Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

257 страниц

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Правила содержат обязательные нормативно-технические требования, условия и рекомендации, которые должны соблюдаться при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства железнодорожных разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых, портовых, паромных, пограничных и других станций, а так же узлов, на железных дорогах колеи 1520 мм

Оглавление

1. Область применения

2. Нормативные ссылки

3. Общие положения

4. Общие требования к проектированию станции, разъездов и обгонных пунктов

   Профиль путей на раздельных пунктах

   План путей на раздельных пунктах

   Полезная длина станционных путей

   Расстояния до ближайших зданий и сооружений

   Расстояние между осями смежных путей

   Земляное полотно и верхнее строение пути

   Соединения станционных путей

   Устройства электроснабжения и электроосвещения

5. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции

   Общие требования

   Разъезды

   Обгонные пункты

   Промежуточные станции

6. Участковые станции

   Общие требования

   Схемы участковых станций

7. Сортировочные станции

   Общие требования

   Размещение основных устройств

   Разработка и выбор схемы сортировочной станции

8. Пассажирские комплексы и пассажирские устройства

   Пассажирские комплексы

   Пассажирские станции

   Пассажирские технические станции (технические парки)

   Зонные станции и остановочные пункты

   Пассажирские устройства

9. Грузовые и специальные станции, грузовое хозяйство

   Грузовые станции общего пользования

   Грузовое хозяйство

   Специальные грузовые устройства

   Устройства для обслуживания рефрижераторного подвижного состава и комплексы (станции) подготовки вагонов к перевозкам

   Специальные перегрузочные станции, пункты перестановки вагонов и пересадки пассажиров, пограничные железнодорожные станции и погранично-таможенные контрольные посты

   Специальные портовые и паромные станции

   Примыкание подъездных путей

10. Железнодорожные узлы

   Общие требования

   Размещение станций и основных устройств в узле

   Проектирование подходов, соединительных путей и развязок

   Схемы узлов и условия их применения

   Обходы узлов

Приложение 1. Правила нумерации путей и стрелочных переводов при проектировании раздельных пунктов

Приложение 2. Основные положения укладки смежных стрелочных переводов при проектировании (строительстве новых и реконструкции существующих) станций

Приложение 3. Рекомендации по блокируемым комплексам железнодорожных протводств и помещений

Приложение 4. Экологическая безопасность

Приложение 5. Пожарная безопасность

Приложение 6. Требования к инженерно-техническим средствам охраны грузовых объектов

Приложение 7. Состав и площади помещений участка контроля пункта перегруза и досмотра задержанных грузов (УК ПДЗГ)

Показать даты введения Admin

Страница 1

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИЛА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КОЛЕИ 1520 мм

Москва 2001 г.

Страница 2

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации С.А. Гришин 28 июля 2000 г. ЦД-858

ПРАВИЛА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КОЛЕИ 1520 мм

Москва

Страница 3

ПРЕДИСЛОВИЕ

РАЗРАБОТАНЫ: ГУН ВНИИЖТ МПС (Е.В. Архангельский — руководитель темы. И.П. Стартов — ответственный исполнитель, Л.Б. Тишков,

B. А. Шаров, Н.А. Шелудько); МИИТ (В.Г. Шубко — руководитель темы,

C. П. Вакуленко — ответственный исполнитель, В.А. Бураков, А.В. Широков,

A. М. Якубень).

Использованы предложения специалистов ГУП ВНИИЖТ МПС (Ю.С. Генералов, В.Г1. Гольцев, А.П. Дюбко, Е.А. Иконников, А.Н. Матюшин,

B. Н. Солошенко, Е.А. Сотников, Е.Г. Угодин), МИИТа (М.М. Алаев, Н.В. Правдин, Е.И. Сычёв, Б.Ф. Шаульский), Моспшротранса (Л.И. Киселёва, В.В. Мягков), Ленгипротранса (Н.А. Бажёнов, В.В. Романов), ПГУПСа (Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, Ф.П. Мамаев, В.С. Суходоев, Г.С. Томилина), МПС России (Б.И. Ефремов, В.Н. Толкачёв), УГАПСа (В.В.Григорьев), ИрИИТа (А.В. Дмнтренко), СамИИТа (А.Т. Осьмишш), ка1щидатов техниче-ских наук А.С. Балалаева, А.С. Кирсанова и специалистов других научно-исследовательских, учебных и проектных институтов и организаций.

Настоящие Правила разработаны в соответствии со Строительно-техническими нормами МПС России «Железные дороги колеи 1520 мм» и согласованы с Департаменгамн экономики, безопасности движения и экологии, управления перевозками, пассажирских сообщений, нуги и сооружений, грузовой и коммерческой работы, сигнализации, цщггралнзацин и блокировки, электрификации и электроснабжения, капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта и с Управлением ведомственной охраны. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм предназначены для использования в основном железнодорожными проектными и строительными оргашпациямн.

Настоящие Правила не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации.

О МПС России

Страница 4

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.    Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм (далее — Правила) разработаны в развитие Строительно-технических норм Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм (СТН Ц-01-95).

1.2.    Настоящие Правила содержат обязательные нормативно-технические требования, условия и рекомендации, которые должны соблюдаться при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства железнодорожных разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых, портовых, паромных, пограничных и других станций, а также узлов, на железных дорогах колеи 1520 мм.

На приведёшилх в Правилах схемах железнодорожных разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов показаны общие принципы проектирования и размещения на них основных парков путей и устройств.

1.3.    Правила учитывают возможность роста в перспективе объёмов перевозок грузов и пассажиров, в особенности на отдельных железнодорожных направлениях и участках, необходимость использования современных технических средств и технологий эксплуатационной работы, повышения скорости продвижения 1рузов и пассажиров, и направлены на снижение эксплуатационных расходов и повышение эффективности кашггальных вложений.

1.4.    Правила разработаны для применения при проектировании железнодорожных объектов, указанных в пункте 1.2, на общей сети железных дорог Российской Федерации под нафузку на ось четырёхосного фузового вагона 245 кН (25 тс), а для расчёта земляного полотна — 294 кН (30 тс), и погонную нафузку восьмкосного вагона 103 кН (10,5 тс), при скоростях движения поездов: пассажирских — до 200 км/ч, фузовых — до 120 км/ч, фузовых ускоренных и рефрижераторных — до 140 км/ч (включительно).

Проектирование развития (реконсфукции) существующих и строительства новых железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов на железнодорожных линиях, на которых предусмафивается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, фузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, фузовых ускоренных и рефрижераторных — свыше 140 км/ч, должно выполняться по заданиям МПС России, по специальным нормам.

Примечания: ]. К внутренним подъездным железнодорожным путям относятся:

пути промышленных железнодорожных станций, включая входные сортировочные станции промыишенных районов, узлов и отдельных предприятий (организаций), разъезды, посты и обгонные пункты (со зданиями и сооружениями на них):

соединительные, связывающие пути промышленных станций или отдельных объектов, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными путями, с путями локомотивного и вагонного

3

Страница 5

хозяйств, вагонных весов и других сооружений, а также прочие пути, расположенные на территории промыитенных предприятий (организаций);

погрузочно-выгрузочные, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и служащие для выполнения грузовых и маневровых операций (погрузки, выгрузки, очистки вагонов, передвижения вагонов вдоль мест погрузки-выгрузки, в пределах локомотивных и вагонных хозяйств ).

Внутренние подъездные железнодорожные пути следует проектировать согласно СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт.

2. При разработке проектов развития, усиления (реконструкции) существующих и строительства новых железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств должны выполняться требования нормативных документов МПС России, указанные в соответствующих разделах настоящих Правил.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ Нормативные ссылки используются в соответствии с разделом 2 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм с дополнением списка упомянутых нормативных ссылок Правилами и нормами проецирования сортировочных устройств ВСН 207-89.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.    Новые и переустраиваемые железнодорожные разъезды, обгонные пункты и станции и узлы (далее — разъезды, обгонные пункты и станции) следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу, с учётом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях — электровозами.

Если проекпгруемые под тепловозную тягу железнодорожные линии намечается в последующие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, то размещение железнодорожных раздельных пунктов, ремошных предприятий и других постоянных устройств, а также проектнрованне разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в части продольного профиля и плана, следует выполнять по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.

3.2.    Необходимость и целесообразность усиления (реконструкции) и строительства новых узлов, сортировочных, пассажирских и других крупных станций, а также ремошгных предприятий и прочих капигалоёмких сооружений, следует устанавливать на основе разработки технико-экономических обоснований (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодорожных узлов и ТЭО развигия крупных станций следует разрабатывать с учётом территориальных решений по охране природы, в увязке с проектами планировки городов (в соответствии с СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и СНиП 2.07.01-89 Градо-стрО!ггельство. Планировка и застройка городских и сельских поселений), промышленных узлов (районов), развития всех видов транспорта, как состав-

Страница 6

ных частей взаимосвязанной транспортной системы, определяя взаимное расположение станций (и распределение между ними операций по переработке вагонопотоков железнодорожных направлений, обслуживаемых проектируемыми объектами), соединительных железнодорожных путей и обходов, с учетом перспективного роста прилегающих населённых пунктов и развития промышленных предприятий.

Новые и реконструируемые желез но дорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки (пункты 3.5 - 3.7), на основе выбора оптимальной этапности их развития в течение расчётного 15-20 — летнего периода с момента ввода в эксплуатацию, согласно решениям, принятым при разработке генеральной схемы развития и ТЭО, с учётом перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог. Следует осуществлять также комплексную разработку генеральных схем развития крупных транспортных узлов.

При проектировании новых линий и реконструкции существующих железных дорог (а также при закрытии отделышх малодеятельных станций) размещение участковых, сортировочных, грузовых станций и распределение между ними работы следует предусматривать с учётом длины участков обращения локомотивов и технического обслуживания вагонов, оптимальной концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащённых станций, обращения тяжеловесных поездов (в пределах полезной длины путей) и по специальному заданию — соединённых поездов, удобства эксплуатации линий и обслуживания населённых пунктов, топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, климатических и других местных условий. При этом размещение пунктов технического обслуживания локомотивов следует предусматривать, исходя из допустимой продолжительности работы локомотивов между техническими осмотрами ТО-2 не более 48 часов.

При выборе вариа!па проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации полигона железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, осуществлять необходимые мероприятия по сохранению окружающей среды.

3.3. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными (по расположению приёмо-отправочных путей) на протяжении всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

При соответствующем обосновании4* разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами. * 5

" Под •обоснованием» здесь и дачее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведённых строительных и эксплуатационных штрат с учётом отдалённости их во времени.

5

Страница 7

3.4.    Проекты строительства (развития, реконструкции) станций должны устанавливать рациональное взаимное расположение парков путей, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций, и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развгггня.

Проекты стро!Ггельства новых и развития (реконструкции) существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять поэтапно, комплексно — по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому и грузовому хозяйствам, устройствам СЦБ, хозяйствам электроснабжения и водоснабжения, обеспечивая на каждый расчётный срок потребную пропускную и провозную способность на направлениях и отдельных участках железных дорог и нормальное функционгфование всех хозяйств.

Удлинение путей, укладка дополнительных путей и усиление отдельных элемеггтов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.

При проект» фо ваг ши станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения скоростным методом в один этап, или по этапам, позволяющим последовательно вводггть в действие отдельные комплексы устройств (станционные парки, отдельные пути, стрелочные горловины, электрификацию, устройства ЭЦ), обеспечивающие потребное поэтапное усиление гфопускиой и перерабатывающей способности.

Проекты каждого этапа строительства (развгггня) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом, генеральной схемой их развгггня и ТЭО.

Для каждого этапа в проекте должен быть определён пусковой этапный комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта на данном этапе. Вводу в постоянную эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатацшг хозяйств объекта строгггельства.

Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развгггня узлов, сортгфовочных и других крупных станций, должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети железных дорог.

3.5.    Потребную пропускную и перерабатывающую способность станций и их элементов следует устанавливать, исходя из прогнозируемых объемов грузовых и пассажирских перевозок, определяемых на основе результатов экономических изысканий с учетом внутри годичной неравномерности поступления грузов, а для сортгфовочных станций — и возможных встречных стабильных потоков вагонов (с расположенных вблизи грузовых и других станций), направляемых на сортгфовочную станцию узла с перепробегом в целях сокращения переработки вагонов на попутных технических станциях.

Необходимость проведения технических мероприятий по усилению устройств реконструируемой станции для освоения возрастающих перевозок следует определять сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способности с результативной наличной.

Страница 8

3.6. Потребную пропускную (перерабатывающую) способность реконструируемой станции njj (в физических поездах) устанавливают по прогнозируемым в задании размерам грузового и пассаж)фского движения в месяц максимальных перевозок, без учета коэффициента рх) (учитывающего влияние виутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжительности выполнения технологических операций с составами, неравномерности поездообразовання, работы смежных устройств станций и отказов

технических средств), а также без учета времени t* потребного для выполнения операций по содержанию и плановому ремонту сооружений и устройств, и определяют по формуле

пп=пгр+пу+псб+ппс. где — заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) в средние сутки месяца максимальных перевозок;

Пусбпс — заданное число соответственно ускоренных грузовых, сборных и пассажирских поездов.

Величина П ^ равна:

п _ГК„106 111    365Q;    ’

где Г — прогнозируемый в задании на проектирование годовой грузопоток нетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поездами) на расчетный год эксплуатации, млн.т/год;

К н — коэффициент внутригоднчной неравномерности перевозок;

— средняя масса нетто состава грузового поезда на участках, с уче

том структуры грузооборота, т.

Если njj > Пн , то требуется увеличение пропускной (перерабатываю

щей) способности станции (здесь Пн — результативная наличная пропускная способность станции с учетом коэффициента р и времени t^x, определяе-

° Величина р устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог. 1991 г.

. с

Вгчичико ^тсх устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету иашчмой пропускной способности железных дорог. 1991 г.

7

Страница 9

мая пропускной или перерабатывающей способностью ограничивающего элемента станции — пути, стрелочные горловины, сортировочные устройства). Результативную наличную пропускную (перерабатывающую) способность

станции Пн определяют при том же числе ускоренных, сборных и пассажиров

ских поездов, что и ц,:

Пн^н+Пу+Псб+П™, где Прр н — результативная наличная пропускная (перерабатывающая) способность станции для грузовых поездов без ускоренных и сборных, с учетом коэффициента р и времени •

Потребную пропускную (перерабатывающую) способность новой станции определяют с учетом коэффициента р и времени t^x:

П

П.

Т>

1

(1

fny+n^+n,,.

1 +р 1440

)

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородных поездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток — пропуск всех поездов различных категорий.

3.7. Начальная мощность отдельных станционных сооружений и устройств (после выполнения работ первого этапа развития) должна быть запроектирована (с учетом возможности дальнейшего развития), в зависимосги от категорий железнодорожных линий по СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм, на следующие расчетные сроки их эксплуатации без переустройства: ширина земляного полотна на станциях, разъездах, обгонных пунктах и на перегонах, ширина опор мостов, тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объемы основных служебнотехнических, пассажирских и производственных зданий, а также полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на тишях всех категорий - 10 лет;

число укладываемых главных путей, открываемых раздельных пунктов, тип примыканий, пересечений и развязок подходов к железнодорожным узлам, число позиций ремонтных предприятий и объем зданий мастерских, тип и виды устройств С ЦБ и монтируемая их емкость, сечение проводов электрических сетей, количество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, тип и количество экипировочных устройств, устройств водоснабжения и канализации, объем жилых и общественных зданий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на линиях всех категорий — 5 лет;

8

Страница 10

число проводов связи, площади грузовых складов на станциях, станочное оборудование мастерских — 2 года.

Площади земли для дальнейшего развития станций и узлов следует ре-зервзгровать с учетом обозримых, прогнозируемых условий, в объеме, достаточном для выполнения работ последнего этапа развития, предусматриваемого в генеральной схеме, ТЭО и проекте.

3.8. При проектировании строительства новых и реконструкции существующих станций, разъездов, обгонных пунктов следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты железнодорожного транспорта ко времени ввода их в действие были технически передовыми, 1шели высокие технико-экономические показатели, обеспечивали необходимые условия труда, отвечали требованиям охраны природной среды, памятников истории и культуры (с учетом пункта 3.13 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложения 4 насгоящих Правил);

предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда, надежности и качества работы железнодорожного транспорта (на основе применения современных информационных технологий), на экономное расходование материалов в строительстве, максимальную экономию площади занимаемых сельскохозяйствешзых земель и лесных угодий, сокращение объемов бросовых работ;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, применения в необходимых случаях скоростного метода строительства (обеспечивающего сокращение сроков и стоимости строительно-монтажных работ), использования прогрессивных типовых проектных решений производственных зданий и сооружений, унифицированных, цельпоперевозимых или крупноблочных сборных конструкц|1й, местных строительных материалов;

предусматривать использование резервов мощности существующих сооружений и устройств;

исходить из оптимальной этапности развития путевых устройств и технического оснащения объектов проекпгрования, применения новой станционной техники, средств и систем автоматизации, информации и комплексной механкзацш! производственных процессов;

обеспечивать наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробст железнодорожного подвижного состава (далее — подвижного состава) и минимальное число пересечений маршрутов, особешю-оргашоованных поездов;

предусматривать сооружение автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации станций;

обеспечивать необходимые условия содержания и ремшгга сооружений и устройств станций и узлов, механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега, применеш1е устройств снеготаяния;

9

Страница 11

выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы, а также по охране труда работников в период строительства и эксплуатации, соблюдая санитарные и экологические нормы.

Предусматриваемые в проектах типы оборудования и аппаратуры, а также материалы, должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

3.9.    При проектировании узлов, станций, разъездов и обгонных пунктов особое В!шмание следует уделять:

ускорению оборота подвижного состава и доставки грузов; рационализации и ускорению маневровой работы, особенно по формированию многогрупповых и групповых поездов и замене в них групп вагонов;

обеспечетоо рационального взаимодействия отдельных элеметов станций и узла;

сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутрнстанцнонных проездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжающих, кабельных, водоотводных и других сетей;

минимизации времени занятия стрелочных горловин поездами, маневровыми составами и локомотивами при смене последних у трашптных поездов или их техническом обслуживании;

механизашш погрузочно-выгрузочных и других работ; разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полно и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатациотюй работы, повышать скорость и безопасность движения поездов, качество поездной и маневровой работы, а также обеспечивающих окончание строительства в кратчайшие сроки;

соблюдению экономии капитальных затрат (особенно itpn первом этапе) и эксплуатационных расходов, в том числе за счет снижения себестоимости переработки вагонов.

3.10.    Для получения наиболее целесообразных решений, в проекте, как правило, следует разрабатывать несколько конкурентоспособных вариантов стро!ггельства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов. Проекты сортировочных и пассажирских станций следует разрабатывать на котсурсной основе, с оценкой вариантов, например, на основе их экспертизы. Варпашы для крупных станций и узлов следует разрабатывать по результатам моделировати работы на ЭВМ.

Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.

При выборе вариаша следует учшывать: условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), влияние проектируемого объекта на окружающую среду; возможность дальнейшего развтия; условия производства и сроки строшельных работ; условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, оказывающие

10

Страница 12

воздействие на бытовые условия и здоровье персонала, пассажиров и проживающего населения.

Выбор отдельных проектных решений следует осуществлять на основе технико-экономических и других расчетов (в соответствии с пунктом 3.4), определяющих эффективность и целесообразность принятого решения, с использованием таких дополнительных показателен, как, например, производительность труда, себестоимость переработки вагонов, уровень доходности и рентабельности.

3.11.    При разработке проектов вторых путей, электрификашш, диспетчерской ценгрализации (и самостоятельных проектов) должны быть дополнительно рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов и предусмотрены работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения объемов железнодорожных перевозок (далее — перевозок) на расчетные сроки.

3.12.    В проектах сооружения новых и реконструкции существующих станций и узлов следует предусматривать, по согласованию с заказчиком, железной дорогой и другими заинтересованными инстанциями, объединение и кооперированное использование зданий, сооружений, устройств и инженерных коммуникаций железнодорожного и других видов транспорта, а также промышленных предприятий и населенных пунктов; создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения.

С целью увеличения плотности застройки территории станций, уменьшения протяженности коммуникаций, при проектировании генпланов рекомендуется предусматривать зонирование станционной Teppirropiuf по функциональному технологическому назначению размещаемых производственных и вспомогательных зданий, которые должны объединиться или блокироваться, с образованием крупных комплексов и исключением застройки мелкими, отдельно стоящими здашими, в соответствии с приложением 3.

3.13.    Объекты хозяйства службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружении (здания, пути, звеносборочные базы, устройства для стоянки железнодорожностроительных машин, выгрузки и погрузки материалов верхнего строении пути), выезд на главные пути и подъезд к механшческим мастерским.

3.14.    Строительство железнодорожных подъездных путей (далее — подъездных путей)    предусматривается при соответствующем технико

экономическом обосновании, в случаях, когда осуществление перевозок в данный пункт другими видами транспорта экономически не целесообразно.

Необходимость сооружеши подъездных путей, условия и схема гтримы-кання должны устанавливаться проектом на основашш техникоэкономических расчетов, в зависимости от рода груза, объема и характера грузовой работы, экологических норм, наличги других видов транспорта.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов развили промышленных узлов, генеральными схемами комплексного развили железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройки городов и других населенных

11

Страница 13

пунктов, а также со схемами развили расположенных вблизи железных дорог общей сети и внутренних подъездных путей промышленных предприятий, обеспечивая взаимосвязанность технологических перевозочных процессов работы предприятий общей сети железных дорог и промышленного транспорта.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях, сроки их строительства и усиления, опережающие сроки готовности основного производства, должны назначаться с учетом неравномерности поступления вагонов и требования обеспечежи пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие предприятий и отдельных производств: на полную проектную мощность — для труднопереустраиваемых сооружений, или ввода по этапам строшельства — для легкопереустраиваемых сооружений.

3.15.    Между железнодорожными станщими и линиями, и жилой застройкой городов и других населенных пунктов, следует предусматривать санитар-но-защнтную зону ш)гршюй 100 м. При реконструкции в условиях сложившейся застройки терршорни и расположении железнодорожной линии (пути) в выемке, размер указанной зоны может быть принят менее 100 м (с применением шумозащитных мероприятий), или принято решение о выносе железнодорожной линии (пути) за пределы селитебной территории.

Для обеспечежи возможности дальнейшего развития узлов и станций, и в целях сохранежи сажггарно-защитной зоны шириной не менее 100 м, при разработке генеральных схем развщзи городов и населенных пунктов следует предусматривать граж1цу новой жилой застройки на расстоянии не менее 150 м от оси крайнего существующего железнодорожного пути.

Существующие жилые и общественные здажи, расположенные в сани-тарно-защитной зоне станции или железнодорожного перегона (далее — перегона), подлежат сносу по мере их физического и морального старежи.

Шумозащктные мероприятия следует предусматривать в соответствии с приложением 4 СТН Ц-01-95 Железные дороги колен 1520 мм.

3.16.    Все станции, разъезды, обгонные пункты и железнодорожные посты (далее — посты) примыкания, независимо от их классификации, размеров движения и других условий эксплуатации, а также климатических особенностей, должны быть оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.

На раздельных пунктах, оборудуемых электрической це1гтрализацпей, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелочных переводов от снега, как правило, электрообогревом.

В Северной строительно-климатической зоне (определяемой по СНиП 2.01.01-82 Строительная климатология и геофизика) и в районах с большим снегопрнносом при соответствующем обосновании, рекомештуется предусматривать как пневмоочистку, так и электрообогрев стрелочных переводов, обеспечивающих движешь поездов по главным и приемо-отправочным путям.

На станших следует предусматривать устройство водоотводов от централизуемых стрелочных переводов.

На станших (с числом стрелок 30 и более), где в ближайшие 5 лет эксплуатации намечается изменение путевого развили со значшельным персуст-

12

Страница 14

ройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допускается временно предусматривать ключевую зависимость с ограниченным числом включаемых в нее стрелок, установкой входных и групповых выходных сигналов и устройством изоляции всех приемо-отправочных путей, а также путей, специализированных для приема пассаж(трских поездов.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелки путей локомотивных и вагонных ремонтных предприятий, подъездных путей, районов погрузки-выгрузки и других районов станции, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые — носят нерегулярный характер.

3.17.    При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на 5-й год эксплуатации более 24 пар в сутки на однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях. а также при использовании при маневровой работе на сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической цектралтайней, двух и более маневро-bllx локомотивов, следует предусматривать маршрутшацию маневровых пе-редвижений.

В районах систематического выполнения ^маршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки, или маневровые посты, для местного управления цешралкзуемыми стрелками.

В маневровых районах с круглосуточной нерегулярной и.нешгтенсивной сортировочной работой допускается на первый расчетный срок проектировать электрическую централизацию маневрового типа, с укороченной изоляцией стрелочных участков, без маршрутизации маневровых передвижений. Путевое развитие таких районов, где вагоны сортируются на четыре и более путей, и, в особенности, где имеется перспектива роста объема сортировки или группировки вагонов, необходимо проекпфовать с учетом применения горочной технологии.

На малых станциях (с числом стрелок менее 30) допускается не предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.

3.18.    На малых станциях диспетчерского управления, располагаемых на однопутных линиях, электрическая централизация должна дополняться устройствами автомаппеской установки маршрутов. Применение устройств автоматической установки маршрутов в других случаях допускается при соответствующем обосновании.

На станциях с числом стрелок менее 30, располагаемых на линиях IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар поездов в сутки), устройства автоматической установки маршрутов, как правило, не проектируются.

На станциях, располагаемых на двухпутных линиях и на обгонных пунктах, следует предусматривать устройство автодействия входных и выходных светофоров при пропуске поездов по главным путям.

3.19.    На всех станциях элсктр!Р1еская цетралшация стрелок и светофоров должна дополняться устройствами оповещения мошеров пути и других работников о приближении подвижного состава.

13

Страница 15

Для путей, предназначенных для технического обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать устройства ограждения составов.

3.20.    При проектировании новых, развитии существующих узлов (по перечню, утвержденному МПС России), сортировочных и других станций, следует предусматривать автоматизацию управления технологическими процессами вновь строящихся и модернизируемых предприятий и отдельных устройств, создание автоматизированных систем обработки экономической, статистической и финансовой информации и инженерных расчетов, с учётом включения их в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом согласно требованиям раздела 23 СТП Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.

3.21.    Проектирование инженерных коммуникаций, а также мероприятий по обеспечению пожарной безопасности и охраны окружающей среды, следует осуществлять в соответствии с требованиями разделов 25 и 26 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложения 5 настоящих Правил.

3.22.    Для проезда пожарных автомобилей и других средств автотранспорта, на территории станции следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов (с выходами на автомобильные дороги общего пользования) шириной не менее 6 м, а в стесненных условиях — не менее 4,5 м.

3.23.    В проектах следует предусматривать согласованное с МПС России ограждение путей на перегонах скоростных железных дорог, а также ограждение станций железных дорог всех категорий в населенных пунктах, как с целью обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы (в том числе для защиты от снежных и песчаных заносов), так и для снижения уровня шума.

На перегонах скоростных железных дорог в местах возможного появления на пути посторонних людей, животных, транспортных средств, путь заблаговременно до введения скоростного движения должен быть огражден заборами (железобетонными, сетчатыми и других конструкций) или оградительными насаждениями из древесных и кустарниковых пород.

В плановом порядке пешеходные переходы в одном уровне с железнодорожными путями должны заменяться пешеходными тоннелями или пешеходными мостами, или (на перегонах) отводиться под ближайшее искусственное сооружение (трубу, малый мост).

По возможности, ограждающие сооружения должны совмещаться со снегозащитными (пескозаицггными) и шумозащнтными сооружениями.

Расположение и конструкция ограждающих сооружений вдоль пути устанавливаются проектом.

Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туризма, санитарнокурортных зон и других территорий со специальным режимом природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от потока поездов на участках скоростного движения, при превышении допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого воздействия.

Страница 16

Снижение шума обеспечивается выполнением специальных требований к устройствам верхнего строения пути, а также использованием шумозащитных зеленых насаждений, акустических экранов других сооружении и устройств.

3.24.    При проектировании новых и реконструкции существующих производственных, служебных, складских и других зданий и помещений на станциях и в узлах следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работников вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.

3.25.    В местах пересечений железнодорожных линий в одном уровне, а также примыканий линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях, должны предусматриваться предохрашгтель-ные тупики или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки с учетом пункта 9.107 в части требований к условиям их использования.

На станциях, разъездах, обгонных пунктах, ограшршвающпх перегоны, которые имеют затяжные спуски, следует предусматривать, в случае необходимости, определяемой условиями эксплуатации и расчетами, улавливающие тупики по проектам, утвержденным МПС России и обеспечивающим надежную остановку поезда (или его части), потерявшего управление. Должно быть обеспечено также высоконадежное действие устройств, контролирующих положение стрелок, ведущих в улавливающие и предохранительные тупики, в том числе за счет оборудования каждой такой стрелки несколькими ко1гтролн-рующимп устройствами.

3.26.    Проектирование устройств водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях, следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения, СНнП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения, и с требованиями Сашгтарных норм проектирования промышленных предприятий СН 245-71.

3.27.    Число стадий проектирования станций и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять в соответствии с нормативными отраслевыми документами строительного проектирования.

3.28.    При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне следует предусматривать:

ушпрение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых rpyirroe основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;

закрытые стойла для отстоя готовых к работе локомотивов (при необходимости);

закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в ремонтном предприятии, выполняющим текущий ремонт (ТР-3);

закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;

15

Страница 17

отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);

закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов и ангары для обслуживания пассажирских составов;

специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтииков вагонов (размеры и размещение помещений должны устанавливаться проектом);

крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.

На станциях, располагаемых в Северной стро1ттельно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемоотправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов следует предусматривать закрытые здания.

16

Страница 18

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ

Профиль путей на раздельных пунктах

4.1. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. При соответстующем обосновании допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5%о, а в трудных*0 условиях — не круче 2,5%о.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль путей новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от железнодорожных составов (далее - составов) и выполнение маневровых операций, следует проектировать трехэлеме!ггным, вогнутого (ямообразного) очертания, с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (рис.4.1.).

Вереи*

и.'*'

_____________^

Вереи*

У 1г

Л ^

-h _ in, It

C"4

L~

L

Рис 4.1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей: j - крутизна противоуклона, равная 1.5... 2,5 °/<»; /, - крутизна уклона горловины, °/оо, /* -длина противоуклона; /р, - длина разделительной площадки, /«, - полезная длина приемо-отправочного пути. /, - длина горловины, L - длина станционной площадки; h*> -глубина понижения профиля

Длину протн во уклонов    следует определять по формуле:

Р

Zi=K —

,М,

где К — коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;

° Под •трудными условиями» здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение обьема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений Под • особо трудными условиями» следует понимать условия, которые исключают или технико-зкономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий технических норм.

17

Страница 19

£по — полезная длина приемо-отправочного пути, м;

/ — крутизна протнвоуклонов, равная 1,5-2,5 %о .

При проектировании продольного профиля вогнутого очертания в пределах полезной длины приемо-отправочных путей необходимо предусматривать такой же профиль и для смежного с ним главного пути, располагаемого на том же земляном полотне.

Увязка продольных профилей вогнутого очертания приемо-отправочных путей между собой осуществляется в стрелочной горловине, с учетом поперечной профилировки земляного полотна и верхнего строения пути.

Возможность применения трехэлеме1гтного продольного профиля на раздельных пунктах полупродолыюго типа рекомендуется проверять по условиям снего- и пескозаносимости.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с МПС России также промежуточные станции полупродолыюго и продольного типов, в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается, при соответствующем технико-экономическом обосновании, располагать на уклонах не круче 10 %о.

При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 %о должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

4.2. Площадки разъездов к обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах крутизны, обеспечивающей трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка поездов установленной весовой нормы и соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающей крутизной должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости в начале этого подъема, соответствующей массе состава.

Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается

подъем I %о, по своим параметрам (крутизне и длине) равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок. Длину разгонного участка, £р следует определять построением кривой скорости или приближенным

неоднократным (итерационным) аналитическим расчетом, с применением формулы:

18

Страница 20

I =4,17—- ,    ы,

p UO i-ic'

где V — скорость, км/час, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъёме крутизной / %о ;

1С — средняя крутизна уклона на протяжении разгонного участка, %о.

4.3. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также — от типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полу продольное, поперечное), и должна быть не менее указанной в таблице 4.1. Длины станционных площадок, проектируемых на подъездных путях, следует устанавливать расчетом.

Таблица 4.1.

Раздельный пункт

Минимальная длина, м, станционной площадки (для новой линии), при расположении приёмо-отлравочиых путей

продольном

полупродольном

поперечном

Разъезд

2450

1800

1450/1300

Обгонный пункт

2600

1900

1500

Промежуточная станция на линии:

однопутной и двухпутной

2900

2200

1650/1450

трехпутной

3400

2700

2200

четырехпутной

3600

2900

2400

Участковая станция на линии:

однопутной и двухпутной

4000

2850

2400/2000

трехпутной

4600

3400

3000

четырехпутной

4800

3650

3200

Примечания к таблице 4.1: I.Длины станционных площадок указаны для линий III категории и выше, в знаменателе — для линий IV категории.

2.    Длины станционных площадок даны без учета примыкания подъездных путей, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м и без учета тангенсов вертикальных кривых, величины которых добавляются в зависимости от алгебраической разности крутизны сопрягаемых уклонов.

3.    Если в проекте полезная длина путей предусматривается более (или менее) 1050 м. длину станционной площадки необходимо соответственно увеличишь (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезной длины (проектируемой и 1050 м), а при продольном типе — па удвоенную их разность.

4.    Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены при укладке двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

5.    Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11 и прямых вставок длиной 25 м между стрелочными переводами.

19