Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

97 страниц

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП представляет взаимосвязанный набор методов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах за счет сокращения аварийности на опасных участках улично-дорожной сети. Методика позволяет оценить ожидаемые результаты сокращения аварийности и определить эффективные комплексы мероприятий. На основе применения ЭВМ разрабатывается план внедрения мероприятий на массиве очагов аварийности, в который входят последовательность устранения очагов, последовательность внедрения мероприятий и ожидаемое сокращение ДТП. Основой информационного обеспечения является действующая система учета и анализа ДТП. Методика предназначена для использования городскими службами, ответственными за организацию и безопасность дорожного движения. В некоторых случаях может быть использована на внегородских дорогах.

  Скачать PDF

Оглавление

Введение

Общие положения

Сортировка исходной информации об аварийности по улицам и отдельным участкам дорог

Выявление, классификация мест концентрации ДТП и определение их границ

Обследование очагов ДТП

Составление списка причин и списка мероприятий

Оценки эффективности влияния мероприятий на устранение причин ДТП

Запись очагов ДТП в формализованном виде

Определение целевого показателя сокращения аварийности в отдельном очаге

Определение целевого показателя сокращения аварийности на массиве очагов и составление оптимального плана внедрения мероприятий

Оценка влияния ожидаемого сокращения аварийности в очагах на повышение БД в городе

Привязка мероприятий к участкам улично-дорожной сети

Составление перспективных схем организации дорожного движения

Отслеживание эффективности внедрения мероприятий

Оценка сокращения аварийности в очагах

Список использованной литературы

Приложения

Приложение 1. Теоретические основы определения целевых показателей сокращения аварийности

Приложение 2. План реализации программно- целевых методов сокращения аварийности

Приложение 3. Формы для реализации программно-целевых методов сокращения аварийности в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий

Приложение 4. Ввод исходных данных в компьютерные программы расчета ожидаемого сокращения аварийности

Приложение 5. Примеры расчета целевых показателей сокращения аварийности в местах концентраций ДТП

Показать даты введения Admin

КОМПЛЕКСНАЯ МЕТОДИКА

ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВТОИНСПЕКЦИИ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

УТВЕРЖДАЮ:

УТВЕРЖДАЮ:

Главный Государственный автомобильный инспектор Российской Федерации

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации

В.А.Федоров

А.А.Шеачук

* 15 * ноября 1993 Г.

* 15 * ноября 1993 г.

КОМПЛЕКСНАЯ МЕТОДИКА

1994

ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

Москва

10

общественного транспорта, торговым к бытовым центрам и другим характерным местам города.

100 м за вершиной подъема 150 м после подошвы спуска По 50 м в каждую сторону

По 50 м в каждую сторону

По 100 м в каждую сторону По 75 м в каждую сторону В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос и правоповопотных съездов

75 М

для очагов вне города применяется привязка границ очага к зонам влияния элементов дороги, расположенных на заданном километровом участке дороги (ВСН 25-76). Если на участке имеется несколько элементов, зоны влияния которых перекрываются, границы определяются по крайним зонам влияния.

Зоны влияния элементов дороги

Таблица 1.

NN

ПП

Элемент дороги

Зона влияния

1 * Подъемы и спуски

2.    Пересечение в одном уровне

3.    Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м

4.    Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R > 400 м

5.    Мосты и Путепроводы

6.    Пересечения в разных уровнях

7.    Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке

100 М 200 М 200 М 250 м

150 M

8.    Железнодорожный переезд в конце спуска более 30% при длине спуска, м:

100

200

300

400 и более

9.    Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам

По юо м в каждую сторону

10. Автобусные остановки, пешеходные переходы и другие элементы дорог

3.4.    Если места совершения ДТП распределены равномерно по УДС и протяженность участков, ограниченных характерными элементами дороги, превышает установленные границы, то их следует разбивать на участки не более юоо м вне города или 400 м в черте города с последующим учетом каждого такого участка, как отдельного очага ДТП.

3.5.    Очаги ДТП подразделяются на очаги с пострадавшими и без .пострадавших, только с материальным ущербом. На основе анализа статистики ДТП за последние три года и прогнозирования развития

n

транспортной инфраструктуры среди них выделяются очаги с тенденцией роста количества'ДТП.

3.6. В процессе топографического анализа выявляются очаги ДТП и участки, потенциально возможные, как очаг ДТП. На каждый участок заводится карточка учета очага ЛТП по форме 2 (Приложение .3), в которой происходит поэтапное накопление необходимой информации.

Эти карточки группируются в двух картотеках:

-    в картотеке очагов ДТП группируются участки, на которых уровень аварийности превысил пороговый уровень ДТП;

-    в картотеке участков, потенциально возможных, как очаг ДТП, группируются участки, на которых уровень аварийности не превысил допустимое пороговое значение.

4. ОБСЛЕДОВАНИЕ ОЧАГОВ ДТП.

Обследование проводится группой специалистов (экспертов), включающей работников ГАИ, коммунальных и дорожных служб, автотранспортных предприятий и других заинтересованных организаций. Целью обследования является уточнение причин, факторов и обстоятельств, влияющих на совершение ДТП. В результате целевого обследования эксперты предлагают для каждого очага комплекс необходимых мероприятий.

На начальном этапе работы фиксируются все рекомендации экспертов, реализация которых может привести к устранению выявленных причин, факторов и обстоятельств совершения ДТП.

Оценка стоимости рекомендуемых мероприятий проводится в организациях, ответственных за их внедрение.

Результаты обследования фиксируются в формах 2 и 3 (Приложение 3). В форме 4 (Приложение 3) составляется список очагов с показателями концентрации аварийности (Zl, Z2, Z3, Z4, Z5).

5. СОСТАВЛЕНИЕ СПИСКА ПРИЧИН И СПИСКА МЕРОПРИЯТИЙ.

Составление для каждого очага списка выявленных причин, факторов    и обстоятельств совершения    ДТП и списка всех

теоретически возможных мероприятий проводится на основе анализа материалов ДТП и результатов обследования очагов. Эти данные составляются для каждого очага ДТП. Затем для всего массива выявленных очагов составляется единый список причин ( El, Е2, ЕЗ, ...,Ем) и единый список мероприятий (Ml, М2, М3,..., Мк). В процессе дальнейшей работы эти данные могут уточняться и дополняться.

В наиболее полном виде такие списки представлены в форме 1 (приложение 3).

6. ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛИЯНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ НА УСТРАНЕНИЕ ПРИЧИН ДТП.

На этом этапе определяются количественные оценки эффективности влияния каждого мероприятия на устранение причин, факторов и обстоятельств совершения ДТП.

12

Определение эффективности отдельных мероприятий проводится методом экспертных оценок. В состав экспертной группы (как правило 20-25 человек) включаются сотрудники дорожно-патрульной службы, дорожного надзора, коммунальных организаций и автотранспортных предприятий. Экспертный опрос проводится с использованием заранее заготовленных таблиц - матриц размером | k х m J, который соответствует размерности множества (Mi х Еj>. Каждому специалисту предъявляется перечень топографических очагов ДТП в городе с указанием причин и факторов ДТП и набор мероприятий для внедрения на этих участках уде. в задачу каждого специалиста входит определение оценки { o£ij) эффективности влияния множества {Mi) (мероприятия) на множество {Еj> (причины). В результате этого опроса

< р

образуется набор матриц \ oL ij ] ,    1    <    J    <    1    , где 1 - ко

личество экспертов. Эти матрицы подвергается статистической обработке, в результате которой определяются оценки математнчес-

. <?>

кого ожидания и дисперсии ос. ij как выборки из некоторой случайной величины

<    2

(5).    S=1

м I оС ij ] *----------

1

J. (!)    (!)    г

>> ( od ij - M(odij) 1

1*1____________________

i -1


J Ф 2    (§>

I G ij )    *    A    [oCij    )


принимается величина

За оценку гарантированной эффективности

(?)

o^ij Mfo^ij 1 - <o i j

для некоторых наиболее часто повторяющихся мероприятий следует пользоваться данными форм 5 .и 6 (Приложение 3). Эти оценки входят в состав нормативных документов и незначительно меняются в исследованиях, проведенных в последнее время, достоверность этих оценок проверена в ходе внедрения мероприятий, в городах России,

7. ЗАПИСЬ ОЧАГОВ ДТП В ФОРМАЛИЗОВАННОМ ВИДЕ

Запись информации об очагах ДТП в формализованном виде осуществляется для ввода ее в ЭВМ с целью моделирования ожидаемых показателей сокращения аварийности.

В результате анализа причин и факторов совершения ДТП, обследования экспертами очага и определения оценок эффективности мероприятий составляются матрицы |л| по форме 7 и Цб| по форме 8 (Приложение 3 ).

Форма 7 - это таблица причин, факторов и обстоятельств совер-

13

шения ЛТП с количественными оценками полного ущерба от каждого происшествия.

При ее заполнении элементы таблицы получают значения:

1 - если данная причина способствовала совершению ДТП,

о-в противном случае.

Форма 8 - это таблица оценок эффективностей влияния мероприятии на устранение причин, факторов и обстоятельств совершения ДТП с оценками стоимости внедрения каждого мероприятия.

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВОГО ПОКАЗАТЕЛЯ СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В ОТДЕЛЬНОМ ОЧАГЕ

8.1.    целевой показатель для каждого i~ro очага (Uni) расчитывается по формуле (Приложение 5)

Uni “ ( д U/2U )хЮ0%

где и - суммарный ущерб в очаге ДТП;

Дц - прогнозируемое изменение суммарного ущерба в очаге ДТП в результате внедрения КТМ.

8.2.    Выбор эффективного комплекса мероприятий осуществляется перебором всех вариантов сочетаний отдельных мероприятий 1), потенциально возможных для устранения очага ДТП, по критерию

Ди/и > Uni, min Ci где Ci - оценка стоимости внедрения мероприятий в i-м очаге.

Из полученных вариантов выбирается оптимальный КТМ по показателю прогнозируемого сокращения количества ДТП ((    ди/и)хЮ0%).

Если значения этих показателей близки, то наилучшнй вариант КТМ определяется сравнением показателей условной прибыли ( Д U-C) и условной эффективности ( Д U/C), где С - оценка стоимости внедрения мероприятий

Последовательность внедрения мероприятий, входящих в состав комплекса, соответствует последовательности увеличения стоимости мероприятий. В первую очередь внедряются мероприятия более низкой стоимости.


В случае выбора варианта КТМ для устранения очага ДТП, очередность внедрения отдельных мероприятий, составляющих этот комплекс, осуществляется по показателю условной эффективности (д и/с).

- 14 -

8.3. Ожидаемое сокращение количества ДТП ( ni) в каждом i-ом очаге равно

Д ni « Uni х ni,

где ni - количество ДТП в i-ом очаге.

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВОГО ПОКАЗАТЕЛЯ СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ НА МАССИВЕ ОЧАГОВ И СОСТАВЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ПЛАНА ВНЕДРЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ

9.К Целевой показатель сокращения аварийности на массиве очагов определяется по формуле

X Д ni

п

где Д ni - ожидаемое сокращение количества ДТП в i-ом очаге; п - суммарное количество ДТП на массиве очагов.

9.2. для достижения целевого показателя сокращения аварийности на массиве очагов составляется оптимальный план внедрения мероприятий. В этот план входят последовательности устранения очагов ДТП, внедрения мероприятий на массиве очагов и внедрения мероприятий в каждом очаге отдельно.

9.2.1.    Последовательность устранения очагов соответствует последовательности изменения ожидаемого сокращения количества ДТП ( см. п.8.3).

9.2.2.    Последовательность внедрения мероприятий на массиве очагов соответствует последовательности изменения ожидаемого сокращения количества ДТП при внедрении каждого из мероприятий на массиве в целом. Для определения этих показателей проводятся дополнительные расчеты (см. Приложение 5).

9.2.3.    Последовательность внедрения мероприятий в каждом отдельном очаге соответствует последовательности внедрения комплекса мероприятий (см. п.8.3).

9.3.    Результаты определения этих последовательностей сводятся В таблицу по форме ю (Приложение з).

10. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ОЖИДАЕМОГО СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В ОЧАГАХ НА ПОВЫШЕНИЕ БД В ГОРОДЕ

10.1. Оценка влияния ожидаемого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП на повышение БД в городе осуществляется по формуле

N

где N - общее количество ДТП в городе.

15

При поэтапном устранении очагов выбирается часть массива, имеющая коэффициент влияния на повышение БД в городе не менее 5-6%.


10.2.    в случае деления города на отдельные территории (районы, округа и пр.) результаты расчетов сводятся в таблицу по форме 11 (Приложение 3).

10.3.    На конечные результаты повышения БД в результате устранения мест концентрации ДТП влияют показатели, представленные в форме 12 (Приложение 3).

10.4.    При определении массива очагов аварийности, подлежащих устранению в реальные сроки, необходимо ориентироваться на показатели, которые расчитываются по форме п (Приложение 3).

11. ПРИВЯЗКА МЕРОПРИЯТИИ К УЧАСТКАМ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ.

Для привязки выбранных мероприятий к конкретным участкам УдС проводится повторное обследование очагов. Эта привязка осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами (ГОСТами, СНиПами н др).

12. СОСТАВЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Составление перспективных    схем организации дорожного

движения (одд) и номенклатуры дополнительных мероприятий для каждого очага аварийности    проводится в установленном

порядке. Результатом этого этапа является утверждение проектов организации дорожного движения и проектов внедрения отдельных мероприятий.

Схемы организации движения фиксируются в форме 2 (Приложение з)

13. ОТСЛЕЖИВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ

Отслеживание эффективности внедрения мероприятий проводится путем ежеквартального сравнения статистики ДТП в очагах с данными соответствующего квартала предыдущего года (форма 14, Приложение 3). На основе соотнесения ожидаемого и реального сокращения аварийности проводится корректировка плана и оперативная замена мероприятий.

14. ОЦЕНКА СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В ОЧАГАХ.

14.1. Проверка эффективности внедрения мероприятий в местах концентрации ДТП осуществляется путем количественной оценки уровня адекватности и достоверности соответствия прогнозируемых результатов сокращения ущерба и снижения количества ДТП в очагах

16

аварийности тем результатам, которые реально получены при внедрении мероприятий на опасных участках УДС.

14.2.    Достоверность оценок влияния мероприятий на сокращение

аварийности    обеспечивается применением    замкнутого набора

мероприятий, обозначенного на начальном этапе планирования, и отсутствием в процессе внедрения дополнительных мероприятий, существенно влияющих на конечный результат.

14.3.    оценка конечного результата влияния мероприятий на

сокращение    аварийности проводится по    двум показателям:

сокращению величины экономических потерь и снижению количества ДТП как на отдельных участках, так и иа массиве опасных участков улично-дорожной сети.

14.4.    Число очагов ДТП, включаемых в наблюдение произвольно, оценка уровня достоверности сокращения экономических потерь и снижения количества ДТП в одном очаге и на массиве очагов в целом проводится методом проверки статистических гипотез при малых объемах выборки и сравнением статистических показателей аварийности до и после внедрения мероприятий (Приложение 1).

14.5.    Результаты изменения аварийности в очагах и внедрения мероприятии за предшествующий период сводятся в таблицу по форме 14 на территории обслуживания и по форме 15 в целом по городу (Приложение 3).

17

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.    Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1981. - 592с.

2.    Аксенов В.А., Давыденко д.М. Шенка эффективности мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения. - м.: Изд.

ВНИИБД МВД СССР, 1980. - 80 С.

3.    Аксенов В.А., Попова Е.П., лнвочкик О.А. Экономическая эффективность рациональной'организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987. - 127 с.

4.    Бабков в.Ф. Способы выявления опасных мест на дорогах. Труды МАДИ, ВЫП. 72. “ М., 1974. С. 4-23.

5.    Байэтт Р.( Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1983. - 287 с.

6.    Бешелев С.д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. - М.: Статистика, 1980. - 263 с.

7.    Браун д.Б. Анадиз и разработка систем обеспечения техники безопасности, (пер. с англ.). - М.: Машиностроение, 1979,- 360 с.

8.    Ваулин Э.М., Юров А.П. Теоретические и практические основы выявления и устранения топографических очагов ДТП. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989. - 107 с.

9.    Волошин Г,Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1987. - 240 с.

10.    Инструкция по учету потерь народного хозяйства от ДТП при

проектировании автомобильных дорог. ВСН 3-81.    -    м.:    Транспорт,

1982. - 54 С.

11.    Клинковштенн г.И., Афанасьев М.Б. организация дорожного движения:. Учеб, для студ. вузов, обуч. по спец. *орг. дор. движения". - 3 изд,, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1992. - 207 с.

12.    Колкот Э. Проверка значимости. - м.: Статистика, 1978. -128 с

13.    Корнеев А н. оценка и прогнозирование эффективности - ключевые задачи управления безопасностью Движения. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР Обзорная информация. Серия 1. вып. 2. - M., 1982.

14.    Коллинз Д., Моррис д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1971. - 128 с.

15.    Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. - м., Транспорт, 1981. - 249 с.

16.    Лукьянов в.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983. - 261 с.

17.    Метсон Т.М., Смит В.С., Хард Ф.в. Организация движения. -М.: Автотрансиздат, i960. - 335 с.

18.    Определение экономической эффективности мероприятий в сфере обеспечения БАД. Методические рекомендации ВНИЦБД МВД СССР, М., 1991, - 25 с.

19.    Попова Е.П. Определение экономической эффективности мероприятий ПО организации дорожного движения. - М.: МАДИ, 1985. - 54 с.

20.    Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. - М.: Транспорт, 1984. - 80 с

18

21.    Самойлов д.С. городской транспорт. - М.: Стройнздат, 1983.

- 384 С.

22.    Самойлов А.С., Юдин В.А., Рушевскнй П.в, организация и бе-эопасность городского двнхеиия. - М.: Высшая школа, 1981. ~ 256 с

23.    сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

24.    Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. - М.: Транспорт, 1984. - 73 с.

25.    сытник в.Н. н др. Методика диагностики очага дорож

но-транспортных происшествии. - в кн.: Комплексное решение территориальных проблем дорожного движения. - М.:    Иэд.    МАЛИ,    1983, -

С. 38-45.

26.    Фнтельсон М.С. Городские пути сообщения. - М.: Высшая школа. 1980. - 292 С.

27.    Шештокас В,в. город и транспорт. “ м.: стройнздат, 1984. -176 с.

28.    Шештокас В.В., Самойлов А.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

29.    Юров А. Л.. Современные методы, работы Гос автоинспекции по сокращению аварийности на опасных участках дорожно-уличной сети. ЦБНТИ Минавтотрансв РСФСР. Экспресс-информация. Серия I, вып. 2. “ М., 1987. “ 30 С.

г

РАЗРАБОТАНО:    Государственным    научно-исследовательским

институтом автомобильного транспорта (НИИАТ).

РАЗРАБОТЧИКИ:    к.т.И.    Юров    А.П.    (руководитель темы),

Агуреев Ю.А., воскресенский В.Г.

В разработке принимали участие сотрудники:

НИИАТ    - Аноприков Н.П., Захарова Н.В.;

ГУГАИ МВД РФ    - Остроумов Ю.С., Виноградов В.П.,

Соболев С.А., Зарецкий М.Ю.;

УГАИ ГУВД г.Москвы    - Артамонов И.В.;

Министерства транспорта РФ - к.т.н.Костиков В.А.

Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП представляет взаимосвязанный набор методов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах за счет сокращения аварийности на опасных участках улично-дорожной сети. методика позволяет оценить ожидаемые результаты сокращения аварийности и определить эффективные комплексы мероприятий. На основе применения ЭВМ разрабатывается план внедрения мероприятий на массиве очагов аварийности, в который входят последовательность устранения очагов, последовательность внедрения мероприятии и ожидаемое сокращение ДТП. Основой информационного обеспечения является действующая система учета и анализа ДТП. Методика предназначена для использования городскими службами, ответственными за организацию и безопасность дорожного движения. В некоторых случаях может быть использована на внегородских дорогах.

Авторский коллектив благодарит ГАИ МВД Удмуртии, ГАИ УВД нижегородской, Рязанской, Курской, Смоленской, Липецкой, Челябинской областей и Краснодарского края, ГАИ г.Москвы и г.Новороссийска за оказание практической помощи при разработке Методики.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕН СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ

1. ЗАКОНОМЕРНОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА МЕРОПРИЯТИЙ ОТ ИЗМЕНЕНИЯ ОЖИДАЕМОГО СОКРАЩЕНИЯ УЩЕРБА.

1.1.    В основу определения целевых показателей сокращения аварийности в очагах положена закономерность изменения количества мероприятий от изменения ожидаемого сокращения ущерба в очагах.

Целевым показателем сокращения аварийности в очаге называется нижняя граница сокращения количества ДТП, которая с высокой степенью вероятности может быть достигнута в процессе практической реализации мероприятий. Это определение эквивалентно определению п. I. б Методики (стр.8).

Целевой показатель сокращения ДТП определяет некоторую нижнюю границу, которая характеризует реально достижимый минимальный результат повышения БД. Верхняя граница соответствует полному устранению очага ДТП. Теоретические расчеты на модели очага показывают, что верхняя граница, как правило, не может быть достигнута только оперативными мерами, не требующими выделения крупных капитальных вложений. Это подтверждают многие результаты, полученные в крупных и крупнейших городах России.

1.2.    Сокращение социальных и народнохозяйственных потерь в очаге ДТП является результатом суммарного воздействия различных комплексов типовых мероприятий (КТМ). Если таких мероприятий

5

достаточно много (К > 5 *-> КТМ >    2    -    1    *    31), то теоретическое

распределение количества различных сочетаний КТМ при изменении показателя прогнозируемого сокращения ущерба U/U соответствует нормальному закону, определив параметры этого распределения, можно установить целевой показатель, удовлетворяющий реальным условиям внедрения мероприятий.

Аля оценки соответствия распределения прогнозируемого сокращения ущерба нормальному закону для каждого КТМ рассчитывается

К

значение Ди/ихЮ0%. Всего (2    -    1) количественных оценок

ожидаемой эффективности. Отрезок между минимальным и максимальным значениями разбивается на 25 равных частей. В каждом интервале проставляется общее количество КТМ, у каждого из которых значение показателяДЦ/и*100% удовлетворяет границам интервала разбиения (табл. П1.1).    —    -

Определяется среднее значение X “ Х‘к+Хо. За Хо принимаем центр интервала. Из разбиения отрезка на 25 равных интервалов определяется к    В графах 3 и 4    (табл.П1.1) проводятся

подготовительные расчеты, которые дают значение X.

- з -СОДЕРЖАНИЕ

стр.

ВВЕДЕНИЕ ........................................ 5

1.    ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ..................................... 6

2.    СОРТИРОВКА ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ ОБ АВАРИЙНОСТИ

ПО УЛИЦАМ И ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ ДОРОГ................. 9

3.    ВЫЯВЛЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ МЕСТ КОНЦЕНТРАЦИИ

ДТП И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ ГРАНИЦ.......................... 9

4.    ОБСЛЕДОВАНИЕ ОЧАГОВ    ДТП.............................. 11

5.    СОСТАВЛЕНИЕ СПИСКА    ПРИЧИН И СПИСКА МЕРОПРИЯТИЙ....... П

6.    ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛИЯНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ

НА УСТРАНЕНИЕ ПРИЧИН ДТП............................ 11

7.    ЗАПИСЬ ОЧАГОВ ДТП В ФОРМАЛИЗОВАННОМ ВИДЕ ............ 12

8.    ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВОГО ПОКАЗАТЕЛЯ СОКРАЩЕНИЯ

АВАРИЙНОСТИ В ОТДЕЛЬНОМ ОЧАГЕ ....................... 13

9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВОГО ПОКАЗАТЕЛЯ СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ НА МАССИВЕ ОЧАГОВ И СОСТАВЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ПЛАНА ВНЕДРЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ .......... 14

11). ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ОЖИДАЕМОГО СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ

В ОЧАГАХ НА ПОВЫШЕНИЕ БД В ГОРОДЕ ................. 14

11.    ПРИВЯЗКА МЕРОПРИЯТИЙ К УЧАСТКАМ УЛИЧНОДОРОЖНОЙ СЕТИ........................................ 15

12.    СОСТАВЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ .............................. 15

13.    ОТСЛЕЖИВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ    МЕРОПРИЯТИЙ ....    15

14.    ОЦЕНКА СОКРАЩЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ В ОЧАГАХ............... 15

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ........................ 17

ПРИЛОЖЕНИЯ .............................................. 19

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Теоретические основы определения целевых показателей сокращения аварийности ......................... 20

4

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. План реализации программноцелевых методов сокращения аварийности ......................... 30

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Формы для реализации программно-целевых методов сокращения аварийности в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий ......................... 34

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Ввод исходных данных в компьютерные программы расчета ожидаемого сокращения аварийности ................... 67

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Примеры расчета целевых показателей сокращения аварийности в местах концентрации ЛТП .................... 7о

5

ВВЕДЕНИЕ

Целью данной методики является определение реального уровня и эффективных мер сокращения количества ДТП в каждом отдельном очаге аварийности и на массиве очагов в целом.

В городах и населенных пунктах Российской Федерации совершается более 50% всех дорожно-транспортных происшествий. Исследованиями установлено, что 20-40% всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, 'очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2-5% от всей улично-дорожной сети. Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60-85%, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30-50%. При средней концентрации ДТП в очагах аварийности, достигающей 30%, сокращение количества ДТП в каждом городе может составить 9-15%.

Во многих развитых зарубежных странах в целях сокращения аварийности на опасных участках дорог осуществляется целенаправленный выбор и разработка мероприятий, проводятся дополнительные исследования для определения целевых показателей и осуществляется разработка оптимальных планов внедрения мероприятий. Поскольку реализация такой программно-целевой методологии напрямую связана с выделяемыми для этого объемами финансирования, то гарантиями ожидаемого сокращения аварийности являются обоснованное выделение финансов и рациональное использование ресурсов.

Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП разработана целостная технология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации ДТП инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов мероприятий.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    дорожно-транспортный происшествием (ДТП) называется событие, которое возникло в процессе движения транспортных средств (ТС) и повлекло за собой гибель или телесные повреждения люде ff и (или) нанесло материальные потери (повреждения ТС, сооружении, грузов и др).

лица, оказавшие своими действиями или присутствием на проезжей части улицы (дороги) влияние на совершение ДТП, являются участниками происшествия.

К ТС относятся автомобили, мотоколяски, мотоциклы, мотороллеры, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы н другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости ТС, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных),

1.2.    ДТП подразделяются на следующие виды:

1.2.1.    Столкновение - происшествие, при котором движущиеся ТС столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся ТС (перед светофором, при заторе движения или иэ-эа технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях ТС.

1.2.2.    Опрокидывание - опрокидывание ТС в результате потери устойчивости. Опрокидывания, вызванные столкновением ТС или наездом на неподвижные предметы, к данному виду не относятся.

1.2.3.    Наезд на препятствие - наезд или удар ТС о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т.п.).

1.2.4.    Наезд на стоящее ТС - наезд или удар ТС о стоящее ТС.

1.2.5.    Наезд    на    пешехода    -    происшествие,    при котором ТС

наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС .

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.).

1.2.6.    Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.

1.2.7.    Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые ими, ударились о движущееся ТС.

1.2.8.    Наезд    на    животных    -    происшествие,    при котором ТС

наехало на птиц, диких или домашних животных(включая вьючных н верховых), либо сами эти животные ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

1.2.9.    Прочими происшествиями, не относящимися к перечислен

ным видам, являются сходы трамваев с рельсов (не повлекшие виды

1.2.1,    1.2.2.), падения перевозимого груза или отброшенного

колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС, наезд на лиц, не являющихся участниками движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо), падение пассажиров с движущегося ТС или в салоне ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.

7

В очагах аварийности наиболее распространены виды 1.2.1,

1.2.2, 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5.

1.3.    По тяжести последствий ДТП делятся на 3 группы:

-    со смертельным исходом,

-    с ранением людей,

-    только с материальным ущербом.

1.4.    Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорохной сети (УАС), представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности и протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.

Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.

1.4.1.    Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100-150 м.

1.4.2.    Очагов ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

1.5.    Методы анализа сведений о ДТП можно подразделить на количественные, качественные и топографические.

1.5.1.    Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий лТП.

1.5.2.    Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.

1.5.3.    Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.

Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана).

Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако, карта не должна быть слишком громоздкой, т.е. крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.

Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.

8

Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП, предусмотренной карточкой учета ДТП.

1.6.    Целевым показателем сокращения аварийности в местах концентрации ДТП является показатель, характеризующий гарантированное сокращение аварийности в случае внедрения планируемых мероприятии.

1.7.    Рациональное планирование и эффективная реализация мер по устранению мест концентрации ДТП требуют оценки ожидаемого эффекта - сокращения числа дТП путем прогнозирования результатов от внедрения мероприятий в соответствии с оперативными, годовыми и перспективными планами повышения БД.

Мероприятия, внедряемые    в очагах    ДТП, имеют большую

эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, но внедряемые на менее опасных участках дорог.

для оценки    ожидаемого сокращения    ДТП,    прогнозирования

эффективности мероприятий, определения целевых показателей сокращения аварийности в отдельных очагах и на массиве очагов в целом, выбора эффективных комплексов типовых мероприятий (КТм), для выполнение заданных целевых показателей, и составления оптимальных планов внедрения КТМ строится математическая модель очага ДТП.

1.8.    Математическая модель очага ДТП позволяет расчетным путем установить целевой показатель сокращения аварийности, определить порядок устранения очагов и порядок внедрения мероприятий. этот приоритет устанавливается по показателю ожидаемого сокращения аварийности.

При установлении очередности внедрения мероприятий в отдельных очагах первоочередными являются менее трудоемкие и ресурсоемкие мероприятия, а при определении очередности на массиве очагов - наиболее часто повторяющиеся меры.

1.9.    Для целевого сокращения аварийности в очагах ДТП необходимо придерживаться целостной технологии выявления и устранения очагов, которая включает следующие этапы (см. подробно Приложение 1):

-    сортировка всей исходной информации об аварийности в городе по улицам и отдельным участкам дорог;

-    выявление и классификация мест концентрации ДТП, определение границ очагов на масштабной схеме УДС;

-    обследование очагов группой специалистов;

-    составление для каждого очага списка выявленных причин, факторов и обстоятельств совершения ДТП и списка мероприятий для устранения этих причин;

-    определение или уточнение количественных оценок эффективности влияния каждого мероприятия на устранение отдельных причин, факторов и обстоятельств совершения ДТП;

-    запись очагов ДТП в формализованном виде для ввода исходной информации в ЭВМ и моделирования ожидаемых показателей сокращения аварийности;

-    обработка информации на ЭВМ, определение в каждом очаге целевых показателей сокращения аварийности и выбор мероприятий

9

АЛЯ их достижения;

-    определение целевого показателя сокращения аварийности на массиве очагов и разработка оптимального плана внедрения мероприятий, в который входит последовательность устранения очагов и последовательность внедрения мероприятий в отдельных очагах и на полном массиве очагов города;

-    оценка влияния ожидаемого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП на повышение БД в городе, корректировка массива очагов и внедрения отдельных мероприятий;

-    повторное обследование очагов для привязки теоретически выбранных мероприятий к конкретным участкам УДС;

-    составление перспективных схем организации дорожного движения (Одд) и номенклатуры дополнительных мероприятий для каждого очага аварийности;

-    отслеживание эффективности внедрения мероприятий, корректировка плана на основе соотнесения ожидаемого и реального сокращения аварийности, оперативная замена мероприятий по другим обстоятельствам;

-    оценка сокращения аварийности в очагах и оценка влияния этого сокращения на повышение БД в городе, расчет экономической и социальной эффективности внедрения мероприятий.

2. СОРТИРОВКА ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ ОБ АВАРИЙНОСТИ ПО УЛИЦАМ И ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ ДОРОГ.

Исходной информацией об аварийности являются протоколы сотрудников дорожно-патрульной службы (ДПС) ГАИ и карточки учета ДТП, в которых фиксируется место совершения ДТП. сортировка этой информации по отдельным участкам дорог производится в установленном порядке в соответствии с паспортом дороги вручную или с использованием ЭВМ.

3. ВЫЯВЛЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ МЕСТ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ ГРАНИЦ.

3.1.    Выявление очагов осуществляется с помощью топографического анализа происшествий в результате нанесения на масштабную схему УДС условных обозначений видов ДТП.

Топографический анализ всех ДТП (мелких, аварий с материальным ущербом, ДТП с погибшими и ранеными) осуществляется не реже одного раза в квартал.

3.2.    Топографический анализ проводится на основе всей инфрр-мации об аварнйности и дополнительного анализа участков, потенциально возможных как очаги ДТП (места концентрации нарушений ПДД; участки дорог, не удовлетворяющие техническим требованиям эксплуатации; зоны с повышенной интенсивностью пешеходов и др.).

3.3.    Границы очагов определяются расположением крайних ДТП, входящих в места концентрации, однородностью условий движения по всей длине участка дороги и характерными конфликтными ситуациями.

Для очагов ДТП в городе осуществляется привязка их границ к номерам домов (четным или нечетным), перекресткам, остановкам

1

При количестве отдельных мероприятий, равном К, количество к

комплексов равно 2 -1.