От 21.02.2014 для НБ ЖТ ЦТ 03-98
Электропоезда. Нормы безопасности

4

ПРИЛОЖЕНИЕ №2 к приказу Минтранса России

В Нормах безопасности НБ ЖТ ЦТ 03-98 «Электропоезда. Нормы безопасности» (далее - Нормы):

1)    главу 3 «Термины и определения» дополнить абзацами в следующей редакции:

«31. Автоматический тормоз - тормоз, включение которого происходит автоматически путем разрыва цепи (пневматической, электрической или гидравлической) и включении устройств непосредственно подключенных к этой цепи и производящих торможение. Рекуперативный тормоз не может использоваться как автоматический.

32.    Промежуточная рама (балка, брус) второй ступени рессорного подвешивания - несущая конструкция, опирающаяся на упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания, не имеющая жесткого крепления к кузову и служащая для передачи усилий от кузова к раме тележки.

33.    Электропоезд постоянного формирования - электропоезд, штатная эксплуатация которого возмохша лишь в составе сцепа определенного количества вагонов в определенной последовательности, установленной технической документацией».

2)    в таблице 1:

1. Пункты 1.6, 1Л2, U3, U6, 1.17, U9, 1,20, 1,27 - L29, 3.1, 4.2 - 4А 5.7 - 5.9, 5.11, 5.12, 5Л6, 6.2, 7.1.4, 7.5, 8.4, 8.16 - 8,18, 8,21, 8.22,9.1,9.3 изложить в следующей редакции:

1.6. Прочность страховочных устройств для предотвращения падения подвесного оборудования на путь (**)	Вводится настоящими Нормами	Приложение А (п.А.3.1)	Приложение А (п.А.3.2)	Экспертиза расчета
1Л2, Отношение динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке во второй crynemi рессорного подвешивания, не более (**)(*****)	Вводится настоящими Нормами	0,2	Приложение А (4.A.S)	Испытания
М3. Первая собственная частота изгнбных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона(**)	Вводится настоящими Нормали*	Приложение А (П.А.9.1)	Приложение А (п.А.9.2)	Испытания

5

1.16. Структурная прочность рам тележек к промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания (*}(**Х***) Вводится настоящими Нормами Отсутствие усталостных трещин после 10 миллионов циклов нагружения Приложение А (п.А.П) Испытания 1.17. Прочность элементов кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств (**) Вводится настоящими Нормами Приложение А (П.А.12Л) Приложение А (п.А.12.2) Испытания Ы 9. Время нарастания тормозной силы автоматического пневматического тормоза от момента подачи сигнала экстренного (аварийного) торможения до максимального значения, с, не более Вводится настоящими Нормами 9 Приложение А (п.А.14) Испытания 1.20. Тормозные пути от действия автоматических тормозов Вводится настоящими Нормами Приложение А (п.А.15.1) Приложение А (п.А.15.2) Испытания 1.27. Осевая сила света лобового прожектора (**), кд в режиме «яркий свет» в режиме «тусклый свет ГОСТ 30487 (б,4-9,б)х]05 (0.7-12)х105 Приложение А (п. А.2!а) Испытания 1,2В. Общий уровень звукового давления, дБ (лнн), и частота основного тона тифоид ГОСТ 30487 Приложение А (п.А.216.1) Приложение А (п.А.216.2) Испытания 1,29. Общий уровень звукового давления, дБ (лнн), л частота основного тона свистка (**) ГОСТ 30487 Приложение А (п.А.21в.1) Приложение А (п.А.21в.2) Испытания 3,1. Электрическая прочность изоляции электрических цепей Вводится настоящими Нормами Приложение А (п.А.32.1) Приложение А (п.А.32.2) Испытания 4.2* Мешающее напряжение, наведенное в контрольной цепи связи, мВ, не более (**) ГОСТ)? 55176.3.) 1,0 Приложение А (п.А.39) Испытания 4.3* Уровень напряженности доля электромагнитных помех, создаваемых электропоездами постоянного н переменного тока гост? 55176.3.1 Приложение А (п,А.40) ГОСТР 55176.3.1 (Р-5) Испытания 4.4. Уровни напряжения электромагнитных помех, создаваемых электропоездами постоянного и переменного тока, в каналах железнодорожной радносвязн(**) ГОСТР 55176.3.1 Приложение А (п.А.41) ГОСТ Р 55176.3Л (приложение ДА) Испытания

14

наименования соответствующих протоколов сертификационных испытаний).

Примечание. Если сертификационные испытания на соответствие требованиям настоящих Норм по пунктам 1Л 2, IЛЗ, 8Л6 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении), 8.17 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении) и 8.18 Л проводились в разных ИЦ, то ИЦ (или орган по сертификации) должны представить копни соответствующих протоколов сертификационных испытании в ИЦ, проводящий испытания на соответствие требованиям пункта 1Л 3 настоящих Норм, по его запросу.

В вышеуказанном случае непредъявления требования Гц испытательный центр/лаборатория (далее - ИЦ), аккредитованный иа проведение испытаний по показателю пункта 1.13 настоящих Норм и привлекаемый к проведению испытаний для определения значения выполняет испытания для определения параметров, указанных в пункте А,9.2.2.б, о чем орган по сертификации должен предварительно известить ИЦ, ИЦ проводит испытания, составляет отдельный протокол испытаний, в котором указывает фактические значения параметров по пункту А.9.2.2.6, и направляет его в орган по сертификации. Орган по сертификации направляет протокол испытаний заявителю для выполнения корректировки расчетной динамической модели вагона (см. пункты А,9,2.2.5 - А.9.2.2.7), используемой для расчета коэффициентов экстраполяции.

А.9.2. Метод подтверждения соответствия

А.9.2,1. Метод испытаний

Для определения показателя f_Kyt проводят испытания, в которых возбуждают собственные изгибные колебания кузова в вертикальной плоскости.

Возбуждение собственных частот колебаний кузова осуществляют вибрационным или ударным способами, то есть с использованием вибраторов, с реализацией удара по кузову (например, по типу испытании на соударение^ выполняемого с подпором испытуемого вагона), проведением опыта «сброс с клиньев» по СТ ССФЖТ ЦТ 16 и другими.

Испытания по определению показателя f_Ky} проводят на полностью укомплектованном (оборудованном) вагоне после его загрузки мерным грузом, имитирующим вес пассажиров при максимальной населенности.

Загрузку вагона мерным грузом, имитирующим вес пассажиров н обслуживающего персонала, выполняют в соответствии со схемой загрузки. В качестве мерного груза используют металлические грузы, мешки с песком и другие. Схему загрузки составляют с использованием расчета максимальной населенности, выполненного разработчиком (изготовителем). Расположение мерных грузов должно соответствовать расположению сидящих и стоящих пассажиров. Для имитации веса сидящих пассажиров, обслуживающего персонала допускается расположение мерных грузов иа полу перед сидениями диваноп/крссел. Для имитации веса стоящих пассажиров мерные груз располагают в центральном проходе и в тамбурах. Допускается незначительное смещение грузов в сторону боковых стен вагона в центральном проходе для организации прохода испытателей вдоль вагона. Допускается незначительное смещение грузов возле электрических шкафов для обеспечения доступа к ним.

15

По окончании загрузки производят контрольное взвешивание вагона для проверки расчетной загрузки. При наличии свидетельств о поверке (калибровке) мерных грузов контрольное взвешивание может не выполняться.

Для определения частот изгнбных колебаний- кузов оборудуется первичными преобразователями, устанавливаемыми с обеих сторон кузова по его длине. При наличии тяжелого подвесного оборудования на нем также устанавливаются первичные преобразователи для анализа частот колебаний кузова.

Частоту кузова определяют на основании анализа и обработки динамических процессов, зарегистрированных первичными преобразователями при возбуждении колебаний кузова.

А.9.2.2. Расчет коэффициентов экстраполяции и порядок их применения А.9.2.2.1. Коэффициенты экстраполяции должны быть определены для следующих сертификационных показателей настоящих Норм:

показатель из таблицы 1 пункта 1Л2 (далее по тексту - 1Сд2); по пункту 8.16 в части уровней вибрации в вертикальном направлении (далее*— 2cin*canou)»

по пункту S.I7 в части уровней вибрации в вертикальном направлении (далее — Z скз-ввшр);

по пункту 8 J 8 J (далее — Wz),

Для каждого из перечисленных показателей коэффициенты экстраполяции должны быть вычислены длл каждой подлежащей контролю точки или узла, расположение которых определяют в соответствии с требованиями настоящих Норм (далее - контрольные точки).

Расчет коэффициентов экстраполяции выполняет разработчик или другая компетентная организация по заказу заявителя. Результаты расчетов заявитель представляет в орган по сертификации в виде отдельно оформленного документа.

Орган по сертификации извещает ИЦ, проводящие испытания по показателям Кд2, 2 скз-енАш Zcra-iaftma и Wz, о необходимости экстраполяции результатов испытаний, и представляет им результаты расчетов коэффициентов экстраполяции.

В ИЦ должны быть переданы также результаты расчетов кузова по определению первой собственной частоты изгнбных колебаний кузова в вертикальной плоскости для порожнего вагона (без пассажиров), выполненные разработчиком или другой компетентной организацией по заказу заявителя.

ИЦ в протоколах сертификационных испытании в графе «фактическое значение показателя» таблицы с результатами испытаний должны указать значения показателей Кд2, Z скэ.пяои, ^скз^ишИ Wz, полученные в соответствии с указанным в пунктах А.9.1 и А.9.2.2 Л 6, Таблица с результатами испытаний должна быть дополнена примечанием, отражающим, что указанные в таблице значения показателей получены с учетом умножения на соответствующие коэффициенты экстраполяции, величины которых приняты согласно документу, содержащему кх расчет (то есть должно быть приведено наименование документа, содержащего расчет коэффициентов экстраполяции).

Для расчета коэффициентов экстраполяции применяют алгоритм, изложенный в пунктах А.9,2.2.2 - А.9.2.2.16. Исполнителем отдельных положений этого алгоритма являются:

16

по пунктам А.9.2.2.2 - А.9.2.2.5, А.9,2.2.7, А.9.2.2.9 - А.9.2.2.15 - разработчик электропоезда или другая компетентная организация гто заказу заявителя: по пунктам А.9.2.2.6, А.9.2.2.16 -* ИЦ;

Организацию и финансирование выполнения работ по пункту А.9.2.2.8 осуществляет заявитель.

А.9.2.2.2, Разрабатывают расчетную динамическую модель вагона с упругим деформируемым кузовом* Динамическая модель вагона должна обеспечивать определение показателен Кд2, ^екз-сиш»» 2скз-кабшч и Wz в контрольных точках в соответствии с требованиями настоящих Норм. Для определения показателей Zoo-салоп и 2 скз-лиз контрольные точки в расчетной динамической модели вагона располагают на полу кузова.

При расчетах учитывается загрузка кузова, соответствующая максимальной населенности пассажирами*

А.9.2.2.3. При необходимости снижения размерности расчетной динамической модели вагона проводят редуцирование полноразмерной конечно-элементной модели упругого деформируемого кузова*

Дня редуцированной модели кузова проводят проверку ее идентичности полноразмерной конечно-элементной модели, которую выполняют при следующих условиях:

без установки кузова на тележки;

при отсутствии конструкционного демпфирования кузова и демпфирования упругих элементов крепления тяжелого оборудования.

Признаками идентичности является совладение с точностью до 10% частот основных форм собственных колебаний для полной и редуцированной модели. За основные формы собственных колебаний принимают следующие:

первую форму нзгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости; вторую форму нзгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости; форму колебаний в вертикальной плоскости, определяемую колебаниями оборудования, упруго закрепленного на кузове, имеющего массу М>1000 кг и частоту собственных колебаний не более 15 Гц,

А.9.2.2.4. Выполняют расчет по определению основных собственных частот н форм колебаний расчетной динамической модели вагона с упругим деформируемым кузовом с применением матричного анализа на собственные значения с целью определения расчетного значения для кузова вагона показателя f_yj и частоты собственных колебаний в вертикальной плоскости тяжелого оборудования (см. пушгг А.9.2.2*10),

А.9.2.2.5. С целью проверки адекватности расчетной динамической модели вагона выполняют расчеты для тестовых режимов, приведенных в таблице А.4. Расчеты выполняют во временной области. В результате расчетов для каждого режима определяют собственные частоты и логарифмические декременты затухания искомых форм колебаний.

п

Таблица А.4

Режимы дия проверки адекватности расчетной динамической модели вагона при максимальной населенности пассажирами

Ха режима	Описание режима	Искомая форма колебаний
1	Опыт «сброс с клиньев» - клинья под все колеса одной тележки	Галопирование кузова на рессорном подвешивании
2	Опыт «сброс с клиньев» - клинья под все колеса с одной стороны вагона	Боковая качка кузова на рессорном подвешивании
3	Опыт «сброс с клиньев» -* клинья под все колеса вагона -	Подпрыгивай не кузова на рессорном подвешивании, нагибные колебания кузова
4	Опыт «сброс с клиньев» - клинья под все колеса вагона (пиенмареесоры спущены)	Подпрыгивание кузова на рессорном подвешивании к иэгибные колебания кузова (при спущенных пневморессорах)
5	Вертикальный удар по полу в центре кузова в результате падения груза (после соприкосновения с полом груз совершает движения вместе с конструкцией кузова без отскока)	Изгпбные колебания кузова (/^)
Примечания: I. Режим 4 применяется для вагона, в конструкции второй ступени рессорного подвешивания которого имеются пневморессоры. Режимы 1-3 и 5 для такого вагона применяют для пневморессор при штатном давлении. 2.    Опыт сброс с клиньев выполняют на прямом участке пути при наезде на клинья со скоростью 3-7 км/ч. Высота клина - 30-50 мм, 3.    В режиме 5 масса груза и высота, с которой происходит его падение, выбираются таким образом, чтобы были возбуждены колебания, позволяющие определить частоту Гкуз и логарифмический декремент затухания искомой формы колебании кузова. 4.    Для определения собственной частоты и логарифмического декремента затухания первой формы изгибных колебании кузова в вертикальной плоскости может использоваться только одни 1 режим по усмотрению ИЦ, проводящего испытания

А.9.2,2.6. Проводят испытания вагона, загруженного мерным грузом для имитации максимальной населенности пассажирами, для определения следующих его параметров, используемых для дальнейшей корректировки расчетной динамической модели:

первая собственная частота и логарифмический декремент затухания изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона;

собственная частота и логарифмический декремент затухания колебаний подпрыгивания кузова на рессорном подвешивании;

собственная частота и логарифмический декремент затухания колебаний галопирования кузова на рессорном подвешпвангги;

собственная частота и логарифмический декремент затухания колебаний боковой качки кузова на рессорном подвешивании.

IS

Испытания no определению перечисленных параметров проводят в соответствии с тестовыми режимами, описанными в таблице А.4.

Результаты испытаний оформляют протоколом испытаний и направляют в орган сертификации для дальнейшей его отправки заявителю (разработчику).

А,9.2,2.7. С учетом полученных результатов испытаний по тестовым режимам проводят корректировку расчетной динамической модели вагона для получения ее соответствия объекту испытаний по параметрам, указанным в пункте А.9.2.2.6, с целью обеспечения совпадения (с точностью до 10%) частот и логарифмических декрементов затухания.

Далее при проведении расчетов движения вагона используют откорректированную расчетную динамическую модель вагона,

А.9-2.2Л. Для проведения расчетов движения вагона по контрольным участкам пути с соответствующими максимальными разрешенными скоростями, равными конструкционной скорости (далее - V_K) и 3/4-(см, пункты А.9,2.2.9 -А.9.2,2.12), выполняют регистрацию неровностей пути в плане и профиле па контрольных участках,

В качестве контрольных участков с соответствующими максимальными разрешенными скоростями V_K и 3/4 ■ У_к. принимают участки протяженностью 1 км в количестве не менее трех для каждой градации скорости, нс содержащие кривые п стрелочные переводы,

А.9,2.2.9. Выполняют расчеты движения вагона по контрольным участкам пути с соответствующими максимальными разрешенными скоростями Z см-«гита с определением значений показателей Кд2, Z екз^ои, 2скучат* и Wz в контрольных точках (далее — П'_п1)_г Определение значений показателей выполняют в соответствии с требованиями настоящих Норм,

Примечание. Здесь и далее в пункте А.9,2.2 применяются условные обозначения 1Т_Вь    Лдь    под    которыми    понимаются    значения

рассматриваемых показателей в /-ых контрольных точках, полученные в результате расчетов в вариантах, приведенных соответственно в пунктах А.9.2.2,9, А.9.2,2.10, А,9,2.2.11, А.9.2.2Д2.

А.9.2.2.10. Выполняют расчеты движения вагона по контрольным участкам пути с соответствующими максимальными разрешенными скоростями Ук и 3/4- У_к с введением по отдельности следующих негативных факторов, возникающих в процессе эксплуатации:

негативный фактор 1 - стыковая неровность в профиле;

Примечание. Стыковая неровность принимается длиной ~1 м и глубиной, обеспечивающей вертикальные ускорения на буксах 20 g для скоростей движения V_K и 3/4*У_К. Стыковая неровность в профиле накладывается с интервалом 25 м на неровности в профиле,

негативный фактор 2 - увеличение в 12 раз жесткости упругих элементов крепления тяжелого оборудования по отношению к их номинальной жесткости;

Примечание. Под тяжелым в данном случае понимается оборудование, имеющее массу не менее 1 ООО кг и частоту собственных вертикальных колебаний на упругой подвеске не более 15 Гц.

6

5.7.    Недопустимость приведения в движение электропоезда 5.7.    К При отсутствии возможности остановить электропоезд с помощью пневматических тормозов (проводится только в случае, когда в рабочей не активной кабине поезда невозможно провести экстренное торможение с пульта машиниста) 5.7.2.    При заблокированных органах управления движением на пульте управления 5.7.3.    При нахождении органов управления направлением движения в нейтральном положении 5.7.4.    При давлении сжатого воздуха в тормозной магистрали менее 85% номинального давления Вводятся настоящими нормами Недопустимость приведения в движение Приложение А (п.А.48) Испытания 5.В. Блокирование органов управления аварийного экстренного торможения (стоп-кранов), расположенных в пассажирских салонах и тамбурах из кабины машиниста (при наличии блокировки) Вводятся настоящими Нормами Наличие блокировки Приложение А (П.А.49) Испытания 5,9. Падение давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, кПа, нс более Вводится настоящими Нормами 20 Приложение А (TUV-5G) Испытания 5.11. Увеличение тормозного пути при работе противогазной защиты (при ее наличии) в условиях пониженного уровни сцепления колес с рельсами, м, не более .(*) Г**) . . ..... Вводятся настоящими нормами 100 Приложение А (п.А.52,2) Испытания 5,12. Автоматическое отключение противогазной защиты (при ее наличии) при единичном отказе ее цепей угг равнения Вводятся настоящими нормами 1 Автоматическое отключение Приложение А (П-А.53) Испытания 5 Л б. Автоматическое замещение электрического тормоза фрикционным тормозом в штатном режиме и при аварийном отказе электрического тормоза Вводятся настоящими нормами Включение фрикционного торможения при замещении Приложение А (Я.А.57) Испытания 6.2. Размещение главных резервуаров и аккумуляторных батареи (**) Вводится настоящими Нормами Размещение вне зоны кабины ! машиниста Приложение А (п.А.65) Визуальный контроль

7

7.1,4. Трансформаторы мощностью более 5кВА с масляным охлаждением ГОСТ 11677 Приложение А (п.А.бб.1) Приложение А (п.А.бб.2.4) Испытания 7.5, Оценке пожарной опасности материалов применяемых во внутреннем оборудовании и отделки вагона и пассажирских кресел Вводятся настоящими нормами Приложение А (п.А.70.1) Приложение А (п.А.70.2) Испытания S.4. Обеспечение безопасного доступа в кабину машиниста, обслуживания лобовой части и крышевого оборудования Вводятся настоящими Нормами Приложение А (п.А.80.1) Приложение А (п.Л.80.2) Измерение, визуальный контроль 8,16. Уровни вибрации (среднеквадратические значения виброускорекнй в третьоктавных полосах частот) в салоне £**)(*****) СП 2.5.1198 Приложение А (л.А.86) 1 СТССФЖТЦТ-ЦП 179 Испытания 8.17. Уровни вибрации (среднеквадратическне значения внброускорекий в третьоктавных полосах частот) в кабине машиниста (**)(+*+**) СП 2.5.1198 Приложение А (п.А.87) СТССФЖТЦТ019 Испытания 8.18. Показатели плавности хода, не более (++) 8.18.1.    В вертикальном направлении (*+***) 8.18.2.    В горизонтальном поперечном направлении Вводится настоящими Нормами ЗД5 3,25 Приложение А (п.А.88) Испытания 8.21. Уровни загрязнения воздушной среды кабины машиниста продуктами деструкции полимерных материалов при температуре воздуха от 20 до 40аС СП 2.5.1198 ГН 2.1.6.1338, ПДК 1-610 СТССФЖТЦТ-ЦП 127 Испытания 8.22. Уровни загрязнения воздушной среды салона продуктами деструкции полимерных материалов при температуре воздуха от 20 до 40°С СП 2.5. П 98 ГН 2.1.6.1338, ПДК 1-610 СТ ССФЖТ ЦТ-ЦП 127 Испытания 9.1. Плакировка кабины машиниста и компоновка рабочих мест поездного персонала (**) (****»*) Вводится настоящими Нормами Приложение А (п.А.95) СТССФЖТЦТ-ЦП 175 Испытания 9.3. Компоновка органов управления к средств отображения информации на пульте управления (**) Вводятся настоящими нормами Приложение А (п.А.97) СТССФЖТЦТ-ЦП 175 Испытания

2. Наименование пунктов 1.8, 1.11, US изложить в следующей редакции:

3.    Пункты 1,25,5,4,8,3 исключить,

4.    Снскяд^**) к пунктам 1,21, 5.11, 5.12 и 5.13 - исключить.

5.    В примечании к таблице 1:

1) абзац четвертый изложить в следующей редакции:

«(***) - подтверждение соответствия данному требованию выполняют в следующих случаях:

при изготовлении новой конструкции;

при модернизации конструкции;

при смене изготовителя;

при замене основного материала для изготовления элементов несущей конструкции;

при изменении технологии изготовления;

при увеличении хотя бы одной из прикладываемых нагрузок более чем на 10,0% по сравнению с ранее реализованными при проведении стендовых вибрационных испытаний.

В случае если рамы тележек, промежуточные рамы (балки, брусья и т.п.) для конкретного типа моторвагонного подвижного состава изготавливают разные предприятия, подтверждению соответствия путем проведения испытаний подлежат изделия всех изготовителей.

При передаче изготовления рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) на другое производство проведение испытаний является обязательным.

Для конкретного предприятия-изготовителя рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) подтверждение соответствия проведением стендовых вибрационных испытаний выполняется не реже одного раза в 10 лет.

Протокол испытаний должен дополняться схемой приложения нагрузок с указанием величин прилаженных сил. Допускается вместо испытаний выполнять подтверждение соответствия экспертизой результатов ранее проведенных

9

сертификационных испытаний рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) аналогичных конструкции в случае, если:

изготовитель рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) тележек сертифицируемого электропоезда и изготовитель аналогичных конструкций один и тот же;

нагрузки, прикладываемые к рассматриваемой конструкции, не более чем на 10% превышают нагрузки, реализованные при испытаниях аналогичных конструкций, или менее их;

испытания проведены в соответствии с методом проверки показателя, установленным настоящими нормами безопасности;

в результате испытании не выявлены усталостные трещины;

давность проведения испытаний - не более 10 лет»;

2)    дополнить абзацами в следующей редакции:

«(****^#) значения сертификационных показателей настоящих Норм по пунктам 1.12, В.16 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении), 8Л7 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении) и 8Л8.1, принимаемые для подтверждения соответствия должны определяться с учетом указанного в приложении А.9.»;

«(******) требование не предъявляется для электропоездов с конструкционной скоростью 250 км/ч и более, для которых техническое задание (или замещающий документ) утверждено до даты введения изменений настоящих Норм»;

3)    в приложении А:

1. В пункт А.2 внести следующие изменения:

1.1)    дополнить абзацем третьим в следующей редакции:

«При наличии пневморессор в конструкции второй ступени рессорного подвешивания вагона поколесное взвешивание вагона выполняют при полностью спущенных пневморессорах»;

1.2)    формулу изложить в следующей редакции:

(АЛ)

где, ^pws _ наибольшие и наименьшие средние арифметические значения нагрузок, действующих на рельс, соответственно от колес колесной пары, по осям в одной тележке и по сторонам вагона,

2. Пункт А.З изложить в следующей редакции:

А*3, Прочность страховочных устройств для предотвращения падения подвесного оборудования на путь

10

АЗ. I. Требования

Страховочные устройства должны быть рассчитаны на силу, равную двухратной силе тяжести (весу) предохраняемого оборудования. При этом расчетные напряжения С⁴⁷*) в страховочных устройствах не должны превышать предела текучести

материала из которого они изготовлены: ^C7<^<J^².

Страховочными устройствами должно быть оснащено следующее подвесное оборудование:

имеющее массу 500 кг и более;

тяговые двигатели;

корпусы тяговых редукторов;

карданные валы длиной 1 м и более.

А.3,2. Метод проверки показателя

Прочность страховочных устройств, указанных в пункте АЗ Л, при действии двукратной силы тяжести (веса) предохраняемого подвесного оборудования определяют расчетным путем. Расчет оформляют отдельным документом, который должен содержать:

информацию о подвесном оборудовании, имеющем массу 500 кг и более о карданных валах длиной 1 м и более; номера чертежей страховочных устройств и их установки; исходные данные для расчета, расчетную схему (модель); результаты расчета и заключение по результатам расчета.

Подтверждение соответствия прочности страховочных устройств нормативному значению (требованию), приведенному в пункте А.3.1, выполняют экспертизой расчета, представленного заявителем.

3. В таблице А.2:

3.1)    в пункте 4 в столбце «Нормативное значение» цифру «120» заменить цифрой «120*»;

3.2)    дополнить примечанием в следующей редакции:

«Примечание. *) Величина данного сертификационного показателя определяется с использованием измерительного оборудования, установленного на пути или с использованием измерительного оборудования, установленного на подвижном составе (на колесной паре). При использовании измерительного оборудования, установленного на подвижном составе (на колесной паре), применяется фильтр высоких частот 0-20 Гц».

1]

4. Пункт А.5 приложения А изложить в следующей редакции:

«А*5. Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов А.5 Л, Требования

Для первой ступени рессорного подвешивания при отсутствии упругих упоров, ограничивающих вертикальные перемещения буксы относительно рамы тележки, коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов должен быть не менее 1,6.

Для первой ступени рессорного подвешивания при наличии упругих упоров, ограничивающих вертикальные перемещения буксы относительно рамы тележки, коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов должен быть: при включении в схему нагружения упругого упора - не менее 1,6; до включения в схему нагружения упругого упора - не менее 1,4 для электропоездов с конструкционной скоростью до 160 км/ч включительно и не менее 1,3 для электропоездов с конструкционной скоростью более 160 км/ч.

Для второй ступени рессорного подвешивания коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов должен быть не менее 1,4.

А.5.2. Метод подтверждения соответствия

Показатель подлежит подтверждению соответствия в случае, если в конструкции рессорного подвешивания имеются цилиндрические винтовые пружины.

Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов (далее - К/а) рассчитывают по формуле:_

где P_Mt - максимальная сила, соответствующая допускаемому конструкцией пружинного комплекта сжатию до состояния незамыкания на 3 мм витков пружины, которая в комплекте замыкается первой (далее - лимитирующая пружина);

Примечание. При наличии в конструкции рессорного подвешивания ограничения деформации сжатия (за исключением ограничения вследствие замыкания витков лимитирующей пружины), наступающего при действии силы величина которой ниже    расчет    коэффициента    Ккз    проводят с

применением величины вместо Р_т,

^сг - статическая нагрузка на пружинный комплект рессорного подвешивания, величина которой определяется с учетом максимальной загрузки вагона.

При расчете учитывают вертикальные жесткости других упругих элементов, установленных в ступени рессорного подвешивания н работающих параллельно с пружинным комплектом.

Примечание. Трехкратное превышение суммарной вертикальной жесткости упругих элементов, работающих параллельно с пружинным комплектом, жесткости пружинного комплекта является признаком включения в работу упругого упора. Вертикальная жесткость упругого упора не должна превышать 25 МН/мм. Применение жестких упоров до выполнения нормативных значении не допускается.

12

Расчет максимальной силы Р_т выполняют по лимитирующей пружине с учетом конструктивных особенностей установки пружин, таких как наличие нижних (верхних) подкладок под (на) пружины, отставание вступления в работу пружинного комплекта одной или нескольких пружин и других упругих элементов, работающих параллельно с пружинным комплектом.

При расчете Р_т принимают номинальные значения геометрических размеров пружин (высоты в свободном состоянии Я„, среднего диаметра витка D_oi диаметра прутка d\

Для цилиндрических винтовых пружин с круглым сечением прутка, изготовленных по ГОСТ 1452, расчет высоты пружины при замыкании витков (Я_Л„) выполняют по одной из следующих формул (в зависимости от диаметра прутка):

⁺W. при </Й35лш,    (А.5)

^е C'V + l,0S)rf, при c/>35HWf,    (А.б)

где - количество рабочих витков пружины*

Для других пружин высота tf_wu определяется из конструкторской документации на пружину.

Для 1-ой ступени рессорного подвешивания при наличии упругого упора, ограничивающего вертикальные перемещения рамы тележки относительно корпуса буксы, расчет Ккз выполняют для случаев «при включении в схему нагружения упругого упора» и «до включения в схему нагружения упругого упора» (см, пункт А.5 Л). При расчете Ккз для случая «до включения в схему нагружения упругого упора» в качестве силы Р^ в формуле (А.4) применяют силу, соответствующую нагрузке на комплект рессорного подвешивания в момент вступления в работу упругого упора.

В общем случае расчет Ккз должен содержать конструктивную схему рессорного подвешивания, позволяющую проследить порядок вступления в работу всех жесткостей при нагружении комплекта».

5,    В пункте А.б слова:

и Pf_u-₂ - вертикальные динамические нагрузки в первой ступени подвешивания (с учетом квазистатической составляющей в кривых участках пути и без учета диссипативных сил) соответственно на набегающем и ненабегагошем колесах колесной пары (при обезгрузке Pf_}l._{>0 и Р^_₂ >0)» заменить словами:

и Р^_{_₂ - вертикальные динамические нагрузки в первой ступени

подвешивания (с учетом квазистатической составляющей) соответственно на набегающем и ненабегающем колесах колесной пары (при обезгрузке Р!ы>0 и Р*„ >0)>к

6.    В пункте А,7 слова «В качестве оценочного выбирается наибольшее значение У_р из числа максимальных амплитуд, подтвержденное в диапазоне скоростей ±10 км/ч тремя замерами. При определении оценочного значения У_р замеры, произведенные при движении экипажа по стрелочным переводам, не учитываются» заменить словами «За оценочное значение У_р для конкретной

13

колесной пары принимают среднее арифметическое из трех максимальных амплитуд, за исключением полученных при движении вагона по стрелочным переводам».

7.    В пункте А.8 слова «В качестве оценочного выбирается наибольшее значение Р_л из числа максимальных амплитуд, подтвержденное в диапазоне скоростей ±10 км/ч тремя замерами. При определении оценочного значения Р_Л замеры, произведенные при движении экипажа по стрелочным переводам, не учитываются» заменить словами «За оценочное значение Р_д для конкретного узла рессорного подвешивания принимают среднее арифметическое из трех максимальных амплитуд, за исключением полученных при движении вагона по стрелочным переводам».

8.    Пункт А.9 изложить в следующей редакции:

«А.9. Первая собственная частота нзгнбных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона

А.9.1. Нормативное значение

Первая собственная частота изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона (далее -f^) должна быть не менее 8 Гц. Фактическое значение показателя/>* определяют по пункту А.9.2.1.

Требование/^ >8 Гц не предъявляется для кузовов вагонов электропоездов, имеющих значение показателя/,* менее 8Гц, в случае если для подтверждения соответствия электропоезда требованиям настоящих Норм по пунктам 1.12, 8.16 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении), 8.17 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении) и 8.18,1 применяют значения показателей, полученные в испытаниях согласно требованиям настоящих Норм и умноженные на соответствующие коэффициенты экстраполяции.

Примечание. Под коэффициентом экстраполяции понимается коэффициент, отражающий изменение рассматриваемых показателей в результате действия негативных факторов (перечисленных в пункте А.9.2.2,10) на вагон, имеющий кузов с показателем /₃ < 8 Гц, в сопоставлении с изменением рассматриваемых показателей у вагона, имеющего кузов с показателем/* = 8 Гц.

Коэффициенты экстраполяции определяют и применяют в соответствии с указанным в пункте А.9.2.2.

Значение показателя /,, подлежит определению путем проведения испытаний в соответствии с пунктом А.9,2.1 вне зависимости от того, предъявляется требование/^ >8Гц или не предъявляется с учетом вышеуказанного. При этом протокол сертификационных испытаний на соответствие требованиям настоящих Норм по пункту 1.13 должен быть оформлен в любом случае. В случае непредъявления требования/,* >8 Гц в таблице с результатами сертификационных испытаний в графах «нормативное значение показателя» и «заключение о соответствии» должен быть указан прочерк и таблица дополнена примечанием, отражающим, что требование к сертификационному показателю не предъявляется, так как сертификационные показатели иастояшггх Норм по пунктам 1.12, 8.16 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении), 8Л7 (в части уровней вибрации в вертикальном направлении) и 8.18,1 определены с учетом их умножения на соответствующие коэффициенты экстраполяции (с указанием полного