--

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОСТОВ

УКАЗАНИЯ

ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ УСЛОВИЙ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ МОСТАМ

МОСКВА

•ТРАНСПОРТ •

1эеэ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

Научно-исследовательский институт мостов

Утверждаю:

Зам. начальника Главного управления пути МПС

Н. Ф. Митин

29 октября 1981 г.

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ УСЛОВИЙ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ МОСТАМ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1983

Расчеты деревянных мостов, опор и других конструкций с учетом ограничения скорости выполняют в соответствии с действующими нормативными документами по проектированию мостов, при этом уменьшают значения динамической добавки в зависимости от типа конструкции.

2.6.    При решении вопроса о пропуске поездной нагрузки с ограничением скорости, особенно в случаях, когда допустимая скорость не превышает 15 км/ч, необходимо тщательно проверять все слабые элементы пролетных строений и других частей мостов и убедиться, что их состояние соответствует принятому при определении грузоподъемности.

За мостами, которые вследствие недостаточной грузоподъемности отдельных элементов эксплуатируются с ограничением скорости пропускаемой поездной нагрузки, следует устанавливать такой же надзор, как за слабыми и дефектными сооружениями. Слабые мосты, через которые эпизодически пропускаются тяжелые транспортеры или другие поездные нагрузки с ограничением скорости, необходимо тщательно осматривать до и после прохода нагрузки.

2.7.    Недостаточная грузоподъемность пролетных строений и других конструкций мостов по выносливости не может служить основанием для ограничения скорости движения поездов. В этом случае необходимо в плановом порядке принимать меры к повышению выносливости слабых элементов в соответствии со специальными указаниями или по проектам.

Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    В Указаниях приведены результаты классификации обращающихся в настоящее время и перспективных локомотивов, вагонов и транспортеров, а также консольных кранов.

С целью расширения возможностей использования Указаний при решении вопросов о пропуске поездных нагрузок по мостам эквивалентные нагрузки и классы локомотивов (электровозов, тепловозов, паровозов) и грузовых вагонов приведены раздельно. Кроме того, даны эквивалентные нагрузки и классы поездов с наиболее распространенными локомотивами и вагонами.

Грузовые вагоны при классификации учитывались в виде сосредоточенных грузов.

Приведенные в Указаниях данные классификации различных поездных нагрузок могут быть использованы также при определении возможности пропуска других, не вошедших в настоящие Указания, локомотивов, вагонов и транспортеров. В этом случае необходимо найти в Указаниях нагрузку, аналогичную проверяемой нагрузке по числу и расположению осей. При этом допустимы небольшие (в пределах 5%) расхождения в расстояниях между осями проверяемой и представленной в Указаниях аналогичной нагрузки. При нагрузке от оси на рельсы различной, для проверяемой и имеющейся в Указаниях аналогичной нагрузки, табличные значения эквивалентных нагрузок и классов необходимо умножать на отношение осевых давлений.

1.2.    Классификация нагрузок выполнена для треугольных линий влияния длиной Я от 1 до 200 м с вершинами а = 0,0 (а =1,0) и ■а = 0,5. Для промежуточных значений а следует принимать большие эквивалентные нагрузки и классы.

Класс нагрузки определен по отношению к единичной нагрузке Н1. Расчетные динамические коэффициенты (1 + р) приняты следующими:

для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном положении

21 30 +Я’

для консольных кранов в рабочем положении

1+(* = 1,1;

3

для поездов с паровой тягой

1 + f*= 1 +

Приведенные в Указаниях классы нагрузок могут быть использованы непосредственно при решении вопроса о пропуске их по металлическим пролетным строениям.

Для определения возможности пропуска поездных нагрузок по железобетонным пролетным строениям, проклассифицированным в соответствии с Руководством по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов («Транспорт», 1974), табличные значения классов всех нагрузок (с динамикой), кроме паровозной, следует умножать на поправочный коэффициент 1,1; для паровозной нагрузки поправочный коэффициент не вводят.

Классы консольных кранов в рабочем состоянии при проверке прочности железобетонных пролетных строений необходимо умножать на поправочный коэффициент 1,12.

При расчетах плиты железобетонных пролетных строений принимают класс нагрузки

К = Ртах/3,5,

ГДе Ршах — наибольшая нагрузка на рельсы от оси классифицируемого подвижного состава.

1.3.    Эквивалентные нагрузки и классы электровозов, тепловозов и паровозов для сплоток неограниченной длины приведены в п. 4.1. Кроме того, в пп. 4.1.1.—4.1.3. даны значения огибающих максимальных эквивалентных нагрузок и классов этих сплоток.

1.4.    Для вагонной нагрузки даны значения огибающей эквивалентных нагрузок и классов всех обращающихся на сети железных дорог вагонов, включая 8-осные полувагоны габарита 1Т с погонной нагрузкой q ^ 8,7 т/м (п. 4.2.1), и огибающей эквивалентных нагрузок только 4-осных вагонов, кроме хопперов-дозаторов и вагонов для перевозки аппатитового концентрата с погонной нагрузкой q < 7,2 т/м (п. 4.2.2). При этом учтено решение МПС о повышении загрузки 4-осных вагонов и увеличении нагрузок от оси на рельсы до 230 кН (23 тс). Приведены также данные классификации различных типов обращающихся вагонов, полувагонов габарита TW с погонной нагрузкой <7=10,5 т/м и <7=9,5 т/м, цистерн габарита Т_ц с <7=9,5 т/м и перспективных вагонов габарита Т с <7=12,5 т/м.

1.5.    Эквивалентные нагрузки и классы грузовых поездов приведены для различных типов локомотивов (электровозов, тепловозов, паровозов) при одиночной и двойной тяге с 4-осными вагонами, имеющими погонную нагрузку q — 7,2 т/м (п. 4.3.1, 4.3.2, 4.3.9) и q = 7,6 т/м (п. 4.3.3, 4.3.4, 4.3.10), а также с 6-осными вагонами с <7 = 7,7 т/м (п. 4.3.5, 4.3.6). Вагоны 8-осные габарита IT с q = = 8,7 т/м, а также полувагоны габарита Т_Пр с q = 9,5 и q = 10,5 т/м и цистерны габарита Т_ц с q = 9,5 т/м по воздействию на мосты тяжелее существующих локомотивов, поэтому классификация поездов с такими вагонами не приводится, кроме поездов, состоящих из вагонов (<7 = 8,7 т/м) с паровозами ФД.

4

Эквивалентные нагрузки и классы пассажирских поездов с соответствующими типами локомотивов даны с вагонной нагрузкой <7=2,8 т/м (п. 4.3.7, 4.3.8).

1.6. Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров приведены с учетом указания МПС от 23.11.1979 г. № Н-43687 а порядке их пропуска.

При классификации груженых транспортеров грузоподъемностью более 300 т, пропускаемых с отдельным локомотивом (п. 4.4.1—4.4.6), предусмотрена постановка прикрытия от локомотива и между транспортерами (при одновременном следовании двух и более транспортеров) из трех порожних 4-осных вагонов с условной погонной нагрузкой 2,5 т/м.

Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров грузоподъемностью до 300 т, с числом осей 12 и более, пропускаемых в составе поезда, даны для поездов, состоящих из этих транспортеров, и вагонов с q = 8,7 и q — 7,2 т/м (п. 4.4.7—4.4.20). Для таких транспортеров предусмотрена постановка прикрытия с каждой стороны из двух 4-осных вагонов с грузом 40 т (q = 4,5 т/м). В случае одновременного следования двух и более транспортеров предусмотрено прикрытие между ними из трех 4-осных вагонов с грузом 40 т (q = 4,5 т/м).

При классификации указанных выше транспортеров в качестве ведущего локомотива принят электровоз ВЛ10^У. Однако приведенными в п. 4.4.1—4.4.20 данными можно пользоваться и при любом другом ведущем локомотиве, допущенном к обращению на пути следования транспортера. Необходимо учитывать, что для локомотивов с нагрузкой от оси на рельсы менее 250 кН (25 тс) (для длин загружения А=1 м при «=0 и А= 1-^-2 м при а = 0,5) определяющим является воздействие локомотива ВЛ10^У.

Для транспортеров, имеющих менее 12 осей, классификация составлена для случая следования двух транспортеров в составе поезда с вагонами с погонной нагрузкой <7=7,2 т/м, но без вагонов прикрытия (п. 4.4.23—4.4.39). Кроме того, приведены значения огибающей эквивалентных нагрузок и классов 8- и 6-осных транспортеров с погонной нагрузкой q>7,2 т/м и <7^7,2 т/м, следующих в составе поезда с 4-осными вагонами (п. 4.4.21 и 4.4.22).

Классификация транспортеров, имеющих менее 12 осей и следующих в составе поезда с 8-осными вагонами, погонная нагрузка которых составляет 8,7 т/м, не приведена, так как определяющей в этом случае для длин загружения А>20 м является вагонная нагрузка. При А^20 м следует пользоваться классификацией транспортеров с вагонами при <7=7,2 т/м.

В Указаниях не приведена классификация 4-осных транспортеров с нагрузкой от оси на рельсы до 230 кН (23 тс); поскольку их воздействие на мосты не превышает воздействия 4-осных вагонов. При определении возможности пропуска 4-осных транспортеров с нагрузкой от оси на рельсы более 230 кН (23 тс) и длине пролетов менее 10 м следует пользоваться классификацией вагонов с погонной нагрузкой 7,2 т/м (п. 4.2.2), умножая табличные значения на

5

отношение осевых нагрузок транспортера и вагона, принятого при классификации. При пролетах более 10 м повышение осевой нагрузки этих транспортеров не оказывает влияния на мосты.

Поскольку тяжелые транспортеры в ряде случаев могут быть пропущены через мосты только с ограничением скорости, классы таких транспортеров приведены с учетом динамики и без ее учета.

1.7.    Для консольных кранов ГЭК-80, ГЭПК-130-17,5, ГЭПК-130^у, пропускаемых в транспортном и рабочем состояниях без груза и с грузом, масса которого соответственно составляет 80, 120, 130 т, классификация приведена (п. 4.5).

1.8.    В случаях неполной или повышенной загрузки вагонов или транспортеров эквивалентные нагрузки и классы могут быть определены умножением табличных значений эквивалентных нагрузок и классов на отношение нагрузки от оси на рельсы, при фактической и принятой при классификации загрузке этих подвижных единиц.

1.9.    В соответствии с изменениями, внесенными в 1980 г. в Инструкцию по содержанию искусственных сооружений ЦП/3084, предусматривающими классификацию всех железнодорожных мостов по грузоподъемности, в настоящих Указаниях для поездных нагрузок приведены категории мостов, по которым эти нагрузки можно пропускать (разд. 5).

Раздел 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ ПРОПУСКА ПОЕЗДНЫХ НАГРУЗОК

2.1. Условия пропуска поездных нагрузок по металлическим и железобетонным мостам устанавливают путем сравнения определенных по действующим руководствам классов пролетных строений с классами соответствующего подвижного состава, приведенными в настоящих Указаниях. При необходимости следует выполнять проверочные расчеты опор с использованием эквивалентных нагрузок подвижного состава.

Массивные опоры мостов и железобетонные пролетные строения из обычного и предварительно напряженного железобетона, в том числе рассчитанные по старым нормам проектирования, в удовлетворительном состоянии обеспечивают пропуск всех существующих транспортеров и вагонов, а также перспективных вагонов с погонной нагрузкой до 10,5 т/м, поэтому проверка их грузоподъемности не требуется. Полностью загруженные транспортеры грузоподъемностью 400 т и более следует пропускать по железобетонным пролетным строениям длиной более 10 м (кроме рассчитанных под нагрузку Н8 и С14) со скоростью не более 30 км/ч.

Условия пропуска подвижного состава по деревянным мостам и другим конструкциям, которые не классифицируются по грузоподъемности, определяют путем сравнения расчетной нагрузки, приня-

6

той при их проектировании, с нагрузкой, намеченной к пропуску. При отсутствии данных о расчетной нагрузке или при наличии дефектов, снижающих грузоподъемность мостов, необходимо выполнять проверочные расчеты прочности их элементов с использованием эквивалентных нагрузок соответствующего подвижного состава.

После завершения классификации всех мостов по грузоподъемности в соответствии с изменениями, внесенными в 1980 г. в Инструкцию по содержанию искусственных сооружений ЦП/3084, возможность пропуска поездных нагрузок можно будет определять, пользуясь разделом 5 настоящих Указаний. Если пропуск поездных нагрузок возможен только с ограничением скорости, допускаемую скорость устанавливают в соответствии с п. 2.6. Если же категория моста не обеспечивает пропуск поездной нагрузки, необходимо дополнительно уточнить возможность и условия ее пропуска в порядке, указанном выше.

2.2.    Классы пролетных строений сравнивают с классами нагрузок для соответствующих длин загружения X и положений вершин линий влияния а по всем элементам главных ферм (для сквозных пролетных строений — отдельно по поясам, раскосам, подвескам, стойкам, стыкам и прикреплениям, для сплошных металлических и железобетонных балок — по характерным сечениям), а также по всем элементам проезжей части (продольным и поперечным балкам, их прикреплениям, консолям железобетонных пролетных строений). При решении вопроса о пропуске транспортеров, консольных кранов и других эпизодических нагрузок их классы следует сравнивать с классами пролетных строений только по прочности, а для постоянно обращающихся нагрузок — по прочности и выносливости.

2.3.    При определении условий пропуска по мостам поездов с различными локомотивами и вагонами (кроме поездов с вагонами с <7 = 8,7 т/м и тяжелее) необходимо пользоваться соответствующими таблицами, сравнивая классы элементов пролетных строений моста с классами нагрузки, указанными в п. 4.3. При этом на участках, где обращаются 6- и 4-осные вагоны, погонную нагрузку от вагонов следует принимать равной 7,7 т/м, на участках обращения только 4-осных вагонов — равной 7,2 т/м, а для 4-осных хопперов-дозаторов — равной 7,6 т/м.

Для поездов с вагонами при <7=8,7 т/м (кроме поездов с паровозами ФД), а также в других случаях, когда погонная нагрузка от вагонов превышает погонную нагрузку от локомотивов, классы элементов пролетных строений моста необходимо сравнивать с классами вагонов и локомотивов по отдельности, пользуясь соответствующими таблицами Указаний.

2.4.    Возможность пропуска по мостам груженых tpaHcnopTepoB, являющихся наиболее тяжелой подвижной нагрузкой, необходимо проверять как при нормальной, так и при ограниченной скорости.

Для транспортеров грузоподъемностью более 300 т, пропускаемых с отдельным локомотивом, следует пользоваться п. 4.4.1—4.4.6

7

в зависимости от типа и числа одновременно следующих транспортеров. Если их 3 или более, нужно руководствоваться таблицами классификации, составленными для случая пропуска двух транспортеров.

При решении вопроса о возможности пропуска следующих в составе поездов транспортеров грузоподъемностью 300 т и менее, имеющих 12 осей и более, на участках обращения 8-осных вагонов и цистерн необходимо пользоваться таблицами классификации транспортеров с вагонной нагрузкой 8,7 т/м, а на участках обращения только 4-осных вагонов—классификацией транспортеров с вагонной нагрузкой 7,2 т/м (п. 4.4.7—4.4.20). При этом следует учитывать тип и число одновременно следующих транспортеров.

2.5. В случае, если минимальный класс элементов пролетных строений больше максимального класса рассматриваемой подвижной нагрузки (т. е. КЖя), а также если при расчете деревянных мостов, опор и других конструкций фактические напряжения в наиболее слабых элементах не превышают допускаемых, указанную поездную нагрузку можно беспрепятственно пропустить по мосту. В противном случае необходимо проверить возможность пропуска этой нагрузки с ограничением скорости. Для этого следует определить класс нагрузки без учета динамики К«-_л путем деления класса нагрузки с динамикой Ки, соответствующего длине загружения А, и положению вершины линии влияния а слабого элемента пролетного строения, на динамический коэффициент (1 + р) для той же длины загружения К, определяемый по следующим формулам: а) для металлических пролетных строений при пропуске отдельных вагонов и транспортеров с электрической и тепловозной тягой

Значения динамических коэффициентов (1+ц) для металлических пролетных строений можно принимать по верхним кривым, показанным на рис. 1—3.

Для металлических пролетных строений классы транспортеров приведены как с динамикой, так и без нее. Если класс поездной нагрузки без динамики больше класса элемента пролетного строения (т. е. Кн-я>К), пропуск ее по мосту невозможен.

При К*-а<К возможность и допустимую скорость пропуска поездной нагрузки по металлическим пролетным строениям устанавливают по графикам, представленным на рис. 1—3, в зависимости от отношения класса элемента к классу нагрузки (К/Кн-ц) и длины загружения К. Для этого на график, соответствующий рассматриваемой поездной нагрузке, наносят точку, отвечающую вычисленному значению К1Ки-_л и данной длине загружения К. За допустимую скорость при пропуске поездной нагрузки по мосту в этом случае принимают скорость, указанную на ближайшей нижней кривой графика. В случае расположения точки ниже самой нижней кривой графика пропуск нагрузки по мосту невозможен.

Допустимую скорость движения поездов по железобетонным пролетным строениям определяют по формуле

V = 60 (л'/Нч

где р' — динамическая добавка; при движении поезда со скоростью менее 60 км/ч принимают

,    *(1    +    р) .

р =--- — 1.