ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКЦИОНЕРНАЯ КОМПАНИЯ «КАЗАКСТАН ЖОЛДАРЫ»

РУКОВОДЯЩИЙ НОРМАТИВНЫЙ ДОКУМЕНТ

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ДИАГНОСТИКЕ И ОЦЕНКЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО состояния АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

РД 218 РК 67—93

Алматы, 1994

/'Г б^е^йрезидент Государственной '    .    ^    юй    _{компании}

I    н    Жолдары"

I    U .H Tlnnfuau»pnti

КУКОВОДШЩЙ НОРМАТИВНЫЙ ДОКУМЕНТ

ИНСТРУКЦИЯ ПО ДИАГНОСТИКЕ И ОЦЕНКЕ ТРАНСШРТНО-ЭШ1ЛУАТАШЮННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

РД 218 РК 67*03

Алматы, 1993

II

I ! 2 ! 3 8 Плохое сопряжение - Обочины в местах сопряжения с покрытием выше или ниже уровня покрытия более чем на 3 см 2. ДЛЯ ОТКОСОВ 9 Промоины Размывы откосов поперек дороги в результате воздействия поверхностных вод 10 Проломы Разрушение откосов как результат развития пролома обочины II Сползание Резкие искажения поперечного профиля откоса с опусканием грунта в сторону резерва

2.3.3.    Для оценки состояния обочин используется двух бальная шкала;

-    удовлетворительно - обочины укреплены и не имеют деформаций и дефектов, поперечный уклон обеспекивает должный отвод поверхностной воды при осадках, сопряжение с покрытием в пределах требований;

-    неудовлетворительно - обочины н^укреплены или имеют деформации, которые способствуют застою воды на обочине (колеи, промоины, просадки и т*д.), или поперечный уклон не обеспечивает отвод поверхностных вод, или уклон обочин более 100 %.

2.3.4.    Для оценки состояния откосов используется аналогичная двухбальная шкала:

-    удовлетворительно - откосы укреплены, не имеют деформаций, трава скошена, внешне воспринимаются ровными и имеют крутизну не менее 1:1,5, а для дорог , построенных после 1985г„ 1:4 - при высоте насыпи до 3 м .для I-Ш категорий и 1:3 - при высоте до 2 м для 1У и У категорий)

-    неудовлетворительно - откосы не укреплены или имеют

явно выраженные деформации, перечисленные в табл.2, крутизна откосов ниже    вышеуказанных    требований.

2.3.5.    Оценку и описание дефектов по классификатору табл,2 ведут по километрам с привязкой к километровым столбам,

раздельно - слева и справа, шея ввиду прямое направление дороги. В случае резкого изменения состояния обочин ит откосов нд километре привязку делают к километровому столбу о точно'*’riw - 100м.

2.3.6, По мере продвижения автомобиля,кроме визуальной оценки откосов и обочин, оценивают обеспеченность водоотвода с проезжей части и обочин (без учета кюветов и резервов)*

В полевом журнале (или на магнитофоне) отмечают; обеспечен водоотвод (’'да"), не обеспечен ("нет”).

После камеральной обработки результаты обследования сводятся в единые формы,

2,4. Методика выполнения полевых работ по оценке ровности дорожных покрытий

2,4*1. Работы могут выполняться совместно с визуальным обследованием. При этом следует руководствоваться Инструкцией ВОН 21-93, Следует строго соблюдать нормируемые параметры и учитывать их отклонения при обраоотке материалов:

-    приведение к базовому толчкомеру;

-    приведение к нормированной нагрузке в кузове;

-    приведение к базовому автомобилю УАЗ-432В,

-    приведение к расчетной скорости ЬО км/ ч.

2,4,2. После камеральной обработки результаты оценки ровности сводятся в единые формы представления информации.

Измерение ровности производится только на дорожных одеждах капитального, облегченного и переходного типа,

2.Ь. Методика инструментальной оценки прочности

дорожных одежд

Поданным визуального обследования лея протяженность дорог разделяется на участки (подучаетки) согласно требованиям пункта 2.2.3 в зависимости от выехав, иных оценок: Т, 141, П и Ш,

На каждом участка (подучастке), оцененных балл мл Н или Ш,производится нс менее 20 измерений yn_tугмх прогиоов, независимо от длины участка (нодучлотка)*

На других участках ( подучастках ), оцененных баллами

13

I, I-О, производится измерение не менее 10 упругих прогибов цри дайне участка (подучастка) не больше 10 км и не менее S0 измерений цри бол шей протяженности. Точки измерения должны быть выбраны через равные отрезки пути по дайне участка (подучастка),

2б5«2* Для измерения упругих прогибов следует использовать прогибомеры КП-204, МДДЙ-45Ш или другие модификации, применение которых удовлетворяет метрологическим Требованиям,

В случае использования установок динамического нагружения необходимо иметь устойчивую корреляционную связь с истинными значениями упругих прогибов»

2,5*3* Предварительным этапом является взвешивание груженого автомобиля (определение нагрузки на заднюю ось или на два спаренных колеса) с использованием гидравлических (оттарированных) или других пригодных дая этого

весов*

Затем следует снять отпечаток спаренных колес (нагруженных), под которыми планируется определение упругих прогибов* Для этого проще всего использовать миллиметровую бумагу* Таким образом, к началу измерений упругих прогибов необходимо получить два параметра - нагрузку на спаренные колеса, под которыми будут измеряться прогибы,, и общую площадь чистого контакта спаренных колес с покрытием дороги*

2*5,4» На выбранном участке (подучастке) необходимо через равные отрезки пути произвести измерения прогибов по полосам наката как в прямом₅ так и в обратном направлении. Измерения производят равномерно - на одной, затем на второй полосе наката* Шаг дискретизации (длит отрезка пути, через которые производят измерения) определяется по следующей формуле:    р

,    П)

где £ - пап дискретизации измерения прогибов, м; - дайка подучастка, м; гг) - количество полос движения; А - заданное количество измерений*

Шптишер, А ^ 20 -измерений! Ш «= 2 полосы движения;

и

£ = 4000 х 2 = 400 м 20

То есть, на подучастке длиной 4 км следует сделать 20 измерений (в прямом направлении - 10 и в обратном направлении -10) через 400 м» При этом нет необходимости точного соблю -дения величины £ , которую следует контролировать по спи -дометру, она может быть задана с точностьр до +10% от величины £ .

2.5.5.    Измерения прогибов следует производить строго по инструкции, прилагаемой к прибору. При этом при использовании црогибомера МАДИ-ЦНИЯ необходимо учитывать влияние чаши прогиба на показания прибора.

2.5.6.    Измерения прогибов производятся только на капитальных и облегченных типах дорожных одежд. При этом на асфальтобетонных покрытиях необходимо триады измерить температуру покрытия на глубине В-4 см: в начале производства измерений, в середине и в конце измерений (по времени).

2.5.7.    На каадом подучастке необходимо выбрать характерную точку на полосе наката, где произвести вскрытие дорожной одежды. Характерной точной является место, в среднем характеризующее весь подучасток, т.е. место, где средняя высота насыпи, типичный для участка грунт земляного полотна и тип местности по характеру увлажнения, состояние покрытия - без значительных деформаций. Если подучасток значительно неоднороден по состоянию проезжей части, по высоте насыпи или выемки, по условиям увлажнения и др., то необходимо сделать 2-3 вскрытия в различных местах дорожной одеады или разбить этот подучасток еще на два или три гшдучастка. Последнее решение должно быть принято и в том случае, если в результате линейных измерений происходит резкий скачок показаний в сторону снижения или увеличения прогибов (более чем в два раза).

2.5.8.    При вскрытии необходимо измерить толщину конструктивных слоев, занося конструкцию дорожной одежды в полевой журнал, отобрать по две пробы грунта земляного полотна с трех горизонтов (0; 50 см; 100 см) и сразу взвесить бюксы с грунтом или плотно закрыть их, чтобы не происходило испарения влаги ид отобранного грунта. В любом случае взвешивание бюксов нельзя откладывать надолго.

15

В случае сомнений в определении вида материалов конструктивных слоев необходимо взять их пробы в количестве, достаточном для лабораторных анализов«

2*5.9* В случае отсутствий прогибомера допускается вместо измерения упругих прогибов производить вскрытия дорожных Одежд по полосам наката (не менее 3 вскрытий на I км) с измерением конструктивных слоев и отбором материалов и грунта земляного полотна для последующего анализа и определения прочности одевды методом обратного пересчета*

Этот же метод следует использовать на переходных типах дорожных одежд*

2*5*10* При Производстве полевых работ следует соблюдать технику безопасности согласно требованиям, изложенным в инструкциях по выполнению зтях работ*

Обработку полевого материала следует выполнять в еле-* дующей последовательности:

- получений значения вариационного ряда прогибов корректируют, вводя поправку на. чащу црогйба (если измерения Производили не длиннобазовш црогибомером)* Для этого можно использовать ранее установленные корреляционные зависимости или производить корректировку согласно инструкции к прогибо-меру;

- определяют удельное давление по формуле:

Р- д

^Н“ S*    >    (2)

где U - нагрузка на два спаренных колеса, под которыми измеряли упругие прогибы; «$* - общая плон&дь контакта двух спаренных колес автомобиля с покрытием;

~ определяют диаметр площади следа колеса;

(3)

определяют текущие    значения модуля упругости дорож

ной одежда (вариационный ряд модулей):

ъ    (4)

^Cl fcl'K*    %    ^;

где Кс~ температурный коэффициент, принимаемый по графику ВСН 46-83, рисЛб; J* - коэффициент Пуассона, равный 0,3;

ii - упругий прогиб дорожной одежды; 1$р - диаметр круга, равновеликого площади отпечатка сдвоенных колес расчетного автомобиля (Др » 330 т - ддя расчетной нагрузки группы А);

Г7

- определяют фактический коэффициент прочности дорож -„ой одежды:    ^    ₍₉₎

Для определения типа грунта и его влажности на момент обследования используют данные отбора проб грунта с разных горизонтов согласно ГОСТ 5180-84. Фактическую относительную влажность грунта земляного полотна принимают как среднее значение по трем горизонтам*

Расчетную относительную влажность для данного типа грунта определяют согласно действующему нормативному документу по расчету нежестких дорожных одежд с учетом типа местности по характеру вланнения.

Результаты расчетов сводятся в формы представления информации*

2.5. П. В случае использования метода вскрытий для определения фактической прочности дорожной одежды» произво -дят обработку материалов согласно методике по расчету нежестких дорожных одежд с обратным пересчетом по номограшам. Результаты сводятся в формы представления информации.

2.6,    Дополнительные полевые работу

2*6,1* На экономических перегонах, где отсутствует ин -формация по интенсивности и составу движения транспорта, необходимо провести краткосрочный учет интенсивности и состава движения транспорта согласно действующим методичек им положениям.

2.6.2.    На участках дорог, по которым отсутствует информация о геометрических параметрах, на ка.дом километре и в пестах где они изменяются, выполняют их измерения.

Формы представления информации приведены в ранее упомянутых приложениях.

2.6.3,    Для измерения радиусов кривых в плане исполь -зуют прибор "Трасса". Измеряются все кривые в плане по маршруту.

2.6,4. Остальная информация (обеспеченность ашона -видьонами, площадками для остановок автомобилей, комплек -сами дорожного сервиса и др.) уточняется (по мере необходимости) согласно методическим положениям Инструкции РД 218 РК 17-93.

18

2.7. Обследование мест концентрации ДТП

2.7.1.    При отсутствии объективной информации о причинах ДТП в местах их концентрации следует произвести деталь* ное обследование этих участков дорог, включая следующие ра« боты;

-    визуальное обследование и описание места ДСП;

-    оценка достоверности указанных в отчетности причин}

-    оценка сцепных качеств покрытия с использованием приборов или косвенным методом песчаного пятна;

* в случае необходимости оценка ровности покрытия, определение продольного уклона, расстояния видимости и дру ^ гие параметры.

2.7.2.    Обследованию подлежат все участки концентраций ДТП, независимо от причин их возникновения.

При обследований необходимо оценить состояние отрезка пути до и после места концентрации ДТП не менее Т км.

Примерный перечень параметров, подлежащий анализу прц обосновании причин ДСП, представлен в приложении 29.

2.7.3.    Анализ данных ДТП производится специалистами, владеющими методическими положениями по расследованию ДШ,

На заключительном атапе результаты обследования заносят в формы представления информации согласно приложению 2*

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕН frUD 1ЮША.ТЕИ.СЙ ТРАНО10РГН0-ЭКаи1УАТЩ\0Н1ЮГ0 СОСТОЯНИЯ АВТОМОБиШЖ ДОРОГ

3.1. Общие методические положения и последовательность Выло л не н и я рас че т о в

3.1 Л. Оценка КОД производится но трем показателям;

-    комплексному показателю технического уровни и эксплуатационного состоя я дорога (основной ашазат^ль) -Тэс;

-    показателю инженерного обооудотпил л обустроит ва дороги (дополнительный показатель) - По *

T9

- показателю эксплуатационного содержания дороги (дополнительный) - Р,

3*1.2. В зависимости от постановки задачи показатели Тэс,Ко, Р могут быть определены как отдельно для участка дороги, так и для всего ее протяжения, а также для сети дорог отдельной организации, для сети дорог региона и для сети дорог республики *

Для решения задач диагностики используется как основной показатель Тэс, так и дополнительные Ко, Р с последующим анализом полученных численных значений,,

ЗЛ«Зо Технический уровень и эксплуатационное состояние дороги удовлетворяют требованиям нормативных документов в случае соблюдения следующего условия:

Тзс > Тэс(н),    (И)

где Тэс(н) - нормативное значение комплексного показателя технического уровня и эксплуатационного состояния дороги (нормативные значения представлены в табл*3)*

При этом следует выделять участки, перегоны или дорогу в целом, т которых величина Тзс шше предельнодопустшо-го значения, что свидетельствует о необходимости оперативного Проведения ремонтных мероприятий:

Тэс < ТзеСпр)/    (12)

где Тзс(пр) - предельно допустимое значение основного комплексного показателя технического уровня и эксплуатационного состояния дороги, см,табл.3.

ЗЛЛ* Требования по обеспечению инженерным оборудованием и необходимым обустройством дороги следует считать дос*-таточными при соблюдении условия:

Ко * 1

РАЬРАЬОТАН И ВНЕСЕН К УТБШ#*Н№ - Казахским дорожным научно-исследовательским институтом КадДорНИИ.

РУКОВОДИТЕЛИ ТЕМЫ; От Московского автомобильно-дорожного

института академик АЛ*Ваоильев

От Государственной акционерной компании "Каяакстан Жолдары" академик ШД*Ьекбудатов

ЙСПОЛШТЫШ; От Каздорнии; к«Т,н*0Д.Красиков, проф.Б.Э.Ра-цен, А.л*Михайленко, к*т*н_#Р.Г.Абулханов, О.Б.ьутин, Й,Б.Пашкйна, H.H.Lcynos, В.В.Немченко

Oi* ГАК "Казакстан Жоддары": Б#Ь.Курапов

От ИПК;

проф.В.К.Пашкин От МАДИ;

д.т.н,,вроф.]о*М.лковлбв, к_вт_вн_в,доц,М,С*Коганэон к*т,н.,доц.В*К.Апестин, А.А.ОразымОетов

От СибАДЙ; проф.В„Е,Каганович, к.т,н,,доц*

А.В.Грико

РУКОВОДЯЩИЙ НОРМАТИВНЫЙ ДОКУМЕНТ

Инструкция по диагностике    РД 218 FK 67-93

и оценке лранспортно-экс-

пяуатацйовного состояния    Введен    впервые

автомобильных дорог

Срок действия установлен с I января 1994 г.

1. ОБЩИЕ НОШЕНИЯ

1*1, Настоящая Инструкция распространяется на дорожные организаций Государственной акционерной компании "Казакетан Жолдары" и предназначена для использования при диагностике и оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог (ТЭСАД) в целив последующего назначения ремонтный и Профилактических мероприятий*

1.2.    Инструкция и изложенные в ней правила устанавливают методику и порядок выполнения полевых и камеральных работ по диагностике и оценке ТЭСАД, методику назначения и очередности производства ремонтных работ по повышению, восстановлению и поддержанию потребительских качеств автомобильных дорог*

1.3.    Дод диагностикой автомобильных дорог следует понимать выявление причин и прогнозирование возможных нарушений ТЗСАД для выбора рациональных ремонтных мероприятий и сроков их выполнения*

Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги - это комплекс показателей, характеризующих соответствие дороги и входящих в нее инженерных сооружений требованиям нормативных документов я возможности обеспечивать безопасное, экономичное и удобное движение транспорта е заданными скоростями в течение межремонтного срока службы или другого определенного периода.

Оценка ТЭСАД производится по трем показателям. Основным является компяекедай показатель технического уровня и эксплу-атащонного состояния дороги, который характеризует возможности дороги обеспечивать расчетную скорость с учетом безопасно-

4

сти движения транспорта* Дополшшельными являются:

-    показатель инженерного оборудования, который характеризует возможности дороги обеспечить удобство движения транспорта;

-    показатель эксплуатационного содержания дороги, который характеризует качество выполнения дорожно-ремонтных и профилактических мероприятий по поддержанию дороги (сети дорог) в требуемом эксплуатационном состоящей).

1.4.    Диагностика и оценка ТЭСАД включает в себя следующие последовательно выполняемые этапы работ:

-    сбор и анализ исходных данных;

-    полевые работы по ббследованио дорог;

-    систематизация полученных материалов и расчет показателей ТЭСАД;

-    выявление причин и прогнозирование возможных изменений

ТЭСАД;

-    выбор и назначение ремрнтных мероприятий.

1.5.    Настоящая Инструкция увязана с действующими "Инструкцией по классификации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования (ОД 47-92), "Инструкцией по оценке качества содержания автомобильных дорог общего пользования при весенних и осенних обследованиях" (РД 216 Ш 17-93), "Инструкцией по оцёнке ровности дорожных покрытий голчкомером",

2. ОРГАНИЗАЦИЯ СБОРА ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕВЫХ РАБОТ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ ТРАНСГЮРТНС-ЭКСЛЯУатационного СОСТОЯНИЯ АЕТ(ЖОВШЫШ ДОРОГ

2.1. Сбор исходной информации

2ЛЛ. Первоочередным этапом работ по диагностике и оценке ТЭСАД является сбор исходной информации и выполнение половых работ по обследованию автомобильных дорог. Данный этап работ выполняется в нижеизложенной последовательности.

2.1.2. На основе данных паспортизации и ранее выполненных обследований дорог необходимо получить следующую исходную информацию о дороге по участкам;

5

1)    Карту-схему проложения дороги;

2)    Сведения по установленным формам представления информации (ФПИ-1.....ФПИ-28), см.приложения I.. .28;

3)    Результаты оттенки качества содержания дорог по фор--мам Инструкции РД 218 ЙС 17-93.

В случае отсутствия какой-либо информации следует выполнить соответствующие работа по ее получению, в том числе полевые работа.

2.2. Методика выполнения полевых работ по визуальной оценке прочности дорожных одежд и состояния дорожных покрытий

2.2Л. Визуальная оценка прочности и состояния дорожных одежд и покрытий является первым этапом полевых работ и может производиться параллельно с оценкой ровности дорожного покрытия толчкомером.

Для визуальной оценки прочности следует использовать Трехбалльную шкалу, структура которой состоит в следующем:

I балл - дорожная одежда с позиции зрительного восприятия прочная, поперечный профиль сохранен, отсутствуют деформации, которые явно свидетельствуют о недостаточной прочности (перечень таких деформаций представлен в табл Л).

П балл - имеются деформации, свидетельствующие о недостаточной прочности, распространенность которых превышает 5 % для капитальных типов дорожных одежд, 10 % - для облегченных и 30 % ** для переходных. Возможны отдельные искажения поперечного профиля.

Ш балл - деформации, свидетельствующие о недостаточной прочности, ярко выражены, ячейки в бетке трещин расшатаны. Возможны проломы. При движении грузового груженого автомобиля со скоростью до 10 Км/ч на глаз заметно прогибание дорожной одежды (в весенний период).

При необходимости вводится промежуточный балл 1-П.

Этим баллом оцениваются участки дорог, которые с позиции зрительного восприятия работают на пределе прочности с наличием единичных деформаций, свидетельствующих об этом,

itо вместе с тем и нельзя категорично заключить, что они прочим'.

На участках с прочно# ж внешнему виду дорожной одеждой, оцененных баллом I, следует отдельно оценить состояние покрытия по наличию деформаций, приведенных в таблЛ, кото^е не свидетельствуют о недостаточной прочности, но Устэыьйта    влияние на скорость движения автотранспорта,

по следующей четырехбальной шкале:

1    балл - (отличное состояние) - покрытие ровное, без деформаций;

2    балл - (хорошее состояние) - покрытие ровное с отдельными редкими деформациями, которые не влияют на режим, скорость и безопасность движения;

3    балл - (удовлетворительное состояние) - на проезжей части небольшие неровности или незначительное количество других деформаций;

4    балл - (неудовлетворительное состояние) - на проезжей части имеются неровности, выбоины, выкрашивание и дру-гие деформации, сказывающиеся на скорости и режиме движения транспорта, кроме того, могут быть разрушения кромки покрытия и др.

Таблица I

Классификатор деформаций дорожных одежд и покрытий

I !    2    !_3    __{_}

I. дейормащи дорожных одвд, св!дамьствшрЕ о недостаточной её прочности да СУЩЕСТВУЮЩЕЙ

ИНТ1ШСИВН0СТИ дашия

I Продольные Как правило, на полосах наката. При трещины    ширине    раскрытия    более    0,5    см    обычно

сопровождаются мелкой сеткой трещин.

К ним не относятся продольные трещины на стыках полос движения, характер появления которых связан с низким качеством укладки верхнего слоя покрытия.

2 Косые трещины Трещины, направление которых составляет с осью дороги не более 30°. Нередко такие трещины сопровождаются ответвлениями, не связанными между собой. Возможно сочетание с частыми поперечными трещинами-с расстоянием между ними до 3 м.

9

низком качестве производства работ при укладке слоя покрытия по полосам движения (при использовании асфальтоукладчика) *

2.2.2* При обследовании дорог оценку следует давать по каждому километру с привязкой к километровым столбам й нумерацией в прямом направлении. Оценка и описание состояния покрытия производится бей разделения по полосам движения за исключением тех учает&ев дорог, где имеется разделительная полоса. В последнем случае оценку производят в прямом и обратном направлениях.

Если на протяжений километра происходит резкое изменение состояния покрытия или вида покрытия, то привязку делают ориентировочно с точностью до - 100 м( например, км 10 - км 10+700).

2.2.3. При визуальном обследовании дорожной одежды намечают границы характерных участков дорог.

Разбивка обследуемой дороги на характерные участки производится при изменении на участках вида покрытия, конструкции дорожной одежда и числа полос движения.

После камеральной обработки вся информация сводится В единые формы согласно приложению 13.

При заполнении форм представления информации следует произвести разбивку обследуемой дороги на участки по экономическим перегонам, учитывая различий по техническим категориям* интенсивности движения и по виду покрытия, а также выделить подучастки^ оценка которых соответствует баллам П и fit*

2*2.4. Изложенная вШё методика распространяется только на дорождае одежды капитального, облегченного и переходного типа. Другие дороги (грунтовые профилированные и т.д.) обследуются визуально с указанием деформаций без выставления оценок.

На участках дорог, где ведутся ремонтные работы проезжей части, оценку не производят*