РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОГОЖНО РЕМОНТНЫХ

РАБОТ

Утверждены

Министерством

автомобильных дорог РСФСР 22 января 1990 г

РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1991

2 2 4 Для обеспечения требуемой надежности результатов оценки аварийности, а также с учетом необходимости проведения дорожно-ремонтных работ в первую очередь на опасных участках расчеты по формулам (2.5) и (2 6) выполняют применительно к местам концентрации дорожно-транспортных происшествий

На дорогах I—III категорий к местам концентрации ДТП относят участки дорог, где число происшествий составляет 4 и более за последние 5 года и значение коэффициента происшествий превышает 0,4 ДТП на 1 млн авт -км На дорогах IV и V категорий местами концентраций считают те, на которых за рассматриваемый период текущего года произошло 2 ДТП и более или 3 ДТП и более за 5 лет Если дорожная ситуация в связи с реконструкцией, ремонтом или другими организационными мероприятиями на обследуемом участке существенно изменялась, то при расчетах следует учитывать количество ДТП за период после проведения этих работ Для выявления участков концентрации ДТП составляется линейный покилометровый график аварийности ¹

2,2 5 Оценка эффективности дорожно-ремонтных работ на основе фактической аварийности на дороге выполняется путем сравнения количественных данных о ДТП до и после реализации мероприятий, направленных на улучшение условий движения Для этих целей используют показатели относительной аварийности [формулы (2 5) и (2 6)], которые устанавливают для конкретных участков концентрации происшествий до и после проведения ремонтных работ Ожидаемое снижение относительной аварийности при этом

₂иос_ле==2₀_)-(₂до —ео) (1—Р),    (27)

где 2о — относительное количество происшествий, на возникновение которых не оказывают влияние дорожные условия (20=0,17 для дорог в равнинной и холмистой местности, 2»—0,23 для горных дорог), г^д0 — средний коэффициент относительной аварийности до проведения мероприятий по повышению безопасности движения, Р — снижение количества происшествий от проведенных мероприятий, доли единицы (табл 2 8)

¹ Форма покилометрового графика ДТП и порядок его заполнения представлены в «Инструкции по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования» (ВСН 15-87) Минавтодора РСФСР

Таблица 28

Вид мероприятия по повышению безопасности движения

Совершенствование параметров геометрических элементов дорог

Уширение проезжей части с 7 до 9 ад * 7 » М,25 м Устройство дополнительной полосы движения на подъем Смягчение продольных уклонов до требований СНиП Увеличение радиусов кривых в плане до требований СНиП >> видимости дороги до требований СНиП Устройство виражей на кривых в плане Уширение мостов до требований СНиП Устройство пересечений в разных уровнях

Совершенствование транспортно-эксплуатационных характеристик покрытий и обочин

. Обеспечение шероховатости поверхности покрытия (с коэффициентом сцепления в соответствии с действующими требованиями) при ширине проезжей части:

7,0—7,5 м

10

При назначении (проведении) комплекса мероприятий ожидаемое снижение относительной аварийности рассчитывают по следующим формулам:

г^сяе^^+^до —2₀)(lc-Pt);

2₂пос ле 2₀-J- (?i—2₀) ( 1—Рг) ,

_гзпосле__=2о_|_^_>г2—_2о) (1—Р₃);    '

^n^nocne = ^o+(^_n-i~2o)(l~/³«)_>

где 2i^II0CJief г2^П0Сле, гз^после, г_п^постге — относительное количество происшествий соответственно после проведения 1, 2, 3,    ,    п    мероприятий; Р_и Рг, Р₃,    ,    Р_п —

снижение количества происшествий от каждого вида мероприятий в отдельности

22 6 При наличии фактических данных о дорожно-транспортных происшествиях влияние показателя безопасности движения = г на себестоимость перевозок оценивают коэффициентом Кг

ДТП на 1 млн

авт-км    0,1    0,2    0,3    0,4    0,5    0,6    0,7    0,8    11,0    2,0

Kz . . . .    1,002 1,008 1,0,13 а,019 1,024 1,029 ^ld,035 1,041 '1,052 1,11

22 7. При отсутствии или недостаточной надежности сведений о фактическом состоянии аварийности на дороге (участке) показатель безопасности движения Пб можно оценивать по значению итогового коэффициента тяжести ДТП

тт — пцт^тз .m_n,    (29)

где mi, m2, m₃, т_п — частные коэффициенты тяжести, учитывающие влияние различных факторов на величину потерь от ДТП (табл. 2.9) по сравнению со средними потерями.

Таблица 29?

Учитываемый фактор Частные ктз-эффн’чин?-* тяжепи Ширина проезжей части, м: 6,0 1,2 7,0 и 7,5 1.0 9,0 1.4 10,5 1,2 14—15 без разделительной полосы 0,8 14>—15 с разделительной полосой 0,62 Ширина обочин, м. )1$ неукрепленных 1.8 1,0 укрепленных 1,6 1,5 неукрепленных 1,5 1,5 укрепленных 1,3 2$ неукрепленных 1,3 2,0 укрепленных 1,2 2,5 неукрепленных и 2,5 укрепленных 1.0

12

Окончание табл 2.9*

Учитываемый фактор Частные коэффициенты тяугестн Радиус кривой в плане, м* ИЮ 2,0 ш и 300- 1,4 400г 1,0 Ровность покрытия, см/км ^80 1,0 >80 SCI 50 1,2 >1ЭО<2Ю0 1,4 >200 s£250 1,7 >250 2,0 Коэффициент сцепления покрытия* >0,2 3,5 >0,2s£0',3 2,1 >0,3 ^0,4 КЗ >0,4<сЮ,45 и >0,45 1,0 Видимость в плане или в профиле, м* 50 1,7 100 1,3 20О U 250' 1,0 Продольный уклон, %о: 39 ко 40 1,2 50 Ко 60* К8 79 2,4 Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги* 6,9 уже на 1 м равна 3,0 шире на 1 м 2,0 > на 2 м К2 равна ширине земляного полотна 1,0

2 28 Зная т-г можно определить долю себестоимости перевозок, учитывающую ущерб от ДТП ¹:

S дтп =^7,5т_т,    (2    10)

где г — расходная ставка ущерба при ширине проезжен части 7,5 м, коп/авт-км 2 29 Влияние показателя безопасности #и = т_т на себестоимость перевозок оценивают коэффициентом Кт '

Пп = т_Т . . . .    1,9    1,2    1,5    1 8    2,9    2,5    3,9    5 9

/Cm ...... 1,0    1,004 1,010 1,016 1,020' 1,030 1,040' 1,СвО

т

2 3 Показатель себестоимости перевозок

2.3 1 Определив объективные показатели П_ь и Пб, характеризующие состояние автомобильной дороги (или ее участка), а также установив по пи 21, 2 2 соответствующие коэффициенты K_v и Кг (или Кт_т), отражающие влияние каждого показателя на себестоимость перевозок, определяют показатель себестоимости перевозок.

Я_сп—1 + (/Си—1) + (/(п—1),    (2    1П

ИЛИ Псп ⁼⁼    — 1

:2 4 Показатель эффективности дорожно-ремонтных работ 24 1 Показатель эффективности ремонтных работ на автомобильных до-'рогах

где ф — коэффициент использования пробега, о) — коэффициент, учитывающий снижение экономии транспортных издержек в результате ухудшения условий движения в период проведения ремонтных работ (а)=в_я985); S₃ — себестоимость перевозок в дорожных условиях, принятых за эталон, коп /авт-км, Я°_сп, П'сп — показатели себестоимости перевозок соответственно до и после ремонта, остальные обозначения прежние

3. ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРЕБУЕМЫХ РЕМОНТНЫХ РАБОТ

3 1 С целью правильного определения потребности в ремонтах дорог дорожно-эксплуатационная служба должна иметь объективную информацию: план и профиль дороги; состояние обочин; интенсивность и состав движения, показатель роста интенсивности движения; данные о дорожно-транспортных происшествиях, ровность дорожного покрытия; соответствие требованиям действующих СНиП условий водоотвода, а также возвышения низа дорожной одежды над уровнем поверхности земли; прочность дорожной конструкции; коэффициент продольного сцепления колеса автомобиля с мокрым покрытием

Сведения по первым трем видам информации, как правило, имеются в распоряжении дорожной службы Для получения недостающих данных по фактическим радиусам горизонтальных кривых, продольным уклонам, длинам участков, расположенных на кривых, спусках или подъемах нужно провести полевые обследования дороги с применением передвижной лаборатории КП-511 или КП-514, руководствуясь действующими положениями.

3 2 Данные о ровности покрытий, прочности дорожной конструкции и коэффициенте сцепления получают путем соответствующих измерений непосредственно на дороге Приступать к оценке данных показателей следует лишь после тщательного анализа сведении по первым трем видам информации и особенно сведений о ДТП При обследовании используют методы и приборы, дающие количественную оценку рассматриваемых показателей Ровность покрытия целесообразно оценивать с помощью передвижной лаборатории Ю~П51'1 или толчко-мера ТХК²^ Для оценки коэффициента сцепления колеса автомобиля с мокрым покрытием применяют также передвижную лабораторию КП-5М или специальные портативные приборы, показания которых приводят к показаниям КП-511 Прочность конструкции с нежесткой дорожной одеждой оценивают с помощью прогибомеров или установок динамического погружения (ВСН 52-89) Порядок проведения измерений; оценивают ровность покрытия на каждой полосе движения рассматриваемого участка; прочность дорожной конструкции определяют на участках с неудовлетворительной ровностью покрытия; коэффициент сцепления измеряют в местах, где на мокрых покрытиях произошли ДТП, а также на .участках, относящихся по условиям движения к опасным

14

(см СНиП 2 0502-85, табл 46) Ровность покрытия и прочность дорожной конструкции определяют в весенний (расчетный) или другие периоды года (ВСН 52-89)

3 3. Полученная информация служит основой для установления предусмотренных в настоящих Указаниях значений объективных показателей скорости n°_v и безопасности Я°б движения, а также соответствующих им коэффициентов K°_v и К^г _п

Пользуясь значениями указанных коэффициентов, вначале определяют по отдельным участкам показатели себестоимости перевозок по формуле (2.11), а затем средневзвешенный показатель себестоимости перевозок для всей рассматриваемой протяженности дороги.

где Я°спь /7°сп2, /7° —показатели себестоимости перевозок по отдельным

^LUn

участкам; fa, fa, l_n—протяженность каждого отдельного участка, км

После этого выделяют участки, для которых показатель себестоимости перевозок превышает средневзвешенное значение На этих местах намечают ремонтные мероприятия, позволяющие снизить себестоимость перевозок

3 4 Объемы ремонтных работ устанавливают из расчета достижения максимального технико-экономического эффекта

В первую очередь ремонту подлежат те участки, выполнение работ на которых позволит получить наибольший эффект При этом необходимо учитывать степень обеспечения безопасности движения на других участках Если среди них имеются участки с повышенной опасностью для движения, то независимо от ожидаемого в результате их ремонта эффекта работы на дороге начинают именно с этих мест

3 5 Ожидаемый технико-экономический эффект устанавливают на основе анализа возможных конечных результатов, которые предусматривается достичь после проведения ремонтных работ При этом определяют предполагаемые значения объективных показателей IJ'_V и Я'_б после ремонта и рассчитывают показатели себестоимости перевозок Я_сп

Затем, зная сметную стоимость намеченных ремонтных работ (Д) и определив разность между показателями себестоимости перевозок до ремонта и ожидаемыми в результате проведения ремонтных работ, т е Я°_Сп—77^/сп, рассчитывают для каждого участка значения показателей эффективности Я_э и ожидаемый экономический эффект [см. формулы (2 12) и (1 9)].

4. ОЦЕНКА ФАКТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫПОЛНЕННЫХ РЕМОНТОВ ²

ПРИЛОЖЕНИЕ

Примеры оценки эффективности дорожно-ремонтных работ

Пример № 1 оценки эффективности дорожно-ремонтных работ по объективным показателям

I Исходные данные

Автомобильная дорога II категории расположена в III дорожно-климатической зоне Покрытие асфальтобетонное Интенсивность движения 50ЮО авт/сут Показатель роста интенсивности движения <7=1,05 Протяженность подлежащего обследованию участка 10 км Сведения о геометрических параметрах данного участка приведены в табл 1 Данные о дорожно-транспортных происшествиях

При показателе более Г20 см/км ровность асфальтобетонного покрытия считается неудовлетворительной Таким образом, на километрах 1,04, 106, 106, 108, 1 ГО ровность дорожного покрытия неудовлетворительная, и, следовательно, на этих участках оцениваем прочность дорожной конструкции.

Прочность определяем по размеру упругого прогиба покрытия под колесом: груженого расчетного автомобиля (МАЗ-20Ю, МАЗ-205, МАЗ-500' или МАЗ-503) с нагрузкой на заднюю ось 100 кН и давлением воздуха в шинах 0,55 МПа Прогиб измеряем с помощью прогибомера Полевые испытания и обработку результатов выполняем в соответствии с Указаниями по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд (ВСН 52-89)

Результаты определения фактического модуля упругости дорожной одежды приведены в табл 2 при требуемом модуле упругости Е_ур = 225 МПа На остальных километрах (101,    102,    103,    107    и    108),    где    ровность    покрытия

^1’20 см/км, принимаем, что фактический модуль упругости дорожной конструкции соответствует требуемому по условиям движения Требуемый модуль упругости определяем в соответствии с ВСН 52-89

Таблица 1

Местоположение, км и плюс Прел я-женноегь, км Ши тнча приезжей части, м Ширина обочин, м Радн>с горизонтальных кривых, м Продольные уклоны, % от до укреп ленны* неукреп ленных 100 104+409 4,0' 7,5 2,5 104+4001 104+800 0,4 7,5 2,5 — 600 — Ш4+8ЮО /106 1,2 7,0 — 1,5 — — 106 106+600' 0,6 7,0 — 1,5 — 39 106+60(0 107+200' 0,6 7,0 ,— 1,5 — —, 107+200 Ш8 0,8 7,5 — 2,5 800 20 108 109+500 1,5 7,5 — 2,5 — —. 109+500' ПО 0,5 7,5 1 2,5 400 '■ *

16

Таблица 2

Участок, км и плюс Фактический модуль упругости £ф, МПа Участок, км и плюс Фактический модуль упругости £ф, МПа от ДО от ДО 106 106+2010 250 105+40(0 1015+600 194 103+200 100+600 230 1'015+600 Ш6 182 1ЮЗ+6Ю|0 1104 198 108 108+400' 198 т 104+400 203 108+4010 т 203 1(04+400 Ш4+800 250 109 109+20|0 206 104+8С0 105 205 109+200 109+600 194 105 105+4001 198 109+600 110 230

Коэффициент сцепления колеса автомобиля с мокрым покрытием измеряем с помощью лаборатории КП-511 согласно действующим правилам (табл 3).

Для удобства анализа основные сведения о дороге, а также результаты объективной оценки ее состояния целесообразно представлять в графическом виде

Таблица 3

Участок, км и плюс Коэффициент сцепления по прибору КП-511 при скорости 60 км/ч по полосе движения Участок, км и плюс Коэффициент сцепления по прибору КП-511 при скорости ь’0 км'ч по полосе движения от до левой правой от до лезой правой m 106+200- 0,38 0,39 105 105+200 0,26 0,27 1ЮЮ-Н2ЮЮ 100+400 0,35 0,37 1105+200' 105+40101 0,24 0,24 цоо+4ш> 100+600 0,36 0,35 105+400! 105+600 6,24 0,26 1100+6010 100+800 0,40 0,38 105+600 105+800 0,24 023 1Ю0+8О0 '№1 0,34 0,38 105+8010 106 0,30 0,33 101 1011+200' 0,34 0,36 ,106 106+200 0„33 0,35 1101Ц-2Ю 101+400 0,38 0i,34 1(06+2Ш| 106+400 0,38 0,40 301+4ЮК) 101+6010' 0,36 0,38 1016+400 106+600 0,36 0,34 1Ш+0ОЮ1 1(01+80(0 0,35 0,39 106+600 106+800 0,35 0(,36 1B1+80O 110(2 0,38 0,39 106+800 11017 0,40 0,37 102 10|2+'2ЮЮ 0,40 0,43 №17 1017+2010) 0,33 0,34 Ш+2ЮЮ 106+400 0,38 0,40' 10(7+200 10,7+41010 0,27 0,24 102+400 102+600 0,44 0,41 10,7+4010 107+6001 0,28 OJ26 102+600 102+8310 0,38 0,40 1'07+6100 10/7+800 0,26 0|,24 102+800 1Щ 0,34 0,33 107+800 108 0,24 0,22 1ЮВ 103+200 0,31 0,29 108 108+200 0,39 0,40' тз+200 103+400 0,26 0,27 108+200 108+400 0,36 0,37 103+400 шз+всю 0,30 0,33 1,08+4010 1С8+60О 0,38 0,36 106+600 103+850 0,28 0„25 108+600 №8+800 0,36 0,33 ШЗ+8ГО №4 0,28 0,31 №8+80(0 109 0,38 0,35 №14 164 + 200' 0,301 0,29 №9 №9+200 0,39 0,38 104+200' Ш4+40О 0,24 0 26 №9+20(0 №9+400 0,40 0,39 1Ш+40О 104+600 0,28 0,24 №9+400 109+606 0,44 0,40 1Ш+6О0 104 + 800- 0,24 0,28 109-+600- №9+800 0,42 0,39 1104+800 405 0,28 0,25 IV 9+800 1110 0,46 0,45

17

Таблица 4

Участок, км и плюс п\ от ДО т+т 103+00 0,78 1,116 ШЗ+00 105+00 0,74 1Д4 105+00 Ш6+00 0,70 1,17 Шб+ОО 108+00 0,74 1,14 408+00 110+00 0,70' 1,17

3 Определение объективных показателей, характеризующих состояние дороги

Показатель скорости #% движения и коэффициент /0\, характеризующий влияние скорости на себестоимость перевозок по длине участка дороги, устанавливаем, пользуясь табл 1, результатами измерений показателя ровности (см. выше), а также табл 2 1 — 2 4 н 2*7 настоящих Указаний

Значения показателя /7% и соответствующего коэффициента приведены в табл 4

Показатель безопасности движения /7°г, и соответствующий коэффициент К°п(К_т ) определяем на основе положений, изложенных в п 227 Указаний.

При этом для определения итогового коэффициента тяжести ДТП по участкам дороги до проведения ремонтных работ (т⁰Т) пользуемся данными табл 1 и 3 приложения и результатами оценки ровности, приведенными на с 16. Значения коэффициента К^{1т устанавливаем в соответствии с п 2 29 Указаний Результаты расчета даны в табл 5

Показатель себестоимости перевозок /7\_п получаем по формуле (2 11) и его значения заносим в табл 6

Таблица 5

Участок, от км и плюс до П\ = т^т т.Х. Хт„ Т 100+00 103+010 1.2 1,3=1,56 1,0П 103+00 104+800 1,2-2,0=2,40 1,028 1104+800 106+00 1,1 * 1,5* 1,2-2,0 = 3,96 1,060 106+00 107+00 1,1-1,5-1,4 К3 = 3,0'2 1,040 107+00 107+2001 U 1,5 1,2 1,3 = 2,57 1,С62 107+200 108+00 1,1.1,2 2,0=2,64 1,003 108+00 1019+400- 1,1 -1,4-1,3 = 2,00 igoao 109+400 Г10+00 1,1 1,4-1,1 = 1,69 1,014

Таблица 6

Участок, км и плюс Участок, КМ И ПЛЮС от до *°тт ^си от до К" m т юю+оо 1ЮЗ+С0 1,116 1,011 1,127 1 ГГГ-Д'Г1Д юг+200 1,14 1,032 U-72 103+00 104+800 М4 1,028 Ы68 10”+200 Г'8+00 1 1 \ 1,033 1,173 104+800 ГО'5+ОО 1,14 1,000 1,200 1084 00 109+400 1,17 1 0-20 1,190 105+00 206+00 18 106+00- 107+00 1,17 1,14 1,060 1,040 о о СО 00 1109+400 1 10+00 1,17 1,014 1,184

Километры

График к определению границ и протяженности участков, требующих ремонта в первую очередь

Пользуясь данными табл 6, определяем средневзвешенное значение показателя себестоимости перевозок

/7°сп ср— (1,127-3,0-Н,168 1,8+1,260*0,2+1,230-1,0+1,180*1,0+

+1,172-0,2+1,173*0,8+1,190-1,4+1,184-0,6) ; 10=1,17

Наносим пунктирной линией полученное значение /7°спср на график Участки дороги, относительно которых показатель /7°_Сп превышает средневзвешенное значение 77°_сп ср, нуждаются в проведении ремонтных работ в первую очередь В данном случае (см. рис) это участок от км 164+8СО до км 110+00, т е 5,2 км

Таблица 7

Участок, Л и плюс от до Перечень ремонтных работ , 103+600 104+400 Усиление дорожной одежды и укладка дополнительного слоя укрепления обочин 104+400 104+800 Выравнивание покрытия с обеспечением требуемой шероховатости его поверхности и укладка дополнительного слоя укрепления обочин 104+800 Ю6+6Ю1 Усиление дорожной одежды с обеспечением необходимой ровности и шероховатости покрытия, укрепление обочин 106+60 1017+'0,0» Укрепление обочин 1107+00' 106+00 Устройство шероховатой поверхностной обработки, укрепление обочин 108+00 109+600 Усиление дорожной одежды с обеспечением необходимой ровности и шероховатости покрытия, укрепление обочин 100+600 Г1Ю+0О Выравнивание покрытия, устройство шероховатой поверхностной обработки, укрепление обочин

19

4 Установление видов и объемов ремонтных работ

Анализируя сводный график (см рис 2), видим, что на подлежащих'ремонту участках имеются места (от км 104+800 до км 106+00) с резко повышенным значением показателя безопасности движения /7^и0 и, следовательно, коэффициента К⁰ В связи с этим необходимо прежде всего рассмотреть возможные варианты улучшения движения на этом участке Как следует из табл 1. а также данных оценки ровности (см. с. 22) и коэффициента сцепления покрытия (см табл 3) на рассматриваемом участке ширина покрытия 7,0 м, обочины шириной 1,5 м не укреплены, ровность покрытия неудовлетворительная, сцепные качества низкие Таким образом, для улучшения условий движения требуется выровнять покрытие на всей протяженности участка и создать на нем шероховатую поверхность, а также укрепить обочины Поскольку на всей протяженности километра 100 дорожная конструкция обладает недостаточной прочностью (см табл 2), то необходимая ровность и шероховатость покрытия должны быть обеспечены здесь при усилении конструкции

Назначив необходимые ремонтные работы на опасных для движения участках, устанавливают перечень соответствующих работ на всех остальных участках (табл 7)

Необходимые толщины слоев усиления устанавливают на основе расчетов, выполняемых согласно Указаниям по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд (ВСН 52-89) Минавтодора РСФСР. Для предварительного анализа можно воспользоваться следующими ориентировочными данными.

Толщина слоя усиления из асфальтобетона, см    3

Примерное увеличение эквивалентного модуля упругости дорожной одежды, МПа    Ю—*15

Таким образом, зная фактический и требуемый модули упругости дорожной конструкции (см табл 2), можно назначать для соответствующих участков ориентировочные толщины слоев усиления (табл 8)

Для обеспечения требуемой шероховатости покрытия слои усиления следует устраивать из асфальтобетонных смесей с повышенным содержанием щебня До укладки слоев усиления необходимо предусматривать тщательную подготовку старого покрытия — устранение имеющихся выбоин, проломов, просадок, раскрытых трещин и других повреждений Объем работ по исправлению таких повреждений нужно определять непосредственно на дороге В данном примере условно принимаем, что эти работы следует выполнять на каждом участке, где требуется усиление конструкции на площади 500 м² на 1 км На участках 104+4О0—l'O4-l-800i и 109+600—' 1 Ю+OOi предусматриваем укладку выравнивающего слоя толщиной 3,5 см из среднезернистой асфальтобетонной смеси До укладки слоя исправляем повреждения на покрытии в '100 м² На выравнивающем слое устраиваем шероховатую поверхностную обработку На километре 107 до устройства шероховатой обработки намечаем исправление отдельных повреждений на покрытии в 300 м². Обо-

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1 1 Дорожно-ремонтные работы выполняют с целью обеспечения сохранности дороги и приведения ее транспортно-эксплуатационных качеств в соответствие с требованиями автомобильного движения

1.2 К ремонту дорог относят комплекс работ по возмещению износа дорожного покрытия, улучшению его ровности и сцепных свойств, усилению и >ширению дорожной одежды, земляного полотна и дорожных сооружений, ук-реплению обочин и откосов, а также работы по инженерному оборудованию и обустройству дорог, в результате которых улучшаются и повышаются транспорт-но-эксплуатанионные характеристики и технические параметры ремонтир>емых дорог'и дорожных сооружений в пределах норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги

Наряду с этим на дорогах осуществляют в течение всего года комплекс мероприятий по содержанию, которые включают профилактические работы по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, а также по организации и регулированию движения, в результате которых сохраняются или улучшаются транспортно-эксплуатационные качества дороги и дорожных сооружений

13 Различают два принципа планирования ремонта дорог — перспективное по межремонтным срокам службы дорожных одежд и покрытий и годовое, при котором потребность соответствующих ремонтов устанавливают на основе фактического состояния дороги

При разработке перспективного плана определяют среднегодовые объемы ремонтных работ, их ориентировочную стоимость, а также среднегодовую потребность в материально-технических и трудовых ресурсах

Главная роль годового планирования — установить конкретные места на дорогах (адрес ремонтов), а также виды и объемы необходимых ремонтных работ il 4 Конкретные объемы ремонта дорог при годовом планировании устанавливают на основе технико-экономического анализа, в комплексе раскрывающего фактическое состояние дороги и условия движения автомобилей и направленного на максимальное достижение требуемых конечных результатов — снижение народнохозяйственных издержек на автомобильные перевозки

1 5 Технико-экономический критерий назначения ремонта дорог в общем

виде

Э = Р(А)-[(Д)-+max,    (1    1)

где Г(Л)—экономия издержек на автомобильные перевозки по участку дороги в результате проведения на нем ремонта, руб, /(Д)—затраты на проведейие ремонта

*    1 8, Для оценки влияния состояния автомобильных дорог, а также, выпол-

•няемцх дорожно-ремонтных работ на указанные в п. 1 7 параметры и, следовательно, на себестоимость автомобильных перевозов служат объективные показатели скорости n_v и безопасности движения Пб-

1 9 Каждый из двух отмеченных показателей отражает различные качественные стороны технико-эксплуатационного состояния дороги, а вместе они достаточно полно раскрывают качество дорожных условий с позиций комплексного рассмотрения процесса взаимодействия дороги и автомобилей

Итоговой характеристикой состояния дороги может служить показатель себестоимости перевозок

Япс=/(Я„ П_й).    ’    (16)

1 Ю Целью дорожно-ремонтных работ должно являться максимальное достижение конечного результата—повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги (или ее участков), удобств и безопасности движения и, в итоге, снижение себестоимости перевозок, т е необходимо стремиться к тому, чтобы

(Я°сп-—Я'сп^тах,    (I 7)

где П^а(п, П'сп — показатели себестоимости перевозок соответственно до и после ремонта

При этом показатель эффективности дорожно-ремонтных работ

Лэ = ^(Л)Я(Д)5*1,    (18)

а эффект от ремонта

Э=}(Д){П_а-\\)    (19)

Значения Э служат обобщающим критерием назначения очередности ремонтных работ

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТИВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ И МЕТОДЫ ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2 1 Показатель скорости движения

2 11. Скорость движения автомобилей — один из важнейших факторов, от которых зависит производительность транспортных средств и себестоимость перевозок В свою очередь, скорость движения зависит от тяговых качеств автомобилей, интенсивности и состава движения, природно-климатических факторов, а также дорожных условий.

К основным дорожным условиям, влияющим на скорость движения, относятся геометрические элементы плана и профиля дороги, состояние проезжей части и обочин и др

212 Для определения показателя скорости П_v необходимо знать, как изменяется скорость транспортного потока в зависимости от интенсивности движения, скорость свободного движения автомобилей с изменением состояния проезжей части, обочин, а также геометрических элементов дороги

2 1 3 Чтобы оценить степень влияния состояния дороги на скорость движения транспортного потока, необходимо сопоставить фактическую среднюю скорость транспортного потока со скоростью свободного движения автомобилей в эталонных дорожных условиях, полностью обеспечивающих требуемые условия движения Это состояние дороги называют эталонным Показатель скорости движения

#_у = 1>ф/с_э,    (2    1)

где Уф — средняя скорость движения транспортного потока при данной интенсивности движения и фактическом состоянии дороги, км/ч; у_э — скорость движения автомобилей в эталонных дорожных условиях, км/ч

2—1562

Примечание. За эталонный принят горизонтальный прямой участок дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, достаточно прочной дорожной одеждой (прочность отвечает требуемой по условиям движения), ровным (показатель ровности по толчкомеру ^80 см/км), шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной не менее 2,5 м

21.4. За v₉ принята скорость движения на эталонном участке для характерного транспортного потока. На дорогах с асфальтобетонными покрытиями и_э = 65 км/ч.

2.1 5 Фактическую среднюю скорость транспортного потока определяют путем расчета или по натурным наблюдениям ¹

С достаточной для практических целей точностью фактическую среднюю скорость движения транспортного потока можно определить следующим образом:

Пф = УэКд,    (2    2у

где /Сд — коэффициент, учитывающий изменение скорости движения в данйых дорожных условиях по сравнению с дорожными условиями, принятыми за эталон

Значение коэффициента /С_д соответствует показателю скорости движения Я«. Значения /Сд или fl_v принимают по табл 2.1—2 7.

Таблица 21

Ширина проезжей части для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее 20%©, м Интенсивность, авт /сут Менее 100 От too до 1000 От 1000 до 3000 От 30Q0 до 7000 Более 7000 6,0 0,84 0,78 0,73 0,66 0,53 7.5 1,00 0,93 0,88 0,82 0,69 9,0 1,04 0,97 0,93 0,86 0,73 10,5 1,08 1,01 0,96 0„90 0,77 14,0-15,0 1,16 1,09 1,04 0,97 0,84

Таблица 22 Интенсивность, авт /сут

Ширина обочин, м Менее 100 От 100 От 1000 От 3000 Более до 1000 до 3000 до 7000 7000 Более 3,5 1,00 0,93 0,88 0,82 0,69 В интервале 2,5—-1,5 (укрепленных) 0,96 0,90 ' 0,85 0,78 0,65 В интервале 2,5—1,5 (неукрепленных) 0,92 0,86 0,80. 0,74 0,61 Менее 1,5 (укрепленных) 0,9Э 0,84 0,79 0,72 0,59 Менее 1,5 (неукрепленных) 0,88 0,82 0,77 0,70 0,57

¹ Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных до рогах (ВСН 25-86) Минавтодора РСФСР.

6

Таблица 2 7

Ровность покрытия, оценивае- Интенсивность, авт /сут мая показателем ровности в числителе при измерении ПКРС-2. в знаменателе толчКо-мером ТХИ-2, см/км Менее 100 От 100 до 1000 От :000 до 3000 От 3C00 до 7000 Более 7000 300 1,00 0,93 о ОО СО 0,82 0,69 80 300—490' 0,96 0,90 0,85 0,78 Q.65 801—420 400—500 0,92 С,86 о ОО о 0,74 0,61 120—'170' 800—650 0,88 0,82 0,77 0,70 0,57 170—220- 650—750 220—300 0,84 0,78 0,73 0,66 0.53

В случае сочетания нескольких характеристик, вызывающих снижение скорости движения, следует принимать наименьшее значение /С_Д(/7_У)

2 1 6 После определения показателей скорости на каждом участке дороги при необходимости рассчитывают средний показатель для всей дороги в целом:

где П_ь , П_т! , Il_v —показатели скорости движения на отдельных участках дороги; h, 12, l_n —протяженность соответствующих участков, км

2 1 7 Зная показатели скорости движения, находят соответствующие этим показатетям коэффициенты К и, характеризующие влияние скорости на себестоимость перевозок

П_а.....1,0    0,95    0j,90    0,80    0,75

Kv .    . . • , >1,0    1,02    l/)4    uo    il_al3    1,17

2 2 Показатель безопасности движения

22 1 Обеспечение безопасности движения на автомобильных дорогах — одна из основных задач дорожно-эксплуатационной службы

В практической деятельности дорожно-зксплуатационных организаций для оценки безопасности движения на обслуживаемых дорогах и назначения мероприятий по ее повышению должны использоваться следующие основные методы* метод, позволяющий выявлять опасные участки дорог на основе фактических данных о дорожно-транспортных происшествиях за определенный период времени;

вероятностный метод определения возможного количества дорожно-транспортных происшествий на основе итогового коэффициента аварийности, учитывающего влияние отдельных факторов дорожных услойий на уровень аварийности

Указанные методы являются основой оценки эффективности дорожно-ремонтных работ, направленных на повышение безопасности движения

2 2 2 Для оценки эффективности дорожно-ремонтных работ учитывают лишь ге факторы (относящиеся к дорожным условиям), на которые влияет деятельность дорожно-эксплуатационной службы.

$

К наиболее характерным недостаткам дорожных условий, создающих угрозу безопасности движения и зависящих от деятельности дорожно-эксплуатационной службы, относятся:

неровное покрытие (на поверхности имеются существенные неровности, ц деформации, образованные возвышениями, впадинами, выбоинами, волнами, трещинами и другими разрушениями, влияющими, на управление автомобилями);

скользкое покрытие (не обеспечивает надежного контакта с шиной колеса автомобиля в связи с низкими показателями коэффициента сцепления на мокрых покрытиях при отсутствии требуемой шероховатости и из-за загрязнения проезжей части, а также при неудовлетворительной снегоочистке и борьбе с зимней скользкостью);

неудовлетворительное состояние обочин (съезд и остановка на них транспортных средств затруднены из-за наличия на их поверхности колей, ям, выбоин, грязи, снега; уклон и ровность не обеспечивают стока воды, поверхность обочин располагается ниже или выше кромки проезжей части),

несоответствие габарита моста ширине проезжей части дороги — габарит (ширина проезжей части моста) равен или меньше ширины проезжей части дороги на подходах к нему;

неправильная установка, неудовлетворительное состояние или отсутствие дорожных знаков, ограждений на опасных участках и в местах производства дорожных работ, а также разметки проезжей части в необходимых местах;

отсутствие или неудовлетворительное состояние тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах;

несоответствие железнодорожных переездов предъявляемым требованиям к их видимости и инженерному оборудованию; недостаточное освещение проезжей части;

близкое расположение к кромке проезжей части деревьев и опор светильников;

неисправность или плохая видимость светофоров и т п Таким образом, показатель безопасности движения Пб должен характеризовать, насколько с точки зрения недопущения или своевременного устранения указанных недостатков эффективна деятельность службы эксплуатации

223 При наличии фактических данных о дорожно-транспортных происшествиях ¹ показатель безопасности движения Пг» следует оценивать по значению коэффициента относительной аварийности

Л_б = 2    (24)

Для протяженных, однородных по геометрическим элементам участков дорог коэффициент относительной аварийности (т е количество ДТП, приходящееся на 1 млн авт -км)

NL- 365 ’

где п — среднегодовое количество происшествий; N — среднегодовая интешив-ность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт /сут, L — длина участка дороги, км

На сравнительно коротких участках дорог, реко отличающихся от смежных по условиям движения и характеристикам покрытия, имеюших разные элементы плана и профиля (мосты, пересечения дорог и т п), коэффициент относительной аварийности оценивают по количеству ДТП на 1 млн автомобилей, прошедших через этот участок дороги.

п 10* 365.V

¹ Учет ДТП в дорожных организациях выполняется на основе Инструкции по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования (ВСН 15-87) Минавтодора РСФСР

9

1

Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (ВСН 3-81) Минавтодора РСФСР

13¹

2

1 После выполнения намеченных работ оценивают ровность и коэффициент сцепления покрытия на отремонтированных участках При этом ровность и сцепные качества покрытия должны отвечать требованиям «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88)

4 2 Определяют фактические объемы работ по усилению дорожной конструкции, уширению проезжей части и укреплению обочин, если такие работы были предусмотрены Пользуясь полученными данными, устанавливают относительно отремонтированных мест фактические объективные показатели Я'и, Я'б и определяют показатели себестоимости перевозок П'_сп Показатель эффективности Я_э и экономический эффект определяют аналогично приведенным в п 35 При этом учитывают уже не сметную стоимость работ, а фактические затраты Таким образом, достаточно полно как в количественном, так и в качественном отношениях раскрываются конечные результаты ремонтов автомобильных дорог

Пример определения потребности в дорожно-ремонтных работах приведен в приложении

15