РУКОВОДСТВО

ПО СОСТАВЛЕНИЮ СХЕМ

КОМПЛЕКСНОГО

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ПОДЗЕМНОГО

ПРОСТРАНСТВА

КРУПНЫХ

И КРУПНЕЙШИХ

ГОРОДОВ

МОСКВА 1978

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ГРАЖДАНСКОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ

И АРХИТЕКТУРЕ ПРИ ГОССТРОЕ СССР

(ГОСГРАЖДАНСТРОЙ)

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ (ЦНИИП ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА)

РУКОВОДСТВО

ПО СОСТАВЛЕНИЮ СХЕМ

КОМПЛЕКСНОГО

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ПОДЗЕМНОГО

ПРОСТРАНСТВА

КРУПНЫХ

И КРУПНЕЙШИХ

ГОРОДОВ

МОСКВА СТР ОЙ II 3 ДАТ 1978

1.10.    Предложения по использованию подземного пространства должны являться составными частями любых комплексных проектных решений и разрабатываться на всех этапах градостроительного и архитектурного проектирования, начиная от разработки генеральных планов городов и проектов детальной планировки планировочных и жилых районов и узлов городской застройки до проектов отдельных объектов или их комплексов.

1.11.    Планомерное и комплексное использование подземного пространства должно вестись во всех функциональных зонах городов, однако степень и характер его освоения следует дифференцировать:

по величине города;

по. функциональному назначению различных зон города;

по районам города, характеризующимся различным уровнем обеспеченности предприятиями, сооружениями и устройствами транспортного и культурно-бытового обслуживания;

по рельефу, природным и гидрогеологическим условиям;

по характеру застройки (плотности жилого фонда, степени его амортизации, архитектурно-художественной и исторической ценности и т. д.).

М2. При проектировании подземных сооружений и их систем необходимо учитывать требования соответствующих глав СНиП, в первую очередь главы СНиП Н-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», а также государственных стандартов, санитарных и противопожарных норм, правил устройства электроустановок, правил защиты подземных сооружений от коррозии и других государственных нормативных документов по проектированию и строительству.

2. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИИ ПО КОМПЛЕКСНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА В СОСТАВЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ГОРОДА

2.1.    Разделы проектов планировки и застройки городов, посвященные комплексному использованию (освоению) подземного пространства, должны соответствовать принципиальным решениям и идеям генерального плана, совокупности конкретных градостроительных и природных условий и ограничений, а также установленной в СН 345-66 стадийности градостроительного проектирования.

2.2.    В составе технико-экономических обоснований развития города с эскизом генерального плана (ТЭО) следует разрабатывать специальный раздел в виде краткой пояснительной записки с укрупненными расчетными показателями. Основной целью разработки этого раздела является предварительное определение' основных направлений и степени развития подземного городского хозяйства в различных функциональных зонах данного города на I очередь, расчетный срок и за его пределами.

2.3.    Примерную номенклатуру основных видов объектов гражданского и промышленного назначения, рекомендуемых к размещению в подземном пространстве, следует определять с учетом величины конкретного города (прил. 4).

2.4.    Анализ использования территории следует проводить по прилагаемым формам расчетных таблиц (прил. 5, 6) и графически отражать при разработке сравнительных вариантов планировки и территориального развития города.

2.5.    При разработке предложений по комплексному использованию подземного пространства в составе проекта генерального плана города необходимо:

определить характер    и степень использования подземного

пространства в различных функциональных зонах города (селитебной, промышленной, коммунально-складской, внешнего транспорта и др.);

установить основные принципы пространственно-планировочной организации совокупности всей системы подземных сооружений и дислокацию их в плане города с предварительным определением для последующего резервирования необходимых технических коридоров и зон;

произвести расчет потребности (в укрупненных объемах) в строительстве подземных сооружений и наметить его очередность в различных зонах и районах города (I очередь, расчетный срок, за пределами расчетного срока).

2.6.    Предложения по использованию подземного пространства следует отражать во всех разделах проекта генерального плана города, предусмотренных «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов» (СН 345-66. М., Стройиздат, 1966), а также в специально разрабатываемом на этой стадии чертеже-схеме комплексного использования подземного пространства на I очередь, расчетный срок и за пределами расчетного срока. Схема выполняется в масштабе, принятом для основных чертежей генерального плана.

На схеме показываются все элементы городского и внешнего транспорта (с выделением подземных участков магистралей, улиц и дорог, основных линий городского и внешнего транспорта), а также участки, резервируемые для строительства комплексов подземных сооружений в центральных районах города и в центрах городского и районного значения, а также в пересадочных узлах и сооружениях внешнего транспорта (прил. 7, рис. 3; прил. 8, рис. 5)

Примечание. В крупнейших городах, отличающихся особенно сложными градостроительными и природными условиями, по заданиям советов министров союзных республик допускается разработка схемы комплексного использования подземного пространства как отдельной проектной стадии.

2.7.    Использование подземного пространства необходимо во всех функциональных зонах крупнейших и крупных городов. Однако характер и степень этого использования отличаются в зоне общегородских и районных центров, в жилых районах и микрорайонах, в производственных и коммунально-складских зонах и зонах массового отдыха.

2.8.    Степень (активность) использования подземного пространства, измеряемая отношением площади застройки объектов в под-

11

земном пространстве к наземной территории зоны или участка (%), определяется на основе комплексного анализа территории по следующим показателям (на I очередь, расчетный срок и за пределами расчетного срока):

распределение «дневного» населения и транспорта по территории;

обеспеченности населения предприятиями и учреждениями различных видов обслуживания;

характеру сложившейся застройки, ее этажности, степени амортизации, плотности опорной застройки, исторической и художественной ценности.

Материалы проведенного анализа следует графически отражать на чертеже «Интенсивность использования подземного пространства города», прилагаемого к схеме комплексного использования подземного пространства города (прил. 7, рис. 4).

2.9.    Основное направление комплексного использования подземного пространства — зона городского центра и связанных с ним важнейших транспортных коммуникаций. Зона центра отличается, как правило, наиболее развитым составом учреждений и объектов массового посещения. Здесь преобладает капитальная опорная и исторически ценная застройка и здесь обычно фиксируется дефицит свободных территорий.

Наиболее общие принципы горизонтального зонирования подземного пространства центра города определяются следующими положениями:

в ядре центральной части города и в наиболее важных планировочных узлах с высокой степенью концентрации «дневного» населения и транспорта необходимо определить зоны предпочтительного сосредоточения общественных учреждений, в которых целесообразно наиболее активное использование подземного пространства (для размещения линий и сооружений транспорта, использования подземных этажей различных зданий и участков между ними для складских, подсобных и вспомогательных помещений, отдельных учреждений и предприятий преимущественно «попутного» культурно-бытового обслуживания и для других целей);

на периферии центральной части города и за ее пределами (например, в центрах планировочных и жилых районов) использование подземного пространства следует предусматривать преимущественно в зонах и узлах концентрации пешеходных и транспортных потоков, в которых оправдано создание многоуровневых так называемых общественно-транспортных комплексов, включающих в себя пересадочные узлы, гаражи-стоянки, учреждения и предприятия попутного культурно-бытового обслуживания населения и др.

2.10.    Использование подземного пространства в селитебных зонах следует предусматривать для комплексного и взаимоувязанного размещения в нем преимущественно сооружений городского транспорта, в том числе автостоянок и гаражей, а также небольших, главным образом встроенных предприятий торговли, общественного питания и коммунально-бытового обслуживания, отдельных зрелищных и спортивных сооружений, подсобно-вспомогательных помещений всех видов административных, общественных и жилых зданий, отдельных «точечных» объектов систем инженерно-

го оборудования, а также комплексов вышеперечисленных видов сооружений в различных их сочетаниях.

2.11.    Освоение подземного пространства промышленных зон рекомендуется:

для производств, нуждающихся в полном отсутствии вибраций несущих и ограждающих конструкций (с заглублениями до 15—20 м ниже поверхности земли);

для производств, требующих стабильного микроклимата, с перепадами температуры воздуха в точно очерченных пределах (до ±0,2°);

для производств, которые по различным соображениям должны быть максимально изолированы от внешней среды;

для складов, в том числе требующих стабильного температурно-влажностного режима;

для организации непрерывного движения наиболее интенсивных потоков трудящихся, производственных изделий и грузов.

2.12.    В коммунально-складских зонах допускается размещение в подземном пространстве складов, различного рода хранилищ, гаражей, отдельных трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков, автобаз грузовых и специальных автомобилей.

Освоение подземного пространства в промышленных и коммунально-складских зонах может предусматриваться с использованием следующих основных приемов:

отдельно для каждого объекта с перенесением под землю ряда вспомогательных цехов с автоматизированной технологией производства, подсобных помещений и складов, которые могут функционировать без естественного освещения и обслуживаться небольшим числом работающих;

для ряда    объектов    с комплексной    подземной    застройкой, в

том числе и с созданием перекрытий большой площади на основе максимального блокирования или полного кооперирования отдельных объектов, а также с унификацией конструкций подземной и надземной частей зданий.

2.13.    В подземном пространстве зон внешнего транспорта ре

комендуется предусматривать возможность размещения отдельных помещений и    устройств    вокзалов и    общественно-транспортных

комплексов, пересадочных узлов различной степени сложности, гаражей и стоянок легковых автомобилей, багажных отделений, камер хранения, стоянок электрокаров и других подсобно-вспомогательных и    технических помещений и    устройств,    не требующих

дневного света.

2.14.    Подземное пространство в зонах отдыха рекомендуется

использовать для размещения в нем тоннельных участков транспортной сети города, стоянок легковых автомобилей, отдельных небольших учреждений    обслуживания    населения,    подсобно-вспо

могательных помещений зданий и сооружений различного назначения.

2.15.    При разработке схемы комплексного использования подземного пространства города ведущее место по объемам освоения и выполняемой роли принадлежит «протяженным» (линейным) транспортным коммуникациям, являющимся своеобразным каркасом всей системы подземных сооружений. В связи с этим предложения по использованию подземного пространства должны в первую очередь базироваться на материалах транспортного раздела

13

генерального плана, разрабатываемого в соответствии с действующими в настоящее время нормативами и методиками *.

2.16.    В предложениях по использованию подземного пространства для транспортных целей должны устанавливаться технические коридоры (в плане и профиле) для строительства следующих видов сооружений:

скоростного рельсового транспорта (метрополитена, городских /частков электрифицированных железных дорог, скоростного трам-jan);

автотранспортных тоннелей мелкого и глубокого заложения и основных многоуровневых транспортных пересечений;

зон предпочтительного размещения (концентрации) гаражей, автостоянок, предприятий обслуживания автомобилей и других транспортных средств;

зон предпочтительного размещения сооружений и устройств внешнего транспорта, а также основных пересадочных узлов между сетями различных видов внешнего (магистрального и пригородного) и городского транспорта;

трасс и сооружений перспективных видов пассажирского и грузового транспорта (при соответствующих обоснованиях) и главным образом за пределами расчетного срока генерального плана города.

2.17.    Система рельсового скоростного внеуличного транспорта должна быть единой, взаимодополняющей, включающей линии метрополитена, городских участков электрифицированных железных дорог и линий скоростного трамвая.

При соответствующих обоснованиях допускается использование существующих или создание новых городских участков железных дорог для скоростного пассажирского сообщения. Пропуск части местных и пригородных поездов через весь город, возможно даже с переходом с одной линии на другую, удобен для населения, особенно для жителей быстро растущих пригородов, и может значительно облегчить работу городского наземного транспорта. При создании специальных подземных путей и подземных промежуточных станций, например через каждые 2—4 км, возможно полноценно обслуживать все районы города, расположенные вдоль данной трассы, наиболее удобно связать центр города с тяготеющими к нему другими населенными пунктами.

2.18.    Предложения по использованию подземного пространства для организации постоянного и временного хранения легковых автомобилей (в том числе и принадлежащих гражданам) следует разрабатывать на основе принципиальной общегородской схемы хранения автомобилей.

Локальное (у объектов), периферийное по отношению к центру или комбинированное решение системы автомобильных стоянок и гаражей зависят от имеющихся территориальных возможностей различных зон и участков, характера обслуживаемых ими объектов, конкретного окружения и других условий. Оптимальный вариант может быть отобран в результате сравнения альтернативных решений по транспортно-планировочным, технико-экономическим и другим критериям.

* Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог, вып. 1, 2, 3. ЦНИНП градостроительства, 1968.

14

В качестве примера может быть приведено решение, йредла-гаемое для центра Москвы:

в пределах ядра города и центральной планировочной зоны проблема хранения может быть решена с использованием преимущественно подземных гаражей и стоянок;

на периферии центральной планировочной зоны может быть принята доля подземных и комбинированных (надземно-подземных) объектов в пределах 75—85% расчетного числа машиномест;

за пределами центральной планировочной зоны подземные и комбинированные гаражи постоянного хранения легковых автомобилей могут иметь 50% и более от расчетного числа машиномест.

Вместимость подземных гаражей рекомендуется в Москве на расчетный срок в пределах Центральной планировочной зоны — от 700 до 1200 мест, за ее пределами — 600—800 мест. Встроенные подземные гаражи должны быть, как правило, меньшей вместимости.

В жилых районах система подземных и полуподземных гаражей и автостоянок должна развиваться в основном на принципах, приведенных в ВСН 15-73 и СНиП 11-60-75. Все эти объекты должны решаться с учетом их взаимосвязей с другими подземными объектами различного назначения.

2.19.    С развитием городского движения организация пешеходных путей все более превращается в важнейшую градостроительную проблему. При этом для обеспечения удобств и безопасности пешеходного движения необходимо решение двух взаимоувязанных групп вопросов:

создания пешеходных улиц и зон, полностью или частично закрытых для транспорта;

создания систем сооружений и узлов, обслуживающих пешеходные улицы и зоны и связывающих их и все сети городского и внешнего (пригородного и магистрального) транспорта в единую систему.

2.20.    Габариты и конфигурация пешеходных улиц и зон ограничены в основном двумя факторами: во-первых, условиями транспортного обслуживания различных объектов и, во-вторых, предельно допустимой длиной пешеходного пути, для которой с известной долей условности можно принять в качестве планировочного модуля величину порядка 300 м; этот модуль может быть сокращен примерно вдвое в транспортных узлах и в объектах массового «делового» тяготения и, напротив, увеличен примерно вдвое в объектах отдыха, в выставочных, спортивных и других аналогичных по назначению комплексах.

2.21.    Взаимоувязку подземных сооружений в профиле следует предусматривать при их строгом вертикальном зонировании, наиболее общие принципы которого определяются следующими положениями:

в первом ярусе (ориентировочно до 4—5 м от поверхности) рекомендуется располагать пешеходные переходы с учреждениями попутного обслуживания, гаражи-стоянки, подземные помещения и малогабаритные служебные тоннели для загрузки объектов торговли, производственные и другие склады повседневного пользования, проходные коллекторы, местные инженерные сети;

15

во втором ярусе (ориентировочно от 4—5 до 20 м) рекомендуется располагать трассы и станции метрополитена мелкого заложения, автомобильные тоннели мелкого заложения, пересадочные узлы, отдельные сооружения гаражей-стоянок, железнодорожные вводы, магистральные инженерные сети и коллекторы, крупные склады периодического пользования и технологические емкости;

в третьем ярусе (более 20 м) рекомендуется располагать тоннели и станции метрополитена глубокого заложения, транспортные тоннели многофункционального использования, в том числе предназначенные для пропуска новых видов транспорта (экспресс-метрополитен, перспективный пассажирский и грузовой пневмотранспорт и др.), магистральные коллекторы глубокого заложения.

Глубина заложения ярусов и характер их использования могут варьироваться в зависимости от гидрогеологических условий отдельных районов городов и условий рельефа.

2.22.    Приемы вертикального зонирования городской среды следует разрабатывать для наиболее характерных узлов города, а также для участков и зон, характеризующихся особыми условиями рельефа и гидрогеологии, а также специфическими сочетаниями наземных и подземных объектов различного назначения (прил 9). Приведенные выше принципы при этом могут трансформироваться, однако с обязательным обеспечением следующих наиболее общих положений:

для пешеходного движения должны быть отведены поверхность земли или наиболее близкие к ней уровни;

трассы различных видов внеуличного подземного транспорта заглубляются по мере возрастания принятых на них скоростей движения с соответствующим увеличением расстояний между станциями.

2.23.    Разработку предложений по размещению в подземном пространстве объектов инженерного оборудования и инженерных сетей следует осуществлять в составе соответствующего раздел? генерального плана.

При разработке предложений по использованию подземного пространства для развития систем инженерного оборудования на стадии генерального плана необходимо решение следующих задач: определение основных трасс общегородских сетей, включая их совмещенные прокладки;

выбор основных инженерных сооружений общегородского и районного значения, которые могут быть осуществлены в подземном исполнении с указанием на плане города зон их возможного размещения.

2.24.    В подземном пространстве могут размещаться следующие виды инженерных сооружений:

в системе водоснабжения — насосные станции, местные станции подкачки, резервуары;

в системе канализации — станции перекачки сточных вод; в системе электроснабжения — понизительные подстанции систем электроснабжения, в том числе подстанции глубокого ввода напряжением 110—220 кВ;

в системе теплоснабжения — отдельные районные котельные, которые вынужденно располагаются в пределах селитебной территории;

16

в системе газоснабжения — газорегуляторные пункты (ГРП) ¹.

При размещении в плане города сооружений связи следует учитывать возможность размещения в подземном пространстве автоматических телефонных станций (АТС), сортировочных станций и почтамтов пневмотранспорта почтовых отправлений.

Допускается размещение в подземном пространстве мусоросборных пунктов и пневмотранспорта для удаления мусора.

2.25.    С целью рационального использования городской территории при разработке генеральных планов рекомендуется предусматривать:

вынос газопроводов высокого давления (12 кгс/см² и выше) за пределы города;

замену воздушных линий электропередач (ЛЭП) напряжением 35 кВ и выше кабельными линиями, входящими в комплексную систему подземных коммуникаций.

2.26.    Последовательность осуществления мероприятий по комплексному использованию (освоению) подземного пространства и соответствующая схема должны быть увязаны с очередностью реализации генерального плана. Определение целесообразности очередности базируется на поиске решений, имеющих цель получить положительный социальный, градостроительный, экономический и экологический эффект с учетом не только расчетных сроков генерального плана, но и за их пределами.

Материалы, отражающие этапность осуществления предложений по комплексному использованию пространства на I очередь строительства, разрабатываются в составе проекта размещения строительства I очереди в соответствии с требованиями и в объеме, предусмотренном Инструкцией (СН 345-66, раздел 3), на базе основных положений по использованию подземного пространства конкретного города, определенных генеральным планом.

Обоснования проектных предложений по комплексному использованию подземного пространства на I очередь и последующие очереди должны быть отражены во всех соответствующих разделах пояснительной записки к генеральному плану.

3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА В СОСТАВЕ ПРОЕКТОВ ДЕТАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ И ЭСКИЗОВ ЗАСТРОЙКИ СЕЛИТЕБНЫХ ЗОН ГОРОДОВ

3.1. Разработка предложений и схем комплексного использования (освоения) подземного пространства на стадии и в составе проектов детальной планировки и эскизов застройки (ПДП) центра и других частей селитебной территории города имеет цель решение следующих вопросов:

уточнение номенклатуры видов и типов подземных сооружений, размещаемых в пределах рассматриваемого района;

определение основных параметров вместимости, пропускной способности, типа, примерных габаритов и других характеристик подземных сооружений;

уточнение необходимых технических зон в плане и профиле, а также участков, резервируемых для предстоящего строительства отдельных подземных объектов и их комплексов;

выбор принципиальных приемов архитектурно-пространственной организации подземных сооружений и обеспечение их оптимальных, развивающихся во времени и в пространстве взаимосвязей между собой и с объектами наземной городской застройки.

3.2.    Предложения, разрабатываемые на стадии и в составе ПДП должны базироваться на материалах генерального плана и основных направлений схемы комплексного использования подземного пространства города (см. п. 2.3).

Использование подземного пространства для инженерно-транспортных сетей и сооружений

3.3.    Решение вопросов, перечисленных в п. 3.1, применительно к транспортным сетям и сооружениям следует проводить в соответствии с комплексной схемой развития пассажирского транспорта и принятыми в условиях проектируемого района или части города ведущими принципами взаимосогласованной организации движения транспорта и пешеходов.

3.4.    Размещение подземных линий, станций и пересадочных узлов внеуличного рельсового транспорта, как правило, должно быть увязано с системой главных общественных центров города, основными объектами массового тяготения с использованием принципа так называемого «фокусирования» застройки, с расположением основных объектов массового тяготения преимущественно в зоне пешеходной доступности от соответствующих станций внеуличного городского скоростного транспорта в соответствии со СНиП П-60-75, СНиП П-41-76.

3.5.    В зависимости от взаимного расположения пересекающихся или примыкающих друг к другу линий пересадочные узлы проектируются коридорного, башенного, объединенного и совмещенного типов.

Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами или лестницами. Этот прием следует считать устаревшим, так как неизбежно связан с затратами сил и времени пассажиров на хождение по коридорам, а также на подъемы и спуски.

Более удобные условия для пересадки могут быть созданы при башенной схеме узла, т. е. при крестообразном в плане расположении станций. При этом пересадка может осуществляться по вертикали без подземных коридоров, непосредственно с платформы на платформу, при помощи лестниц или эскалаторов.

Хорошие условия пересадки (без переходных мостиков и лестниц) могут быть обеспечены при устройстве пересадочных станций и узлов объединенного или совмещенного типа. При этом платформы и пути двух или нескольких станций прокладываются параллельно друг другу в одном или в двух уровнях. Тем самым

для основной массы пассажиров может быть обеспечена наиболее удобная «попутная» пересадка непосредственно из вагонов в вагон— «поперек платформы».

3.6.    На всех станциях внеуличного транспорта, в первую очередь на конечных и зонных станциях, особого внимания требует организация удобных пересадок на городской наземный транспорт с обеспечением минимальной длины пешеходного пути (в первую очередь для преобладающих категорий пассажиров) с возможно более полным разделением потоков прибытия и отправления.

3.7.    При размещении подземных станций следует предусматривать возможность организации системы входов (как правило, в обоих их торцах), обеспечивающих наиболее прямой, короткий и удобный путь пассажиров от поверхности земли к станционным платформам и в обратном направлении.

В узловых пунктах крупнейших городов следует проектировать преимущественно подземные вестибюли с развитой системой входов, исключающей необходимость пересечения проезжей части улиц и дорог. Оправданной интересами пассажиров является оборудование отдельных вестибюлей предприятиями и сооружениями так называемого попутного торгово-бытового обслуживания. В связи с этим площадь таких развитых в плане подземных вестибюлей следует разделять на зону общегородских переходов — пассажей и транспортную зону, находящуюся за пунктами контроля билетов.

3.8.    С целью экономии времени и сил населения элементы подземной системы подходов к станциям скоростного внеуличного транспорта допускается встраивать в здания массового посещения (обеспечивая защиту от шума поездов и вибрации), при этом допускается связывать сооружения метро непосредственно с большими универмагами и торговыми центрами, административными и другими комплексами, крупными подземными автостоянками. Такие общественно-транспортные комплексы в отдельных узлах могут развиваться в одном или в нескольких подземных ярусах.

3.9.    Основными видами полуподземных и подземных сооружений, используемых для движения автомобильного транспорта, являются открытые выемки и транспортные тоннели мелкого и глубокого заложения (прил. 10).

3.10.    Устройство открытой выемки обеспечивает высокую безопасность движения транспорта и пешеходов, способствует уменьшению высоты и протяженности путепроводов, трассируемых в поперечном направлении, способствует улучшению организации движения пешеходов и позволяет достичь снижения уровня транспортного шума и степени отравления воздуха выхлопными газами автомобилей.

Строительство открытых выемок требует относительно меньших капиталовложений, меньшего расхода материалов и менее трудоемко по сравнению с транспортными тоннелями, особенно на криволинейных в плане участках. Недостатком открытых выемок является то, что при их устройстве за счет откосов образуются весьма широкие неиспользуемые участки. Территория, занимаемая открытыми выемками, может быть уменьшена при заключении их в подпорные стенки. При этом может быть осуществлено устройство подпорных стен только в нижней части выемки на высоту 1,5—2,5 м в сочетании с естественными откосами в верхней, или наоборот.

19

УДК 711.8(24)

Рекомендовано к изданию научно-техническим советом ЦНИИП градостроительства.

Руководство по составлению схем комплексного использования подземного пространства крупных и крупнейших городов / Гос. ком. по гражд. стр-ву и архитектуре при Госстрое СССР. Центр, н.-ис. и проектный ин-т по градостроительству. — М.:    Стройиздат, 1978

75 с.

Руководство посвящено разработке схем комплексного использования подземного пространства в составе генеральных планов городов, проектов детальной планировки и эскизов застройки селитебных зон городов и предназначено для проектировщиков-градостроителей, архитекторов, инженеров и других специалистов городского хозяйства.

Руководство разработано ЦНИИП градостроительства (канд. архитектуры Г. Е. Голубев — руководитель темы; архитекторы А. А. Бойченко — ответственный исполнитель; О. Ш. Тер-Восканян, В. С. Мишарина; канд. экон. наук — Л. Я. Герцберг; кандидаты техн. наук И. А. Толстой, С. А. Корнев, И. И. Анохина, инженер Н. У. Чернобаева), НИИЭС Госстроя СССР (кандидаты экон. наук А. А. Сегединов, С. И. Кабакова; инж. Т. С. Королева), ЦНИИЭП торгово-бытовых зданий и туристских комплексов (канд. архитектуры И. П. Васильева), ЦНИИЭП зрелищных зданий и спортивных сооружений (архит. Д. Г. Копелянский), НИиПИ генерального плана Москвы (канд. архитектуры А. Ю. Беккер, инж. Ю. Ю. Каммерер).

В Руководстве использованы материалы Института общей и коммунальной гигиены им. А. Н. Сысина АМН СССР (д-р мед. наук Е. И. Кореневская, канд. мед. наук И. С. Кирьянова), ПНИИСа (д-р техн. наук, проф. Ф. В. Котлов), Мосгоргеотреста (инженеры О. П. Медведев, Б. Э. Урбан, Н. М. Ильинская), Метрогипротранса (инженеры Б. А. Пригорев, Г. Н. Сазонов, В. А. Квашнин), ЦНИИпромзданий (инженеры В. Ф. Баранов, И. Д. Бурмистров).

Г>021 Л—454

р-

047(01)-78

Инструкт.-нормат. — 11 вып. 30 — 78

© Стройиздат, 1978

Устройство подпорных стенок высотой более 5 м оправдано только на отдельных участках небольшой протяженности, например на крутых перепадах рельефа, на подходах к тоннелям, мостам, путепроводам.

3.11.    Целесообразность устройства транспортного тоннеля или эстакады определяется путем технико-экономического сравнения варианта с устройством пересечения в одном уровне (со светофорным регулированием) и варианта с устройством пересечения в разных уровнях с учетом следующих факторов и критериев:

рельефа участка, являющегося одним из наиболее важных условий (узел, расположенный на вершине, для смягчения уклонов и сокращения длины рамповых участков целесообразно пересечь тоннелем, а низину или тальвег — эстакадой);

высоты подъемов или спусков и длины рамповых участков;

конкретных условий планировки и застройки (в сложившейся застройке тоннели предпочтительнее эстакад, так как зрительно не загромождают пространство городских улиц и площадей и позволяют снять часть транспортных потоков с поверхности; в то же время по условиям «обзорности» окружающей среды эстакадные решения имеют преимущества перед тоннельными);

условий защиты городского населения от транспортного шума и выхлопных газов, с учетом которых устройство транспортных тоннелей является предпочтительным;

стоимости и сроков строительства (с учетом перекладки подземных коммуникаций, устройства искусственного водопонижения, гидроизоляции и других мероприятий, при необходимости проведения которых приведенная стоимость транспортных тоннелей может быть выше эстакад на 30—50%).

В условиях спокойного рельефа транспортные тоннели целесообразно устраивать преимущественно в сложившихся районах и центральных зонах существующих городов, отличающихся особо стесненными улично-дорожными условиями, а эстакады и путепроводы — преимущественно в периферийных и малозастроен-ных районах.

3.12.    В зависимости от конкретных градостроительных условий, а также от организации движения и условий строительства могут проектироваться тоннели или эстакады одностороннего или двустороннего движения.

Тоннели или эстакады одностороннего движения могут быть оправданы конкретными условиями (например, необходимостью «обхода» отдельных зданий и других сохраняемых капитальных сооружений или задачами сохранения зеленых насаждений, расположенных по оси улицы или в центре площади). При этом общее количество полос движения в тоннеле или на эстакаде должно быть не менее двух.

3.13.    Тоннели, сооружаемые в условиях спокойного рельефа, целесообразно прокладывать непосредственно под проезжей частью. В отдельных случаях, когда под проезжей частью улицы или площади расположены капитальные сооружения или сети (подземные переходы или залы, гаражи и стоянки, магистральные коллекторы и др.), транспортный тоннель может быть запроектирован ниже этих сооружений и сетей с заглублением верха перекрытия тоннеля на 3—3,5 м.

3.14.    При проектировании тоннелей, являющихся составными элементами развитых в плане многоуровневых транспортных пе-

20

ВВЕДЕНИЕ

Быстрое развитие городов, особенно крупнейших и крупных, осуществляемое в условиях значительных социальных и научно-технических преобразований, вызывает необходимость решения целого ряда новых, сложных и, казалось бы, противоречивых задач:

формирования здоровой, удобной и компактной городской застройки при растущих объемах нового строительства и все более ощутимом дефиците свободных территорий;

радикального совершенствования городского движения и транспорта со значительным повышением скорости и удобств любых передвижений и с одновременным достижением высокой степени безопасности для транспорта и пешеходов;

улучшения всех видов культурно-бытового и коммунального обслуживания с его приближением к населению и обеспечением его высокой рентабельности;

оздоровления всей окружающей человека городской среды и повышения художественно-эстетических качеств застройки.

Решение всех этих задач неотделимо не только от рационального использования «наземных» городских территорий, но и от активного, планомерного и комплексного использования (освоения) подземного пространства городов, иногда кратко называемого новыми понятиями «подземная урбанистика», «подземный урбанизм», «подземная урбанизация».

Следует особо подчеркнуть, что в условиях быстрого роста городского населения и городских территорий, заметного увеличения объемов гражданского и промышленного строительства и развития всех элементов современного многофункционального городского хозяйства во многих городах все более ощущается недостаток свободных земельных участков, пригодных для застройки.

В настоящее время новое массовое жилищное строительство ведется преимущественно на незастроенных отдаленных от центра участках, на периферии городов, в том числе и за счет земель сельскохозяйственного назначения. Это приводит к значительным потерям в области народнохозяйственной экономики в связи с увеличением застроенных территорий, вызывает необходимость дополнительных капиталовложений на инженерные и транспортные коммуникации, в том числе и на магистральные улицы и дороги.

При реконструкции сложившейся застройки нередко возникает необходимость значительных сносов, что заметно видоизменяет или даже разрушает исторически сложившуюся и, как правило, неповторимую архитектурно-пространственную ткань города.

Накопленный к настоящему времени опыт проектирования и строительства в советских и зарубежных городах убедительно свидетельствует о возможностях радикального решения широкого круга социально-экономических, архитектурно-планировочных, санитарно-гигиенических и других задач путем комплексного использования (освоения) подземного пространства в городах. Однако в действующих и разрабатываемых генеральных планах и проектах детальной планировки, а также при проектировании отдельных сооружений и их комплексов в городской застройке эти возможности пока еще учитываются в крайне недостаточной мере.

3

В соответствии с действующей Инструкцией ² в составе генеральных планов городов и проектов детальной планировки и застройки (ПДП) разрабатываются разделы, относящиеся к вопросам организации инженерного оборудования и транспорта, элементы которых в настоящее время составляют основу современного многофункционального подземного городского хозяйства. Однако городские инженерные и транспортные коммуникации как в высотном отношении (по глубине заложения), так и в плане при проектировании далеко не всегда приводятся в единую систему, вследствие чего усложняются условия последующего возведения, эксплуатации, ремонта и реконструкции подземных сооружений различного назначения, снижается социально-градостроительная и технико-экономическая эффективность «подземного» городского строительства. Создавшееся положение усугубляется тем, что на современном этапе развития городов все чаще возникают задачи размещения в подземном пространстве новых для нашей практики объектов транспорта, промышленности, энергетики, складского хозяйства, а также отдельных предприятий и учреждений торговли, общественного питания и других видов культурно-бытового и коммунального обслуживания. В связи с этим назрела необходимость разработки специальных проектных документов, предусматривающих мероприятия по долгосрочному и комплексному развитию всего многофункционального подземного городского хозяйства в увязке с градостроительной и архитектурно-планировочной организацией «наземной» городской застройки. При этом необходимо учитывать население не только самого города, но и пригородных зон и тяготеющих к городу районов.

Настоящее Руководство предназначено в помощь проектировщикам в их работе на основных стадиях градостроительного проектирования, должно хотя бы частично восполнить недостаток нормативно-методических документов в области комплексного использования подземного пространства, способствовать выявлению наиболее перспективных направлений развития подземного городского хозяйства и разработке оптимальных пространственнопланировочных решений систем надземных и полуподземных объектов в соответствии с совокупностью конкретных градостроительных и природных условий.

Руководство развивает положения Строительных норм и правил, в частности главы СНиП 11-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», предназначено для практического использования ведущими проектными и научно-исследовательскими организациями градостроительного профиля. По мере накопления опыта проектирования, строительства и эксплуатации подземных сооружений, помещений и устройств различного назначения и их систем в последующую редакцию работы предполагается ввести необходимые дополнения и коррективы. Соответствующие предложения и замечания просьба направлять в адрес института: Москва, 117331, просп. Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Проблема комплексного использования (освоения) подземного пространства в условиях городов СССР заключается прежде всего в решении ряда социально-экономических задач инженерно-техническими и архитектурно-планировочными средствами.

Основной целью планомерного и комплексного использования подземного пространства городов, проектирования и строительства отдельных подземных и полуподземных объектов и их систем является оптимизация архитектурно-пространственных решений всех основных функциональных зон и элементов городской застройки, при которых «наземная» часть городской среды могла бы быть наиболее полноценно использована для труда, быта и отдыха населения.

1.2.    Комплексное использование подземного пространства позволяет успешно решать следующие, важные для любого современного города задачи:

создания предпосылок для рационального использования дефицитных городских территорий с освобождением поверхности земли от инженерно-технических, подсобно-вспомогательных, складских и других подобных сооружений и устройств, с увеличением свободных незастроенных озелененных и обводненных пространств, с формированием здоровой, удобной и эстетически привлекательной городской среды;

предельно компактной организации новых и развития существующих общественных центров, административно-деловых комплексов, отдельных элементов промышленных предприятий, учреждений культурно-бытового обслуживания и других объектов массового посещения в наиболее нужных для городов местах, даже в условиях особенно стесненной застройки;

осуществления реконструкции районов устаревшей застройки в возрастающих масштабах с созданием новых крупных объектов массового посещения и все более бережным сохранением или даже восстановлением памятников истории, культуры и архитектуры;

радикального упорядочения транспортного обслуживания населения благодаря использованию подземных рельсовых путей и подземных скоростных автомобильных дорог (или их участков) с созданием наиболее компактных пересадочных узлов и обеспечением высокой степени безопасности для движения транспорта и пешеходов;

оздоровления городской среды за счет снижения степени уличного шума и степени загрязнения воздуха выхлопными газами, облегчения организации пешеходного движения и решения проблемы постоянного и временного хранения быстрорастущего парка автомобилей и других транспортных средств;

создания предпосылок для планомерного художественно-эстетического преобразования городской застройки и ее природного окружения с использованием новых для нашей практики сооружений, отличающихся по характеру, масштабу и композиции с одновременным сохранением неповторимости архитектурного облика городов.

1.3.    Полная номенклатура сооружений, помещений и устройств, составляющих в своей совокупности многофункциональное под-

5

Земное хозяйство города, в обозримой перспективе может включать следующие группы объектов:

инженерно-транспортные сети и сооружения; предприятия торговли, общественного питания, бытового обслуживания и связи;

зрелищные и спортивные здания и сооружения, отдельные помещения административных и других общественных зданий; объекты промышленного назначения и энергетики; объекты коммунально-складского хозяйства; объекты инженерного оборудования; сооружения гражданской обороны.

1.4.    Подземные сооружения и подземные части наземных зданий и сооружений характеризуются рядом общих для них санитарно-гигиенических, инженерно-геологических, инженерно-строительных, эксплуатационных, архитектурно-художественных и других условий и требований, находящихся между собой в определенной взаимосвязи и во многом предопределяющих оптимальные для конкретных ситуаций градостроительно-планировочные и инженерно-технические решения.

1.5.    Санитарно-гигиенические требования, во многом ограничивающие степень использования подземного пространства, определяются специфическим характером влияния среды подземных сооружений на самочувствие и здоровье пребывающих в них людей, в том числе обслуживающего (эксплуатационного) персонала и посетителей.

По длительности пребывания персонала и посетителей в подземных помещениях, зданиях и сооружениях объекты городской застройки дифференцируются следующим образом:

объекты кратковременного пребывания (от нескольких минут до 1 ч);

объекты со средней продолжительностью пребывания (1,5-3 ч);

объекты длительного пребывания (свыше 3 ч).

У людей, постоянно работающих в замкнутых, лишенных естественного проветривания и естественного света подземных помещениях, повышается предрасположенность к различным заболеваниям, понижается мышечный и сосудистый тонус, снижается производительность труда. В связи с этим в подземном пространстве на I очередь строительства допускается размещение объектов, предназначенных только для кратковременной и средней продолжительности пребывания посетителей и персонала.

Объекты, требующие длительного пребывания в них обслуживающего персонала, можно допускать к размещению в подземном пространстве на I очередь строительства в виде исключения при условии работы персонала неполный рабочий день (не более 50% рабочего времени в смену). При этом в подземном пространстве рекомендуется располагать объекты, требующие, как правило, лишь минимального числа обслуживающего персонала. В исключительных случаях, когда по условиям производства неполный рабочий день для всего контингента трудящихся обеспечить невозможно, при соответствующем обосновании и согласовании с местными органами санитарного надзора работающие в подземных помещениях должны иметь сокращенный рабочий день с двумя перерывами по 10—15 мин в первой и во второй половине смены и с обеденным перерывом, проводимыми в помещениях

с естественным светом (КЕО не менее 0,5%) и естественным проветриванием.

В подземном пространстве допускается размещение объектов, эксплуатация которых не сопровождается: выделением тепла более 20 ккал*м³/ч;

выделением вредных веществ из технологического оборудования в количествах, превышающих предельно допустимые концентрации для рабочей зоны.

В исключительных случаях допускается размещение в подземном пространстве объектов, эксплуатация которых сопровождается образованием вредных веществ 3-го и 4-го классов опасности. При этом как при нормальной работе, так и при ремонте оборудования в аварийных ситуациях должна быть исключена вероятность поступления вредных веществ в количествах, превышающих допустимые для рабочих зон.

1.6.    Геологические и гидрогеологические условия во многом предопределяют целесообразность и степень комплексного использования подземного пространства городов; от этих условий зависят соответствующие инженерно-технические и конструктивные решения, а также технико-экономические показатели объектов различного назначения.

Отдельные города или даже их районы нередко отличаются сложными инженерно-геологическими условиями, как, например: сильносжимаемыми песчано-глинистыми толщами, иногда даже с грунтами, находящимися в плывунном состоянии;

насыпными грунтами, а также отвалами, осыпями и карстами;

абразиями (размывами) берегов морей, озер, водохранилищ и рек, нарушающими устойчивость склонов или даже разрушающими прибрежные территории, потенциально наиболее предпочтительные для новой застройки;

просадочными явлениями в лёссах с суффозией (размывами внутри толщи) и оврагообразованием;

наличием подземных вод неглубокого залегания и растущим подтоплением за счет грунтовых и других вод;

мерзлотными процессами в деятельных слоях значительной мощности и др.

Каждый город или даже его отдельные районы имеют свой спектр гидрогеологических характеристик с их специфическими сочетаниями. В связи с этим возникают задачи возможно более широких, комплексных и глубинных предпроектных инженерногеологических исследований с суммированием ранее накопленных данных, разработкой методики прогнозирования ожидаемых изменений гидрогеологических условий во времени, составлением комплексных гидрогеологических карт, определением удельных стоимостей освоения отдельных участков и условным выявлением трех основных зон:

наиболее благоприятных для подземного строительства; умеренного развития подземного строительства; ограниченного развития подземного строительства (прил. 1, 2).

1.7.    Инженерно-строительные требования, предъявляемые к объемно-планировочным и конструктивным решениям и методам производства работ, должны предусматривать строительство подземных сооружений с наименьшими нарушениями городского движения и транспорта, наименьшими объемами перекладки ицже-

7

нерных сетей, а также сноса или реконструкции существующих наземных или подземных сооружений, с возведением их, как правило, наиболее простыми (открытыми) способами * с учетом возможности поэтапного осуществления принимаемых решений. Существуют возможности индустриального изготовления и монтажа всех основных элементов подземных объектов различного назначения с целью повышения качества, снижения продолжительности и стоимости их строительства.

1.8. Эксплуатационные требования, предъявляемые к подземным сооружениям, связанным с пребыванием в них посетителей и персонала, заключаются в обеспечении более высоких, чем это имеет место в наземных сооружениях аналогичного назначения, санитарно-гигиенических условий и стандартов и соответствующего оборудования. В первую очередь это относится к системам вентиляции и освещения (прил. 3).

Все подземные сооружения (за исключением автотранспортных тоннелей протяженностью менее 300 м и пешеходных тоннелей протяженностью до 100 м) должны быть оборудованы системой механической приточно-вытяжной вентиляции. Требования к вентиляции определяются назначением объекта, особенностями технологии, численностью работающих и посетителей или характером и интенсивностью движения транспорта.

Для предварительных расчетов на основании работ отечественных и зарубежных специалистов могут быть рекомендованы следующие условия часового воздухообмена:

для тоннельных переходов длиной более 100 м, подземных станций метрополитена, скоростного трамвая и других аналогичных объектов массового посещения — 3—4-кратный воздухообмен;

для подземных гаражей и автостоянок, имеющих более одного подземного этажа (для условий II природно-климатического района), — 6-кратный воздухообмен зимой и 8-кратный воздухообмен летом;

для автотранспортных (городских) тоннелей протяженностью более 300 м или автотранспортных тоннелей глубокого заложения в зависимости от расчетного состава и интенсивности транспортных потоков, а также других конкретных условий (рельеф, господствующие ветры, возможности частичного естественного проветривания) — 20—30-кратный воздухообмен.

Во все подземные сооружения (вне зависимости от длительности пребывания посетителей и работающих) должен подаваться свежий наружный воздух из расчета не менее 60 м³/ч на одного человека и не менее 1-кратного воздухообмена по всему объему помещения.

Выбор мест воздухозабора должен обеспечивать необходимую чистоту воздуха, подаваемого в подземные сооружения, а выбросы отработанного воздуха не должны оказывать вредного влияния на население и всю окружающую человека городскую среду.

Проектирование систем освещения должно способствовать снятию или снижению отрицательных ощущений от спуска под землю и пребывания в помещениях, лишенных естественного - света и изолированных от смены погодных условий и времени суток.

* Кроме транспортных и инженерных сооружений глубокого заложения и некоторых видов сооружений специального назна-чения,

Использование разнообразных и контрастных систем освещения —

открытого, рассеянного или, напротив, празднично яркого — может чрезвычайно разнообразить облик интерьеров подземных сооружений и помещений, предназначенных для пребывания в них людей.

Уровни освещенности в подземных помещениях должны быть на две или более ступени выше (по шкале освещенности СНиП II-A.9-71), чем в обычных наземных помещениях того же назначения с естественным освещением.

В сооружениях метрополитена, пешеходных и автотранспортных тоннелях должна быть обеспечена аварийная система удаления ливневых вод с автоматической регулировкой. Устройство поглощающих колодцев не допускается. Особое внимание должно быть уделено канализированию подземных помещений с устройством, где это необходимо, станций перекачки сточных вод.

В подземных сооружениях, в которые требуется въезд транспортных средств, необходимо обеспечить полную изоляцию транспортных коммуникаций от помещений, предназначенных для пребывания людей. Подземные пешеходные переходы должны быть отделены стенами или перегородками от транспортных тоннелей.

Помещения для длительного пребывания персонала должны быть также полностью изолированы от помещений, в которых размещено оборудование, являющееся источником шума и вибрации. При этом следует предусматривать специальные мероприятия по вибро- и звукоизоляции с обеспечением предельно допустимых их уровней в соответствующих производственных и общественных помещениях. Выбор вибро- и шумозащитных мер (в том числе выбор конструкций и ограждений) должен быть подтвержден акустическими расчетами, учитывающими повышенный резонанс звука в замкнутых подземных помещениях. Для предотвращения усиления звука вследствие его многократных отражений при выборе конструкций для ограждения и способов оформления интерьеров подземных помещений следует отдавать предпочтение материалам и деталям с повышенными звукопоглощающими характеристиками, а также устройству звукопоглощающих поверхностей с использованием звукорассеивающих ограждений и подвесных потолков. Радиоинформацию целесообразно осуществлять «по системе шепота» с установкой по специальному расчету многочисленных, относительно слабых динамиков вместо отдельных мощных динамиков, создающих оглушительный, но неразборчивый шум.

1.9. Художественно-эстетические требования, предъявляемые к подземным сооружениям, связанным с массовым пребыванием в них людей, определяются в основном задачами устранения отрицательного психологического воздействия замкнутого пространства на человека и ликвидации ощущения физической и психофизиологической усталости, возникающей при относительно длительном отсутствии непосредственной связи с внешней городской и природной средой.

Решение этих задач возможно при комплексном применении специфических архитектурно-композиционных и декоративных средств (например, путем устройства световых двориков) совместно с сантехническими и электротехническими мероприятиями, создающими зрительные иллюзии и определенное динамическое разнообразие микроклимата и освещенности отдельных помещений или их зон.

9

1

При использовании сжиженного газа его хранение проектируется за счет сооружения подземных резервуаров с соблюдением требований главы СНиП П-37-76 «Газоснабжение. Внутренние и наружные устройства».

17

2

Госстрой СССР. Инструкция по составлению проектов планировки и застройки городов (СН 345-66). М., Стройиздат, 1966.

4