трене- портных судов Вводится впервые

Настоящая инструкция устанавливает методические положения по проведение эксплуатационных испытаний для выбора оптимального по расходу топлива дифферента морских транспортных судов. Инструкция предназначена для отделов теплотехники гш-рохолств, а также для судовых экипажей при проведении ими испытаний судовых энергетических установок и в эксплуатация.

I. ОВДЕ ПОЛОХЕШЯ

1.1.    Эксплуатационные испытания по выбору оптямальвого дифферента проводятся, как правило, на серийных судах, а ц результаты распространяйся ш все суда данной серии. Для получения наибольшего эффекта в первую очередь испытаниям подлежат следующие суда:

принадлежащие к большим сериям; имегжне булъбообразную форму форштевня; крупнотоннажные с энергетической установкой сравнительно высокой мощности.

1.2.    В настоящей инструкция приняты следуючие термины:

1,2.1, Оптимальный дифферент - значение дифферента суд-

2

на, при котором расход топлива на главные двигатели, приходящийся на единицу транспортной продукции судна (кг/1000 тонна ж е-мя ль) в данных условиях (скорость хода, осадка, шаг винта и т.п.), является минимальным.

1.2.2.    Сто/ночный дифферент - значение дифферента судна, замеренное на стоянке.

1.2.3.    Ходовой дифферент - значение дифферента судна, замеренное на ходу.

1.2.4.    Положительным дифферент - дифферент на корму.

1.2.5,. Отрицательный дмфферепт - дифферент на нос.

1.2.6. Среднестатистический дифферент - значение дифферента, определяемое как среднее арифметическое значений дифферента за длительный период эксплуатации (не менее I года) при средних осадках судна, близких к значениям осадок при испытаниях (с отклонением не более +0,15 м). Определяется по днкнь* вахтенных rvонадов.

2. ШХШКА ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОГО ДИФФЕРЕНТА

2.1.    Испытания проводятся при различных средних осадках судна: выбирают 3 наиболее характерных по загрузке значения.

2.2.    До начала испытаний непосредственно перед отходом судна замеряют исходный стояночный дифферент. Замер производят как в метрах по маркам заглубления в носу и корме, так и по показаниям дифферентометре (см. раздел 3).

2.3.    После отхода судна в процессе набора скорости по показаниям дифферентометра замеряют значения ходового дифферента. Показания снимают через каждый 1,0 узел повышения скорости хода вплоть до достижения заданной эксплуатационной скорости.

По полученным данным строят зависимость дифферента от скорости судна. Для других значений осадок, если они значительно отличаются от первоначальной, эта зависимость определяется заново. На ряс Л в качестве примера приведена зависимость. полученная для т/х "Смоленск".

2.4.    Испытания проводят при волнении моря не более 3 баллов, силе ветра не более 4 баллов и глубине под килем не

A,

менее 6 осадок судна. Каждое испытанно выполняют на прямом курсе пун установившемся реехяме роботы главных двигателей.

2.5.    При испытаниях в условиях едкого лервхода судна назначают серию последовательных режимов.по менее 4-х, отличающихся различными дифферентами в диапазоне возможных значений па корму и на поо. Конкретные значения дифферентов выбирают с учетом назначения судна, конструкции корпуса, дшжитагьлого хашяокса и возыояностой балластной системы.

Аналогичные режимы по дифференту назначают и для других выбранных осадок судна при последующих рейсах.

2.6.    Каждый последующий дифферент устанавливают непосредственно сразу за предыдущим после проведения всех необходимых замеров с тем, чтобы пройти все режимы при идентичных погодных условиях.

2.7.    На судах с главными дизельными двигателями перед началом замеров (после установления первого из назначенных дифферентов) устанавливают постоянную цикловую подачу топлива. Этот режим поддерживают при всех значениях дифферента до окончания испытаний на данной осадке и скорости судна. Для двигателей, снабженных всережимными регуляторами частоты вращения, обеспечение постоянной цикловой подачи топлива в течение испытаний (не превышающей эксплуатационного уровня) пе должно препятствовать работе регулятора по снижению частоты вращения или остановке двигателя в случае необходимости.

Примечание. Для реализации этого условия рекомендуется ограничить перемещение топливной рейки на увеличение цикловой подачи топлива упором, после чего установить задание всорежимному регулятору по частоте вращения, большее ве-личины, соответствующей стому положению упора, но меньшее величины срабатывания продельного регулятора. При этом достигается неизменность цикловой подачи топлива в процессе испытаний, а также обеспечивается возможность уменьшения цикловой подачи как за счет срабатывания все-режимного, так и предельного регуляторов.

2.8.    Изменение характеристик пропульсивного комплекса судна при перемене дифферента в условиях постоянной цикловой подачи топлива вызывает переход работы двигателя на режим частичной внешней характеристики. Это будет проявляться в некотором изменении основных параметров работы двигателя и движения судна при различных дифферентах. К таким параметрам относятся: частота вращения вала П , скорость хода судна \/₅ и расход топлива главным двигателем на единицу пути 8_$ .

2.9.    Условием, определяющим оптимальный дифферент, является минимальное значение Я₅ . Этому значению должны соот-

5

Зависимость частоты вращения вала от дифферента при постоянном положении указателя нагрузки двигателя (ко данным жопытакий т/х "Художник Пророков")

Рио* 2

6

ветотвовать наибаяшие из замеренных значения Yi к V_s •

Па рис.2 в качестве примера приведен график зависимости чоототы врешенкя вала от дифферента применительно к т/х "Художник Пророков**. Пунктиром показал доверительный интервал для средних значений П (см. раздал 3).

2.10.    При проведении испытаний скорость хода судна для оергк осадок и дифферентов назначают близкой к заданной эксплуатационной. По возможности все испытания прсгл;л:т также к на ококогичпнх скоростях. При этом значение оптимального дифферента на различных скоростях может Оыть разным. На рис.З приводен пример результатов испытания, полненных на т/х **Ивал Котляровский", при различных скоростях судна, определяемых полохонклми топливной рукоятки S главного двигателя.

2.11.    На судах с ВРШ при проведении испытаний, креме того, фиксируют в постоянном положении лопасти грееного винта, т.о. обеспечивают режим работы главных двигателей.аналогичный указанному в п.2.8 о винтом фиксированного шага.

2.12.    Фиксацию лопастей PFC1 производят в положении, при котором судпо при данной осадке идет с аалалной эксплуатационной скоростью.

При проведения иепктаний при другой осанке судна фиксации лопастей винта производя? уже в том положении, которое соответствует изменившейся осадке. В остальном порядок проведения испытаний на судах с Гц^г'Ш и аналогичен.

2.13.    Для охвата возможно большего количества эксплуатационных режимов целесообразно проведение испытаний но выбору дифферента при различных фиксированных положениях лопастей винта для одних и тех же значений осадок.

2.14.    Методические положения опрелаления оптимального дифферента на судах с газотурбинными двигателями (ГТД) аналогичны положениям методики для судов с дизельными двигателями (пл.2.1-2.6). Особенности методики определяются принципом работы ГТД я оостоят в следующем:

2.14Л. После уотаноАкения первого из назначенных значений дифферента обоспечивают постоянную подачу топлива в ГТД, соответствующую расходу топлива на режиме эапанной вксилупта-ционпой мощности (аналогично работе дизеля по частичной внешней характеристике), обеспечивая при этом сохранение защиты

7

Зависимость расхода топлива на пройденную милю от дифферента при различных скоростях хода судна (по данным испытаний т/х "Иван Котляревский")