ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства

БОРТОВЫЕ УСТРОЙСТВА РЕГИСТРАЦИИ СОБЫТИЙ

Общие технические требования и методы испытаний

Издание официальное

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ФГУП «НАМИ»)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 056 «Дорожный транспорт»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 октября 2020 г. Ne 761-ст

4    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. Ш 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также е информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ. оформление. 2020

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии II

5.2.1    Начало события столкновения с пешеходом: нулевое время

Начало события столкновения с пешеходом (нулевое время) определяется следующим образом:

а)    для систем с пробуждающимися алгоритмами управления защитой пешеходов это время активации алгоритма управления защиты Пешеходов, или

б)    для постоянно работающих алгоритмов управления защитой пешеходов это время, когда алгоритм управления защитой пешеходов определяет, что был выполнен критерий нулевого времени, определенный для технологии распознавания; в защите пешеходов могут испопьзоваться различные технологии обнаружения, которые требуют определения критериев нулевого времени, соответствующих их возможностям и конкретному применению, или

в)    происходит срабатывание любого невосстанавливающегося устройства защиты пешеходов; нулевое время не включает срабатывание последующих этапов многоэтапного устройства защиты.

Примечание — Начало события не должно интерпретироваться как момент, когда РТС вступает в первый физический контакт с другим объектом. Начало события также не отмечает условие, определяющее, следует ли записывать данные события для последующего извлечения. Целью определения начала события является начало сопоставления элементов данных из нескольких записывающих устройств на РТС.

5.2.2    Окончанио события столкновения с пешеходом

Окончание события столкновения с пешеходом T_END зависит от типа алгоритма управления:

а)    для пробуоедающихся алгоритмов управления защитой пешеходов T_END наступает в момент, когда сбрасывается алгоритм управления защитой пешеходов. Если это условие не было выполнено к концу периода записи, T_END может быть определено как последняя записанная точка данных;

б)    для непрерывно работающих алгоритмов управления защитой пешеходов T_END наступает, когда определено, что событие завершилось, в соответствии с установками конкретного производителя РТС или поставщика системы управления защитой пассажиров. Если это условие не было выполнено к концу периода записи, T_END может быть определено как последняя записанная точка данных.

5.2.3    Длительность события столкновения с пешеходом

Длительность события столкновения с пешеходом — это интервал времени между началом события с участием пешехода (нулевое время) и окончанием события с участием пешехода T_END. Продолжительность события столкновения с пешеходом не является заранее определенным интервалом времени и может значительно варьироваться для каждого события. Продолжительность события с участием пешехода может превышать время записи БУРС.

5.3    Опрокидывание

Событие опрокидывания — это физическое событие, в котором алгоритм управления защитой пассажиров инициирует срабатывание системы защиты пассажиров при опрокидывании. В целях записи данных события в любой момент времени может выполняться только одно событие опрокидывания. Из-за комплексного характера событий опрокидывания меры по предотвращению аварий и смягчению последствий для событий опрокидывания значительно различаются в зависимости от типа РТС, их производителей и обстоятельств события. Таким образом, события опрокидывания должны оцениваться индивидуально, поскольку разные РТС могут использовать разные временные ориентиры для события опрокидывания.

5.3.1    Начало события опрокидывания

Начало события опрокидывания (нулевое время) определяется следующим образом:

а)    для систем с пробуждающимся алгоритмом управления защитой пассажиров при опрокидывании это время, в которое активируется алгоритм управления защитой пассажиров при опрокидывании;

б)    для непрерывно работающих алгоритмов управления защитой пассажиров это время, в которое определено, что событие началось, определенное конкретным производителем РТС и поставщиком системы управления защитой пассажиров (например, суммарный угол или угловая скорость), или

в)    происходит срабатывание системы защиты пассажиров при опрокидывании. Это время не включает срабатывание последующих этапов многоэтапного устройства защиты.

Начало события опрокидывания также не отмечает условие, определяющее необходимость записи данных событий, связанных с этим событием, для последующего извлечения.

Кроме того, начало события опрокидывания может не совпадать с моментом, когда РТС начинает опрокидываться.

5.3.2    Окончание события опрокидывания

Окончание события опрокидывания T_EN0 зависит от типа алгоритма управления:

- для пробуждающихся алгоритмов управления защитой пассажиров T_END наступает в момент, когда сбрасывается алгоритм управления защитой пассажиров. Если это условие не было выполнено к концу периода записи. T_END может быть определено как последняя записанная точка данных:

- для непрерывно работающих алгоритмов управления защитой пассажиров T_EN0 наступает, когда определено, что событие завершилось, в соответствии с требованиями конкретного поставщика РТС и поставщика системы управления защитой пассажиров (например, суммарный угол или угловая скорость). Если это условие не было выполнено к концу периода записи. Т_Ем0 может быть определено как последняя записанная тичка данных.

Окончание события опрокидывания не должно интерпретироваться как момент полной остановки РТС.

5.3.3 Длительность события опрокидывания

Длительность события опрокидывания — это интервал времени между началом события опрокидывания (нулевое время) и концом события опрокидывания T_END.

Длительность события опрокидывания не является заранее определенным интервалом времени и может значительно варьироваться для каждого события. Длительность события опрокидывания может превышать время записи БУРС.

5.4 Требования к сбору данных

БУРС должно регистрировать и записывать элементы данных для событий в соответствии со следующими условиями и обстоятельствами:

а)    при срабатывании подушки безопасности (для фронтальных, боковых, задних столкновений или при опрокидывании) регистрируются и сохраняются текущие данные о срабатывании. Записи событий срабатывания подушки безопасности должны быть заблокированы, чтобы предотвратить их стирание последующими событиями;

б)    в случае события, не соответствующего критериям в перечислении а), регистрируются и сохраняются только данные текущего события;

в)    типы событий, описанные в определениях событий (см. 5.1—5.3), могут быть записаны отдельно в разных записях и/или в разных электронных блоках;

г)    БУРС должно быть способно записывать не менее двух событий при соблюдении следующих условий:

1)    если доступна запись БУРС, в которой отсутствуют данные предыдущего события, записываются данные текущего события;

2)    если запись БУРС, в которой отсутствуют данные предыдущего события, недоступна, а текущее событие вызвало срабатывание подушки безопасности, производитель должен перезаписать предыдущее событие, в котором не было зафиксировано срабатывание подушки безопасности, если она существует. Если текущее событие не привело к срабатыванию подушки безопасности, производитель может выбрать: либо перезаписать любые предыдущие данные о событии, которые не привели к срабатыванию подушки безопасности, данными текущего события, либо не записывать данные текущего события. Если подушки безопасности сработали на всех предыдущих событиях, производитель может не записывать текущее событие.

6 Элементы данных

6.1    Доступность элементов данных

Элементы данных, перечисленные в настоящем стандарте, имеют значение только в том случае, если РТС оборудовано соответствующим датчиком и/или системой ТС. и их статус принимается БУРС через коммуникационную шину ТС. Каждый производитель оборудования может определить, какие элементы данных применимы к БУРС РТС; инструкции для производителей оборудования приведены в разделе 8 для рекомендуемой методологии записи элементов данных.

6.2    Классификация элементов данных

Классификации элементов данных предназначены для характеристики общей доступности элементов данных. Перечисленные ниже классификации не предназначены для указания на то, какие элементы данных должны быть включены в БУРС.

Каждый элемент данных, включенный в настоящий стандарт, относят к одному из следующих

■ИПоВ.

6.2.1 Тип I

Элементы данных в настоящее время содержатся в одном или нескольких ЭБУ либо в коммуникационной шине в большинстве выпускаемых ТС. за исключением ряда ТС.

6.2.2    Тип II

Элементы данных в настоящее время содержатся в одном или нескольких ЭБУ либо в коммуникационной шине в некоторых ТС. но не всех производителей.

6.2.3    Тип III

Элементы данных:

-    не находятся в одном или нескольких ЭБУ либо в коммуникационной шине ни в одном из существующих ТС или

-    обнаружены только в небольшом проценте ТС. Кроме того, этот элемент данных может быть закрытым или не подлежать извлечению.

6.2.4    Тип IV

Элементы данных, относящиеся к функциям системы автоматизации управления уровней 3.4 или 5 в соответствии с ГОСТ Р 58823 (см. раздел 11).

6.3    Виды элементов данных

6.3.1    Данные временного ряда

Динамические данные РТС. собранные с определенной частотой с более чем одной точки данных, необходимой для завершения набора данных.

6.3.2    Статические данные

Любой элемент данных, который записывается только один раз за событие.

6.4    Значения элементов данных

6.4.1    Данные/сигнал недоступен

«Данные/сигнал недоступен» указывает условие, когда в наборе выходных данных не существует определенного значения данных. Для указания этого условия следует использовать уникальное значение (например, $FF, $FFFF и т. д. для беззнаковых данных или $81. $8001 и т. д. для подписанных данных).

6.4.2    Неверные данные

«Неверные данные» указывает, что исходный источник (например. ЭБУ или датчик) не может генерировать действительные данные. Уникальное значение должно использоваться исходным источником для указания этого условия (например. $FE, SFFFE и т. д. для беззнаковых данных или $80. $8000 и т. д. для данных со знаком).

6.4.3    Статус элемента данных

Сообщаемое состояние элемента данных, который отправляется по коммуникационной шине ТС или поступает по электрической цепи, не обязательно является фактическим физическим состоянием переключателя или датчика. Элементы данных, которые получают информацию из сообщения коммуникационной шины (например, состояние блокировки двери), указывают заданное состояние соответствующего переключателя или датчика. Элементы данных, поступающие по электрической цепи (например. состояние ремня безопасности), указывают состояние электрической цепи, которая включает в себя соответствующий переключатель или датчик.

6.5    Точность элемента данных

Требования к точности, указанные для каждого элемента данных, применяются только в пределах диапазона соответствующего физического датчика. Если измерения, снятые датчиком, превышают проектный диапазон датчика, элемент сообщаемых данных должен указывать, что измерение впервые превысило проектный диапазон датчика.

7 Минимальный перечень рекомендованных элементов данных бортового устройства регистрации событий

7.1 Минимальный перечень рекомендованных элементов данных

Следующие элементы данных, которые определены в разделе 8. представляют собой минимальный перечень рекомендованных элементов данных, подлежащих записи:

а)    изменение продольной скорости;

б)    максимальное записанное изменение продольной скорости;

в)    время до максимального зарегистрированного изменения продольной скорости;

г)    скорость, отображенная ТС;

д)    положение дроссельной заслонки двигателя в процентах открытия (или положение педали управления двигателем в процентах нажатия);

е)    рабочий тормоз, включение и выключение;

ж)    цикл зажигания при событии;

и)    цикл зажигания при сканировании;

к)    состояние ремня безопасности водителя;

л)    состояние светового индикатора системы защиты пассажиров;

м)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для фронтальной подушки безопасности водителя. 1-я ступень раскрытия);

н)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для фронтальной подушки безопасности пассажира. 1-я ступень раскрытия);

п)    при нескольких событиях; количество событий;

р)    время от события «X» до события «У»;

с)    завершение записи данных о событии.

7.2 Дополнительные элементы данных

Следующие элементы данных, которые определены в разделе 8. должны быть записаны, если возможна их регистрация на РТС:

а) поперечное ускорение;

б) продольное ускорение;

в)    нормальное ускорение;

г)    изменение поперечной скорости.

д)    максимальное записанное изменение поперечной скорости;

е)    время записи максимального изменения поперечной скорости;

ж)    время записи максимального результирующего изменения скорости;

и)    число оборотов в минуту (мим"¹);

к)    скорость крена (или угол крена);

л)    статус антиблокировочной системы;

м)    статус электронной системы контроля устойчивости;

н)    действия рулевым колесом;

п)    состояние ремня безопасности переднего пассажира;

р)    состояние выключателя подушки безопасности переднего пассажира;

с)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для дополнительных ступеней подушки безопасности водителя):

т)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для дополнительных ступеней фронтальной подушки безопасности пассажира);

у)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для боковой подушки безопасности водителя);

ф)    время срабатывания устройства защиты пассажиров (для боковой подушки безопасности переднего пассажира);

х) время срабатывания устройства защиты пассажиров (для шторы безопасности на стороне во-дителя/трубчатой подушки безопасности);

ц) время срабатывания устройства защиты пассажиров (для боковой шторы безопасности пасса-жира/трубчатой подушки безопасности);

ч) время срабатывания устройства защиты пассажиров (для лреднатяжителя ремня безопасности водителя);

ш) время срабатывания устройства защиты пассажиров (для лреднатяжителя ремня безопасности переднего пассажира);

щ) переключатель положения направляющей сиденья водителя (положение «вперед»);

з)    переключатель положения в направляющей сиденья переднего пассажира (положение «вперед»);

ю) размер водителя по классификации;

я) размер переднего пассажира по классификации.

Ю

8 Определения элементов данных

8.1    Данныо об ускорении

8.1.1    Поперечное ускорение

Поперечным ускорением называют компонент «Ур ивкюра инхиральною ускорении G точки РТС (см. рисунок 1). Поперечное ускорение считают положительным слева направо с точки зрения водителя. когда он сидит в ТС. обращенном в направлении движения РТС вперед (см. таблицу 2).

Таблица 2 — Данные о поперечном ускорении точки рассматриваемого транспортного средства

Обозначение GY Минимальный шаг 0.5 Минимальный диапазон От минус 5 до 5 Минимальная погрешность ± 5 % в пределах измерения физического датчика Минимальный интервал записи От 0 до 250 мс относительно нулевого времени Минимальная частота записей 500 записей в секунду Тип элемента данных II

Примечание — Из-за возможного для акселерометра насыщения во время определенных событий этот элемент данных может не подходить для использования при реконструкции события. Однако он может быть полезен для других целей, таких как реконструкция решения о срабатывании.

8.1.2 Продольное ускорение

Продольным ускорением называют компонент «Ху> вектора интегрального ускорения G точки РТС (см. рисунок 1). Продольное ускорение считают положительным в направлении движения РТС вперед (см. таблицу 3).

Таблица 3 — Данные о продольном ускорении точки рассматриваемого транспортного средства

Обозначение GX Минимальный шаг 0.5 Минимальный диапазон От минус 50 до 50 Минимальная погрешность ± 5 % в пределах измерения физического датчика Минимальный интервал записи От 0 до 250 мс относительно нулевого времени Минимальная частота записей 500 записей в секунду Тип элемента данных II

Примечание — Из-за возможного для акселерометра насыщения во время определенных событий этот элемент данных может не подходить для использования при реконструкции события. Однако он может быть полезен для других целей, таких как реконструкция решения о срабатывании.

8.1.3 Нормальное ускорение

Нормальным ускорением называют компонент «Z» вектора интегрального ускорения G точки РТС (см. рисунок 1). Нормальное ускорение считают положительным при направлении движения РТС вниз (см. таблицу 4).

Таблица 4 — Данные о нормальном ускорении точки рассматриваемого транспортного средства

Обозначение GZ Минимальным шаг 0.5

Окончание таблицы 4

От минус 5 до 5 ± 5 % в пределах измерения физического датчика Минимальный интервал записи От 0 до 250 мс относительно нулевого времени Минимальная частота записей 500 записей в секунду Тип злемента данных II

Примечание — Из-за возможного для акселерометра насыщения во время определенных событий этот элемент данных может не подходить для использования при реконструкции события. Однако он может быть полезен для других целей, таких как реконструкция решения о срабатывании.

8.1.4 Интегральное ускорение

Интегральным ускорением называют результирующее ускорение конкретной точки РТС. Для ориентации акселерометра используют следующее правило: компонент движения точки вправо (при движении РТС вперед) имеет знак «♦». влево — знак «-»: компонент движения точки вперед по ходу движения РТС имеет знак «♦». назад — знак «-»; компонент движения точки вниз (в направлении к опорной поверхности) имеет знак «+», от опорной поверхности — знак «-» (см. таблицу 5).

Таблица 5 — Данные об интегральном ускорении точки рассматриваемого транспортного средства

Обозначение G Минимальный шаг 2 Минимальный диапазон От минус 100 до 100 Минимальная погрешность ± 5 % е пределах измерения физического датчика Минимальный интервал записи От 0 до 50 мс относительно нулевого времени Минимальная частота записей 500 записей в секунду Тип элемента даниых III

Примечание — Из-за возможного насыщения акселерометра во время определенных событий этот элемент данных может не подходить для использования при реконструкции события. Однако он может быть полезен для других целей, таких как реконструкция решения о срабатывании.

8.2 Дата ДТП

8.2.1 Дата ДТП — Год

Год. в котором произошло ДТП (см. таблицу 6).

Таблица 6 — Год.в котором произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения Год 1 От 2000 до 2253 Минимальная погрешность 0 Опорная точка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип злемента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности сданными 8.2.2 и 8.2.3. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.2.2 Дата ДТП — Месяц

Месяц, в котором произошло ДТП (см. таблицу 7).

Таблица 7 — Месяц, в котором произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения Месяц Минимальный шаг 1 Минимальный диапазон От 1 до 12 Минимальная погрешность ± 1 Опорная точка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип элемента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности с данными 8.2.1 и 8.2.3. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.2.3 Дата ДТП — День

День, в который произошло ДТП (см. таблицу 8).

Таблица 8 — День, в который произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения День Минимальный шат 1 Минимальный диапазон От 1 до 31 Минимальная погрешность ± 1 Опорная точка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип элемента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности с данными 8.2.1 и 8.2.2. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.3 Время ДТП

8.3.1 Время ДТП — Час

Часовая составляющая времени ДТП (см. таблицу 9).

Таблица 9 — Час. в который произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения Час Минимальный шат 1 Минимальный диапазон От 0 до 23 Минимальная погрешность ± 1 Опорная точка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип элемента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности с данными 8.3.2 и 8.3.3. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.3.2 Время ДТП — Минута

Минутная составляющая времени ДТП (см. таблицу 10).

Таблица 10 — Минута, в которую произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения Минута Минимальный шаг 1 Минимальный диапазон От 0 до 59

Окончание таблицы 10

Минимальная погрешность ± 1 Опорная тонка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип аломента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности с данными 8.3.1 и 8.3.3. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.3.3 Время ДТП — Секунда

Секундная составляющая времени ДТП (см. таблицу 11).

Таблица 11 — Секунда, в которую произошло дорожно-транспортное происшествие

Единица измерения Секунда Минимальный шаг 1 Минимальный диапазон От 0 до 59 Минимальная погрешность ± 1 Опорная тонка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип элемента данных III

Примечание — Эти данные должны использоваться в совокупности с данными 8.3.1 и 8.3.2. Точность этих данных может зависеть от источника данных, который их предоставляет.

8.4 Статус системы адаптивного круиз-контроля (для систем автоматизации управления уровня 1)

Статус системы адаптивного круиз-контроля по ГОСТ Р 58823 и по ГОСТ Р 58824 (выбирается и сохраняется в соответствии с таблицей 12).

Таблица 12 — Статус системы адаптивного круиз-контроля рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения Неприменимо Минимальный шаг Активен режим управления, сбой, неисправность, система выключена, система включена, но неактивна. Опциональные параметры и значения: значение скорости, значение дистанции, перехват управления водителем, активно торможение Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный интервал записи От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных III

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.5 Температура окружающего воздуха

Температура окружающего воздуха (см. таблицу 13) измеряется бортовыми системами РТС. Таблица 13 — Температура окружающего воздуха

Единица измерения	”С
	1

Окончание таблицы 13

Минимальный диапаюн От минус 40 до 80 Минимальная погрешность ±10% Опорная точка отсчета От минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени Тип элемента данных III

8.6 Статус антиблокировочной системы рассматриваемого транспортного средства

Статус работы антиблокировочной системы РТС (см. таблицу 14).

Таблица 14 — Статус работы антиблокировочной системы рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения Неприменимо Минимальный шаг Включена, активна, отказ, отключена Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный интервал записи От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных II

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная темность по времени составляет от минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.7 Статус системы контроля слепых зон рассматриваемого транспортного средства

Статус работы системы контроля слепых зон РТС в соответствии с ГОСТ Р 58808 (см. таблицу 15).

Таблица 15 — Статус работы системы контроля слепых зон рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения Неприменимо Минимальный шаг Включена, выключена, отказ, неисправность, активен режим предупреждения Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный интервал записи От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных III

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.8 Статус тормозной системы рассматриваемого транспортного сродства

Для указания на торможение РТС может использоваться один или несколько следующих элементов данных.

8.8.1 Опережающее экстренное торможение

Тормозная система, предназначенная для применения автоматического торможения с целью предотвращения ДТП или снижения тяжести его последствий, соответствующая ГОСТ Р 58839 (см. таблицу 16).

Таблица 16 — Статус работы системы опережающего экстренного торможения рассматриваемого транспорт-ното средства

Единица намерения Неприменимо Минимальный шаг Активна, неактивна, отказ, неисправность, активен режим предупреждения Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный интервал записи От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных III

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1,1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.8.2 Положение педали тормоза

Регистратор положения педали тормоза (нажата или не нажата) (см. таблицу 17).

Таблица 17 — Запись о положении педали тормоза рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения Неприменимо Да или нет Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо От минус 5.0 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных III

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1,1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.8.3 Давление в тормозной системе

Показания датчика давления, расположенного на главном тормозном цилиндре (см. таблицу 18).

Таблица 18 — Значения давления в тормозной системе рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения	кЛа
	100
Минимальный диапазон	0—10 000
Минимальная погрешность	±10 % от полного диапазона
Минимальный интервал записи	Or минус 5.0 до 0 с относительно нулевого времени
Минимальная частота записей	2 записи в секунду
Тип элемента данных	III

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1,1 до 0 с относительно нулевого времени.

Содержание

1    Область применения..................................................................1

2    Нормативные ссылки..................................................................1

3    Термины и определения...............................................................2

4    Обозначения и сокращения................... ........................................4

5    Определения событий.................................................................5

6    Элементы данных....................................................................8

7    Минимальный перечень рекомендованных элементов данных бортового устройства

регистрации событий..................................................................9

8    Определения элементов данных.......................................................11

9    Параметры, записываемые бортовыми устройствами регистрации событий, и элементы данных,

относящиеся к системам защиты пешеходов.............................................42

10    Параметры, записываемые бортовыми устройствами регистрации событий, и элементы данных,

относящиеся к системам защиты пассажиров и    водителя при опрокидывании................46

11    Параметры, записываемые бортовыми устройствами регистрации событий, и элементы данных,

относящиеся к системам автоматизированного    управления................................48

12    Протокол инструмента считывания бортового устройства регистрации событий...............51

13    Требования к корпусам электронных блоков управления, хранящих записи бортовых устройств

регистрации событий, в части защиты от факторов окружающей среды......................56

Приложение А (обязательное) Методы проведения испытаний бортовых устройств регистрации

событий................................................................58

Библиография........................................................................70

8.8.4 Запрос на торможение

Включение тормозной системы водителем или РТС (см. таблицу 19).

Таблица 19 — Включение тормозной системы водителем или рассматриваемым транспортным средством

Единица намерения Неприменимо Минимальный шаг Да или нет Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный иктерпал записи От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных in

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1,1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.8.5 Рабочая тормозная система, включена или выключена

Статус датчика педали тормоза, который используется для определения включения рабочей тормозной системы водителем РТС (см. таблицу 20).

Таблица 20 — Включение тормозной системы водителем рассматриваемого транспортного средства

Единица измерения Неприменимо Минимальный шаг Включена или выключена Минимальный диапазон Неприменимо Минимальная погрешность Неприменимо Минимальный интервал записи От минус 5.0 до 0 с относительно нулевого времени Минимальная частота записей 2 записи в секунду Тип элемента данных 1

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1,1 до 0 с относительно нулевого времени.

8.9 Статус системы предупреждения о столкновениях

Статус системы предупреждения о столкновениях (см. таблицу 21). Таблица 21 — Статус системы предупреждения о столкновениях

Единица измерения	Неприменимо
Минимальный шаг	Включена, выключена, сбой, неисправность, состояние предупреждения
Минимальный диапазон	Неприменимо
Минимальная погрешность	Неприменимо
Минимальный интервал записи	От минус 5 до 0 с относительно нулевого времени
Минимальная частота записей	2 записи в секунду
Тип элемента данных	in

Примечание — Этот элемент данных о предаварийном состоянии может быть рассогласован относительно других элементов данных и нулевого времени, поэтому эталонная точность по времени составляет от минус 1.1 до 0 с относительно нулевого времени.

Введение

Основной функцией бортовых устройств регистрации событий является сохранение параметров движения и окружающей обстановки транспортных средств категорий М и N. соответствующих [1]. обладающих уровнем автоматизации 0—5 по ГОСТ Р 58823.

Целью сохранения данной информации является помощь в расследовании дорожно-транспортных происшествий: часть сохраненной информации может использоваться бортовыми системами помощи водителю при движении транспортного средства.

Анализируя сохраненные в бортовом устройстве регистрации событий данные, можно определить. что способствовало совершению ДТП: ошибка человека, сбой в системе автоматизированного управления или отказ других узлов транспортного средства.

В дорожных транспортных средствах указанных категорий должно быть организовано хранение данных, относящихся к параметрам движения транспортного средства, режимам работы и статусам его подсистем, влияющих на движение (включая бортовые системы помощи водителю и системы автоматизированного управления), а также воздействиям водителя на органы управления рассматриваемого транспортного средства.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства БОРТОВЫЕ УСТРОЙСТВА РЕГИСТРАЦИИ СОБЫТИЙ Общие технические требования и методы испытаний

Motor vehicles. On-Board Event Data Recorders. Performance requirements and test procedures

Дата введения — 2021—04—01

1    Область применения

Настоящий стандарт распространяется на бортовые устройства регистрации событий (далее — БУРС), установленные на механические транспортные средства (далее — ТС) категорий М и N. соответствующие [1]. обладающие уровнем автоматизации 0—5 по ГОСТ Р 58823. и устанавливает общие требования к БУРС и методы их испытаний.

Настоящий стандарт содержит терминологию, определение выходных данных, протокол инструмента вывода данных и процедуры оценки соответствия БУРС требованиям стандарта.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 14254 Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (Код IP)

ГОСТ Р 58804 Автотранспортные средства. Системы удержания транспортного средства в занимаемой полосе движения. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ Р 58808 Автотранспортные средства. Системы мониторинга слепых зон. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ Р 58823 Автомобильные транспортные средства. Системы автоматизации вождения. Классификация и определения

ГОСТ Р 58824 Автомобильные транспортные средства. Системы адаптивного круиз-контроля. Общие технические требования и методы испытаний

ГОСТ Р 58839 Автомобильные транспортные средства. Системы опережающего экстренного торможения. Общие технические требования и методы испытаний

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт. на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанных» выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт. на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется прихгенять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

Издание официальное

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    алгоритм управления защитой пешеходов: Процедура обнаружения столкновения с пешеходом. которая при необходимости активирует устройства защиты пешеходов в рассматриваемом ТС.

3.2    алгоритм управления защитой пассажиров: Процедура обнаружения столкновения или опрокидывания, которая при необходимости активирует устройства защиты пассажиров и водителя рассматриваемого ТС.

3.3    аутентификация и шифрование: Метод обеспечения подлинности записи БУРС и ее неизменности с момента создания и хранения с помощью инструмента считывания БУРС.

3.4    беззнаковые численные данные: Данные БУРС, имеющие только положительные или нулевые значения.

3.5    боковая подушка безопасности/боковая штора безопасности: Надувная система защиты пассажиров, обычно устанавливаемая на сиденье или боковые детали обивки салона ТС, которая срабатывает во время соответствующих боковых ударов или опрокидывания.

3.6    бортовое устройство регистрации событий; БУРС: Один или несколько электронных модулей рассматриваемого ТС. которые записывают данные временных рядов ТС и системы защиты пассажиров до и во время конкретных событий, определенных в настоящем стандарте, с целью извлечения данных после события.

Примечания

1    Эти данные не включают записи видеокамер и успешной самодиагностики систем рассматриваемого ТС.

2    Методы проведения испытаний БУРС приведены в приложении А.

3.7    верхний контрольный продел; ВКП: Максимально допустимое значение переменной.

3.8 _

дорожно-транспортное происшествие; ДТП: Транспортная авария, возникшая в процессе дорожного движения с участием транспортного средства и повлекшая за собой гибель людей и (или) причинение им тяжелых телесных повреждений, повреждение транспортных средств, дорог, сооружений. грузов или иной материальный ущерб.

[ГОСТ 22.0.05-97. статья 3.4.6]

3.9    восстанавливающееся устройство: Устройство защиты водителя, пассажиров или пешеходов. конструкция которого позволяет ему автоматически возвращаться в состояние, в котором оно может быть повторно использовано или при котором для повторного использования требуется только механическое воздействие.

3.10    временной ряд транспортного средства: Последовательность событий рассматриваемого ТС. каждое из которых характеризуется определенным набором зарегистрированных параметров, сохраненная в БУРС в порядке их происхождения.

3.11    двоичные данные: Данные, единица которых может принимать только два возможных состояния: 0 или 1.

Примечание — Двоичные данные используют для однозначного ответа «да» или «нет» (например, открыто или закрыто).

3.12    диапазон: Область допускаемых значений, находящаяся между ВКП и нижним контрольным пределом для данной переменной.

Примечание — Диапазон может включать значения для одной переменной или для нескольких переменных.

3.13    заблокированное событие: Запись БУРС, которая не перезаписывается последующими событиями.

3.14    заголовок отчета: Первый раздел отчета записей БУРС, который содержит информацию о ТС, инструмент считывания БУРС и запись БУРС, которая предоставляет оглавление для отчета.

3.15    запись: Процесс сохранения данных, подлежащих регистрации БУРС, в энергонезависимой памяти для последующего извлечения.

3.16    запись БУРС: Электронный(ые)файл{ы) данных. хранящий(е)ся в энергонезависимой памяти в одном или нескольких электронных блоках управления ТС после возникновения события.

3.17    захват данных: Процесс буферизации определенных данных на временном энергозависимом носителе, где они постоянно обновляются через регулярные промежутки времени.

Примечание — Эти данные могут быть использованы БУРС.

3.18    изменение скорости: Разность между начальным и конечным значениями скорости рассматриваемого ТС за время события в соответствии с данными БУРС.

3.19    инструмент считывания БУРС: Совокупность аппаратного и программного обеспечения, необходимого для подключения к разъему рассматриваемого ТС; аутентификации, шифрования и сохранения двоичной записи БУРС в файл на персональном компьютере и отображения на ном. а также открытия и подтверждения подлинности сохраненных непереведенных файлов, содержащих записи БУРС, и перевода их в читаемый отчет.

3.20    интерфейсное устройство: Устройство, позволяющее осуществлять связь между рассматриваемым ТС и персональным компьютером.

3.21    массив: Расположение элементов данных определенным методом.

Примечание — В БУРС массив состоит из расположения элементов данных, отобранных в определенные моменты в течение определенной продолжительности.

3.22    нижний контрольный предел; НКП; Минимально допустимое значение переменной.

3.23    нормальное ускорение: Компонент вектора ускорения точки ТС в вертикальном направлении. Нормальное ускорение считается положительным при направлении вниз.

3.24    нулевое время: Начало события дорожно-транспортного происшествия.

3.25    опорная поверхность: Поверхность, по которой в данный момент времени движется рассматриваемое ТС.

3.26    отсечка: Момент времени, в который датчик впервые достиг максимального значения своего допускаемого рабочего диапазона.

3.27    отчет о записи БУРС: Инструмент поиска и вывода данных БУРС, предназначенный для их сканирования и транслирования пользователю.

3.28    подписанные численные данные: Данные БУРС, имеющие положительные, отрицательные или нулевые значения.

Примечание — Достигнуто соглашение о хранении подписанных данных с использованием системы дополнения до двух. Такое дополнение двоичного числа определяется как значение, полученное путем вычитания числа из степени двойки (в частности, из 2N для ^битного дополнения до двух). Система дополнения до двух — это система, в которой отрицательные числа представлены двоичным дополнением к абсолютному значению.

3.29    поперечное ускорение: Компонент вектора ускорения точки рассматриваемого ТС в горизонтальной плоскости, направленный перпендикулярно к продольной оси рассматриваемого ТС.

Примечание — Поперечное ускорение считают положительным слева направо с точки зрения водителя. когда он сидит в рассматриваемом ТС. расположенном в направлении движения вперед.

3.30    пороговый триггер: Изменение скорости рассматриваемого ТС в продольном или поперечном направлении во время события фронтального, бокового или заднего столкновения, равное или превышающее 8 км/ч в интервале времени 150 мс.

Примечания

1    Для события опрокидывания: см. «Начало опрокидывания» в 5.3.1.

2    Для событий столкновения с пешеходами: см. «Начало события столкновения с пешеходом» в 5.2.1.

3.31    проднатяжитоль: Устройство, которое активируется алгоритмом управления защитой пассажиров ТС и при необходимости натягивает ремень безопасности рассматриваемого ТС.

3.32    продольное ускорении: Компонент вектора ускорения точки ТС в направлении, параллельном продольной оси рассматриваемого ТС.

Примечание — Продольное ускорение считается положительным при направлении движения ТС вперед.

3.33    разблокированное событие: Запись БУРС, которая может быть перезаписана последующими событиями.

3.34    расположение сидений: Обозначение сидений рассматриваемого ТС в определенном порядке.

3.35    рассматриваемое транспортное средство; РТС: ТС. оснащенное БУРС и имеющее отношение к обсуящению¹).

3.36    система координат транспортного средства: Система координат (ось и направление).

Примечания

1    Система координат представлена на рисунке 1.

2    Начало координат находится в центре массы ТС.

О«.Z

1 — точка начала координат ТС Рисунок 1 — Оси движения ТС

3.37    сканирование записи (данных) БУРС: Процесс, с помощью которого инструмент считывания БУРС запрашивает, транслирует и отображает запись БУРС.

3.38    соответствие: Удовлетворение зарегистрированного значения требованиям настоящего стандарта или Другим нормативам.

3.39    трансляция: Процесс, с помощью которого инструмент считывания БУРС использует информацию. принадлежащую производителю ТС, для преобразования данных, хранящихся в записи БУРС, и представления их в виде, воспринимаемом человеком.

3.40    ускорение; G: Степень изменения скорости как функция времени.

Примечания

1    В настоящем стандарте заглавная буква «6» используется для обозначения элемента данных для ускорения. Строчная буква «до — это единица ускорения (1 д = 9.80665 м/с²).

2    Продольное, поперечное и нормальное ускорения обозначают соответственно GX. GY и GZ. G — интегральное (суммарное) ускорение.

3.41    устройство защиты пассажиров: Срабатывающее устройство для защиты пассажиров и водителя РТС при ДТП.

3.42    фронтальная подушка безопасности: Надувной элемент системы защиты водителя или переднего пассажира, который не требует действий с их стороны и используется для удовлетворения требования по защите при фронтальном столкновении.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте использованы следующие сокращения:

ДВС — двигатель внутреннего сгорания;

ПО — программное обеспечение;

САУ — система автоматизированного управления ТС;

ЭБУ — электронный блок управления.

Например, участвующее в ДТП.

5 Определения событий

5.1 События фронтального, бокового и заднего столкновений

Событие фронтальмого/бокового/заднего столкновений — это ДТП или другое физическое явление. которое вызывает срабатывание подушек безопасности, порогового триггера фронтального/боко-вого/заднего столкновения или срабатывающего невосстанавливающегося защитного устройства, в зависимости от того, что наступит раньше. В целях записи данных о событиях в любой момент времени может происходить только одно событие фронтального/бокового/заднего столкновения.

На рисунке 2 представлены основные точки события столкновения в соответствии с положениями [2].

Рисунок 2 — Основные точки события столкновения1)

Данный рисунок представляет собой упрощенное изображение данных события для иллюстрации основных точек и выполнен не в масштабе. В зависимости от направления удара изменение скорости и/или значения ускорения могут иметь положительные или отрицательные значения (см. рисунок 1).

Таким образом, в зависимости от обстоятельств фронтальное/боковое/заднее столкновения могут привести к срабатыванию либо к отказу от срабатывания системы защиты пассажиров. Для событий, которые сопровождаются вращением РТС (относительно любой оси), существует вероятность того, что РТС не всегда будет параллельно опорной поверхности во время столкновения.

Из-за комплексного характера ДТП меры по предотвращению столкновений и противодействию имевшим место событиям значительно различаются в зависимости от типов ТС. их производителей и обстоятельств события. Поэтому начало/окончание/продолжительность события столкновения должны оцениваться индивидуально, поскольку каждоо ТС. участвующее в столкновении, может использовать разные временные ориентиры для этого события.

5.1.1 Начало события столкновения (нулевое время)

Начало события столкновения (нулевое время, см. рисунок 2) определяют следующим образом:

а)    для систем с «пробуждающимися» алгоритмами управления защитой пассажиров это время, в которое активируется алгоритм управления защитой пассажиров; или

б)    для постоянно работающих алгоритмов управления защитой пассажиров это время, когда суммарное изменение скорости превышает 0.8 км/ч (см. таблицу 1) и достигается в течение 20 мс в продольном направлении для события фронтального/заднего столкновения или в пределах периода времени 5 мс в боковом направлении для события бокового столкновения, или

в)    происходит срабатывание невосстанавливающегося защитного устройства, при этом нулевое время не включает срабатывание последующих этапов многоэтапного срабатывания защитного устройства.

Примечание — Начало события столкновения не должно интерпретироваться как момент, когда РТС вступает в первый физический контакт с другим объектом. Начало события также не отмечает состояние, определяющее необходимость записи данных о событии для последующего извлечения. Целью определения начала события является начало сопоставления элементов данных из нескольких записывающих устройств на РТС. Таблица 1 — Порог начала событий различных столкновений (постоянно работающий алгоритм)

Характеристика Фронтальное столкновение Боковое столкновение Заднее стопкмоеемие Направление ускорения Продольное Продольное Поперечное Суммарное изменение скорости за период времени г + 0.8 км/ч за 20 мс г + 0.8 км/ч или S - 0.8 км^ за 5 мс S - 0.8 км/ч за 20 мс

Примечание — Раскрытие дополнительной ступени подушки безопасности не является началом события столкновения и. следовательно, не приводит к началу следующей записи БУРС.

5.1.2    Окончание события столкновения

Время окончания события столкновения r_END зависит от типа алгоритма управления защитой пассажиров:

а)    для пробуждающихся алгоритмов управления защитой пассажиров T_tND соответствует моменту. когда сбрасывается алгоритм управления защитой пассажиров (см. рисунок 2). Если это условие не было выполнено к концу периода записи. T_END может быть определено как последняя записанная точка данных, или

б)    для постоянно работающих алгоритмов управления защитой пассажиров T_END наступает, когда суммарное изменение скорости в продольном и боковом (если оно записывается) направлениях в течение периода времени 20 мс становится равным 0.8 км/ч или менее. Если это условие не было выполнено к концу периода записи, Т_ЕЫ0 может быть определено как последняя записанная точка данных.

5.1.3    Длительность столкновения

Длительность события столкновения — это временной интервал между началом события столкновения (нулевое время) и окончанием события столкновения T_ENt>. Длительность события столкновения не является заранее определенным интервалом времени и может значительно варьироваться для каждого события. Длительность события столкновения может превышать возможность записи времени БУРС.

5.2 Столкновение с пешеходами

Событие столкновения с пешеходами — это физическое событие, вызывающее срабатывание порогового триггера столкновения с пешеходом или срабатывание любого невосстанавливающегося устройства защиты, в зависимости от того, что наступит раньше. В целях записи данных о событии в любой момент времени может выполняться только одно событие, связанное с пешеходом.