Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

126 страниц

665.00 ₽

Купить ВСН 21-83 — официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

  Скачать PDF

Взамен ВСН 21-75 "Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог"

Оглавление

1. Общие положения

2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений

3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений

4. Показатели единовременных затрат и единовременных экономических эффектов

5. Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

6. Особенности расчетов сравнительной экономической эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований

7. Определение фактической эффективности капитальных вложений

Приложение 1. Нормативные и расчетные показатели

Приложение 2. Пример определения эффективности капитальных вложений в строительство автомобильной дороги

Приложение 3. Пример определения эффективности капитальных вложений в строительство мостового перехода

Приложение 4. Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений

Приложение 5. Пример определения эффективности капитальных вложений в реконструкцию автомобильной дороги

Показать даты введения Admin

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 21-83

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1985

Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83. Минавтодор РСФСР. — М. Транспорт, 1985. 125 с.

Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

Указания разработаны под руководством д-ра эконом, наук Е. Н. Гарманова дорожно-исследовательской лабораторией Миндвтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте совместно с Гипродорнии и Союз-дорнии. В работе принимали участие: д-р эконом, наук Е. Н. Гарманов, д-р техн, наук А. К. Славуцкий, кандидаты эконом, наук Е. М, Зейгер, Н. Г. Литвинова, В. А. Ногай, кандидаты техн. наук В. Я. Ройзин, Ю. М. Ситников, инж. Е. Ф. Громов.

Табл.55


Заведующий редакцией В. В. Мартыненко Редактор К. М. Ивановская


У


3603020Q00-412 049 (01) -35


КБ-6-3 2-8 5


©Министерство автомобильных дорог РСФСР, 1985


3.8.    По объектам, отвечающим условиям, изложенным в пп. 2.10 И 2.11, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений может определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы (3.2),

ДСр

А"пр fCC^ ’    (3*3)

А пр ~ А пр

где д Ср — суммарная годовая величина Экономического эффекта, получаемого народным хозяйством от использования автомобильной дороги в расчетном году (прил. 1, табл. 1),

3.9.    По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений

Эс= 1 ,    (3.4)

К

где л С — суммарная годовая величина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.

4. Показания единовременных затрат и единовременных экономических Эффектов

1.1. В состав единовременных затрат, учитываемых при определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений, включают:

4 1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемые в период его строительства К0.

1.1.2.    Капитальные вложения, необходимые для осуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению Крок

4.1.3.    Затраты на капитальные ремонты объекта в доле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости К^рЧ

ответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на начало эксплуатации объек га {К0Гр ;    ).

4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров (д/o/J1 ; Д ) .

4.1-6. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации объекта, приходящемуся на эти виды транспорта (А'(ЬЖ.Д>, К(ХП { ).

1.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта


4.1.4 Капитальные вложения в автомобильный транспорт, со

(Д А ^ ж л ; л К f ц |,) •

4.1.8.    Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных утодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров (АД , ).

1.1.9.    Стоимость оборо тных ф<ждов народно! о хозяйства, соот-ветсгпующая массе i рузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе АДр.

4.1.10.    Ущерб о г нарушения нормальной эксплуатации объекта п результате нерасчетного воздействия случайных факторов Ксп.

4.2. (’роки осуществления единовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают на основе прогнозирования

1 1

рациональной схемы развития и эксплуатации обьекта в течение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состояниях транспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующие перспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основе данных о сферах наиболее рационального использования различных видов транспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем ее состояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т. е. обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемы перевозок.

4.3.    Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект (А*0, /Срек) устанавливают на основе сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости. Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных (А’к.р.), и предполагаемые сроки их осуществления определяют по действующим нормам с учетом распределения по направлениям, т. е. на уменьшение износа и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В состав единовременных затрат включается часть стоимости капитальных ремойюв, соответствующая второму направлению (прил. 1, табл. 19, 26).

4.4.    Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта (/е0!.а.), или на какой-либо другой год (А^а), определяют по формуле:


*Уа = -4- (


СМ'


пр

Qcl


'з>


Рп



),


(4.1)


где А - удельные капитальные вложения в автомобильный транспор1 на один списочный автомобиль, включая предприятия аыюмобильного транспорта и подвижной состав; га ” количество часов работы на линии одного списочного автомобиля в течение года; /ир — средняя продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (прил. 1, табл. 7), ч; г3 — средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или на паромной переправе за один рейс, ч; Qt — общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети в год (. г; P'ti ~~ грузооборот, приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t, т км; / — количество элементов транспортной сети (например, участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность; г/ средняя техническая скорость грузовых автомобилей на соопзегствуюших элементах транспортной сети, км/ч (прил. 1, табл. 8); qL — средняя номинальная грузоподъемность, т; (3} у — коэффициенты использования пробе! а и грузоподъемности автомобилей (прил. 1, табл. 9).

Отдельные показатели, входящие в формулу (1.1), определяют следующими расчетами:


А ~ ^ A j Tjj;    ('1.11)

/

Га- 365 2/,,/tt/n/;    (4 1.2)

/

- 2 q,rij,    (4.1 3)

/

где Aj — капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий /-й модели; определяется как сумма значений из прил. I, табл. 5 и 6; r)j — удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем

12


составе парка, осущостнляющего перевозки по дороге; tuj — время в наряде, ч (прил. 1, габл. 9); а у — коэффициенты использования парка (прил. 1, табл. 9); qt — номинальная грузоподъемность отдельных моделей автомобилей, г.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соотвегсг-вующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта , или на какой-либо другой год /с/‘а , определяй)! только по транспортным среде там, принадлежащим государственным, кооперативно-колхозным и общественным opi анизациям и предприятиям:

/<7‘а    365 'Wi?tli]?±+ 2    (4.2)

'    1    Тя    /Г,у    (J) Та/

где / -- модели авюмобилей, перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомеiвенные легковые автомобили, аитомобили-такси и др.); /ч ~~ протяженность /-го элемента транспортной сети, км; \ tij -- среднегодовая суточная интенсивность движения в год / на Лм элементе транспортной сети автомобилей модели /; Aj — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль модели /; Taj ~~ количество часов работы на линии одного списочного автомобиля модели / в течение года; vtj — средняя техническая скорость автомобилей модели на /-м элементе транспортной сети.

4.5. При определении экономической эффективности капитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения в автомобильный транспорт на cooiветствующий год рассчитывают через удельные показатели Aj (на 1 маш км пробега) на основе данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементам сети дорог с распределением по типам подвижного состава:

К(.л - 365    X    /./ ZA /1у ,    (4.3)

(О    /

ГДе    Aj= —'-J—    •    (4.3.1)

Vjj ' а/


Результаты, полученные по формуле (4.3) для различных значений П являются нарастающими итогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с начала осуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемого года t включительно.

4.6, Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объема перевозок

; А К(ап, принимают пропорциональными этому приросту.

Приведенные к базовому году (см. п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период гс (см. п. 2.6) или 7^, (см. п. 3.4), в случае возрастания объемов перевозок во времени q постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:


у. ЛК

У о +£нл)'


к„


Р о

1 + Р о


1


Р о 1 .+ Ро


fp.t'


(4.4)


где р0 — коэффициент ежегодного роста объема перевозок; К0 — капитальные вложения на начальный год.

Значения сумм Jpj приведены в прил. 1, табл. 3.

4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемой

13


совокупности элементов транспортной сети (К1кЖ}1, Л*() н , , Д/<*/Жд* АК[в-т.)> определяют на основе показателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам.

В соответствии с методами калькулирования затрат на указанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно по основным операциям транспортного процесса, операция перемещения груза (движенческая) — прил. 1, табл 11, графа 3; начальноконечная “ табл. 12, графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям — табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них — табл. 4, графа 3. Конкретные особенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях к указанным таблицам.

Нормативы по речному транспорту имеют аналогичную структуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условий осуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.

4,8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров /С, определяют исходя из стоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемых землях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимость рекультивации Э1их земель и компенсации затрат, произведенных землепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:

t    ,

К0.-3, = ФаПс Е (1 +kbt) (1 +    (4    5)

где Ф площадь отвлекаемых угодий, га; а — отношение расчетного национального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции, Пс — стоимость годовой валовой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли, приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, руб. га'1 год'1, к3 — коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства, связанных с использованием земли; b - плановый средне* одо-вой прирост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы; / - число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.

Рекомендуются следующие значения показателей а, к. b и в зависимости от ценности угодий (табл. 1).

Таблица 1

Ут одьн

а

kh

>s

Ценные (гидротехнические мелиорации)

0,6

0,06

0,05

Средние (систематически удобряемые)

0,8

0,08

0,08

Малоценные

0,9

0,3 0

0,30

Данные о валовой продукции сельского хозяйства /7С могут быгь получены из отчетов колхозов и совхозов, районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств в засушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны быть приняты на основе анализа данных за 10—15 лет, для хозяйств на поливных землях — не менее чем за б лет. В тех случаях, когда ценность отдельных земельных угодий в хозяйствах существенно различается, оценка земельных участков, подлежащих изъятию, должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукции непосредственно в хозяйствах.

14

4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе:

QtUcT 36S *


(4.6)


К tip


где Qt ~~ количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t; Цс ~ средняя цена 1 т перевозимых грузов (прил. 1, табл. 15); Г - время пребывания грузов в пути, сут (прил. 1, табл. 16—18).

В расчетах эффективности капитальных вложений этот показатель учитывают, если разница в сроках доставки по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток.

Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают за период по формуле, аналогичной (4.4).

4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться при сравнении вариантов, характеризующихся неодинаковой эксплуатационной надежностью, т. е. рассчитанных на нагрузки, возникающие с различной вероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяет снизить первоначальные капитальные вложения в объект, однако возрастет вероятность нарушения его нормальной эксплуатации. Соответствующий ущерб по какому-либо конкретному фактору (интенсивность движения, размер паводка, интенсивность переноса снега), учтенному проектными решениями, определяют по формуле

Та,

Kcn = \l~(\~p) I У,    (4.7)

где р - предусмотренная проектом вероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору    срок    службы    объекта,    годы;

У - ущерб в результате одного случая появления нагрузки, превышающей расчетное значение по данному фактору.

Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузки определяется неформальными методами, как правило, на основе анализа последствий фактических случаев (размывы искусственных сооружений, снежные заносы, транспортные ,,пробки” и т. п.) и связанных с ними затрат и потерь.

5. Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

5.1.    При определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитывают следующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

5.1.1.    Кжегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементов дорожной сети Cf ;к..

5.1.2.    Затраты на средние ремонты дорожных объекюв, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Cf с р

5.1.3.    Затраты- на капительные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтною срока службы < ^ кр.

5.1.4.    Затраты на перевозки грузов и пассажиров автомобилями государственных, кооперативно-колхозных и общественных о ртами-

15

заций и предприятий в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети С^а.т.

5Д.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах С( ж д, Q, в.т..

5.1.6.    Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой Q пр.

5.1.7.    Прибыль хозрасчетных транспортных организаций от дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при лроектнол? состоянии транспортной сети 171, Дц-

5.1.8.    Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий д з"*х\

5.1.9.    Прирост объема чистой продукции вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства Д ЧЛ{.

5.1.10.    Сокращение текущих затрат в социальной сфере Д3л°ц.

5Д.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий 3(.

5.1.12.    Потери, связанные со временем пребывания в пути пассажиров

5.1.13.    Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению У°‘с

5.2.    При определении текущих затрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, которая непосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другие затраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемов перевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными. Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планирования развития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информации и требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развития сетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимость строительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точность определения текущих затрат 15—20%, при проектировании 5—10%.

5.3.    При решении задач, охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержание реконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощности транспортных объектов (см. п. 4.2), а также нелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат. Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит от требуемой точности расчетов (см. п. 5.2).

5.4.    В расчетах на перспективу текущие расходы определяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники и организации работы в перспективе.

5.5.    В целях обеспечения соизмеримости текущих расходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единых исходных условий; современного уровня заработной платы, продолжительности рабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.

5.6.    Если намечаемое мероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которому подлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков и пассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильными дорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процесса с учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта и звеньях транспортной сети. Если мероприятие такого влияния не оказывает, при опре-

16

делении эффек!ивносги капитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат, которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы. Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определения эффективности С1рои1ельс1ва новых автомобильных дорог и титульных мостовых переходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценки эффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятии по увеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок на дорожные сооружения и др

5 7. При определении полного размера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса: движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная — по обработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связанная с подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки и другими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая — по погрузке и выгрузке грузов (аналогично — по посадке и высадке пассажиров). Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует несколько видов транспорта.

5.8 При определении разности текущих затрат могут учитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которых оказывает влияние оцениваемое мероприятие

5 9 Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов С/ д е определяются по действующим нормам в зависимости от протяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному году межремонтного срока службы с р рассчитывают по данным о стоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл. 19).

5.10 Затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы (Q, к.р.)» определяют по соответствующим нормам (табл. 19 и 26).

5 11. Полные текущие затраты на осуществление перевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети (Qr£T> ), имеющих различные дорожные условия и различную протяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза к дорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:


С,гр


а.т.


^ Рц ^пер 1 +

(0


Ру (0 vt


+ (^пр +    )


QtS


пост


+ 1,29 ( 2Ptimi + Q+r)t i


(5.1)


где S пер — средняя для прогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т * км, для дороги гг о типа; 5лост — средняя величина постоянных затрат в расчете на 1 т * ч номинальной грузоподъемности; г - сдельная расценка оплаты труда шоферов за 1 т (прил. 1, табл 7); т1 —- средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т * км для соответствующей средней грузоподъемности автомобиля и типа дороги (прил. 1, табл. 29—31); 1,29 — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, отчисления на соцстрах, доплату за классность.

Средние показатели переменных и постоянных затрат определяют на основе исходных нормативов по формуле


17


2-1976


? $ mpfKqiVj (ty 'Eqjqj ^ ^иост j^j

=J___
?w

(5.2)


S


пер/


(5.3)


где SUCpf; Snocrf ~~ расчетные значения переменных и постоянных затрат для автомобиля типа / соответственно на 1 маш км и 1 маш-ч (прил> 1, табл. 27); Кд( — коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа (прил. 1, табл. 28); у — коэффициент использования грузоподъемности автомобилей (прил. 1, табл. 9); r\j — удельный вес автомобилей типа j в общем составе движения; qj — номинальная грузоподъемность автомобиля типа лт.

5.12. Если мероприятие по развитию автомобильных дорог, эффективность которого определяется, не вызывает перераспределения перевозок по видам транспорта, в расчете учитывают текущие затраты на автомобильном транспорте, связанные только с операцией перемещения,

Cf,a.r. - 365 2/,/ ZNf'ijSf/,    (5.4)

i i

где — длина i-го элемента транспортной сети, км; Nfjj ~~ среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей типа / в год на i-м элементе транспортной сети; 5,у — затраты (по себестоимости) на пробег автомобилем типа / 1 км по г-му элементу транспортной сети.

Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 км в конкретных дорожных условиях

Sii-Smp/K<,i +-П0-т/ " dj- ,    (5.5)

vij

где dj — часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели/ (прил,1,табл. 27).

Формула (5.4) используется также и для расчета текущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективности капитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции.

5.13.    Затраты на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети (С”#а х.), имеющих различные дорожные условия и различную протяженность, определяют по формуле (5.4) и только по подвижному составу, принадлежащему государственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям.

5.14.    Затраты на осуществление перевозок грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют по формуле

С>ж.д. -0,01 Ptd + Qtc'\    (5.6)

t вл.

где Pt — грузооборот, приходящийся на соответствующий вид транспорта, т • км; С — удельные затраты по движенческой операции на 100 т • км (прил. 1, габл. 11); Qt количество грузов, перевозимых соответствующими видами транспорта, т; С*0 *— удельные затраты по начально конечной операции (прил. 1,табл. 12, графа. 3) на 1 т.

18

По отдельным транспортным связям при необходимости учитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленных предприятий (прил. 1,табл. 13,графа 2).

Затраты на перевозки речным транспортом определяют аналогично на основе нормативов, значительно дифференцированных с уче-юм местных условий осуществления перевозок,

5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного вида транспорта на другой Оп.а рассчитывают по соответствующим нормативам (прил. 1, табл. 14, графа 3),

5Л6. Из общей величины прибыли хозрасчетных транспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети, при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитывают ту часть, которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ее получении. НапрИмер, по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют по формуле

(5.7)

к„ г“°"

P,Kr + Pf>"Kg

1де Ks — капитальные вложения в автомобильную дорогу; Pt ~ грузооборот дороги по всем видам перевозок, брутто т* км; /уоп — то же, по дополнительным перевозкам, брутто т* км; А',. — капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для выполнения дополнительных перевозок; Пt%n ~~ сумма прибыли за год от выполнения /7-го вида дополнительных перевозок; п - количество видов дополнительных перевозок (автобусные, таксомоторные и др.).

Прибыль по каждому виду дополнительных перевозок определяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности.

5.17. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в резуль-iare улучшения дорожных условий A3f‘x может быть учтено по следующим направлениям:

5.17.1.    Потери и поломка грузов при перевозках.

5.17.2.    Потери из-за снижения качества грузов в процессе перевозки.

5 17.3, Потери сельскохозяйственной продукции в результате несвоевременно!о вывоза.

5.17.4.    Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортных средств на грунтовых дорогах,

5.17.5.    Снижение урожайности в результате запыления посевов,

5.17.0. Убытки, штрафы, выплачиваемые колхозами и совхозами

железным дорогам за простой вагонов и невывоз грузов.

5.17.7.    Затрагы на тару и реквизит, используемый при перевозках, исчисляемые при применении специализированного подвижного состава

5.17.8.    Заграты па хранение грузов, связанные с режимом поставок (табл. 20).

5.17.9.    Потери от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченности регулярного проезда по дорогам.

5.17.10.    Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг, меняющиеся в результат освоения новых источников взаимозаменяемых ресурсов

5,17.11 Потери и убытки на предприятиях промышленности и строи: ель шва вследствие несвоевременной доставки сырья, материалов, комплек1ующих агрегаюв и деталей автомобильным транспортом по дорогам, находящимся в неудовлетворительном сосюянии, невыполнения плана перевозок автоТранспорТов общего пользования.

19

ЗЧ х ^а, d +ail „ а0,    (5.8)

5.18. Исходные данные, необходимые для расчета перечисленных показателей (по пп. 5.17.1 — 5.17.8), должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующих предприятий и организаций.

При отсутствии конкретных данных ориентировочные потери в сельекохозяйтвенном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги (соответствующие пп. 5.17.1 — 5.17.6), могут быть определены по формуле


где alf a2t а0 — коэффициенты*, характеризующие различные по профилю сельского хозяйства зоны (прил. 1, табл. 37); А - выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площади угодий, т; S - площадь сельхозугодий, км2 ; / - протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия, км; L - общее протяжение автомобильных дорог в районе тяготения, км.

5.19.    Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия, для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнее время. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасы определяют по формуле

С'с3 ilF ’    '9)

где Qt — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год /; Цс — средняя цена 1 т грузов, находящихся в сезонных запасах (прил. 1, табл. 15); fnep — продолжительность одного перерыва, мес.

Если в течение года несколько перерывов в сообщении, то расчет выполняют для каждого и полученные результаты складывают.

5.20.    Экономия от снижения себестоимости производства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется как разность их стоимости ,,фр^нко-место потребления” при изготовлении в старых районах (или при получении ресурсов из старых источников) и в новых (или при получении ресурсов из новых источников) и рассчитывается по формуле

fC Р *

^ ^ мои “ —г---г~ ^ ^ /, /// I (^сп *    ~ (Cjm^^ni.) 1 >    (5.10)

KPt + K0Pt (ш)

где К0, К — капиталовложения, соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районе тяготения; Р( — грузооборот дороги на год t по грузам новых производств, т * км; Р( ~~ полная величина грузооборота дороги, т • км брутто; т количество видов продукции, учитываемых в расчете;    —    объем    производства про

дукции вида т в год /; Ссп; Ctrn- — себестоимость производства единицы продукции в старом и новом районах; СС1; Ст — себестоимость транспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новом районах.

Под старым районом (старым источником ресурсов) понимают такой район или источник ресурсов, который освоен, используется или будет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Под новым понимают такой район, освоение которого станет возможным только после осуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект.

5.21.    Прирост объема чистой продукции Д ЧП/ вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства определяют с учетом следующих факторов:

20

Министерство автомобильных дорог РСФСР

ведомственные строительные нормы

ВСН 21-83

Указания по определению экономической


Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строи-тельство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-7 5)


эффективности капитальных вложений в


строительство и рекой струкцию автомобильных дорог


1* Общие положения

1.1.    Показатели экономической эффективности капитальных вложении наряду с показателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственную целесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

1.2.    При расчетах эффективности капитальных вложении обязателен народнохозяйственный подход, т. е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте, но и на других видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народного хозяйства.

1 3    Определение    эффективности    капитальных    вложений при

планировании имеет целью выбор и экономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальных вложений, т. е. наилуч-шего варианта развития сети автомобильных дорог с учетом решения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральной    перспективе,    установление очередности и    сроков строи

тельства и реконструкции отдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.

1.4    Определение    эффективности    капитальных    вложений при

проектировании имеет целью, помимо указанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильных дорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета при составлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.

1.5.    Эффективность определяется    сопоставлением эффекта от

осуществления капитальных вложений с их величиной. Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильные дороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети на уровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на других видах транспорта, на величину затрат вне гранспоргного процесса, на величину потерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечном итоге влияние на величину произведенного национального дохода.

Внесены дорбжно-    У)иерждены Mmmeiepc i -    Cpoi введения

исслсдшм 1ельском чл вом аиюмобильных доро!    I января 1986

бораторией при МАДИ    РСФСР 18 мая 1983

и Гипродорнии

5.21.1.    Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-за недостаточного удовлетворения потребностей и перевозках по причине плохих Дорожных условий, повышение уровня использования производственных мощностей.

5.21.2.    Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей, высвобождающихся из-под ликвидируемых грунтовых дорог (см. п. 5.29 J.

5.21.3.    Повышение урожайности и общей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильной технологии.

5.21.4.    Освоение новых источников природных ресурсов и организация на их основе новых производств.

5.21.5.    Рост объемов деятельности хозрасчетных предприятий сферы обслуживания населения и других непроизводственных отраслей (коммунально-бы юного обслуживания, торговли и др.).

5.21.6.    Вовлечение в сферу материального производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве дополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения на транспорте.

5.22. Ежегодный эффект (применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3), получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги в сельскохозяйственных районах, определяют по формуле, предложенной Е. Ф. Громовым,

*    Л/

д чп{= ± а 0 —L s„

/= j    Lnj

где А о — эмпирический коэффициент, зависящий от района сельскохозяйственного производства:

Архангельская, Мурманская области и Карельская

АССР......................... 9,1

Вологодская, Новгородская, Псковская, Костромская, Калининская, Смоленская, Ярославская области

и Коми АССР...... 9,6

Тульская, Брянская, Орловская, Рязанская области

и Марийская АССР.......................10,9

Горьковская, Свердловская, Кировская, Пермская

области и Удмуртская АССР.............. 7,4

Владимирская, Калужская и Ивановская области.....    8,2

Чувашская, Мордовская АССР и Калининградская обл. .    7,0

Московская и Ленинградская области .............13,5

Л/ — протяженность проектируемой дороги в пределах /-колхоза или совхоза, км; I>ni — общая протяженность дорог с твердым покрытием перспективной сети /-колхоза или совхоза (включая автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дороги), км; Л'/ -площадь сельскохозяйственных угодий — / колхоза или совхоза, км2 ; л - общее число колхозов и совхозов, по территориям которых проходит данная дорога.

Исходные данные, необходимые для расчета величины прироста чистой продукции по пп. 5.21.4 и 5.21.5, должны быть получены в процессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующих предприятий и организаций или на основе укрупненных нормативов.

Экономический эффект от относительного высвобождения работников в результате повышения производительности труда на автомобильном транспорте при условии осуществления строительства или реконструкции автомобильных дорог определяется исходя их среднего

21

И состав экономического эффеюа входят также прирост чистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. При определении экономической эффективности каптальных вложений в автомобильные дороги из общей величины эффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует доле оцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений, обеспечивающих этот эффект. Выделение часш эффекта производится пропорционально величинам капитальных вложений.

К экономическому эффекту о i капитальных вложений в автомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляются также имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта, сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествии (ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.

1.6.    При выполнении расчетов экономической эффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.

1.7.    В планировании развития сети автомобильных дорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная) экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительной эффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показатели общей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок по развитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений; показатели сравнительной эффективности — для выбора из многих возможных вариантов оптимального.

В проектной практике сравнение вариантов обычно предшествует определению общей эффективности капитальных вложений. В необходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности может носить итеративный характер.

1.8.    В случаях, когда развитие автомобильных дорог вызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде (например, загрязнение воздуха, поивы, воды), в расчетах эффективности капитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.

1.9.    Капительные вложения в автомобильные дороги общего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно колхозных организаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия для эффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждан транспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.). Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортных средств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильные дороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществления капитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные для оказания населению материальных услуг.

В соответствии е п. 1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги по индивидуальным транспортным средствам учитывается лишь сопутствующий

4

экономический эффект — снижение потерь от ДТП и от пребывания пассажиров в пути.

1.10. При определении эффективное! и капитальных вложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) между осу-ществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам с неизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегодным экономическим эффектом (п. 1.5) лаг принимают равным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами и изменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективность капитальных вложений определяют по расчетом у году эксплуатации, зависящему 6т характера и темпа изменения во времени этих показателей (прил. 1, табл. 1).

2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений

2.1.    Расчегы сравнительной экономической эффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантов проложе-ния трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожных одежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений, установлении оптимальной этапноети строительства и реконструкции объектов.

2.2.    При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенств объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характера воздействия на окружающую среду и т. д.) в расчете должны учитываться затраты по созданию и функционированию дополняющих’ мощностей, объектов или конструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.

2.3.    В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимость ликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать в единовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты по соответствующим вариантам.

2.4.    Возможные в перспективе доходы, получаемые при передаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основных фондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту времени вычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной (или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимости фондов.

2.5.    В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовому моменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле

1+£'ш)'о"'»',    (2.1)

где 7’нп - 0,08 — норматив для приведения разновременных затрат; ?0 ~ базовый момент времени (год), к которому приводятся все затраты; // — год, когда осуществляются затраты.

5

Если по вариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимают в качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантам различен, наиболее ранний ия них принимают в качестве базового. Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихся продолжительностью строительства.

Приведение разновременных затрат используется только в расчетах экономической эффективности и не может служить основанием" для изменения сметной стоимости строительства.

2,6. В наиболее общих случаях сравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени, показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за срок сравнения вариантов

(2 2 )

£нп)1

(1

'с 1    .    'с    С,

1 (1+Янп)'

где К пр — приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты по данному варианту, определенные в соответствии с п. 2.5; Ен —нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2,14; С( ~~ текущие затраты По данному варианту в t году; tQ — срок сравнения вариантов в годах; / — число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.

Началом срока сравнения вариантов является базовый год (см. гг 2 5). Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных показателей.

По вариантам с более ранними сроками ввода в действие затраты, рассчитываемые по формуле (2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размер экономического эффекта (п. 1.5), получаемого В течение дополнительного периода функционирования введенных В действие объектов. Аналогично учитывают экономический эффект от Ввода в действие Отдельных пусковых комплексов и очередей строительства.

2,7. При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство в Течение срока службы наиболее долговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).

2.3, 6 тех случаях, когда существует значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе (дороги В районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности и др.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет.

2,9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления вь всех вариантах, при определении приведенных затрат могут не учитываться.

2ДО, При сравнении вариантов с учетом длительных сроков их функционировния itr> равно 35 годам и более) суммарные приведенные затраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могут рассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификацией формулы (22),

б

Р пр ”


^нп


Л'пр +


fc

2

1


С,

(1 +Em)t '


(2.3)


2.11. Если срок сравнения вариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты в течение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одному закону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарных затрат вместо суммирования ольшого числа слагаемых в формуле

(2.3) может использоваться показатель текущих затрат расчетного^ года р


пр


нп


Кп* + Б


(2.4)


нп


где (7р — текущие затраты расчетного года эксплуатации (табл. 1).

Такой же результат сравнения обеспечивается при определении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированной

Форму»,    Рпр.Я„/Глр‘Ср.    (2.S)


2.12. При необходимости наиболее точного учета закономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см. пп 5.2 и 5.3) показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам (2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся во времени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) при соответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.

2 13. Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делают только 1 раз — в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат:


год

пр


- Ен К + С,


(2.6)


где К — единовременные затраты по варианту; С — годовые текущие затраты по варианту.

Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по следующей формуле;


год

пр


ТпС.


(2.7)


где Ги =■ 1//Гн — нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах.

2 14. При небольшом (2—3) числе вариантов при условиях, указанных в п 2.13, возможно последовательное попарное их сравнение по следующим формулам:


С. - С2


К2 ~ К,


(2.8)


к2 - К, с, - с\

где К ~ коэффициент сравнительной эффективности; Т — срок окупаемости дополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах;^, ; Кг ~~ одновременные затраты по сравниваемым вариантам; С, f С2 — текущие затраты по сравниваемым вариантам.

Если Е > или Т < Гн, то дополнительные единовременные затраты, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.


7


Показатели К и С могут приниматься как в полной сумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин: удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущих затрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.

2.15. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат (т. е. их разности по вариантам), при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов по объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоения отдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах Крайнего Севера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,14.

3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений

3.1.    Экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения, получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ее отдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставленния условий, возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, с условиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, и потребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ее альтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущими затратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходит увеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие роста подвижности населения), в состав экономического эффекта включается часть прибыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожных объектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономический эффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий для увеличения производства и для более рационального использования материальных ценностей.

3.2.    Автомобильные дороги являются важной составной частью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народного хозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается с учетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые виды социальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом. В этих случаях его -стоимостная оценка должна учитываться при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.

3.3.    При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитывают следующие виды экономического эффекта.

3.3.1. Внугритранспортный экономический эффект:

8

3.3.1.1.    Снижение единовременных и текущих затрат, связанных

с перевозками, потребность в которых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самом дорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, на погрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затрат государственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозки грузов и пассажиров (при равенстве их объемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годовая величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат    полностью относится на ка

питальные вложения в автомобильные дороги.

3.3.1.2.    Прибыль хозрасчетных транспортных предприятий ///'Г1 от выполнения дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемое мероприятие осуществлено (в проектном состоянии).

3.3.2.    Внетранспортный экономический эффект:

3.3.2.1.    Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве дЗн,хпри выполнении установленного планом объема производства. Экономический эффект по этому направлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости, количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.

3.3.2.2.    Стимулирующее воздействие автомобильных дорог на развитие сферы материального производства, выражающееся в приросте объема чистой продукции А ЧП{ в соответствующих подотраслях, видах производств, в хозяйственных объединениях и на предприятиях.

3.3.3. Непосредственный экономический эффект в социальной сфере:

3.3.3.1.    Относительное сокращение затрат в социальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития л З5°ц

3.3.3.2.    Сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий

3.3.3.3.    Сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок ABt-

3.3.3.4.    Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению У?’с\

Суммарный экономический эффект, получаемый народным хозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожного хозяйства в год ?, определяют выражением:

д С, = С?ущ- - С?р‘ + I7f'n‘ + Д з}1;*’ + ШС

+ зсгущ- + A3f' n' + ABt - У?'С'    (3.1)

3.4.    В наиболее общих случаях, когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены во времени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с ними текущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициент общей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффекта среднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценок эффекта, получаемого в различные годы,

9

Эс


(Л-ПР



д С,

(1 * h ,m)


(3.2)


пр


I 0+£. щ)


где    —    приведенные    к    одному    базовому    году    единовремен

ные затраты за срок 7СЛ, необходимые для удовлетворения потребно-стей в перевозках при наличии рассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии (существующее, эталонное состояние) ; t — число лет от базового года до рассматриваемого года эксплуатации; Тсп — срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года, обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя /cj/p .

В качестве базового года принимают год. ввода в действие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства). Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитывают единовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового года и позднее его.

Для „существующего состояния” учитываются только те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, если про: ектируемый объект не реализуется.

3.5.    Получающиеся в результате расчетов показатели общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений сравнивают с отраслевым нормативом /;’с и с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам в предшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальные вложения признают экономически эффективными, если полученные для них показатели обшей эффективности не ниже норматива и фактических показателей за предшествующий период.

Так как экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народном хозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности по автомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 „Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений”, утвержденной Госпланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству в целом, т. е. Ес - 0,14.

3.6.    В процессе формирования перспективных планов дорожного строительства в отдельных случаях , с учетом региональных особенностей осуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами для капитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровни развития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия по охране природы и др.) отраслевой норматив Ес может быть для конкретного планового периода установлен отличным от £с = 0,14 как в большую, так и в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по- административным областям (краям, АССР), так и по народнохозяйственноадминистративному значению дорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значения дифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждении соответствующих планов.

3.7.    Нормативы общей (абсолютной) эффективности подлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составления пятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютного роста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожья и повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильных дорог.


1 п>