ТЕХНИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

ВСН 92-63

Государстве н и ы й произиолственный комитет по транспортному строительству СССР

Утверждены Техническим управлением Государственного производственного комитета по транспортному строительству 21 июня 1963 г. Приказ № 38

ОРГТРАНССТРОЙ

Москва 1963

Ответственный за выпуск инж. М. С. Стародубцева

недоиспользованной в работе на сжатие совместно с главными фермами, для разгрузки стальной части конструкции может быть целесообразным внутреннее предварительное напряжение путем выгиба стальной части конструкции, объединения ее с железобетонной плитой и снятия приложенных для выгиба усилий, либо (при специальном обосновании) обжатием железобетонной плиты горизонтальными домкратами.

Выгиб стальной части конструкции может осуществляться поддомкрачиванием с временной опоры (либо с нескольких временных опор) или посредством временного шпренгеля (рис. 3). Устройство временных опор рационально только в тех случаях, когда они необходимы для установки стальных балок в пролет. Устройство временного шпренгеля может быть целесообразным только при многократном его использовании.

Рис. 3. Схема временного шпренгеля для предварительного напряжения

При обжатии плиты горизонтальными домкратами последние устанавливаются в середине пролета (рис. 4), а плита упирается на концах балки в специальные упоры. Объединение плиты по длине со стальной конструкцией выполняется только после завершения обжатия. Если конструкция сборная, поперечные швы должны быть омоноличены перед обжатием. Разгрузка стальной конструкции происходит из-за сил, приложенных к упорам, а также сил трения железобетона по стали, создаваемых весом плиты.

Предварительное напряжение объединенных пролетных строений разрезной системы со сплошными стенками можно

ГГ

□с ж ЛН-НЕ тс jji ~ д z 111: ц.

Рис. 4. Предварительное напряжение способом обжатия плиты горизонтальными домкратами:

/—упор; 2—домкрат

также осуществлять способом натяжения высокопрочной арматуры вдоль нижних поясов на значительной части пролета. Натяжение высокопрочной арматуры при этом производится до объединения железобетонной плиты со стальной конструкцией в один или два этапа (первый—до укладки железобетонных плит и второй—после их укладки, но до объединения). Натяжение приводит к разгрузке и облегчению стального нижнего пояса.

10. Объединенные пролетные строения неразрезной системы со сплошными стенками рекомендуется проектировать, как правило, с учетом установки стальной конструкции навесным способом без применения временных опор (при балках переменной высоты) или путем продольной надвижки с последующим устройством проезжей части согласно п. 9.

Предварительное напряжение и регулирование применяют для повышения трещиностойкости железобетонной плиты в зонах действия отрицательных изгибающих моментов, а также экономии стали.

При двух- или трехпролетной схеме в качестве основного способа предварительного напряжения и регулирования рекомендуется вертикальное поддомкрачивание на постоянных опорах, т. е. поднятие стальных балок на промежуточных опорах, объединение железобетонной плиты со стальными балками в выгнутом положении и обратное опускание объединенных балок на промежуточных опорах (рис. 5). Высота опускания в этом случае обычно меньше высоты подъема.

При продольной надвижке начальный выгиб стальных балок достигается завышением отметок клеток на промежуточных опорах; при этом балки, накатываясь на опоры, сами получают требуемый выгиб.

В случаях возникновения перенапряжений бетона в серединах пролетов целесообразно пролетное строение опускать в два этапа. Сначала объединяют участки железобетонной плиты примерно по 0,2/ в каждую сторону от промежуточной опоры, после чего пролетное строение опускают приблизительно на половину полной высоты опускания. Затем объединяют остальные участки железобетонной плиты и выполняют второй этап опускания. Поднятие и последующее опускание на промежуточных опорах может быть заменено опусканием и последующим поднятием на крайних опорах или сочетаться с ним.

При четырех, пяти и более пролетах рекомендуется сочетать вертикальное поддомкрачивание на опорах с другими приемами регулирования (балластной пригрузкой, устрой-

ством временных разрывов, шарниров и т. д.), а также выполнять предварительное напряжение способом натяжения высокопрочной арматуры или, в отдельных случаях, обжатием железобетонной плиты горизонтальными домкратами.

Загружение вблизи середины пролетов балластной пригрузкой (песком, штабелями сборных железобетонных плит) стальной конструкции до объединения ее с железобетоном и снятие этой пригрузки после объединения позволяют достичь обжатия железобетонной плиты в зонах, примыкающих к промежуточным опорам.

Если по условиям установки стальных балок в пролег необходимы временные опоры, они при благоприятных обстоя тельствах могут быть также применены для предварительного напряжения неразрезной системы, сходного с предварительным напряжением разрезной системы. Такое предварительное напряжение обеспечивает экономию стали в результате более полного использования железобетонной плиты на участках действия положительных моментов.

li. При переменной высоте неразрезных балок целесообразно максимально увеличивать опорные отрицательные моменты и максимально уменьшать положительные моменты в пролетах, воспринимаемых стальной конструкцией. Это может быть достигнуто регулированием—устройством временных шарниров пли разрывов в серединах пролетов (через один пролет). В таком случае до объединения и заглушения шарниров или разрывов стальная конструкция работает как статически определимая консольная балка, у которой длина консоли составляет половину пролета (рис. 6).

Рис. 6. Регулирование балки переменной высоты с устройством временного разрыва (промежуточная схема)

Предварительное напряжение высокопрочной арматуры в неразрезной системе наиболее целесообразно также при переменной высоте балок. При передаче натяжения на стальную конструкцию (рис. 7) высокопрочная арматура располагается преимущественно вдоль верхних поясов в зонах действия отрицательных моментов.

Рнс. 7. Натяжение высокопрочной арматуры на стальную конструкцию (промежуточная схема): /—балластная пригрузка; 2—высокопрочная арматура

Для обжатия железобетона требуется применять дополнительные способы предварительного напряжения или регулирования (например, балластную пригрузку). Балластную пригрузку целесообразно делать в два этапа: первый—перед натяжением высокопрочной арматуры и второй—после натяжения.

12. В городских мостах, перекрывающих реку одним пролетом и имеющих малые боковые пролеты над набережными, могут применяться неразрезные объединенные балки,

приближающиеся по характеру работы к защемленной балке. Способы предварительного напряжения и регулирования такой системы сходны со способами предварительного напряжения и регулирования консольно-рамной системы (см. пп. 24—26).

Двухплитные пролетные строения со сплошными стенками

13.    Двухплитными называются предварительно напряженные пролетные строения с ездой поверху, имеющие железобетонные плиты, расположенные сверху и снизу стальных главных балок и включенные в совместную с ними работу.

Верхней является плита проезжей части, она располагается по всей длине пролетного строения. Нижние плиты (или одна плита) помещаются, как правило, на участках нижнего пояса со значительными напряжениями.

Двухплитные пролетные строения неразрезной системы с нижними плитами, расположенными в зонах сжатия нижнего пояса вблизи промежуточных опор, и с высокопрочной арматурой в аналогичных зонах растяжения верхнего пояса (рис. 8, а) могут применяться в городских мостах для экономии стали, а также уменьшения количества листов в сварных пакетах поясов и толщины проклепки в стыках.

Двухплитные предварительно напряженные пролетные строения разрезной системы с нижней железобетонной плитой и высокопрочной арматурой, расположенными вдоль нижнего пояса (рис. 8,6), могут использоваться в отдельных случаях в железнодорожных мостах при резком недостатке строительной высоты. В этом случае достигается достаточная жесткость при минимальной строительной высоте, получается дополнительная экономия стали, а также уменьшается количество листов в сварных пакетах поясов и толщина проклепки в стыках.

14.    Высоту стальной части конструкции в двухплитных пролетных строениях рекомендуется назначать минимальной и определять ее из монтажных условий. Желательно, чтобы несущая способность стальных балок принятой высоты и с минимальными сечениями поясов была достаточной для монтажа их без железобетонных плит и для воспринятия веса обеих плит и монтажных средств после опирания балок на все опоры. Если полная высота двухплитного пролетного строения, необходимая с точки зрения экономии материалов и жесткости при эксплуатации, оказывается значительно большей минимальной высоты стальной части конструкции,

Рис. 8. Двухплитныс пролетные строения:

а—керазрезиой сметены аотодорэжиого или городского моста; б—разрезной системы железнодорожного моста; /-верхняя железобетонная плита; 2—пысохопрочиая арматура; 3—нижние железобетонные плиты; <—ннжияя же-

лезобетолнзя плита с высокопрочной арматурой

ллиты в плоскостях стальных балок рекомендуется снабжать железобетонными ребрами.

15.    Высокопрочную арматуру двухплитных пролетных строений можно размещать замоноличенной в каналах железобетонных плит или вне железобетонных плит, но внутри коробки, образованной стальными стенками и железобетонными плитами.

Нижние железобетонные плиты в двухплитных пролетных строениях могут помещаться как на полках нижних поясов, так и под нижними поясами. При сборной нижней железобетонной плите и использовании высокопрочных болтов для соединения ее со стальными балками целесообразно размещать нижние железобетонные плиты под нижними поясами, что обеспечивает более рациональное использование материала по высоте сечения и удобно с точки зрения монтажа конструкции.

16.    Предварительное напряжение неразрезных двухплитных пролетных строений рекомендуется выполнять теми же способами, что и объединенных пролетных строений неразрезной системы с натяжением высокопрочной арматуры (см. п. 11). Натяжение высокопрочной арматуры следует производить, как правило, ранее включения в работу нижней железобетонной плиты.

Предварительное напряжение разрезных двухплитных пролетных строений может быть выполнено следующими способами:

а)    одноступенчатым натяжением высокопрочной арматуры с передачей его на сталежелезобетонное сечение, состоящее из стальных балок и нижней железобетонной плиты (до включения в работу верхней железобетонной плиты);

б)    двухступенчатым натяжением высокопрочной арматуры с передачей первого этапа натяжения на сечение стальных балок и второго этапа—на сталежелезобетонное сечение из стальных балок и нижней железобетонной плиты; при этом железобетонные плиты полностью или частично устанавливаются на пролетное строение в перерыве между первым и вторым этапами натяжения;

в)    сочетанием одноступенчатого или двухступенчатого натяжения высокопрочной арматуры со специальными мероприятиями, обеспечивающими обжатие верхней железобетонной плиты (выгиб с использованием временных опор или временного шпренгеля, обжатие горизонтальными домкратами и т. д.).

Объединенные решетчатые пролетные строения

17.    Объединенные решетчатые пролетные строения с ездой поверху, имеющие верхний пояс из стальных элементов и железобетонной плиты проезжей части, могут применяться вместо объединенных пролетных строений со сплошными стенками при избытке строительной высоты. Такую замену можно делать для экономии стали, облегчения кранового оборудования и условий транспортировки, уменьшения количества листов в сварных пакетах и толщины проклепки в стыках, а также исходя из специальных требований.

Объединенные решетчатые пролетные строения применяются разрезной и неразрезной систем.

Железобетонную плиту проезжей части целесообразно опирать непосредственно на стальные элементы верхних поясов с устройством железобетонных ребер или без них. Железобетон следует включать в совместную работу со сталью на осевые силы и на изгиб, т. е. должна быть обеспечена работа главных ферм как решетчатых комбинированных.

Не рекомендуется применять пролетные строения с узловым опиранием на главные фермы стальной балочной клетки, в которой продольные балки объединены с железобетон* ной плитой.

18.    Объединенные решетчатые пролетные строения разрезной системы рекомендуется проектировать с параллельными поясами, а неразрезной системы—также и с параллельными поясами на большей части длины пролетов и с увеличенной высотой около промежуточных опор (рис. 9). Для автодорожных и городских мостов высота главных ферм в среднем пролете целесообразна Vis—Vie длины пролета, на промежуточных опорах—7ю—Vis длины пролета. Рекомендации по схеме пролетного строения и его поперечного сечения, изложенные в пп. 7 и 8, могут быть распространены и на решетчатые объединенные пролетные строения. Предварительное напряжение или регулирование объединенных решетчатых пролетных строений наиболее целесообразно при неразрезной системе.

Рис. 9. Схема решетчатого объединенного пролетного строения неразрезной системы

19. Основные размеры и типы поперечного сечения объединенного верхнего пояса следует выбирать с учетом специфики его работы на сочетание осевых сил, местного изгиба (от вертикальной нагрузки и эксцентричности прикрепления решетки) и общего изгиба вместе с фермой. Необходимая вертикальная жесткость верхнего пояса может быть обеспечена развитием сечения стального элемента (одностенча-того двутаврового или двустенчатого коробчатого) или железобетонного ребра при гибком сечении стального элемента (Н-образного или таврового).

Подпружные пролетные строения

20. Подпружными называются пролетные строения с ездой поверху или посередине, имеющие сплошную сталежелезобетонную балку жесткости и усиление сквозной конструкции в виде подпруг с решетками или стойками (либо подвесками). Подпружные пролетные строения применяются в трехпролетных балочных схемах при отношении длин крайнего пролета к среднему от 1 : 1,8 до 1 : 2,5 (рис. 10) и величине среднего пролета более 100—120 м. Подпружные пролетные строения такого вида целесообразны для перекрытия судоходного пролета и смежных с ним меньших пролетов при недостатке строительной высоты в средней части судоходного пролета и избытке строительной высоты над опорами.

Подпружные пролетные строения рекомендуются неразрезной системы. Применение шарнирно-консольной системы возможно при специальных обоснованиях.

21. В качестве заполнения между подпругой и балочным ростверком рекомендуется, как правило, устраивать раскосную решетку. Заполнение без раскосов, приводящее к некоторому увеличению расхода материалов, можно применять при обосновании его архитектурными требованиями, необходимостью упрощения конструкции и т. д.

При езде поверху примыкание подпруги к балке жесткости целесообразно назначать вблизи трети пролета (рис. 10,я, б). Если пролеты относительно небольшие и строительная высота над опорами избыточна, подпруги можно пропускать под балкой жесткости непрерывно по всей длине среднего пролета и подводить к крайним опорам в крайних пролетах (рис. 10,в). На участках, где подпруги близко подходят к балке жесткости, заполнение рекомендуется делать без раскосов. При езде посередине (рис. 10, г)

2*

Рис. 10. Схемы подпружных пролетных строений: а—с заполнением без раскосов; б—решетчатая; в—с непрерывной подпругой; г—с ездой посередине

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящие «Технические указания» составлены в развитие разделов «Стальные конструкции, объединенные с железобетонной плитой», имеющихся в главе И-Д.7-62 «Строительных норм и правил» и в «Технических условиях проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» (СН 200-62).

«Технические указания» предназначаются для использования при проектировании сталежелезобетонных пролетных строений различных систем, в том числе предварительно напряженных.

«Технические указания» разработаны отделением искусственных сооружений Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР и специальным конструкторским отделом Государственного проектного института (ГПИ) «Проектсталь-конструкция». При составлении «Технических указаний» использованы исследования ЦНИИСа, выполненные в 1956— 1962 гг., отдельные исследования, проведенные в Московском автомобильно-дорожном институте, в Белорусском, Новосибирском и Московском институтах инженеров железнодорожного транспорта и в Научно-исследовательском институте мостов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Использованы проектные работы ГПИ «Проектстальконструкция», Киевского филиала Союздорпроекта, Гипротраисмоста, Ленгипротрансмоста и некоторых других организаций, а также зарубежные данные. «Технические указания» учитывают имеющийся опыт строительства и эксплуатации сталежелезобетонных пролетных строений.

«Технические указания» подготовили канд. техн. наук И. Н. Стрелецкий (ЦНИИС) и инж. Г. Д. Попов (ГПИ «Проектстальконструкция»). Разделы II, III и VI подготовили Н. Н. Стрелецкий и Г. Д. Попов совместно, остальные разделы—Н. Н. Стрелецкий.

подпруги целесообразно назначать непрерывными на длине среднего пролета.

22.    Балку жесткости рекомендуется проектировать в виде стальных составных двутавров, раскрепленных стальными связями, и в виде железобетонной плиты проезжей части.

Подпруги, а также стойки сквозного заполнения могут быть выполнены стальными, железобетонными или в виде стальных труб, заполненных бетоном (трубобетонными).

Двутавровые балки жесткости и подпруги с заполнением можно располагать в разных плоскостях. При этом должно быть уделено особое внимание передаче вертикальных и горизонтальных сил от концов подпруг и от узлов прикрепления элементов заполнения.

23.    При проектировании подпружных пролетных строений целесообразно предусматривать регулирование и предварительное напряжение для уменьшения положительного изгибающего момента в середине среднего пролета. С этой целью следует увеличивать внешние отрицательные изгибающие моменты в наиболее развитых сечениях (над промежуточными опорами). Увеличение внешних отрицательных изгибающих моментов должно быть достигнуто путем увеличения распора, действующего в подпругах.

Такое регулирование и предварительное напряжение могут быть выполнены следующими способами:

а)    постановкой временного шарнира (или разрыва) посередине среднего пролета и заглушением его после укладки железобетонной плиты;

б)    поднятием неразрезной стальной конструкции пролетного строения на промежуточных опорах или опусканием ее на крайних опорах.

Кроме того, при соответствующем технико-экономическом обосновании рекомендуется осуществлять предварительное напряжение пролетного строения способом натяжения высокопрочной арматуры вдоль балки жесткости на участках, усиленных подпругами, что обеспечивает одновременно и дополнительную экономию стали и трещиностойкость железобетонной плиты в растягиваемой зоне.

Консольно-рамные пролетные строения

24.    Консольно-рамные пролетные строения с ездой поверху, состоящие из двухконсольного сталежелезобетонного ригеля с противовесами на консолях и опорных ног, каждая из которых включает стойку и подкос, соединяющий опору

Пункты 93 и 98—101 составлены по материалам канд. техн. наук В. А. Долгова (БИИЖТ), пп. 134—138—по материалам канд. техн. наук Л. П. Шелестенко (ЦНИИС), п. 191—по материалам канд. техн. наук Д. И. Васильева и инж.

A.    М. Немзера (НИИ мостов).

При отработке «Технических указаний» учтены замечания и пожелания Гипротрансмоста, Киевского филиала Со-юздорпроекта, Ленгипротрансмоста, Мостового проектного бюро ЦП МПС, Главдорупра РСФСР, а также профессоров Н. И. Поливанова, С. А. Ильясевича, Г. К- Евграфова, инженеров И. А. Хазана н И. П. Валуева.

«Технические указания» рассмотрены и одобрены секцией строительства мостов Технического совета Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР и согласованы с Главмостостроем, Главтранспроектом и Союздорнии, а также с Научно-техническим советом МПС.

Текст «Технических указаний» рассмотрен в Техническом управлении Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР инженерами

B.    В. Гольшухом и Г. Е. Ожерельевым. В подготовке текста к опубликованию принимал участие ннж. | В. И. Крутиков. |

Замечания по настоящим «Техническим указаниям» следует направлять по адресу: Москва, И-329, ул. Калинина, 2, ЦНИИС.

Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР

ВСН 92-63 Ведомственные строительные нормы Технические указания по проектированию сталеже-лезобетоиных пролетных строений

---

Раздел I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.    Сталежелезобетонными называются пролетные строения, отличающиеся совместной работой стальных и железобетонных несущих элементов.

Настоящие «Технические указания» распространяются на проектирование сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных, автодорожных и городских мостов.

2.    Сталежелезобетонные пролетные строения применяются при соответствующем технико-экономическом обосновании преимущественно в мостах больших пролетов.

Использование железнодорожных сталежелезобетонных пролетных строений сложных систем, опыт эксплуатации которых под железнодорожными нагрузками отсутствует, допускается при специальном обосновании и согласовании конструкции. Балочно-разрезные объединенные пролетные строения со сплошными стенками могут применяться в железнодорожных мостах без специального обоснования.

3.    Различаются две степени замены стали железобетоном в сталежелезобетонных пролетных строениях.

К I степени замены относятся пролетные строения, в которых из железобетона выполнена только плита проезжей части (плоская или ребристая), а все остальные элементы изготовлены из стали. В частности, I степени замены стали

Внесены Всесоюзным научно-исследовательским	Утверждены Техническим	Срок введения — 1 января 1964 г.
институтом транспортного	управлением Государствен-
строительства и Государст-	ного производственного
венным проектным институ-	комитета по транспортному
том „Проектсталь-	строительству СССР
конструкция*

железобетоном отвечают объединенные пролетные строения. Объединенными называются сталежелезобетонные пролетные строения с ездой поверху, имеющие железобетонную плиту проезжей части, включенную в совместную работу со стальными главными балками (или сквозными фермами), и не имеющие других железобетонных элементов.

Ко II степени замены относятся пролетные строения, в которых из железобетона выполнена не только проезжая часть, но и некоторые элементы главных ферм, например, сжатые пояса или подпруги, балки жесткости, нижние плиты (в двухплитных пролетных строениях с ездой поверху) и т. д.

Сталежелезобетонные пролетные строения I степени замены применяют, если железобетонная плита в проезжен части устраивается по соображениям эксплуатации и монтажные качества пролетного строения желательно иметь близкими к монтажным качествам стальной конструкции. Выключать железобетонную плиту проезжей части из совместной работы со стальной конструкцией, как правило, не рекомендуется (в том числе и в тех случаях, когда железобетонная плита оказывается в растянутой зоне).

Сталежелезобетонные пролетные строения II степени замены допускаются при специальном обосновании, в частности, если необходимо получить значительную экономию стали по сравнению со стальными или сталежелезобетониыми I степени замены пролетными строениями, и когда имеются соответствующие монтажные условия. Возможно использовать сталежелезобетонные пролетные строения II степени замены также для уменьшения деформативности конструкции.

4. Предварительное напряжение сталежелезобетонных пролетных строений и регулирование в них силовых факторов от постоянной вертикальной нагрузки применяют при соответствующем технико-экономическом обосновании (с учетом сроков и времени года строительства) для экономии стали и повышения трещиностойкости железобетонной части конструкции.

Различаются следующие виды предварительного напряжения и регулирования:

а) внутреннее предварительное напряжение, т. е. создание внутри конструкции взаимно-уравновешенной системы силовых факторов, осуществляемое, в частности, следующими способами:

натяжением высокопрочной арматуры (или других элементов, работающих на растяжение и обжимающих основную конструкцию);

обжатием железобетонной плиты горизонтальными домкратами (в отдельных случаях);

вертикальным поддомкрачиванием, т. е. выгибом стальной части конструкции, объединением ее с железобетонной плитой и снятием приложенных для выгиба усилий (или другим способом перераспределения моментов и усилий между различными стадиями работы конструкции);

б)    внешнее предварительное напряжение, т. е. приложение усилий, уравновешенных вне конструкции и остающихся на период эксплуатации;

в)    регулирование силовых факторов, т. е. изменение схемы конструкции в ходе ее загружения постоянными вертикальными нагрузками (или смещения опорных закреплений статически неопределимой системы, не превышающие свободных перемещений по этим направлениям от постоянных вертикальных нагрузок);

г)    комбинированное использование различных видов предварительного напряжения и регулирования.

5. Предварительное напряжение натяжением высокопрочной арматуры применяется с передачей натяжения на следующие конструкции:

стальную конструкцию до объединения ее с железобетоном;

объединенную сталежелезобетонную конструкцию;

железобетонную плиту до объединения ее со стальной конструкцией.

Высокопрочную арматуру необходимо, как правило, за-моноличивать внутри железобетона. В отдельных случаях ее можно располагать вне железобетона.

Раздел II

ВИДЫ И СХЕМЫ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

Объединенные пролетные строения со сплошными стенками

6. Объединенные пролетные строения со сплошными стенками (с ездой поверху) применяются разрезной, неразрезной и шарнирно-консольной систем в балочных схемах.

Применение объединенных пролетных строений шарнирно-консольной системы вместо неразрезной допускается в

отдельных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании. Однако, как правило, некоторая экономия материалов, получаемая при такой замене, не оправдывает усложнения конструкции и снижения эксплуатационных качеств пролетного строения.

7. Высоту главных балок (без учета толщины железобетонной плиты проезжей части) целесообразно назначать: в пролетных строениях автодорожных и городских мостов разрезной системы—около Vie—V26 длины пролета;

в пролетных строениях железнодорожных мостов разрезной системы—около V12—Vie длины пролета;

в пролетных строениях автодорожных и городских мостов неразрезной системы с постоянной высотой—около V20—¹/зо длины пролета;

в пролетных строениях автодорожных и городских мостов неразрезной системы с переменной высотой—около Vis—V20 длины пролета над промежуточными опорами и около V40—Vso длины пролета в его середине и над крайними опорами.

Для трехпролетной неразрезной системы рекомендуется соотношение пролетов от 1 :1,3: 1 до 1 :1,5: 1. При четырех и пяти пролетах средние пролеты могут быть сделаны одинаковыми, а.отношение к ним крайних пролетов целесообразно в пределах от 1 :1,3 до 1 : 1,5.

Главные балки постоянной высоты (рис. 1,д) предпочтительны для пролетов менее 100 м. При больших пролетах

^а1

ц—_г-    ... ■„    --^г

Рис. I. Очертания главных балок объединенных пролетных строений неразрезной системы: о—постоянной высоты; б и в—с увеличенной высотой над промежуточными опорами; г—с вутамы сквозной конструкции

желательны главные балки переменной высоты с увеличенной высотой над промежуточными опорами (рис. 1,6, в). В отдельных случаях может быть целесообразным устройство над опорами вутов сквозной конструкции (рис. 1,г).

При проектировании типовых конструкций различных пролетов рекомендуется объединять смежные по величине пролеты в серии, в которых высоты главных балок назначаются одинаковыми.

8.    В поперечном сечении пролетного строения автодорожного или городского моста расстояния между балками, на которые опирается железобетонная плита проезжей части, рекомендуются следующие:

от 3,5 до 6 м—при отсутствии продольных балок в проезжей части (рис. 2,а);

от 2,9 до 3,5 м—при наличии продольной балки (или балок) (рис. 2,6).

Продольные балки целесообразно опирать на сквозные поперечные фермы, являющиеся одновременно и поперечными связями между главными фермами.

В поперечном сечении железнодорожного однопутного пролетного строения (рис. 2, в) расстояние между главными балками определяется из условий горизонтальной жесткости в зависимости от величины пролета и высоты балок. Для пролетов 40—70 м рекомендуется расстояние между балками принимать от 2,2 до 2,4 м.

При проектировании унифицированных типовых пролетных строений различных пролетов рекомендуется расстояния между балками принимать одинаковыми во всех пролетах для унификации конструкций проезжей части и связей.

9.    Объединенные пролетные строения разрезной системы со сплошными стенками рекомендуется проектировать с расчетом на установку стальной конструкции в пролет без железобетонной плиты, а также при отсутствии временных опор (или наличии одной-двух временных опор) и на устройство в пролете железобетонной плиты проезжей части, тротуаров, мостового полотна или покрытий проезда. При этом собственный вес и вес железобетонной плиты воспринимаются стальной конструкцией, а остальные постоянные и временные вертикальные нагрузки—объединенной сталежелезобетонной конструкцией.

В отдельных случаях, преимущественно в автодорожных н городских мостах, осуществляется предварительное напряжение с целью экономии стали. Если железобетонная плита без предварительного напряжения оказывается значительно

Рис. 2. Схемы поперечных сечений объединенных пролетных строений со сплошными стенками: о-—аптодорожного моста без продольных балок; б—с продольпоЛ балкоЛ; о—железнодорожного моста