МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИЛА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КОЛЕИ 1520 мм

Москва 2001 г.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации С.А. Гришин 28 июля 2000 г. ЦД-858

ПРАВИЛА И ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КОЛЕИ 1520 мм

Москва

выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы, а также по охране труда работников в период строительства и эксплуатации, соблюдая санитарные и экологические нормы.

Предусматриваемые в проектах типы оборудования и аппаратуры, а также материалы, должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

3.9.    При проектировании узлов, станций, разъездов и обгонных пунктов особое внимание следует уделять:

ускорению оборота подвижного состава и доставки грузов; рационализации и ускорению маневровой работы, особенно по формированию многогрупповых и групповых поездов и замене в них групп вагонов;

обеспечению рационального взаимодействия отдельных элементов станций и узла;

сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанцнонных проездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжающих, кабельных, водоотводных и других сетей;

минимизации времени занятия стрелочных горловин поездами, маневровыми составами и локомотивами при смене последних у транзитных поездов или их техническом обслуживании;

механизации погрузочно-выгрузочных и других работ; разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полно и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатационной работы, повышать скорость и безопасность движения поездов, качество поездной и маневровой работы, а также обеспечивающих окончание строительства в кратчайшие сроки;

соблюдению экономии капитальных затрат (особенно при первом этапе) и эксплуатационных расходов, в том числе за счет снижения себестоимости переработки вагонов.

3.10.    Для получения наиболее целесообразных решений, в проекте, как правило, следует разрабатывать несколько конкурентоспособных вариантов строительства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов. Проекты сортировочных и пассажирских станций следует разрабатывать на конкурсной основе, с оценкой вариантов, например, на основе их экспертизы. Варианты для крупных станций и узлов следует разрабатывать по результатам моделирования работы на ЭВМ.

Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.

При выборе варианта следует учитывать: условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), влияние проектируемого объекта на окружающую среду; возможность дальнейшего развития; условия производства и сроки строительных работ; условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, оказывающие

10

воздействие на бытовые условия и здоровье персонала, пассажиров и проживающего населения.

Выбор отдельных проектных решений следует осуществлять на основе технико-экономических и других расчетов (в соответствии с пунктом 3.4), определяющих эффективность и целесообразность принятого решения, с использованием таких дополнительных показателей, как, например, производительность труда, себестоимость переработки вагонов, уровень доходности и рентабельности.

3.11.    При разработке проектов вторых путей, электрификации, диспетчерской централизации (и самостоятельных проектов) должны быть дополнительно рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов и предусмотрены работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения объемов железнодорожных перевозок (далее — перевозок) на расчетные сроки.

3.12.    В проектах сооружения новых и реконструкции существующих станций и узлов следует предусматривать, по согласованию с заказчиком, железной дорогой и другими заинтересованными инстанциями, объединение н кооперированное использование зданий, сооружений, устройств и инженерных коммуникаций железнодорожного и других видов транспорта, а также промышленных предприятий и населенных пунктов; создание общих жилых комплексов, учреждении культурно-бытового и другого назначения.

С целью увеличения плотности застройки территории станций, уменьшения протяженности коммуникаций, при проектировании генпланов рекомендуется предусматривать зонирование станционной территории по функциональному технологическому назначению размещаемых производственных и вспомогательных зданий, которые должны объединяться или блокироваться, с образованием крупных комплексов и исключением застройки мелкими, отдельно стоящими зданиями, в соответствии с приложением 3.

3.13.    Объекты хозяйства службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружений (здания, пути, звеносборочные базы, устройства для стоянки железнодорожностроительных машин, выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути), выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским.

3.14.    Строительство железнодорожных подъездных путей (далее — подъездных путей)    предусматривается при соответствующем технико-

экономическом обосновании, в случаях, когда осуществление перевозок в данный пункт другими видами транспорта экономически не целесообразно.

Необходимость сооружения подъездных путей, условия и схема примыкания должны устанавливаться проектом на основании    технико-

экономических расчетов, в зависимости от рода груза, объема и характера грузовой работы, экологических норм, наличия других видов транспорта.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов развития промышленных узлов, генеральными схемами комплексного развития железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки к застройки городов и других населенных

11

пунктов, а также со схемами развития расположенных вблизи железных дорог общей сети и внутренних подъездных путей промышленных предприятий, обеспечивая взаимосвязанность технологических перевозочных процессов работы предприятий общей сети железных дорог и промышленного транспорта.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях, сроки их строительства и усиления, опережающие сроки готовности основного производства, должны назначаться с учетом неравномерности поступления вагонов и требования обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие предприятий и отдельных производств: на полную проектную мощность — для труднопереустраиваемых сооружений, или ввода по этапам строительства — для лепсопереусграиваемых сооружений.

3.15.    Между железнодорожными станциями и линиями, и жилой застройкой городов и других населенных пунктов, следует предусматривать санитарно-защитную зону шириной 100 м. При реконструкции в условиях сложившейся застройки территории и расположении железнодорожной линии (пути) в выемке, размер указанной зоны может быть принят менее 100 м (с применением шумозащитных мероприятий), или принято решение о выносе железнодорожной линии (пути) за пределы селитебной территории.

Для обеспечения возможности дальнейшего развития узлов и станций, и в целях сохранения санитарно-защитной зоны шириной не менее 100 м, при разработке генеральных схем развития городов и населенных пунктов следует предусматривать границу новой жилой застройки на расстоянии не менее 150 м от оси крайнего существующего железнодорожного пути.

Существующие жилые и общественные здания, расположенные в санитарно-защитной зоне станции или железнодорожного перегона (далее — перегона), подлежат сносу по мере их физического и морального старения.

Шумозащитные мероприятия следует предусматривать в соответствии с приложением 4 СТО Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.

3.16.    Все станции, разъезды, обгонные пункты и железнодорожные посты (далее — посты) примыкания, независимо от их классификации, размеров движения и других условий эксплуатации, а также климатических особенностей, должны быть оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.

На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелочных переводов от снега, как правило, электрообогревом.

В Северной строительно-климатической зоне (определяемой по СНиП 2.01.01-82 Строительная климатология и геофизика) и в районах с большим снегоприносом при соответствующем обосновании, рекомендуется предусматривать как пневмоочистку, так и электрообогрев стрелочных переводов, обеспечивающих движение поездов по главным и приемо-отправочным путям.

На станциях следует предусматривать устройство водоотводов от централизуемых стрелочных переводов.

На станциях (с числом стрелок 30 и более), где в ближайшие 5 лет эксплуатации намечается изменение путевого развития со значительным переуст-

12

ройсгвом стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допускается временно предусматривать ключевую зависимость с ограниченным числом включаемых в нее стрелок, установкой входных и групповых выходных сигналов и устройством изоляции всех приемо-отправочных путей, а также путей, специализированных для приема пассажирских поездов.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелки путей локомотивных и вагонных ремонтных предприятий, подъездных путей, районов погрузки-выгрузки и других районов станции, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые — носят нерегулярный характер.

3.17.    При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на 5-й год эксплуатации более 24 пар в сутки на однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях, а также при использовании при маневровой работе на сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической централизацией, двух и более маневровых локомотивов, следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.

В районах систематического выполнения ^маршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки, или маневровые посты, для местного управления централтуемыми стрелками.

В маневровых районах с круглосуточной нерегулярной и.неинтенсивной сортировочной работой допускается на первый расчетный срок проектировать электрическую централизацию маневрового типа, с укороченной изоляцией стрелочных участков, без маршрутизации маневровых передвижений. Путевое развитие таких районов, где вагоны сортируются на четыре и более путей, и, в особенности, где имеется перспектива роста объема сортировки или группировки вагонов, необходимо проектировать с учетом применения горочной технологии.

На малых станциях (с числом стрелок менее 30) допускается не предусматривать маршрутизацию маневровых передвижении.

3.18.    На малых станциях диспетчерского управления, располагаемых на однопутных линиях, электрическая централизация должна дополняться устройствами автоматической установки маршрутов. Применение устройств автоматической установки маршрутов в других случаях допускается при соответствующем обосновании.

На станциях с числом стрелок менее 30, располагаемых на линиях IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар поездов в сутки), устройства автоматической установки маршрутов, как правило, не проектируются.

На станциях, располагаемых на двухпутных линиях и на обгонных пунктах, следует предусматривать устройство автодействия входных и выходных светофоров при пропуске поездов по главным путям.

3.19.    На всех станциях электрическая централизация стрелок и светофоров должна дополняться устройствами оповещения монтеров пути и других работников о приближении подвижного состава.

13

Для путей, предназначенных для технического обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать устройства ограждения составов.

3.20.    При проектировании новых, развитии существующих узлов (по перечню, утвержденному МПС России), сортировочных и других станций, следует предусматривать автоматизацию управления технологическими процессами вновь строящихся и модернизируемых предприятий и отдельных устройств, создание автоматизированных систем обработки экономической, статистической и финансовой информации и инженерных расчетов, с учётом включения их в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом согласно требованиям раздела 23 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.

3.21.    Проектирование инженерных коммуникаций, а также мероприятий по обеспечению пожарной безопасности и охраны окружающей среды, следует осуществлять в соответствии с требованиями разделов 25 и 26 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложения 5 настоящих Правил.

3.22.    Для проезда пожарных автомобилей и других средств автотранспорта, на территории станции следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов (с выходами на автомобильные дороги общего пользования) шириной не менее 6 м, а в стесненных условиях — не менее 4,5 м.

3.23.    В проектах следует предусматривать согласованное с МПС России ограждение путей на перегонах скоростных железных дорог, а также ограждение станций железных дорог всех категорий в населенных пунктах, как с целью обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы (в том числе для защиты от снежных и песчаных заносов), так и для снижения уровня шума.

На перегонах скоростных железных дорог в местах возможного появления на пути посторонних людей, животных, транспортных средств, путь заблаговременно до введения скоростного движения должен быть огражден заборами (железобетонными, сетчатыми и других конструкций) или оградительными насаждениями из древесных и кустарниковых пород.

В плановом порядке пешеходные переходы в одном уровне с железнодорожными путями должны заменяться пешеходными тоннелями или пешеходными мостами, или (на перегонах) отводиться под ближайшее искусственное сооружение (трубу, малый мост).

По возможности, ограждающие сооружения должны совмещаться со снегозащитными (пескозащитными) и шумозащитными сооружениями.

Расположение и конструкция ограждающих сооружений вдоль пути устанавливаются проектом.

Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туризма, санитарнокурортных зон и других территорий со специальным режимом природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от потока поездов на участках скоростного движения, при превышении допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого воздействия.

14

Снижение шума обеспечивается выполнением специальных требований к устройствам верхнего строения пути, а также использованием шумозаицггных зеленых насаждений, акустических экранов других сооружений и устройств.

3.24.    При проектировании новых и реконструкции существующих производственных, служебных, складских и других зданий и помещений на станциях и в узлах следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работников вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.

3.25.    В местах пересечений железнодорожных линий в одном уровне, а также примыканий линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях, должны предусматриваться предохранительные тупики или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки с учетом пункта 9.107 в части требований к условиям их использования.

На станциях, разъездах, обгонных пунктах, ограничивающих перегоны, которые имеют затяжные спуски, следует предусматривать, в случае необходимости, определяемой условиями эксплуатации и расчетами, улавливающие тупики по проектам, утвержденным МПС России и обеспечивающим надежную остановку поезда (или его части), потерявшего управление. Должно быть обеспечено также высоконадежное действие устройств, контролирующих положение стрелок, ведущих в улавливающие и предохранительные тупики, в том числе за счет оборудования каждой такой стрелки несколькими контролирующими устройствами.

3.26.    Проектирование устройств водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях, следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения, СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения, и с требованиями Санитарных норм проектирования промышленных предприятий СН 245-71.

3.27.    Число стадий проектирования станции и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять в соответствии с нормативными отраслевыми документами строительного проектирования.

3.28.    При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне следует предусматривать:

уширение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;

закрытые стойла для отстоя готовых к работе локомотивов (при необходимости);

закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в ремонтном предприятии, выполняющим текущий ремонт (ТР-3);

закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;

15

отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);

закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов и ангары для обслуживания пассажирских составов;

специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтииков вагонов (размеры и размещение помещений должны устанавливаться проектом);

крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.

На станциях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемоотправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов следует предусматривать закрытые здания.

16

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ

Профиль путей на раздельных пунктах

4.1. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. При соответстующем обосновании допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5%о, а в трудных** условиях — не круче 2,5%о.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль путей новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от железнодорожных составов (далее - составов) и выполнение маневровых операций, следует проектировать трехэлементным, вогнутого (ямообразного) очертания, с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (рис.4.1.).

ficptuki	ч ✓ Ч-'' ir V			Всрпшп
	<* lr .		*4< \
		k lm k
		k» .... ]
		L

Рис 4.I. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей:

(- крутизна противоуклона, равная 1,5...2,5 °/<ю; Ъ - крутизна уклона горловины, ⁰/_п; I, -длина противоуклона; 1^ - длина разделительной площадки; /*, - полезная длина приемо-отправочного пути, I, - длина горловины, L - длина станционной площадки; h_M -глубина понижения профиля

Длину противоуклонов I; следует определять по формуле:

/

^i = K . , м,

I

где К — коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;

⁴ Под втрудными условиями» здесь и далее следует понимать сложные топографические, им-женерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений Под шособо трудными условиями» следует понимать условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий технических норм.

17

£_no — полезная длина приемо-отправочного пути, м;

/ — крутизна противоуклонов, равная 1,5-2,5 %о .

При проектировании продольного профиля вогнутого очертания в пределах полезной длины приемо-отправочных путей необходимо предусматривать такой же профиль и для смежного с ним главного пути, располагаемого на том же земляном полотне.

Увязка продольных профилей вогнутого очертания приемо-отправочных путей между собой осуществляется в стрелочной горловине, с учетом поперечной профилировки земляного полотна и верхнего строения пути.

Возможность применения трехэлеменгного продольного профиля на раздельных пунктах полупродолыюго типа рекомендуется проверять по условиям снего- и пескозаносимости.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с МПС России также промежуточные станции полупродольного и продольного типов, в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается, при соответствующем технико-экономическом обосновании, располагать на уклонах не круче 10 %о.

При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 %о должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

4.2. Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах крутизны, обеспечивающей трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка поездов установленной весовой нормы и соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающей крутизной должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости в начале этого подъема, соответствующей массе состава.

Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается #

подъем I %©, по своим параметрам (крутизне и длине) равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок. Длину разгонного участка, следует определять построением кривой скорости или приближенным

неоднократным (итерационным) аналитическим расчетом, с применением формулы:

18

£ =4,17-

^p 1,10/-/

где V — скорость, км/час, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъёме крутизной I %о ;

Iс — средняя крутизна уклона на протяжении разгонного участка, %о.

4.3. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также — от типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное), и должна быть не менее указанной в таблице 4.1. Длины станционных площадок, проектируемых на подъездных путях, следует устанавливать расчетом.

Таблица 4.1.

Раздельный пункт Минимальная длина, м, станционной площадки (для новой линии), при расположении приёмо-отправочных путей. продольном полупродольном поперечном Разъезд 2450 1800 1450/1300 Обгонный пункт 2600 1900 1500 Промежуточная станция на линии: однопутной и двухпутной 2900 2200 1650/1450 трехпутной 3400 2700 2200 четырехпутной 3600 2900 2400 Участковая станция на линии: однопутной и двухпутной 4000 2850 2400/2000 трехпутной 4600 3400 3000 четырехпугной 4800 3650 3200

Примечания к таблице 4.1: LДлины станционных площадок указаны для линий III категории и выше, в знаменателе — для линий IV категории.

2.    Длины станционных площадок даны без учета примыкания подъездных путей, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м и без учета тангенсов вертикальных кривых, величины которых добавляются в зависимости от алгебраической разности крутизны сопрягаемых уклонов.

3.    Если в проекте полезная длина путей предусматривается более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезной длины (проектируемой и 1050 м), а при продольном типе — на удвоенную их разность.

4.    Длины станционных пло1цадок для обгонных пунктов приведены при укладке двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

5.    Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11 и пряных вставок длиной 25 м между стрелочными переводами.

19

ПРЕДИСЛОВИЕ

РАЗРАБОТАНЫ: ГУП ВНИИЖТ МПС (Е.В. Архангельский — руководитель темы, И.П. Старшов — ответственный исполнитель, Л.Б. Тиш ко в,

B. А. Шаров, Н.А. Шелудько); МИИТ (В.Г. Шубко — руководиггель темы,

C. П. Вакуленко — ответственный исполнитель, В.А. Бураков, А.В. Широков,

A. М. Якубень).

Использованы предложения специалистов ГУП ВНИИЖТ МПС (Ю.С. Генералов, В.П. Гольцев, А.П. Дюбко, Е.А. Иконников, А.Н. Матюшин,

B. Н. Солошенко, Е.А. Сотников, Е.Г. Угодин), МИИТа (М.М. Алаев, Н.В. Правдин, Е.И. Сычёв, Б.Ф. Шаульский), Мосгипротранса (ЛИ. Киселёва, В.В. Мягков), Ленгипротранса (Н.А. Бажёнов, В.В. Романов), ПГУПСа (Ю.И. Ефименко, СИ. Логинов, Ф.П. Мамаев, В.С. Суходоев, Г.С. Томилина), МПС России (БИ. Ефремов, В.Н. Толкачёв), УГАПСа (В.В.Григорьев), ИрИИТа (А.В. Дмитренко), СамИИТа (А.Т. Осьминин), кандидатов технических наук А.С. Балалаева, А.С. Кирсанова и специалистов других научно-исследовательских, учебных и проектных институтов и организаций.

Настоящие Правила разработаны в соответствии со Строительно-техническими нормами МПС России «Железные дороги колеи 1520 мм» и согласованы с Департаментами экономики, безопасности движения и экологии, управления перевозками, пассажирских сообщений, пути и сооружений, грузовой и коммерческой работы, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, кашггалытого строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта и с Управлением ведомственной охраны. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм предназначены для использования в основном железнодорожными проектными и строительными организациями.

Настоящие Правила не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации.

© МПС России

Для организации постоянного движения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для скрещения или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте, вместе с обоснованием целесообразности массового обращения соединенных поездов.

В стесненных условиях, когда не возможно выделить горизонтальную площадку рекомендуемой в таблице 4.1 длины, проектируют раздельный пункт с использованием трёхэлеменгного продольного профиля вогнутого очертания.

4.4.    При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле, условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать нормам профиля главного пути на перегонах, установленным разделом 4 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.

4.5.    При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве на существующих линиях новых раздельных пунктов с путевым развитием, крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в пункте 4.1. В случае, когда при переустройстве раздельных пунктов расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, что и станционные пути, требует смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка существующего земляного полотна, большие работы по подъемке пути, переустройство искусственных сооружений, платформ, тротуаров и крытых складов), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче ограничивающего**, уменьшенного на 2%о, а в особо трудных условиях, при соответствующем обосновании в проекте, и на ограничивающем уклоне.

4.6.    Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на продольном уклоне любой крутизны, до ограничивающего включительно.

4.7.    При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается выполнение маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приёмо-отправочных путей на горизонтальной площадке вызывает перетрассировку подходов, большие объёмы земляных работ и переустройство искусственных сооружений, допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах крутизной до руководящего включительно; при этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов.

При удлинении приёмо-отправочных путей на существующих станциях, в особо трудных условиях, допускается, по согласованию с МПС России, размещать пути на уклонах круче 2,5%о, но не более 10%о.

^я} Под ограничивающим уклоном здесь и дачее подразумеваются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

20

I- ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.    Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм (далее — Правила) разработаны в развитие Строительно-технических норм Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм (СТН Ц-01-95).

1.2.    Настоящие Правила содержат обязательные нормативно-технические требования, условия и рекомендации, которые должны соблюдаться при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства железнодорожных разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых, портовых, паромных, пограничных и других станций, а также узлов, на железных дорогах колеи 1520 мм.

На приведённых в Правилах схемах железнодорожных разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов показаны общие принципы проектирования и размещения на них основных парков путей и устройств.

1.3.    Правила учитывают возможность роста в перспективе объёмов перевозок грузов и пассажиров, в особенности на отдельных железнодорожных направлениях и участках, необходимость использования современных технических средств и технологий эксплуатационной работы, повышения скорости продвижения грузов и пассажиров, и направлены на снижение эксплуатационных расходов и повышение эффективности капитальных вложений.

1.4.    Правила разработаны для применения при проектировании железнодорожных объектов, указанных в пункте 1.2, на общей сети железных дорог Российской Федерации под нагрузку на ось четырёхосного грузового вагона 245 кН (25 тс), а для расчёта земляного полотна — 294 кН (30 тс), и погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс), при скоростях движения поездов: пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 140 км/ч (включительно).

Проектирование развтия (реконструкции) существующих и строительства новых железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов на железнодорожных линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — свыше 140 км/ч, должно выполняться по заданиям МПС России, по специальным нормам.

Примечания: 1. К внутренним подъездным железнодорожным путям относятся:

пути промышленных железнодорожных станций, включая входные сортировочные станции промыишенных районов, узлов и отдельных предприятий (организаций), разъезды, посты и обгонные пункты (со зданиями и сооружениями на них);

соединительные, связывающие пути промышленных станций или отдельных объектов, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-выгрузочными путями, с путями локомотивного и вагонного

3

хозяйств, вагонных весов и других сооружений, а также прочие пути, расположенные на территории промышленных предприятий (организаций);

погрузочно-выгрузочные, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и служащие для выполнения грузовых и маневровых операций (погрузки, выгрузки, очистки вагонов, передвижения вагонов вдоль мест погрузки-выгрузки, в пределах локомотивных и вагонных хозяйств ).

Внутренние подъездные железнодорожные пути следует проектировать согласно СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт.

2. При разработке проектов развития, усиления (реконструкции) суще-ствующих и строительства новых железнодорожных станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств должны выполняться требования нормативных документов МПС России, указанные в соответствующих разделах настоящих Правил.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ Нормативные ссылки используются в соответствии с разделом 2 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм с дополнением списка упомянутых нормативных ссылок Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.    Новые и переустраиваемые железнодорожные разъезды, обгонные пункты и станции и узлы (далее — разъезды, обгонные пункты и станции) следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу, с учётом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях — электровозами.

Если проектируемые под тепловозную тягу железнодорожные линии намечается в последующие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, то размещение железнодорожных раздельных пунктов, ремонтных предприятий и других постоянных устройств, а также проектирование разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в части продольного профиля и плана, следует выполнять по нормам, применяемым при проектировании электр!(фицированиых железных дорог.

3.2.    Необходимость и целесообразность усиления (реконструкции) и строительства новых узлов, сортировочных, пассажирских и других крупных станций, а также ремонтных предприятий и прочих капиталоёмких сооружений, следует устанавливать на основе разработки технико-экономических обосновании (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодорожных узлов и ТЭО развития крупных станций следует разрабатывать с учётом территориальных решений по охране природы, в увязке с проектами планировки городов (в соответствии с СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и СНиП 2.07.01-89 Градо-строительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений), промышленных узлов (районов), развития всех видов транспорта, как состав- ¹

ных частей взаимосвязанной транспортной системы, определяя взаимное расположение станций (и распределение между ними операций по переработке вагонопотоков железнодорожных направлений, обслуживаемых проектируемыми объектами), соединительных железнодорожных путей и обходов, с учетом перспективного роста прилегающих населённых пунктов и развития промышленных предприятий.

Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки (пункты 3.5 - 3.7), на основе выбора оптимальной этапности их развития в течение расчётного 15-20 — летнего периода с момента ввода в эксплуатацию, согласно решениям, принятым при разработке генеральной схемы развития и ТЭО, с учётом перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог. Следует осуществлять также комплексную разработку генеральных схем развития крупных транспортных узлов.

При проектировании новых линий и реконструкции существующих железных дорог (а также при закрытии отдельных малодеятельных станций) размещение участковых, сортировочных, грузовых станций и распределение между ними работы следует предусматривать с учётом длины участков обращения локомотивов и технического обслуживания вагонов, оптимальной концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащённых станций, обращения тяжеловесных поездов (в пределах полезной длины путей) и по специальному заданию — соединённых поездов, удобства эксплуатации линий и обслуживания населённых пунктов, топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, климатических и других местных условий. При этом размещение пунктов технического обслуживания локомотивов следует предусматривать, исходя из допустимой продолжительности работы локомотивов между техническими осмотрами ТО-2 не более 48 часов.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации полигона железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, осуществлять необходимые мероприятия по сохранению окружающей среды.

3.3, Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными (по расположению приёмо-отправочных путей) на протяжении всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

При соответствующем обосновании¹* разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

^х> Под «гобоснованием» здесь и далее понимаются расчёты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведённых строительных и эксппуатационных затрат с учётом отдалённости их во времени.

5

3.4.    Проекты строительства (развития, реконструкции) станций должны устанавливать рациональное взаимное расположение парков путей, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций, и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Проекты строительства новых и развития (реконструкции) существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять поэтапно, комплексно — по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому и грузовому хозяйствам, устройствам СЦБ, хозяйствам электроснабжения и водоснабжения, обеспечивая на каждый расчётный срок потребную пропускную и провозную способность на направлениях и отдельных участках железных дорог и нормальное функционирование всех хозяйств.

Удлинение путей, укладка дополнительных путей и усиление отдельных элементов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения скоростным методом в один этап, или по этапам, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы устройств (станционные парки, отдельные пути, стрелочные горловины, электрификацию, устройства ЭЦ), обеспечивающие потребное поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности.

Проекты каждого этапа строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом, генеральной схемой их развития и ТЭО,

Для каждого этапа в проекте должен быть определён пусковой этапный комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта на данном этапе. Вводу в постоянную эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатации хозяйств объекта строительства.

Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развития узлов, сортировочных и других крупных станций, должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети железных дорог.

3.5.    Потребную пропускную и перерабатывающую способность станций и их элементов следует устанавливать, исходя из прогнозируемых объемов грузовых и пассажирских перевозок, определяемых на основе результатов экономических изысканий с учетом внутригодичной неравномерности поступления грузов, а для сортировочных станций — и возможных встречных стабильных потоков вагонов (с расположенных вблизи грузовых и других станций), направляемых на сортировочную станцию узла с перепробегом в целях сокращения переработки вагонов на попутных технических станциях.

Необходимость проведения технических мероприятий по усилению устройств реконструируемой станции для освоения возрастающих перевозок следует определять сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способности с результативной наличной.

3.6. Потребную пропускную (перерабатывающую) способность реконструируемой станции njj (в физических поездах) устанавливают по прогнози

руемым в задании размерам грузового и пассажирского движения в месяц максимальных перевозок, без учета коэффициента р^х) (учитывающего влияние

внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжительности выполнения технологических операций с составами, неравномерности поездообразования, работы смежных устройств станции и отказов

технических средств), а также без учета времени t' ^ потребного для вы

полнения операций по содержанию и плановому ремонту сооружений и устройств, и определяют по формуле

^Пп=П_п,+П_у+П_сб+П_пс

где Пнр — заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) в

средние сутки месяца максимальных перевозок;

Пу,П_сб5П_Пс — заданное число соответственно ускоренных грузовых, сборных и пассажирских поездов.

Величина равна:

п _ГК_Н10²

Гр --

где Г — прогнозируемый в задании на проектирование годовой грузопоток нетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поездами) на расчетный год эксплуатации, млн.т/год;

К _н — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

Q”_p — средняя масса нетто состава грузового поезда на участках, с учетом структуры грузооборота, т.

Если Пд >П_Н , то требуется увеличение пропускной (перерабатываю

щей) способности станции (здесь П_н — результативная наличная пропускная

, с

способность станции с учетом коэффициеггга р и времени 1_тех, определяе-

число проводов связи, площади грузовых складов на станциях, станочное оборудование мастерских — 2 года.

Площади земли для дальнейшего развития станций и узлов следует резервировать с учетом обозримых, прогнозируемых условий, в объеме, достаточном для выполнения работ последнего этапа развития, предусматриваемого в генеральной схеме, ТЭО и проекте.

3.8. При проектировании строительства новых и реконструкции существующих станций, разъездов, обгонных пунктов следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты железнодорожного транспорта ко времени ввода их в действие были техшгчески передовыми, имели высокие техникоэкономические показатели, обеспечивали необходимые условия труда, отвечали требованиям охраны природной среды, памятников истории и культуры (с учетом пункта 3.13 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложения 4 настоящих Правил);

предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда, надежности и качества работы железнодорожного транспорта (на основе применения современных информационных технологий), на экономное расходование материалов в строительстве, максимальную экономию площади занимаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение объемов бросовых работ;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, применения в необходимых случаях скоростного метода строительства (обеспечивающего сокращение сроков и стоимости строительно-монтажных работ), использования прогрессивных типовых проектных решений производственных зданий и сооружений, унифицированных, цельно перевозимых или крупноблочных сборных конструкций, местных строительных материалов;

предусматривать использование резервов мощности существующих сооружений и устройств;

исходить из оптимальной этапности развития путевых устройств и технического оснащения объектов проектирования, применения новой станционной техники, средств и систем автоматизации, информации и комплексной мехашпащш производственных процессов;

обеспечивать наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробега железнодорожного подвижного состава (далее — подвижного состава) и минимальное число пересечений маршрутов, особенно-организованных поездов;

предусматривать сооружение автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации станций;

обеспечивать необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега, применение устройств снеготаяния;

9

1

2

^х> Величина р устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог. 1991 г.

, с

Величина t_Tex устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету ншичной пропускной способности железных дорог. 1991 г.

1