Методика выявления резервов экономии топлива в мероприятиях по организации городских и пригородных автобусных перевозок

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
(НИИАТ)

МЕТОДИКА
ВЫЯВЛЕНИЯ РЕЗЕРВОВ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА
В МЕРОПРИЯТИЯХ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ И
ПРИГОРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Москва 1984 г.

Настоящая методика предназначена для работников отделов (служб) эксплуатации автотранспортных предприятий и отделов автобусных перевозок транспортных управлений Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

В Методике описываются методы выявления резервов экономии топлива при составлении плана организационно-технических мероприятий на городских и пригородных автобусных перевозках.

Полнота и достоверность результатов расчетов по Методике обеспечивается в наибольшей степени при условии проведения на предварительном этапе маршрутного нормирования расхода топлива по группе маршрутов в соответствии с действующим руководящим документом Министерства автомобильного транспорта РСФСР (РД-200-РСФСР-12-012-84).

В этом случае методика позволяет осуществлять корректировку этих норм без повторения расчетов по установлению маршрутных норм всей совокупности маршрутов автопредприятия.

С января 1985 г. расчет маршрутных норм будет возможно осуществлять в кустовых вычислительных центрах Минавтотранса РСФСР в соответствии с «Руководством по расчету маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок с использованием ЭВМ».

Методика разработана сотрудниками НИИАТ тт. Абрамовым С.Н., Калугиной Н.Н., Михайловым А.А., Черняевой И.Ф.

С запросами обращаться по адресу: 123514, Москва, ул. Героев Панфиловцев, 24, НИИАТ.

 

Практика работы пассажирских автопредприятий показывает, что в зависимости от уровня организации перевозок автобусами при выполнении одного и того же объема пассажирооборота расход топлива колеблется в значительных пределах. НИИАТом разработана «Методика выявления резервов экономии топлива в мероприятиях по организации городских и пригородных автобусных перевозок», позволяющая получать количественные оценки изменения расхода топлива при обосновании внедрения мероприятий по организации перевозок.

В целях обеспечения рационального топливоиспользования при эксплуатации автобусов в городах и на пригородных маршрутах Министерство автомобильного транспорта РСФСР приказывает:

1. Утвердить «Методику выявления резервов экономии топлива в мероприятиях по организации городских и пригородных автобусных перевозок».

2. Территориальным объединениям автомобильного транспорта и пассажирского автомобильного транспорта обеспечить изучение и практическое использование Методики.

3. Центравтотеху включить в план работ проектно-технологических бюро на 1985 год внедрение Методики в пассажирских автотранспортных предприятиях.

4. Республиканским объединениям автомобильного транспорта совместно с НИИАТом организовать в 1984 году обучение работников проектно-технологических бюро и пассажирских автотранспортных предприятий практическому использованию Методики.

Заместитель Министра                                                                      А.К. Васильев

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая методика предназначается для работников отделов (служб) эксплуатации автотранспортных предприятий, отделов автобусных перевозок транспортных управлений Министерства автомобильного транспорта РСФСР для выявления резервов экономии топлива при составлении плана организационно-технических мероприятий на городских и пригородных автобусных перевозках.

1.2. В себестоимости различных видов автобусных перевозок затраты на топливо составляют от 7 до 25 %. В зависимости от уровня организации перевозок автобусами на выполнение одного и того же объема пассажирооборота расход топлива колеблется в значительных пределах (до 20 %). Поэтому деятельность службы эксплуатации, направленная на выявление резервов экономии топлива при организации городских и пригородных автобусных перевозок, оказывает заметное влияние (до 6 %) на снижение удельной себестоимости перевозок.

1.3. Эффективность деятельности по экономному расходованию топлива при организации перевозок оценивается посредством анализа выполнения удельных норм расхода топлива, ответственность за соблюдение которых возложена на службу эксплуатации.

Примечание. Удельные нормы расхода топлива - это максимально допустимое количество топлива, разрешенное к расходованию для качественного выполнения единицы транспортной работы с учетом планируемых организационно-технических мероприятий по экономии топлива.

1.4. Общий расход топлива складывается из расхода топлива при выполнении перевозок, непроизводительных пробегах и простоях с включенным двигателем на отстойных площадках.

Величина расхода топлива при выполнении перевозок при прочих равных условиях зависит от количества и интенсивности разгонов-торможений у светофоров, остановочных пунктов, нерегулируемых пересечений, от дорожных условий, допустимой по условиям безопасности скорости движения на перегонах и наполнения салона автобуса.

1.5. Выполнение групповых норм и снижение удельного расхода топлива обеспечивается как при сокращении расхода топлива (уменьшение числителя) так и при увеличении транспортной работы (увеличение знаменателя).

Сокращение расхода топлива возможно за счет ликвидации малодеятельных участков маршрутов, замены обслуживания автобусами большой вместимости маршрутными такси в вечернее время, выбора и обеспечения топливоэкономичных режимов движения, улучшения дорожных условий, сокращения количества разгонов-торможений, а также сокращения непроизводительных пробегов и отстоев с включенным двигателем, что позволяет повысить эффективность использования подвижного состава не снижая уровень качества обслуживания пассажиров и является внутренним резервом автотранспортного предприятия для сокращения расхода топлива.

Увеличение транспортной работы связано как с увеличением количества перевозимых пассажиров, так и с увеличением дальности поездки пассажиров.

1.6. Основной анализируемой единицей при выявлении резервов экономии топлива является маршрут. В число технико-экономических параметров, характеризующих работу автобусов на маршруте, необходимо включить групповые (удельные) нормы расхода топлива.

1.7. Служба эксплуатации влияет на эффективность топливных затрат через:

- составление обоснованных заявок на поставку подвижного состава определенного типажа;

- согласованные с гор(обл)исполкомом, ГАИ и другими органами гор(обл)управления уточнения и корректировки маршрутной сети с тщательным учетом рельефа местности и особенностей планировочной застройки; внедрения мероприятий, обеспечивающих преимущественное право движения маршрутных автобусов на автомагистралях и т.п.;

- качественное составление расписания движения при наиболее эффективном использовании вместимости подвижного состава;

- постоянный контроль за фактическим использованием подвижного состава на маршруте;

- сокращение непроизводительных пробегов автобусов;

- организацию совместно со службой безопасности движения линейного контроля;

- согласованное нормирование скоростей движения и расхода топлива на маршрутах;

- обучение водителей экономному расходованию топлива при работе на линии и совершенствование системы материального стимулирования экономии топлива водителей и всего коллектива автотранспортного предприятия;

- организации социалистического соревнования и школ передового опыта по экономии топлива и т.д.

2. ПОРЯДОК РАСЧЕТА ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1. С целью количественного анализа топливной экономичности мероприятий по организации автобусных перевозок службы эксплуатации пассажирских автопредприятий осуществляют систематическую оценку их влияния на удельные нормы расхода топлива и вносят соответствующие предложения по корректировке действующих норм в группы и отделы топливно-энергетических ресурсов АТП.

Мероприятия по организации автобусных перевозок, влияющие на удельные нормы расхода топлива на городских и пригородных автобусных перевозках подразделяются на следующие группы:

- организация движения автобусов на маршрутах (раздел 2.2);

- распределение автобусов по маршрутам (раздел 2.3);

- организация работы автобусов на конечных пунктах (раздел 2.4).

Оценка эффективности организационно-технических мероприятий осуществляется в соответствии с данной группировкой.

2.2. Организация движения автобусов на маршрутах.

2.2.1. Целью мероприятий по совершенствованию организации движения автобусов является повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава, обеспечение рациональных режимов движения и, как следствие, снижение удельных норм расхода топлива.

2.2.2. Все мероприятия по организации движения автобусов на маршрутах с позиций изменения удельных норм расхода топлива подразделяются на 3 класса:

- мероприятия, связанные с изменением пассажиропотоков;

- мероприятия, связанные с изменением допустимой по условиям безопасности скорости движения на перегонах или достижимой по тягово-динамическим свойствам подвижного состава в определенных условиям движения и при определенных нагрузках скорости движения на перегонах;

- мероприятия, связанные с изменением частоты остановок на маршруте.

2.2.3. Оценка топливной экономичности мероприятий по организации движения на маршруте осуществляется с помощью таблицы 1 в следующем порядке: по изменению влияющего фактора (наполнения салона автобуса или пассажиропотока, частоты технологических остановок, допустимой или достижимой скорости движения), оценка которого может быть получена по данным очередного обследования пассажиропотоков или условий движения на маршрутах, оценивается изменение расхода топлива по выражению:

ДТ = 0,1 × С × Вф,                                                        (1)

где С - табличное значение снижения или увеличения расхода топлива на 10 % изменения влияющего фактора, % (табл. 1),

Вф - фактическое изменение влияющего фактора, %.

Примечание. Достаточная точность оценки топливной экономичности мероприятий по организации движения автобусов на маршруте с помощью табл. 1 обеспечивается при изменении влияющего фактора не более ±50 %. При большем изменении влияющего фактора необходимо пересмотреть маршрутные нормы расхода топлива по группе маршрутов или по предприятию в целом.

Таблица 1.

Оценка влияния организационно-технических мероприятий на расход топлива маршрутизированными автобусами

^*) Сюда относятся: остановочные пункты, пересечения с главной дорогой и т.п., т.е. любой элемент маршрута, на котором остановка обязательна.

^**) Одинарная задержка на регулируемом пересечении соответствует прохождению пересечения по первой (ближайшей) разрешающей фазе регулирования; двойная - по второй и т.д.

^***) Допустимая по условиям безопасности скорость движения учитывается в случае её влияния на расход топлива (см. табл. 2 и примечание)

Примечание: По таблице 2 определяется влияние действующих ограничений по скорости движения на расход топлива: действующие ограничения влияют на расход топлива для перегонов заданной длины (по столбцам таблицы) и для заданного наполнения (по строкам таблицы), если допустимая скорость движения на перегоне не более табличного значения.

Примечание: При условии, когда ограничения по скорости движения не оказывают влияния на расход топлива за влияющий фактор принимается расчетное значение достижимой скорости движения (табл. 2).

2.2.4. Мероприятия, связанные с изменением пассажиропотоков (изменение наполнения салона автобуса):

- ввод в действие в зоне обслуживания маршрута новых предприятий, учреждений, торговых, культурно-бытовых объектов и т.д.

Например, в результате ввода в действие в зоне обслуживания маршрута нового предприятия произошло увеличение пассажиропотока в пиковые периоды на 18 %. При работе маршрута с 5 часов утра до 1 часа ночи пиковые периоды занимают: утренний - с 6.30 до 9.00, вечерний - с 16.30 до 19.30. Интервал движения в межпиковый период в 3 раза больше, чем в пиковый.

Увеличение пассажиропотока в пиковые периоды в соответствии с п. 1 табл. 1 сопровождается увеличением расхода топлива в эти периоды на величину:

ДТ_пик = 0,1 × 2,55 × 18 = 4,6 %.

Среднесуточный расход топлива при той же системе организации движения при этом возрастает на величину, определяемую по формуле

где Ч_пик, Ч_м/пик - продолжительность часов пик и межпик, ч;

АЧ_пик, АЧ_м/пик - частота движения в часы пик и межпик, авт/ч.

Таблица 2

Граничные значения области допустимой скорости движения на расход топлива

Поскольку частота движения обратно пропорциональна интервалу, то среднесуточный расход топлива возрастает на величину:

т.е., учитывая возросшую нагрузку на маршруте в пиковые периоды на 18 %, необходимо за счет перераспределения топлива внутри автопредприятия увеличить маршрутную норму расхода топлива на 2,4 % или осуществить комплекс мероприятий, обеспечивающих соответствующее снижение расхода топлива (или изменение оборачиваемости подвижного состава);

- изменение количества работающих на маршруте автобусов.

Например, в результате увеличения количества работающих на маршруте автобусов с соответствующим сокращением интервалов движения в пиковые периоды, общей длительностью 5 часов 30 минут на 30 %, а в межпиковые периоды - общей длительностью 14 часов на 20 %, сократилась нагрузка на каждый из работающих автобус. При этом среднесуточная нагрузка на работающий автобус сократилась на величину:

Это эквивалентно в среднем условному сокращению пассажиропотока на эту же величину при оценке изменения расхода топлива каждым автобусом. Сокращение нагрузки на каждый автобус должно сопровождаться увеличением удельного расхода топлива на единицу полезной работы. При неизменной маршрутной норме расхода топлива удельный расход должен был бы увеличиться на ту же величину, т.е. на 22,8 %. Но, поскольку в соответствии с п. 1 табл. 1 расход топлива работающим автобусов на маршруте сокращается на величину:

ДТ = 0,1 × 2,09 × 22,8 = 4,8 %,

то удельный расход увеличивается на меньшую величину, т.е. на:

- закрытие или открытие параллельных или смежных маршрутов пассажирского транспорта.

Например, в результате открытия параллельного маршрута то данным обследования пассажиропоток на данном маршруте сократился в пиковый период на 12 %, в мекпиковый - на 8 %. Продолжительность пиковых периодов 6 часов, межпиковых - 14 часов.

Среднесуточное сокращение пассажиропотока составляет:

В результате в соответствии с п. 1 табл. 1 расход топлива работающими автобусами на маршруте сократится на величину:

ДТ = 0,1 × 2,09 × 9,2 = 1,9 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 тонны, годовая экономия топлива на данном маршруте составит:

Т_э = 0,64 × 1,9 × 365 × 10^-2 = 4,4 т/год.

Примечание. При общем сокращении расхода топлива на маршруте на 1,9 % удельный расход топлива увеличивается на

- сокращение излишней длины маршрутов за счет спрямления малодеятельных участков слабо влияющих на качество обслуживания населения: в результате данного мероприятия увеличивается частота движения на маршруте, либо сокращается общий пробег автобусов. Увеличение частоты движения сопровождается при том же пассажиропотоке снижением наполнения - экономия топлива рассчитывается аналогично приведенному ранее примеру. Сокращение общего пробега автобусов сопровождается абсолютным сокращением суммарного расхода топлива. Но при этом следует иметь в виду, что в случае увеличения в результате данного мероприятия средней нагрузки на каждый автобус при оценке топливной экономичности необходимо учесть соответствующее возможное изменение маршрутной нормы расхода топлива;

- на маршрутах с непостоянным пассажиропотоком введение системы обслуживания населения автобусами по предварительным и срочным заказам и заявкам (см. Временные методические указания по организации маршрутных таксомоторных перевозок по заявкам. Приложение к указанию Минавтотранса РСФСР от 2.07.79 № 101-ц); в результате данного мероприятия, как правило, сокращается общий пробег автобусов в периоды суток с относительно низкой нагрузкой, т.е. при низкой эффективности исследования подвижного состава, т.е. сокращение общего пробега автобусов сопровождается сокращением суммарного расхода топлива, при этом имеет место увеличение удельных топливных затрат.

2.2.5. Изменение допустимой по условиям безопасности (или достижимой) скорости движения на маршруте:

Примечание. Достижимой скоростью движения является скорость на участке равномерного движения на перегоне или в среднем на маршруте достижимая исходя из тягово-динамических параметров подвижного состава в определенных условиях эксплуатации. В случае, если фактическая допустимая скорость движения на маршруте (в среднем) или на перегоне превысит граничное значение, приведенное в табл. 2, то для оценки влияния изменения скоростного режима движения на расход топлива используется расчетное значение достижимой скорости движения:

V_дос = a · p^-1 + b · l + c,

где a, b, c - коэффициенты, определенные для основных марок автобусов отечественного парка (табл. 3).

Таблица 3.

Коэффициенты пропорциональности достижимой скорости движения

- совершенствование дорожных условий: дорожного покрытия; спрямление кривых в плане и в профиле трассы дороги; расширение проезжей части; устройство транспортных и пешеходных развязок в разных уровнях; выделение приоритетной полосы для движения маршрутизированных автобусов (см. Методические указания по предоставлению преимуществ в движении маршрутных автобусов на городских магистралях, утвержденные 29.06.79 № 99-ц Минавтотрансом РСФСР).

Например, в результате усовершенствования дорожных условий: расширения проезжей части, устройства транспортных и пешеходных развязок в разных уровнях, выделения приоритетной полосы, на маршруте протяженностью 12,6 км была увеличена техническая скорость движения: на участке протяженностью 1,2 км на 6 %, на участке протяженностью 4,0 км на 25 %.

В среднем достижимая скорость на маршруте увеличивается на величину:

Увеличение достижимой скорости движения на маршруте, в соответствии с п. 3 табл. 1, сопровождается сокращением расхода топлива работающими автобусами на величину:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 8,5 = 1,8 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 тонны годовая экономия топлива на данном маршруте составит:

Т_э = 0,64 × 1,3 × 365 × 10^-2 = 3,0 т/год.

- совершенствование организации движения автобусов: обеспечение однородности транспортного потока; введение систем координированного регулирования движением и т.п. (см. «Методические указания по предоставлению преимуществ в движении маршрутных автобусов на городских магистралях», утвержденные 29.06.79 № 99-ц Минавтотрансом РСФСР).

Например, в результате организации на маршруте протяженностью 12,6 км на участке протяженностью 4,0 км движения только маршрутизированных автобусов допустимая по условиям безопасности скорость движения на данном участке была увеличена с 38 до 50 км/ч. Для определения топливной экономичности данного мероприятия следует оценить влияние допустимой скорости движения на расход топлива, т.к. при достаточно высокой частоте остановок на данном участке и при достаточно высоком наполнении допустимая скорость по её значению до и после осуществления мероприятия может оказаться недостижимой, т.е. не влияющей на расход топлива. Оценку влияния допустимой скорости движения на расход топлива следует проводить одновременно с оценкой достижимой скорости движения (см. выше). В расчетах используется значение меньшей из скоростей. Например, при среднем наполнении салона автобуса ЛиАЗ-677 40 пасс. и средней длине перегона между последовательными остановками 400 м граничное значение влияния скорости движения на расход топлива V_гр = 41 км/ч. Тогда, в результате проводимого мероприятия на участке протяженностью 4 км допустимая скорость увеличена от 38 до 50 км/ч, а фактическая достижимая скорость до 14 км/ч, т.е. на 7,9 %.

Примечание. Примерно на эту же величину увеличивается техническая скорость движения на данном участке маршрута (см. табл. 1, п. 3).

В соответствии с п. 3 табл. 1 снижение расхода топлива на участке протяженностью 4 км составит:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 7,9 = 1,25 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 тонны годовая экономия топлива на данном маршруте составит:

2.2.6. Изменение частоты остановок на маршрутах:

- введение временно действующих остановочных пунктов.

Например, в результате введения вместо 12 постоянно действующих остановок на маршруте протяженностью 20,6 км с общим количеством остановок 37 в межпиковый период введены остановки по требованию. В результате, частота остановок с учетом 6 регулируемых пересечений и 4 выездов на главную дорогу в межпиковый период сократилась на:

где 0,8 - вероятность сокращения количества остановок на остановочных пунктах «по требованию» (экспертная оценка).

Если в межпиковые периоды в среднем за сутки выполняется 40 % рейсов, то частота остановок в среднем за сутки сократилась на:

ДЧ = 0,4 × ДЧ_м/пик = 0,4 × 23 = 9,2 %.

При этом, сокращение частоты остановок на маршруте, в соответствии с п. 2 табл. 1 обеспечивает снижение расхода топлива на маршруте в целом на следующую величину:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 9,2 = 1,45 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 тонны годовая экономия топлива на данном маршруте составит:

Т_э = 0,64 × 1,45 × 365 × 10^-2 = 3,4 т/год;

- оборудование магистральных участков на маршрутах.

Например, в результате оборудования на маршруте протяженностью 30,2 км магистральных участков протяженностью 4,2 и 2,8 км на последних частота остановок сократилась с 4 до 1,5 и с 4,4 до 1,9 ост/км при средней частоте остановок на маршруте до осуществления мероприятия 3,6 ост/км. Средняя по маршруту частота остановок сократилась на величину:

При этом, сокращение частоты остановок на маршруте в соответствии с п. 2 табл. 1 обеспечивает снижение расхода топлива на маршруте в целом на величину:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 12,5 = 2,0 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 тонны ожидаемая годовая экономия топлива составит:

Т_э = 0,64 × 2,0 × 365 × 10^-2 = 4,68 т/год;

- введение приоритетных условий движения на пересечениях в одном уровне (см. Методические указания по предоставлению преимуществ в движении маршрутных автобусов на городских магистралях, утвержденные 29.06.79 № 99-ц Минавтотрансом РСФСР).

Например, в результате введения приоритетных условий движения на 6 регулируемых пересечениях в одном уровне на маршруте с общим количеством: остановочных пунктов - 37; выездов на главную дорогу - 4; вероятность остановок на них сократилась с 0,5 до 0,05 (см. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. Утверждено МВД СССР 30 августа 1973 г. и Минжилкомхозом РСФСР 23 августа 1973 г. п. 9.4, 9.5).

В среднем частота остановок на маршруте сократилась на:

При этом, сокращение частоты остановок на маршруте в соответствии с п. 2 табл. 1 сопровождается снижением расхода топлива работающими автобусами на величину:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 6,1 = 0,96 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 т годовая экономия топлива на данном маршруте составит:

Т_э = 0,64 × 0,96 × 365 × 10^-2 = 2,24 т/год;

- оборудование на маршруте остановочных карманов, которые улучшают условия движения на сопряженных участках нескольких маршрутов, в особенности скоростных и обычных, создают условия остановки автобусов точно по месту расположения остановочного пункта.

Например, в результате оборудования на маршруте на 12 остановочных пунктах остановочных карманов улучшены условия остановки автобусов точно по месту посадки пассажиров. При этом исключились двойные остановки при подъезде к остановочным пунктам в часы пик с 7.00 до 9.00 и с 16.00 до 19.00. При отношении количества рейсов в пиковый период и межпиковый 1:1,2. Среднее количество технологических остановок на маршруте до осуществления мероприятия составляло 58 остановок.

В результате проведенного мероприятия средняя частота остановок на маршруте сократилась на:

Сокращение частоты остановок на маршруте в соответствии с п. 2 табл. 1 сопровождается снижением расхода топлива на величину:

ДТ = 0,1 × 1,58 × 9,4 = 1,5 %.

При среднесуточном расходе топлива на маршруте 0,64 т ожидаемая годовая экономия расхода топлива на данном маршруте составит:

Т_э = 0,64 × 1,5 × 365 × 10^-2 = 0,11 т/год;

- размещение, где позволяют планировочные условия, остановочных пунктов «до светофора», расположенных в настоящее время «после светофора» с целью сокращения числа разгонов-торможений;

Примечание. Порядок расчета топливной экономичности мероприятий данного типа идентичен описанному в примере п. 2.2.6.

- введение системы остановочных пунктов «по требованию» в межпиковой время (см. п. 2.2.6);

- организация экспрессных и полуэкспрессных рейсов и маршрутов.

Например, в результате организации на маршруте протяженностью 20,6 км с общим количеством остановок 37 полуэкспрессных рейсов (20 % от общего количества) с количеством остановок 26 частота остановок с учетом 6 регулируемых пересечений и 4 выездов на главную дорогу (см. табл. 4) в среднем за сутки сократилась на:

Средняя частота технологических остановок для обычных рейсов составляет:

для полуэкспрессных рейсов соответственно:

В соответствии с п. 2 табл. 1 расход топлива на полуэкспрессных рейсах за счет сокращения частоты остановок в среднем сократится на величину:

ДТ_ЧТО = 0,1 × 1,58 × 25 = 3,95 %.

В то же время, организация полуэкспрессных рейсов кроме сокращения частоты остановок обеспечивает повышение средней достижимой скорости движения на перегонах, что также способствует снижению расхода топлива. Для оценки изменения средней достижимой скорости движения на маршруте в зависимости от изменения частоты технологических остановок используется следующая эмпирическая зависимость:

                                           (2)

В данном примере:

Таблица 4

Характеристика полуэкспрессных и обычных рейсов

Далее следует проанализировать возможность увеличения средней достижимой скорости по маршруту, учитывая действующие ограничения и среднюю допустимую по условиям безопасности скорость движения. Схема анализа представлена в приведенном ранее примере п. 2.2.6. Если средняя допустимая скорость движения выше средней достижимой скорости, определенной для полуэкспрессных рейсов, то в соответствии с п. 3 табл. 1 расход топлива на полуэкспрессных рейсах за счет увеличения достижимой скорости движения на маршруте в среднем снизится на величину:

ДТ_с = 0,1 × 1,58 × 11,8 = 1,86 %.

При среднесуточном расходе топлива 0,64 т годовая экономия топлива на полуэкспрессных рейсах в совокупности составит:

Т_э = 0,2 × 0,64 × (3,95 + 1,86) × 365 × 10^-2 = 2,72 т/год.

2.3. Распределение автобусов по маршрутам.

2.3.1. Целью мероприятий данной группы является:

- снижение удельных норм расхода топлива за счет использования на наиболее деятельных маршрутах более экономичного по расходу топлива подвижного состава: например, замена автобусов с бензиновыми двигателями на автобусы с дизельными двигателями; использование на напряженных маршрутах автобусов особо большой вместимости и т.п.;

- повышение эффективности использования подвижного состава: например, использование в межпиковые периоды вместо автобусов большой и особо большой вместимости автобусов средней и малой вместимости без снижения провозной способности маршрута и уровня качества обслуживания (см. Методические указания по организации маршрутных таксомоторных перевозок в городах. Приложение к Указанию Минавтотранса РСФСР от 27.06.79 № 98-ц).

2.3.2. Оценка эффективности использования автобусов различной вместимости по периодам суток осуществляется в следующем порядке:

Оценивается возможность увеличения количества работающих на маршруте автобусов относительно действующей технологической схемы организации перевозок в межпиковые периоды. С этой целью проводится анализ резервов водительских кадров с учетом возможных систем организации труда водителей.

Например, в результате анализа действующей системы организации труда водителей (СОТЗ) установлено, что имеет место большая переработка (свыше 12 % фонда рабочего времени), два односменных выхода продолжительностью 12 ч, четыре двухсменных выхода продолжительностью 6 - 9 ч с одним обеденным перерывом, шесть односменных выходов, два из которых продолжительностью до 12 ч с двумя обеденными перерывами, четыре - до 11 ч с разрывом 4 - 5 ч в межпиковый период (см. рис. 1).

Методом графо-аналитического расчета определена рациональная СОТВ, состоящая из пяти двухсменных выходов продолжительностью 8 ч (4 выхода) и 7 ч (1 выход) и пяти односменных выходов, два из которых по 8 ч и три - по 9 ч. Вся транспортная работа выполняется использованием 3-х систем С(2/3, 3/1, 0), 6-ти систем С(2/3, 2/1, 0) и одной системы С(5/7, 1/1, 2).

Примечание. В скобках приведенных СОТВ: первое отношение - календарная формула, есть соотношение между числом рабочих и календарных дней в цикле системы; второе - отношение числа водителей к количеству закрепленных за ними автобусов; третье - число совпадающих свободных от работы дней (см. Совершенствование организации труда водителей городских маршрутных автобусов. ЦБНТИ Минавтотранс PCФCP, Серия 5 ЭИ, вып. 2, 1982 г., с. 3 - 10).

Замена одних ССТВ другими позволила исключить 12-ти часовые выхода, сократить количество водителей (22 водителя вместо 24), а также получить более выравненные выходы по сменам. В результате исключения переработки с 6 ч до 7 ч на 1 час из 8 часов, с 10 ч до 11 ч на 2 часа из 7 часов, с 11 ч до 12 ч на 3 часа из 6 часов, с 12 ч до 13 ч на 1 час из 6 часов, с 19 ч до 20 ч на 2 часа из 7 часов, С 20 ч до 21 ч на 1 час из 6 часов, с 21 ч до 22 ч на 2 часа из 6 часов, с 22 ч до 23 ч на 3 часа из 6 часов, с 23 ч до 24 ч на 2 часа из 4 часов увеличилась нагрузка на работающие в эти периоды автобусы. При этом возросло наполнение автобусов в среднем за сутки на (см. табл. 5):

Рис. 1. Эпюра потребного количества автобусов до (--) и после (- -) введения новых СОТВ.

Примечание. Приращение наполнения здесь определяется как отношение суммы разностей среднего наполнения автобусов после и до изменения числа автобусов, работающих в каждый час на линии, к сумме средних наполнений автобусов в каждый час работы маршрута.

Таблица 5.

Почасовая эпюра пассажиропотока на наиболее напряженном перегоне

В результате возросшей нагрузки на каждый автобус, в соответствии с п. 1 табл. 1 увеличивается расход топлива на 100 км пробега в среднем по маршруту на величину:

ДТ = 0,1 × 2,55 × 15,4 = 3,956.

Сокращение суммарного пробега на маршруте оценивается следующим образом:

Примечание. Здесь в числителе общее количество автобусо-часов на которое сокращена общая продолжительность работы на маршруте; в знаменателе - общее количество автобусо-часов работы на маршруте до введения новых СОТВ.

На эту же величину произойдет сокращение суточного расхода топлива на маршруте (по действующим маршрутным нормам). Эта величина характеризует выявленный резерв снижения расхода топлива на маршруте. Однако следует учесть, что часть выявленного резерва должна пойти на покрытие возросших потребностей в расходе топлива из-за возросшей нагрузки. Поскольку маршрутную норму расхода топлива после проведения мероприятия по совершенствованию СОТВ следует увеличить на 3,9 %, а общий пробег на маршруте сократится на 12,6 %, то общее снижение расхода топлива на маршруте составит:

ДТ_м = 365 × 135 × 17,8 × 60(12,6 - 3,9 × (1 - 0,126)) × 0,74 × 10^-7 = 35,8 т/год,

где 17,8 - эксплуатационная скорость на маршруте, км/час;

60 - маршрутная норма расхода топлива автобусами марки ЛиАЗ-677, л/100 км;

0,74 - плотность топлива, кг/л;

10^-7 - коэффициент приведения размерности.

Оценка эффективности использования в межпиковый период автобусов меньшей вместимости осуществляется по разнице между расходом топлива автобусами большей вместимости и автобусами меньшей вместимости в рассматриваемый период работы маршрута. Ожидаемая экономия топлива за год рассчитывается по формуле:

Т_э = l · l_м · r(А_ноn_оН_но - А_нn_нН_м) · 10^-5, т/год,

где l - средний коэффициент выполнения рейсов в межпиковый период относительно запланированных;

А_н, А_но - среднее количество работающих на маршруте автобусов в межпиковый период до и после осуществления мероприятия;

n_о, n_н - общее количество планируемых рейсов за год в межпиковый период до и после осуществления мероприятия:

l_м - протяженность маршрута, км;

Н_но, Н_м - маршрутные нормы расхода топлива работающими автобусами до и после осуществления мероприятия, л/100 км;

r - плотность топлива кг/л;

10^-5 - коэффициент приведения размерности.

Например, на маршруте в результате проведенного организационно-технического мероприятия в межпиковый период ежесуточно с 10 часов до 16 часов и с 20 часов до окончания движения в 1 час ночи автобусы марки ЛиАЗ-677, работающие в эти периоды с коэффициентом использования вместимости 0,3 заменены на автобусы марки ПАЗ-672 без изменения графиков движения. При этом, коэффициент использования вместимости автобусов марки ПАЗ-672 становится:

где q_ЛиАЗ = 80 и q_ПАЗ = 37 пасс. - общая вместимость автобусов марки ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672.

В таблице 6 приведены данные для расчета ожидаемой экономии топлива в результате проведенного организационно-технического мероприятия.

Таблица 6.

Сводная таблица исходных данных

Примечание. В таблице 6 приведены маршрутные нормы расхода топлива для ЛиАЗ-677 с надбавкой к линейной норме 6,4 %. В связи с более высоким коэффициентом наполнения для ПАЗ-672 относительно ЛиАЗ-677 надбавка к линейной норме для ПАЗ-672 принята, исходя из максимально допустимой, т.е. 10 % для условий работы в центре города с частыми остановками.

Используя (3) рассчитывается ожидаемая годовая экономия топлива:

Т_э = 16060 × 20,6 × (58 - 40,2) × 0,75 × 10^-5 = 44,2 т/год.

Примечание. При увеличении количества работающих автобусов необходимо дополнительно учесть, с одной стороны, увеличение фонда зарплаты водителей, с другой стороны, социальный эффект от сокращения времени ожидания пассажиров в межпиковый период.

2.4. Рациональная организация работы автобусов на конечных пунктах

2.4.1. Целью рациональной организации работы автобусов на конечных пунктах является:

- снижение удельных норм расхода топлива за счет совершенствования системы контроля за работой автобусов на линии, в частности, за счет усиления контроля и предупреждения возможностей использования автобусов водителями в личных целях во время обеденных перерывов (см. Типовой технологический процесс ЦДС пассажирского автомобильного транспорта. Утвержден Минавтотрансом РСФСР 05.08.77 г. циркулярным письмом № 271-ц, раздел 5.5, стр. 12 и Методические рекомендации по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. Утвержден Минавтотрансом РСФСР 30.06.80, М., Транспорт, 1982, раздел 1.14, стр. 89);

Примечание. Экономия топлива в этом случае является косвенной составляющей экономического эффекта от усиления контроля и определяется общим состоянием трудовой дисциплины водителей на данном предприятии, маршруте;

- снижение суммарного расхода топлива за счет сокращения холостых пробегов путем организации пересмены водителей с использованием специальных автомобилей, организации заправки автобусов в автотранспортном предприятии или рядом с конечными остановками автобусов, организации отстойных площадок ночного отстоя автобусов на остановках или рядом с ними, при условии большого удаления последних от АТП, создания благоприятных условий водителям, в обеденные перерывы за счет: организации питания в столовых, близлежащих к конечным остановкам; введения передвижных столовых и кафе «минуток»; доставки водителей в столовые специальными автомобилями (см. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. - М., Автомобильный транспорт, № 1, 1978 г. и Совершенствование организации труда водителей городских маршрутных автобусов. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, Серия 5, ЭИ, вып. 2, 1982 г. - стр. 34);

Примечание. Пример расчета топливной экономичности за счет сокращения холостых пробегов приводится в разделе 2.4.2;

- снижение суммарного расхода топлива за счет сокращения продолжительности работы двигателей на холостых оборотах с целью их обогрева, (см. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте, раздел 2.19, стр. 184).

Примечание. Пример расчета топливной экономичности обогрева двигателей автобусов с целью ускоренного их запуска на отстойных площадках конечных пунктов маршрутов приводится в разделе 2.4.3.

2.4.2. Оценка эффективности сокращения холостых пробегов осуществляется по снижению суммарного расхода топлива. Ожидаемая экономия топлива определяется следующим образом:

                                                 (4)

где А_о - среднесписочное количество работающих автобусов;

m_o - среднее количество холостых пробегов на 1 автобус;

l_x - средняя протяженность холостого пробега, км;

H_x - норма расхода топлива при холостом пробеге, л/100 км;

z - планируемое сокращение холостых пробегов.

Например, в результате пересмены водителей не в автопредприятии, а на конечном пункте маршрута с использованием специального автомобиля РАФ-977ДМ общая протяженность холостых пробегов для работающих автобусов ЛиАЗ-677 сокращена в 2 раза. Среднесуточное количество двухсменных выходов равно 8, средняя протяженность холостого пробега составляет 6 км. Среднесуточное количество рейсов специального автомобиля равно 4. В табл. 7 приведены данные для расчета ожидаемой экономии топлива.

Используя (4) рассчитывается ожидаемая экономия топлива на данном маршруте:

Т_э = 365 × 6 × 0,75 × 10^-5(8 - 4) × 54,5 - 4 × 16 = = 365 × 6 × 0,75 × 1,54 × 10^-5 = 2,53 т/год.

Таблица 7

Сводная таблица исходных данных

2.4.3. Оценка эффективности снижения расхода топлива за счет сокращения продолжительности работы двигателей на холостых оборотах с целью их обогрева осуществляется по снижению суммарного расхода топлива. Характерным примером мероприятия данного типа является оборудование конечных пунктов (отстойных площадок) средствами электрообогрева двигателей. В приведенном примере сравниваются два метода прогрева двигателей: метод прогрева двигателей путем его периодического пуска на холостых оборотах и метод электропрогрева. Исходные данные: 1. Количество обогреваемых отстойных автобусов на конечном пункте - 10; 2. Стоимость 1 квт.час электроэнергии - 0,025 руб/квт.ч; 3. Количество дней подогрева двигателей в году - 120; 4. Время подогрева двигателя автобуса путем периодического пуска - 3 часа; 5. Капитальные вложения в организацию системы электроподогрева - 1400 руб; 6. Монтаж оборудования - 200 руб. Пример расчета приводится в таблице 8.

Таблица 8.

Определение затрат на обогрев одного двигателя

Годовой экономический эффект на 1 обогреваемый автобус составляет:

Э = C₁ - (С₂ + Е_к × К),                                                             (5)

где С₁ - затраты до внедрения системы электроподогрева;

C₂ - затраты после внедрения системы электроподогрева;

Е_к - нормативный коэффициент, Е_к = 0,15;

К - капитальные вложения в организацию системы электроподогрева на 1 автобус.

После подстановки:

Э = (485,1 - (41,7 + 0,15 × 140)) × 10 = 4224 руб.

Ожидаемая экономия за счет ликвидации перерасхода топлива автобусов с непрогретым двигателем:

Э = D · h · D · С,                                                                (6)

где D - перерасход топлива автобусов, начавшим движение с непрогретым двигателем, л; D = 0,1 × H;

0,1 - постоянный коэффициент, полученный расчетным путем;

H - норма расхода топлива, л/100 км;

h - количество машиномест, оборудованных системой электроподогрева;

D - число дней в году с отрицательной температурой;

С - стоимость 1 кг топлива, С = 0,195 руб.

После подстановки:

Э_год = 0,1 × 54 × 10 × 120 × 0,195 × 0,74 = 935,1 руб.

3. ЗАДАЧИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ И КОНТРОЛЮ ЗА РАСХОДОМ ТОПЛИВА

В целях более эффективной работы по систематической экономии топлива работниками пассажирской службы эксплуатации необходимо возложить на них определенные обязанности:

3.1. Обязанности зам. начальника АТП по эксплуатации:

- обеспечить учет и анализ выполнения удельных норм расхода топлива в разрезе каждого маршрута. Учет показателей расхода топлива производится ежедневно, подекадно, поежемесячно, поквартально и в целом в год;

- разработка совместно с другими службами предприятия годового плана организационно-технических мероприятий по экономии топлива и обеспечения его выполнения;

- корректировка и утверждение маршрутных норм расхода топлива для конкретных маршрутов, с учетом сезонных условий работы;

- организация социалистического соревнования среди водительского состава и инженерно-технических работников по экономии топлива;

- организация конкурса на лучшую бригаду, лучшую колонну, лучший маршрут по экономии топлива;

- создания специальной смотровой комиссии по рассмотрению результатов работы по экономии топлива;

- утверждение специальной доски показателей с занесением на неё ежедневно передовиков по экономии топлива;

- организация анализа, обобщения и распространения передового опыта по экономии топлива;

- организация обучения водителей экономичному вождению.

3.2. Обязанности группы организации перевозок отдела эксплуатации:

- анализировать и разрабатывать технико-экономические мероприятия, указанные в пунктах раздела 3 и направленные на снижение удельных расходов топлива;

- постоянно следить за изменением условий эксплуатации на обслуживаемых маршрутах в части расхода топлива;

- разрабатывать инструкции для аппарата центральных диспетчерских станций по более эффективному использованию подвижного состава на маршрутах с учетом снижения расхода топлива;

- изучать степень постоянства маршрутов заказных автобусных перевозок и организовать нормирование расходов топлива на них.

3.3. Обязанности учетно-контрольной группы:

- вести учет расхода топлива в разрезе каждого автобуса (автомобиля-такси) и каждого водителя;

- использовать наглядные средства, отражающие показатели расхода топлива каждым водителем с целью повышения ответственности водителей за расход топлива, обеспечить широкую гласность каждого конкретного случая большой экономии или перерасхода топлива;

- в случае большого перерасхода топлива или нереально большой экономии требовать отчет у водителей об использовании топлива за отчетный период, полученные данные представить начальнику службы эксплуатации для дальнейшего рассмотрения.

Приложение.

ТИПОВОЙ ПРИМЕР ВЫЯВЛЕНИЯ РЕЗЕРВОВ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА В МЕРОПРИЯТИЯХ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ГОРОДСКОМ АВТОБУСНОМ МАРШРУТЕ

1. Обоснование введения экспрессного движения на маршруте.

Анализ материалов обследования пассажирских перевозок на городском автобусном маршруте показывает, что в утренние часы пик (6.00 - 8.00) пассажиропоток в прямом направлении (к вокзалу) значительно превышает пассажиропоток обратного направления (P_пр = 2242, Р_обр = 520). На основании этого принято решение рассчитать целесообразность организации для части автобусов экспрессного движения в утренние часы пик в направлении, обратном наибольшему пассажиропотоку, и выявить резервы экономии топлива за счет изменения скоростного режима движения на маршруте для экспрессных рейсов.

Расчеты проводятся в соответствии с «Методикой планирования маршрутных автобусных перевозок по периодам суток», разработанной НИИАТом.

Таблица П.1.

Исходные данные для проведения расчетов

^*) в Числителе, показатель для экспрессных рейсов, в знаменателе - для обычных.

Введение экспрессных рейсов в часы пик в обратном направлении (по 8-ми остановочным пунктам автобусы, выполняющие экспрессные рейсы будут следовать без остановок) позволяет сократить продолжительность оборотного рейса на 0,9 × 8 = 7 мин. Кроме того, сокращается время стоянки автобусов на конечных пунктах: с 8 мин до 4 мин.

Проведение этих двух мероприятий позволяет уменьшить время оборотного рейса:

- на обычных рейсах                                             Т_об = 46 - 4 = 42 мин;

- на экспрессных рейсах                                       Т_экс = 20 + 18 - 7 + 4 = 35 мин

По критерии допустимого интервала движения установлено соотношение количества автобусов, работающих в обычном и экспрессном режимах:

n_экс = 7 - 4 = 3.

В этом варианте экспрессные и обычные автобусы можно отправлять с конечного пункта через один. При таком соотношении отправлений интервалы движения составляют:

   

Эксплуатационная скорость на маршруте после введения экспрессных рейсов составит:

- на обычных рейсах;                                            

- на экспрессных рейсах                                      

- средняя на маршруте:                                        

Среднее наполнение автобусов на максимально напряженном перегоне в прямом направлении до введения экспрессных рейсов составляет:

что превышает номинальную вместимость автобуса марки ЛиАЗ-677. Введение экспрессных рейсов позволяет увеличить количество отправлений автобусов в час на:

В связи с этим среднее наполнение в прямом направлении на максимально напряженном перегоне будет:

что меньше номинальной вместимости автобуса марки ЛиАЗ-677 равной 80 пасс/авт.

Расчет экономической эффективности внедрения экспрессных рейсов в период утреннего пика ведется в соответствии с п. 1.16 «Методических рекомендаций по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте», утвержденных Минавтотрансом РСФСР (от 30.06.80, М., Транспорт, 1982) и на основе дальнейших расчетов изменения топливных затрат на маршруте, проведенных по данной методике.

Выявление резервов экономии топлива за счет внедрения экспрессных рейсов осуществляется путем сопоставления показателей работы маршрута до и после внедрения. При этом должны учитываться возможные изменения маршрутной нормы расхода топлива, связанных с изменениями режимов движения, частоты технологических остановок и наполнения салона, а также ожидаемая экономия или перерасход топлива в результате планируемого изменения количества оборотных рейсов в утренний пик.

Введение экспрессных рейсов позволяет сократить частоту технологических остановок для автобусов, выполняющих эти рейсы, на:

В результате сокращения частоты технологических остановок для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы, расход топлива на оборотный рейс снизится (см. табл. 4) на:

Д_ЧТО = 0,158 × 32,0 = 5,1 %.

Введение экспрессных рейсов позволяет повысить эксплуатационную скорость с 12,8 км/ч до 15,2 км/ч, т.е. на 18,8 %, что с учетом изменения скоростного режима на маршруте, обеспечивает снижение расхода топлива (см. табл. 4, п. 3) на:

ДТ_ск = 0,158 × 18,8 = 3,0 %.

В результате введения экспрессных рейсов за счет увеличения оборачиваемости подвижного состава для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы (в обратном направлении) снизилось среднее наполнение салона по экспертной оценке в среднем по маршруту на 20 %, а в прямом направлении в соотношении изменения наполнения на максимально напряженном перегоне, т.е. с 94 пасс/авт до 71,4 пасс/авт или на:

Таким образом, для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы, среднее наполнение по обороту снизилось на:

В результате снижения наполнения расход топлива для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы на один рейс снизится (см. табл. 4, п. 1) на величину:

ДТ_{нап, экс} = 0,209 × 23,2 = 4,8 %.

В совокупности снижение расхода топлива на один рейс для экспрессных автобусов составляет:

ДТ_экс = Д_ЧТО + ДТ_ск + ДТ_{нап, экс} = 5,1 + 3,0 + 4,8 = 12,9 %.

В то же время, для оставшихся обычных рейсов, в обратном направлении возрастает среднее наполнение на величину:

а в прямом направлении среднее наполнение снижается на 23,7 %. Таким образом, для автобусов, выполняющих обычные рейсы, учитывая преобладающее наполнение в прямом направлении, среднее наполнение (по обороту) снижается в совокупности на:

В результате снижения среднего наполнения снижается расход топлива на один рейс для обычных автобусов (в утренние часы пик) (см. табл. 4, п. 1) на величину,

ДТ_об = 0,209 × 16,7 = 3,5 %.

Из-за увеличения оборачиваемости экспрессных автобусов, количество рейсов, выполняемых на маршруте в утренние часы пик возрастает на величину:

Для автобусов, работающих на всем протяжении утреннего пика, суточная потребность в топливе (из-за увеличения суммарного пробега) возрастает на величину:

что при среднесуточном пробеге: П_с/с = 15,2 × 13,3 = 202,2 км, соответствует увеличению расхода топлива на один автобус на величину:

Т_дп^«-» = 59,3 × 202,2 × 2,3 × 10^-4 = 2,8 л/сутки.

В то же время, в результате сокращения частоты технологических остановок, среднего наполнения и увеличения средней скорости движения на маршруте для экспрессных рейсов в утренние часы пик снижается расход топлива на 12,8 %. Учитывая различную нагрузку в утренние часы пик и в межпик: по данным обследования пассажиропотоков в утренние часы пик пассажиропоток превышает пассажиропоток в межпик в среднем в 4,8 раза, а интервал движения в утренние часы пик (до введения экспрессных рейсов) меньше интервала движения в межпик в 3,8 раза, среднее наполнение автобусов в утренние часы пик превышает среднее наполнение в межпик на величину:

Можно оценить, на какую величину расход топлива на один рейс в утренние часы пик превышает расход топлива на один рейс в межпик (см. табл. 1, п. 1):

ДТ_{нап, пик} = 0,209 × 26,3 = 5,5 %.

Дифференцируя среднесуточную маршрутную норму расхода топлива по разнице наполнения в утренний пик и в межпик, можно оценить расход топлива на 100 км пробега при работе в утренний пик:

Для экспрессных рейсов, как установлено ранее, расход топлива на один рейс сокращается на 12,8 %, в связи с чем, дифференцированная маршрутная норма расхода топлива для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы, в утренний пик составляет:

РТ_{пик, э} = (1 - 0,128) × 62,2 = 54,2 л/100 км.

Тогда среднесуточная маршрутная норма расхода топлива для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы, составляет:

что меньше маршрутной нормы на: ДР_э = (59,3 - 58,1):59,3×100 = 2,0 %.

Таким образом, для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы в утренний пик суточная потребность в топливе из-за увеличения суммарного пробега на 15,2 % увеличивается на 2,3 %, в то же время, из-за снижения наполнения, сокращения частоты технологических остановок и увеличения скорости движения на маршруте среднесуточная маршрутная норма расхода топлива сокращается на 2,0 %, т.е. суточный дефицит в потребности в топливе для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы, составляет 0,3 %, что для 3-х автобусов соответствует:

ДТ_{э, дефицит} = 3 × 2022 × 59,3 × 0,3 × 10^-4 = 1,1 л/сутки.

В то же время, для автобусов, выполняющих обычные рейсы, из-за снижения наполнения в утренние часы пик на 16,7 % снижается расход топлива на один рейс на 3,5 %. Маршрутная норма расхода топлива для обычных рейсов дифференцированная для утреннего пика составляет:

РТ_{пик, об} = (1 - 0,035) × 62,2 = 60,0 л/100 км.

В этом случае, среднесуточная маршрутная норма расхода топлива для автобусов, выполняющих обычные рейсы составляет:

при                           

или на:

меньше маршрутной нормы до введения экспрессных рейсов.

Для автобусов, выполняющих обычные рейсы, из-за снижения наполнения в утренний пик суточная экономия топлива составляет:

ЭТ_об = 4 × 202,2 × 59,3 × 0,5 × 10^-4 = 2,4 л/сутки.

Это на 1,3 л больше дефицита в потребности топлива для автобусов, выполняющих экспрессные рейсы.

В итоге: Дефицит в потребности в топливе для 3-х автобусов, выполняющих экспрессные рейсы в утренний пик, с избытком перекрывается экономией (снижением расхода) топлива на обычных рейсах. Это стало возможным благодаря количественному учету изменения условий эксплуатации на маршруте в результате введения в утренний пик экспрессных рейсов. В таблице П.2 приведены маршрутные нормы расхода топлива на маршруте после введения экспрессных рейсов, учитывающие изменения условий эксплуатации и позволяющие за счет выявленных резервов экономии топлива (снижения расхода) увеличить суточный пробег на маршруте не выходя за пределы суточной потребности в топливе.

Таблица П.2.

Маршрутные нормы расхода топлива

СОДЕРЖАНИЕ