РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

УТВЕРЖДАЮ

Генеральный директор М.Г. Айвазов 14.02.2012

Руководство

по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

НД № 2-080101-013

Дата введения в действие: 14.02.2012 Разработчик: 331

Санкт - Петербург 2012

1    Область распространения

1.1    Настоящее "Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)" (далее - Руководство) дает рекомендации, которые должны приниматься во внимание специалистами PC при рассмотрении документации, а также выполнении освидетельствований систем управления безопасностью (СУБ) Компании / судна (освидетельствований по МКУБ).

В Руководстве приводится официально принятая в PC трактовка положений МКУБ, а также других документов, связанных с его осуществлением в рамках СУБ Компании / судна.

Администрация флага вправе установить в отношении указанного процесса дополнительные требования, выполнение которых также должно быть подтверждено в ходе проведения соответствующих работ. Информация о требованиях Морских администраций, уполномочивших PC на выполнение от своего имени работ по МКУБ, приведена на сайте Управления морских систем менеджмента ГУР.

1.2    Руководство предназначено для использования в работе экспертами по МКУБ при рассмотрении документации СУБ, а также проведении освидетельствования Компании и/или судна на соответствие требованиям МКУБ.

1.3    Руководство распространяется на компании, управляющие судами, указанными в правиле

2.1    главы IX Конвенции СОЛАС-74, независимо от даты их постройки, и может применяться для освидетельствования Компании (судна), выполняющей(его) требования МКУБ.

1.4    Руководство является нормативным документом для руководителей PC 003, 032, подразделений ГУР 313, 314, 315, 321,330, 341,342, 410, 411,602, а также подразделений PC с кодами 100 и 200.

1.5    Внесенные в данный документ изменения выделены по тексту желтым цветом.

2    Нормативные ссылки

2.1    При разработке настоящего Руководства учтены требования следующих нормативных документов:

1)    НД № 1-0101-011-R-E - Конвенция СОЛАС-74, глава IX “Управление безопасной эксплуатацией судов”;

2)    НД № 1-0131-018-R - Резолюция ИМО А.739(18) "Руководство по предоставлению полномочий организациям, действующим от имени Администрации";

3)    НД № 1-0131-026.1-Е - Резолюция ИМО А.1022(26) “Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями”;

4)    НД № 1-0132-042-Е - Циркуляр MSC-MEPC.7/Circ.6 “Руководство по квалификации, подготовке и опыту, необходимых для исполнения функций назначенного лица согласно положениям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)”;

5)    НД № 1-0132-073-Е - Резолюция MSC.169 (79), "Стандарты по проводимым собственниками судов проверкам и техническому обслуживанию крышек люков навалочных судов";

6)    НД № 1-0132-085-Е - Резолюция КБМ MSC.277(85) “Разъяснение термина "навалочное судно" и Руководство по применению положений Конвенции СОЛАС к судам, которые время от времени перевозят навалочные грузы, но не определены как навалочные суда в соответствии с правилом XI 1/1.1 и главой 11-1”;

7)    НД № 1-0131-025.3-Е - Резолюция ИМО А.996(25) “Кодекс по внедрению обязательных инструментов ИМО 2007 года”;

8)    НД № 1-0132-119-Е - Циркуляр MSC-MEPC.7/Circ 7 “Руководство по информированию о потенциальных инцидентах”;

7) «Конвенция» означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (п. 1.1.12 МКУБ).

8)    «Международный    кодекс    по    управлению    безопасностью    (МКУБ)»    означает

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией (п. 1.1.1 МКУБ).

В настоящее время текст Кодекса состоит из резолюции ИМО А.741(18') с поправками, принятыми КБМ ИМО резолюциями MSC. 104(731 и MSC.273(851. В данном документе, по возможности, приводятся тексты официальных переводов на русский язык этих документов.

9)    «Наблюдение» означает констатацию факта, сделанную в ходе освидетельствования управления безопасностью и подтвержденную объективным доказательством (п. 1.1.8 МКУБ).

Это также может быть утверждение, сделанное экспертом, относящееся к СУБ, которое в дальнейшем, если не будет исправлено, может привести к несоответствию (п. 1.1.5 ПТ № 9 МАКО).

В официальном переводе резолюции КБМ ИМО MSC.104(731. где сформулировано первое предложение приведенного определения, этот термин носит название «замечание», причем «делаться» оно должно в ходе «ревизии». Однако в практике PC исторически сложилось использование в данной ситуации на русском языке, соответственно, терминов «наблюдение» и «освидетельствование», поэтому здесь и далее будут использоваться именно они.

Источником второго предложения в рассматриваемом определении является Процедурное требование (ПТ) № 9 Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Перевод этого документа на русский язык представлен в разделе 4.1 НД № 2-080101-012. Руководство по освидетельствованиям систем управления безопасностью на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС).

Отметим, что уточнение, сделанное МАКО, определенным образом расширяет возможности эксперта по МКУБ в вопросах документирования результатов освидетельствования СУБ Компании и/или судна.

Дело в том, что собранные в ходе освидетельствования наблюдения и подтверждающие данные могут указывать как на соответствие требованиям МКУБ, так и на несоответствие им (см. п. 1.1.9 МКУБ). Кроме того, собранные наблюдения могут указывать на возможности для улучшения работы Компании / судна. Порядок их оформления в каждом из перечисленных случаев описан в указанном выше НД № 2-080101-012. см. также комментарий к п. 1.1.10 МКУБ.

10) «Навалочное судно» означает судно, в конструкцию которого обычно входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов и включает такие типы судов, как рудовозы и комбинированные суда (п. 6 правила 1 главы IX Конвенции СОЛАС).

"Навалочное судно "как определено в правиле IX/1.6 Конвенции СОЛАС означает судно, конструкция которого иллюстрируется в параграфах 2.2, 2.3 и 2.4 Унифицированного Требования МАКО Z11 “Обязательный тип судна и словесные характеристики при освидетельствованиях по расширенной программе (ESP)”, см. также положения резолюции КБМ ИМО MSC.277(851.

11) «Несоответствие» означает наблюдаемое положение, при котором объективное

доказательство указывает на невыполнение установленного требования (п. 1.1.9 МКУБ).

Фигурирующее в рассматриваемом определении словосочетание «установленное требование», в частности означает, что такое требование должно быть записано в каком-либо из нормативных документов, применимых к «наблюдаемому положению». Поэтому в тех случаях, когда эксперт по МКУБ не в состоянии указать источник такого «установленного требования», а «наблюдаемое положение», тем не менее, вызывает у него определенные опасения сточки зрения безопасной эксплуатации судна(ов) и/или защиты окружающей среды, такую ситуацию он вполне может оформить как наблюдение, служащее улучшению работы СУБ.

12) «Объективное доказательство» означает количественную или качественную

информацию, записи или констатации факта, относящиеся к безопасности, которые основаны на наблюдении, измерении или испытании и которые могут быть проверены (п. 117 МКУБ).

Особое внимание при рассмотрении понятия «Объективное доказательство» следует обратить на возможность его проверки или подтверждения. Это должно делаться с помощью полученной в ходе освидетельствования СУБ «количественной или качественной информации». Здесь очень важным будет именно то обстоятельство, чтобы источники такой информации были независимы друг от друга.

Не менее важны также способ(ы) документирования объективных доказательств. С этой целью при проведении и оформлении результатов освидетельствования СУБ Компании и/или судна специалистами PC могут быть использованы:

•    соответствующие поля в Приложении к Контрольному листу освидетельствований СУБ, форма

8.1.6-ad:

•    поле, предназначенное для формулировки установленного факта в Акте о несоответствии /

наблюдении, форма 8.1.8:

•    фотографирование / видеосъемка объектов, например, выявленных на судне технических

недостатков и/или эпизодов проведения учений.

13) «Освидетельствование» означает систематическую и независимую проверку для

определения, соответствует ли относящаяся к СУБ деятельность и ее результаты запланированным мерам, осуществлены ли эти меры эффективно и адекватны ли они поставленным целям (п. 1.1.1 ПТ N2 9).

Порядок проведения освидетельствований СУБ представлен в разделе 4.1 НД № 2-080101-012. Руководство по освидетельствованиям систем управления безопасностью на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС).

14) «Потенциальный инцидент» означает такую последовательность событий и/или

состояний, которые могли бы привести к ущербу. Ущерб не возник, только благодаря случайному перерыву в цепи событий и/или состояний. Возможный ущерб мог привести к человеческим травмам, нанесению вреда экологии, или отрицательным последствиям для бизнеса (например, расходам на ремонт или замену, непредвиденной задержке, нарушениям контракта, ущербу репутации), см. п. 2 циркуляра MSC-MEPC.7/Circ.7.

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

_Издание:2012

Некоторые примеры потенциального инцидента общего характера помогут проиллюстрировать данное определение:

любое событие, которое приводит к применению аварийной процедуры, плана или принятию ответных мер, чем, собственно, и предотвращается ущерб. Например, столкновение, которого едва удалось избежать; или когда член экипажа повторно проверяет клапан и обнаруживает опасное давление, наблюдаемое со стороны подачи давления.

любое событие, когда неожиданное состояние чего-либо могло привести к неблагоприятным последствиям, хотя они и не наступили. Например, человек уходит от какого-то места непосредственно перед тем, как подъемный кран неожиданно опускает туда груз; или судно сбивается с курса в обычно мелких водах, но не касается грунта вследствие необычайно высокого сизигийного прилива.

любая рискованная или опасная ситуация или состояние, которая(ое) не была(о) обнаружена(о) пока опасность не миновала. Например, судно благополучно покидает порт захода, а в рейсе, через несколько часов обнаруживается, что судовая радиостанция не была настроена на радиочастоту капитана порта; или вдруг оказывается, что масштаб дисплея ЭКНИС не соответствует масштабу, проекции или ориентации карты и изображения на радаре.

15) "Руководство по управлению безопасностью" означает документацию, предназначенную для описания и внедрения СУБ (п. 1.1.6 ПТ № 9).

Пояснения к данному термину см. в комментариях к п. 1.4, а также п. 11 МКУБ настоящего документа.

16) «Свидетельство об управлении безопасностью» означает документ, выдаваемый судну, в котором указано, что компания действует, а ее методы управления на борту судна осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (п. 1.1.6 МКУБ).

В PC могут применяться следующие формы Свидетельства об управлении безопасностью:

•    8.1.3 - Свидетельство об управлении безопасностью;

•    8.1.3-1 - Свидетельство об управлении безопасностью (краткосрочное);

•    8.1.3-2 - Свидетельство об управлении безопасностью (для судов, не подпадающих под требования Конвенции СОЛАС);

•    8.1,3-А - Свидетельство об управлении безопасностью - на бланке соответствующей Администрации^{1 2 3};

•    8.1.4 - Временное свидетельство об управлении безопасностью;

•    8.1.4-2 - Временное свидетельство об управлении безопасностью (для судов, не подпадающих

под требования Конвенции СОЛАС);

•    8.1,4-А - Временное СвУБ - на бланке соответствующей Администрации³.

Порядок их оформления и выдачи представлен в соответствующих разделах НД № 2-080101-012. Руководство по освидетельствованиям систем управления безопасностью на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС), см. также пояснения к рис. 3.1.3.

17) «Система управления безопасностью» означает структурированную и

документированную систему, позволяющую персоналу компании эффективно проводить политику компании в области обеспечения безопасности и защиты окружающей среды (п. 1.1.4 МКУБ).

Следует понимать, что СУБ - это прежде всего люди, которые работают в судоходной компании, а также на ее судне(ах). И в ее рамках эти люди должны быть объединены общей целью, которая формулируется руководством Компании в виде политики в области обеспечения безопасности и защиты окружающей среды.

Для достижения этой цели взаимоотношения берегового и судового персонала строятся в виде определенной, обычно иерархической структуры, в рамках которой должна быть установлена ответственность и полномочия каждого из специалистов, работающих в Компании и на ее судне(ах).

С точки зрения идеологии МКУБ, судовой персонал в рамках системы управления безопасностью может рассматриваться как работники своеобразного «мобильного» офиса Компании. Соответственно, составным элементом структуры СУБ Компании обязательно должно(ы) быть судно(а) либо судовой экипаж, его члены или хотя бы капитан - отсутствие подобного элемента в структурной схеме Компании по существу означало бы отсутствие в системе управления объекта управления.

Кроме того, в соответствии с п. 4 МКУБ структура СУБ компании должна содержать «назначенное(ые) лицо(а)» (НЛ), которое(ые), в свою очередь, должно(ы) иметь прямой доступ к ее высшему руководству, по крайней мере, по вопросам безопасности. В структуре СУБ Компании это обстоятельство также должно найти свое отражение.

Кроме того, в дополнение к структуре СУБ офиса(ов) Компании можно говорить и о структуре СУБ судна(ов). Эта организационная структура, как правило, возглавляется капитаном судна (см. также п. 5 МКУБ).

В соответствии с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенции ПДНВ), а также Документа о минимальном безопасном составе экипажа в структуру СУБ судна могут также входить специалисты:

•    палубной команды;

•    машинной команды;

•    радиоэлектроник(и),

службы быта, а также других специальностей, отвечающих классу и осуществляемому Компанией способу эксплуатации судна.

Будучи изображенной в виде схемы (блок-схемы), структура СУБ Компании / судна дает наглядное представление о подчиненности, ответственности и полномочиях каждого из работающих специалистов (подразделений Компании / судна). Однако, формализуются они путем издания руководством Компании, как правило, ряда взаимосвязанных организационно-распорядительных документов, образующих, так называемую, документацию СУБ, см. также комментарии настоящего документа к п. 1.4 ил .11 МКУБ.

18) "Технический недостаток" означает дефект либо отказ в функционировании части конструкций судна, его механизмов, устройств или оборудования (п. 1.1.7 ПТ № 9).

В Процедурном требовании МАКО № 9 данный термин был введен, чтобы отличать относящееся к СУБ и потому носящее "системный" характер "несоответствие" (определение - см. п. 1.1.9 МКУБ) от дефектов либо отказов, обнаруживаемых в конструкциях корпуса судна, а также в функционировании его механизмов, устройств и/или оборудования. Технический недостаток обычно устраняется путем ремонта - замены вышедшей из строя детали, узла, блока, программного обеспечения и/или подкрепления / усиления ослабленного элемента.

Для устранения несоответствия в СУБ Компании необходимо осуществить так называемые корректирующие действия, которые должны послужить улучшению такой системы. Это может быть внесение изменений в осуществляемые Компанией политику, практику, процедуры, используемые контрольные листы проверок (чек - листы), формы отчетных документов, а также дополнительное обучение персонала и т.п.

19) "Филиал компании" означает подразделение, которое является частью Компании, находится под ее контролем и включено в ее СУБ (п. 1.1.4 ПТ № 9).

Обычно, в создании такого(их) подразделения(й) возникает необходимость, когда судоходной компании требуется в отдельном месте, зачастую в ином городе или даже государстве, в оперативном порядке осуществлять какие-либо функции СУБ. Если подобная ситуация имеет место, она должна найти свое отражение в структурной схеме СУБ Компании. При этом в соответствующих разделах документации СУБ Компании должны быть четко установлены ответственность и полномочия каждого из подобных подразделений и/или их руководителей. При положительных результатах освидетельствования СУБ подобных подразделений имеющей ДСК судоходной компании PC может оформить Приложение к документу о соответствии, форма 8.1.1-1.

20) "Эксперт" означает лицо, выполняющее освидетельствование на соответствие требованиям МКУБ и имеющее квалификацию, которая отвечает требованиям НД № 2-080501-008. Процедура по подбору, подготовке, сертификации и установлению полномочий экспертов морских систем менеджмента (п. 1.1.2 ПТ № 9 МАКО).

3.2 Сокращения

1)    ДЛК - Должностное лицо компании, ответственное за охрану.

2)    ДСК - Документ о соответствии.

3)    ИКГП - Инспектор контроля государства порта.

4)    ИМО - Международная морская организация.

5)    КБМ - Комитет по безопасности на море ИМО.

6)    Конвенция МАРПОЛ - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов.

7)    Конвенция МОТ - одно из принятых Международной организацией труда соглашений, касающееся условий труда и/или проживания моряков.

8)    Конвенция ПДНВ - Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, с поправками.

9)    Конвенция СОЛАС - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.

10)    МАКО - Международная ассоциация классификационных обществ.

11)    МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

12)    МОТ - Международная организация труда.

13)    МПС - Международная палата судоходства.

14)    МФС - Международная федерация судоходства.

15)    НЛ - назначенное лицо.

16)    ПО - Признанная организация.

17)    ПОС - План охраны судна.

18)    ПТ - процедурное(ые) требование(я).

19)    СвУБ - Свидетельство об управлении безопасностью.

20)    СУБ - система управления безопасностью.

21)    ТО - техническое обслуживание.

22)    ЭКНИС - электронная картографическая навигационная система.

23)    FSO - плавучее хранилище, см. п. 1.1.1 НД № 2-020201-009. Правила классификации, постройки и оборудования морских плавучих нефтегазодобывающих комплексов.

24)    FPSO - плавучее сооружение для добычи, подготовки, хранения и отгрузки углеводородов.

25)    SMPEP - Судовой план чрезвычайных мер по борьбе    с загрязнением моря.

26)    SOPEP - Судовой план чрезвычайных мер по борьбе    с загрязнением нефтью.

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

Издание:2012

4 Рекомендации ИМО, МАКО и PC в отношении осуществления положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

4.1 Руководство МАКО для экспертов по МКУБ

В данном разделе Руководства, если по тексту не указано иное, курсивом выделены положения Рекомендации МАКО № 41 “Руководство МАКО для экспертов по МКУБ”.

Текст Кодекса, одобренный резолюцией ИМОА.74К18) с поправками, принятыми резолюциями КБМ ИМО MSC.104(73) и MSC.273(85'), дополнительно выделен шрифтом с засечками (Times New Roman). Приводимая в указанных резолюциях нумерация параграфов Кодекса указывается.

Правовая оговорка

Вся информация, приведенная в данном Руководстве, включая описанные примеры объективных доказательств, должна использоваться как дополнительные сведения - в помощь экспертам при проведении освидетельствования и не должна рассматриваться как обязательная.

PC, вслед за МАКО не принимает никаких обязательств и не должен отвечать перед кем бы то ни было за какой-либо ущерб, повреждение или расходы, связанные с содержанием данного документа.

Резолюция ИМО А.741(18) с поправками, принятыми КБМ резолюциями MSC.104(73) и MSC.273(85)

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНВ1Й КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ, МКУБ)

ПРЕАМБУЛА

1    Цель настоящего Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

2    Ассамблея приняла резолюцию А.4430П). которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды.

3    Ассамблея также приняла резолюцию А. 680(17). которой она далее признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судов, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

4    Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, Кодекс основывается на общих принципах и целях.

5    Кодекс изложен в общих понятиях, с тем чтобы он мог получить широкое применение. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знания и понимания изложенных вопросов.

6    Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность сотрудников компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность, отношение к делу и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

ВВЕДЕНИЕ

4.1.1 Область определения

Данная часть Руководства предназначена для использования экспертами PC, выполняющими рассмотрение документации СУБ и/или освидетельствование по МКУБ, если соответствующая Администрация не дала специальные инструкции, которые предписывают иное.

российским морской регистр судоходства

Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

_Издание:2012

Информация о дополнительных требованиях Морских администраций, уполномочивших PC на выполнение работ по МКУБ от своего имени, представлена на сайте Управления морских систем менеджмента ГУР.

Данный раздел Руководства предназначен также для содействия в последовательном и однородном проведении рассмотрения документации и освидетельствования СУБ членами МАКО, предлагая примеры, которые, однако, не должны интерпретироваться как предписывающие решения или контрольные перечни.

Данный раздел Руководства основан на следующих резолюциях, принятых ИМО:

1)    Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), одобренный резолюцией ИМО А.74К18) с поправками, принятыми КБМ резолюциями MSC. 104(73) и MSC.273(85), и ставший обязательным в соответствии с главой IX Конвенции СОЛАС-74 "Управление безопасной эксплуатацией судов";

2)    "Пересмотренное    руководство по осуществлению МКУБ Администрациями", принятое

резолюцией А. 1022(26) и именуемое в данном разделе документа как “Руководство ИМО”, применяемое к Признанным организациям (ПО), действующим по уполномочию Администраций флага;

3)    “Руководство    по    предоставлению полномочий организациям, действующим от имени

Администрации”, принятое Резолюцией А.739 (18) и ставшее обязательным в соответствии с главой XI Конвенции СОЛАС-74 “Специальные меры по повышению безопасности на море”.

4.1.2    Применение МКУБ Компаниями

МКУБ создавался, чтобы поддерживать и поощрять разработку культуры безопасности в судоходстве. Поэтому идеология системы управления безопасностью Компании будет находиться под действием ее обязательств, ценностей и воззрений, которые не могут быть прописаны в рамках жестко регламентированного процесса. Возможно, при разработке и осуществлении своих систем Компании использовали руководства индустрии, такие как "Руководство по применению Международного кодекса по управлению безопасностью", изданное МПС/МФС (Международной палатой судоходства / Международной федерацией судоходства).

Оценка соответствия требованиям МКУБ, основанная на детальных предписывающих решениях, для системы управления нереальна и противоречила бы тем положениям Кодекса, которые позволяют Компании разрабатывать такие решения, которые лучше всего подходят ей, особенностям эксплуатации и типу(ам) ее судов, обеспечивая основные, международносогласованные стандарты управления безопасностью.

4.1.3    Процесс освидетельствований

Подтверждение соответствия обязательным правилам и нормам, требуемое в рамках МКУБ, не дублирует и не заменяет освидетельствований, необходимых для получения других конвенционных документов. Соответствие МКУБ не освобождает Компанию, капитана или любую другую организацию либо лицо, вовлеченное в управление или эксплуатацию судна, от их собственных обязанностей.

Процесс освидетельствования включает опросы персонала Компании, а также анализ документации СУБ и отчетных документов. Освидетельствование - процесс выборочный и по своей природе не может быть исчерпывающим. Выдача свидетельства основана на подтверждении того, что выбранное соответствует положениям МКУБ. Если несоответствия не были выявлены и зафиксированы, это не означает, что они не существуют. Основные процедуры выполнения освидетельствований по МКУБ содержатся в ПТ 9 МАКО "Процедурные требования по проведению освидетельствований на соответствие требованиям МКУБ" (см. п. 4.1 НД № 2-080101-0121. которые по применимости отражают резолюцию ИМО А.1022(26) "Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями".

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

_Издание:2012

4.1.4    Редакционные принципы

Для удобства в данном документе приведен действующий текст положений МКУБ* сопровождаемый уместными рекомендательными указаниями для экспертов PC. Документ будет обновляться по мере необходимости, согласуясь с опытом проведения освидетельствований PC и другими обществами - членами МАКО.

МКУБ, ЧАСТЬ А - ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ

МКУБ, п. 1 ОБЩИЕПОЛОЛЖЕНИЯ

Следующие определения применяются к частям А и В настоящего Кодекса.

4.1.5    Определения с необходимыми пояснениями приводятся в разделе 3.1 настоящего Руководства.

МКУБ, п. 1.2 Цели

4.1.6    Стратегия управления безопасностью должна строиться, исходя из реализации соответствующим персоналом Компании и ее судна(ов) следующих принципов.

1)    Необходимо сделать все возможное, чтобы не допустить ущерба:

•    людям, находящимся на судне(ах) Компании;

•    окружающей среде, прежде всего, морской;

•    самому судну, а также, если это применимо, перевозимому(ым) на судне грузу(ам).

2)    Если ущерба избежать не удалось, его необходимо свести к минимуму.

Исходя из этих принципов, резолюцией ИМО А.741(18) с поправками были сформулированы следующие цели самого Кодекса, цели Компании, а также ее СУБ.

МКУБ, п. 1.2.1    Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении

безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде, и имуществу.

Параграф 1.2.2 МКУБ

МКУБ, п. 1.2.2 Цели компании, связанные с управлением безопасностью, должны, среди прочего:

.1    обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

.2    оиенитъ все выявленныеj?ucku для ее судов, персонала и окружающей среды и установить

соответствующую защиту: и

.3 постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и зашитой окружающей среды.

В соответствии с Руководством ИМО (см. резолюцию ИМО А. 1022(26)). целями обязательного применения МКУБ является обеспечение:

1.    соответствия обязательным нормам и правилам, относящимся к безопасной эксплуатации судов и защите окружающей среды; и

2.    эффективного осуществления и выполнения их Администрациями. ^{4 5}

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

Руководство по осуществлению положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)

_Издание:2012

Эффективное обеспечение выполнения Администрациями должно включать проверку того, что СУБ соответствует требованиям, установленным в МКУБ, а также проверку соответствия обязательным нормам и правилам.

Обязательное применение МКУБ должно обеспечивать, поддерживать и поощрять принятие во внимание применимых кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

Эти цели охватывают эффективное и непрерывное осуществление СУБ и в немалой степени зависят от упреждающего и ответного совершенствования функций СУБ в рамках МКУБ.

Хотя это и не всегда осознается, но разработка и внедрение документированной системы управления безопасностью - это суть упражнение в управлении рисками. Разработка письменных процедур или поправок к ним предполагают наблюдение за действиями и операциями Компании, определение, что именно могло пойти не так, как надо, и решение, что должно быть сделано, чтобы постараться это предотвратить. Документированные процедуры являются средством, к которому применимы методы управления. В помощь компаниям при разработке мер безопасности от всех выявленных рисков в МАКО было разработано “РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ РИСКОВ В СУДОВЫХ ОПЕРАЦИЯХ” (A GUIDE ТО RISK ASSESSMENT IN SHIP OPERATIONS).

Перевод положений данного документа представлен в разделе 4.5 Руководства.

Параграф 1.2.3.1 МКУБ

МКУБ, П. 1.2.3    Система управления безопасностью должка обеспечивать:

. 1 выполнение обязательных норм и правил; ...

Эффективность СУБ в обеспечении выполнения обязательных норм и правил должна быть одним из критериев, используемых экспертом, когда он оценивает, выполняет ли СУБ, установленная Компанией, требования МКУБ.

Компания отвечает за получение и поддержание в пределах установленных дат действие каждого из свидетельств (включая любую рекомендацию /условие класса, которое должно быть выполнено не позднее предписанных классификационным обществом предельных дат), и документы, необходимые для эксплуатации судна, в соответствии с применимыми нормами и правилами. Неадекватные результаты такой деятельности указывают, что СУБ является либо несовершенной, либо функционирующей неэффективно.

Все акты, имеющие возможность облегчить подтверждение соответствия требованиям МКУБ, должны быть открыты для изучения в ходе такой проверки. С этой целью Компания должна обеспечить эксперта конвенционными и классификационными документами, относящимися к действиям, предпринятым ею для обеспечения выполнения обязательных норм и правил. В этой связи акты и отчеты могут быть проверены на предмет их подлинности и достоверности. Следует также учитывать, что первоначальные конвенционные акты, оформленные классификационными обществами (признанными организациями), могут иметь иной формат и не быть связаны со всеми конвенционными свидетельствами, выданными судну.

Последнее, в частности, может быть обусловлено тем обстоятельством, что освидетельствование для выдачи конвенционного документа проводится классификационным обществом (признанной организацией), а сам документ выдается Администрацией флага.

Примеры объективных доказательств, выявляемых в офисе, могут включать:

результаты проверки управления Компанией классификационными и конвенционными документами, в частности их действия, выполнения рекомендаций, проведения освидетельствований, проверок, и т.д.;

результаты опроса НЛ и ряда ключевых специалистов с целью проверки их понимания классификационных, а также конвенционных норм и правил; тексты процедур и инструкций, определяющих процесс, который обеспечивает выполнение обязательных международных и национальных требований.

Издание:2012

9)    НД № 1-0141-016-Е - Резолюция ИМО А.74К18) с поправками КБМ ИМО MSC.104(731 и MSC.273(851 ’’Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))”;

10)    НД № 1-0214-011-Е - Унифицированное требование МАКО Z11 “Обязательный тип судна и словесные характеристики при освидетельствованиях по расширенной программе

(ESP)”;

11)    НД № 1-0223-041-Е - Рекомендация МАКО № 41 "Руководство МАКО для экспертов по МКУБ";

12)    НД № 1-0223-071-Е - Рекомендация МАКО № 71 "Рекомендации по разработке судовых технических руководств";

13)    НД № 1-0223-074-Е - Рекомендация МАКО № 74 "Рекомендации по управлению техническим обслуживанием и ремонтом в соответствии с МКУБ";

14)    НД    № 1-0226-007-Е - Руководство по оценке рисков в судовых операциях;

15)    НД    N2 1-0227-009-Е - Процедурное требование МАКО № 9 "Процедурные требования по

проведению освидетельствований на соответствие требованиям МКУБ";

16)    НД    № 1-0301-023-Е - Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве;

17)    НД    N2 1-0402-071-R - Основные международные и национальные документы, относящиеся к

системе управления безопасностью;

18)    НД N2 2-020201-009 - Правила классификации, постройки и оборудования морских плавучих нефтегазодобывающих комплексов;

19)    НД    N2 2-060101-001 - Руководство по качеству;

20)    НД    N2 2-060203-018 - Процедура разработки и поддержания в действии внутренних

нормативных документов PC;

21)    НД N2 2-080101-012 - Руководство по освидетельствованиям систем управления безопасностью на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС);

22)    НД N2 2-080301-002 - Руководство по освидетельствованиям учебно-тренажерных центров подготовки специалистов морского транспорта по вопросам внедрения и поддержания системы управления безопасностью и предотвращением загрязнения в соответствии с требованиями МКУБ;

23)    НД N2 2-080501-008 - Процедура по подбору, подготовке, сертификации и установлению полномочий экспертов морских систем менеджмента;

24)    НД N2 2-089902-001 - Рекомендации по самооценке эффективности системы управления безопасностью судоходных компаний.

Приведенные в Руководстве положения внешних по отношению к PC нормативных документов

выделены по тексту курсивом. Положения документов, разработанных Международной морской

организацией (ИМО), по тексту документа дополнительно выделены шрифтом с засечками {Times New

Roman).

_Издание:2012

При освидетельствовании полезные результаты может также дать обсуждение на представительных примерах принятого в Компании порядка взаимодействия берегового и/или судового персонала при проверках ее судна(ов) портовыми властями и/или властями государства флага.

Эксперту PC при этом особое внимание следует обращать на меры, принимаемые береговым персоналом с целью поддержки судового персонала.

Примеры объективных доказательств, выявляемых на судне, могут включать:

результаты проверки всех классификационных и конвенционных свидетельств, включая их подтверждение, периодические освидетельствования, рекомендации, и т.д.; результаты проверки копии ДСК (копия не обязательно должна быть удостоверена или заверена), включая его действие, флаг, тип судна, и т.д.; результаты опроса лиц командного состава с целью оценки их понимания классификационных, а также конвенционных норм и правил;

процедуры и инструкции, определяющие процесс, который обеспечивает соответствие обязательным международным и национальным требованиям; результататы проверок портовыми властями.

Будет также полезно обсудить с ключевым судовым персоналом порядок его взаимодействия с проверяющими в ходе проверок судна портовыми властями и/или властями государства флага.

Параграф 1.2.3.2 МКУБ

МКУБ, п. 1.2.3 Система управления безопасностью должна обеспечивать:

.2 чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

МКУБ не требует обязательного согласия со всеми такими источниками информации. Однако эксперт вправе поощрить Компанию в применении соответствующих кодексов, руководств и стандартов для конкретных операций путем оформления наблюдений или отступлений.

Например:

рекомендация МАКО № 71_, «Рекомендации по разработке судовых технических руководств».

резолюция КБМ ИМО MSC. 169 (79). Стандарты по проводимым собственниками судов проверкам и техническому обслуживанию крышек люков навалочных судов.

Циркуляр КБМ ИМО, MSC/Circ. 1093 (17/06/2003), “Руководство по периодическому и техническому обслуживанию спасательных шлюпок, устройств спуска и механизма отдачи гака под нагрузкой”".

Примеры объективных доказательств, выявляемых в офисе, могут включать:

знание НЛ и ключевым персоналом руководящих документов и рекомендаций, а также способов их систематического контроля;

разбор руководящих документов и рекомендаций ИМО, МАКО, государства флага, классификационных обществ при анализах системы.

Подобного рода наблюдения, они называются «способствующие улучшению деятельности Компании и/или судна», в PC документируются путем оформления Акта о несоответствии / наблюдении, форма 8.1.8.

Порядок ее оформления представлен в соответствующих разделах НД № 2-080101-012. Руководство по освидетельствованиям систем управления безопасностью на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС).

** В настоящее время действует циркуляр КБМ ИМО, MSC/Circ. 1206 (15/05/2006) - “Меры по предотвращению происшествий со спасательными шлюпками”.

Издание:2012

3 Термины. Определения. Сокращения

В тексте настоящего Руководства используются термины, определения и сокращения, приведенные в НД № 2-060101-001 - Руководство по качеству, а также в нормативных документах, на основании которых разработано настоящее Руководство. Иные термины, определения и сокращения, используемые в настоящем Руководстве, приведены ниже.

3.1 Термины и определения

1)    «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания (п. 1.1.3 МКУБ).

Отметим, что п. 3.1 МКУБ обязывает собственника судна информировать Администрацию «если ответственным за эксплуатацию судна является лицо, иное чем» его владелец.

Факт надлежащего информирования Администрации может быть подтвержден, в частности, соответствующими записями в Журнале непрерывной регистрации истории судна. Как правило, так называемую «Форму 1» этого судового документа издает Администрация флага. Здесь эксперту следует проверить совпадение элементов идентификации Компании с теми, что записаны в Документе о соответствии компании (ДСК) и/или Свидетельстве об управлении безопасностью (СвУБ).

2)    "Главный    эксперт" означает эксперта, который уполномочен руководить группой,

состоящей из двух или более экспертов, осуществляющих выполнение работ по МКУБ (п. 1.1.3 ПТ № 9).

3)    «Документ    о соответствии» означает документ, выдаваемый компании, которая

соответствует требованиям настоящего Кодекса (п. 1.1.5 МКУБ).

В PC могут применяться следующие формы Документа о соответствии компании и приложения к

нему:

•    8.1.1 - Документ о соответствии;

•    8.1.1-1 - Приложение к документу о соответствии (необходимые пояснения приводятся в

комментариях к термину "Филиал компании");

•    8.1.1-2-Документ о соответствии (для Компании, управляющей судами не подпадающими под требования Конвенции СОЛАС);

•    8.1.1-3 - Документ о соответствии (краткосрочный);

•    8.1.1-А - Документ о соответствии на бланке соответствующей Администрации*;

•    8.1.2 - Временный документ о соответствии;

•    8.1.2-1 - Временный документ о соответствии (краткосрочный);

•    8.1.2-2 - Временный документ о соответствии (для Компании, управляющей судами, не

подпадающими под требования Конвенции СОЛАС);

•    8.1.2-А - Временный ДСК на бланке соответствующей Администрации*.

Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

_Издание:2012

В соответствии с принятым порядком каждая вновь образованная судоходная компания, управляющая судами, указанными в правиле 2.1 главы IX Конвенции СОЛАС, независимо от даты их постройки, обращается в PC с соответствующей заявкой, чтобы обеспечить возможность проведения освидетельствования ее СУБ для получения Временного ДСК (см. поз. 1 на рис. 3.1.3).

Строго говоря, Временный ДСК удостоверяет лишь тот факт, что СУБ Компании удовлетворяет не всем требованиям МКУБ, а только «целям п. 1.2.3» Кодекса.

Институт временных документов (ДСК и СвУБ) был разработан и введен в действие резолюцией MSC. 104(73'). чтобы судоходная компания, не нарушая положений Конвенции СОЛАС, имела возможность и время, по меньшей мере, 3 месяца, для внедрения в свою деятельность всех требований МКУБ в полном объеме.

С той же самой целью и, в принципе, по той же технологии проводится освидетельствование для получения Временного ДСК также и в тех случаях, когда судоходная компания предполагает начать эксплуатацию нового для себя типа судна.

Поэтому в ходе проводимых PC так называемых временных освидетельствований (т.е. для получения Компанией Временного ДСК, а судном - Временного СвУБ) должны быть продемонстрированы юридические аспекты взаимоотношений между Компанией и судном, с Администрацией флага, а также планы внедрения всех положений МКУБ в береговых подразделениях Компании и на судне.

При положительных результатах такого освидетельствования главный эксперт вправе оформить так называемый Краткосрочный Временный ДСК, форма 8.1.2-1. срок действия которого не может превышать 5 месяцев с даты заключительного совещания.

Делается это с той целью, чтобы данная Компания имела возможность затем без задержек предъявлять свое(и) судно(а) заявленного(ых) типа(ов) для получения Временного(ых) СвУБ, а потом эксплуатировать его(их), не нарушая положений Конвенции СОЛАС.

Если осуществимо, все оформляемые и/или подтверждаемые по результатам любого освидетельствования СУБ документы должны быть проверены. Их оригиналы передаются представителю Компании / судна, а копии в составе отчета вместе с другими подтверждающими документами направляются в ГУР для рассмотрения и размещения в соответствующем электронном формуляре, который ведется в PC по каждой Компании и по каждому судну.

Далее отчет о проведенном освидетельствовании в оговоренные сроки должен быть направлен в ГУР. При положительных результатах рассмотрения полученного отчета издается Временный ДСК (со сроком действия в 1 год, по форме 8.1.2. 8.1.2-2 и/или 8.1.2-А ). Его оригинал направляется в Компанию, а копия - в указанный выше электронный формуляр компании.

Документация СУБ Компании может быть представлена PC для одобрения после 3-х месяцев ее практического применения. С этой целью судоходная компания должна повторно обратиться в PC с соответствующей заявкой.

Положительные результаты рассмотрения документации СУБ оформляются постановкой на титульном листе Основного руководства по СУБ штампа «ОДОБРЕНО/APPROVED».

В необходимых случаях на титульных листах других внутренних нормативных документов СУБ Компании может быть поставлен штамп «ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ / FOR INFORMATION».

Вместе с соответствующим отчетом о выполненной работе одобренная документация СУБ судоходной компании в электронном виде должна быть направлена в ГУР для помещения ее в соответствующий электронный Формуляр.

Следует отметить, что никакое юридическое или физическое лицо не может считаться Компанией с точки зрения МКУБ, если оно в управлении не имеет хотя бы одного судна, поскольку такое лицо просто не будет отвечать определению, приведенному в п. 1.1.2 МКУБ.

Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

_Издание:2012

Кроме того, как уже говорилось выше, Кодекс упоминает о трех месяцах - минимальном сроке, в течение которого требования МКУБ должны быть внедрены в деятельность Компании в полном объеме. Поэтому крайний срок предъявления СУБ судна заявленного типа - это 9-й месяц действия соответствующего Временного ДСК, изданного ГУР.

В случае начала эксплуатации нового для Компании или вновь построенного судна, либо при смене у судна флага, с той же самой целью - обеспечить возможность внедрения на нем в полном объеме требования флага , а также СУБ Компании, проводится его, так называемое временное освидетельствование (для получения Временного СвУБ, см. поз. 2 на рис. 3.1.3).

При положительных результатах временного освидетельствования главный эксперт выдает Временное СвУБ по форме 8.1.4. 8.1.4-2 или 8.1,4-А. В отличие от краткосрочного ДСК оно издается на 6 месяцев, и в ГУР обычно не переиздается.

В течение 6 месяцев действия Временного СвУБ судоходная компания должна внедрить в свою деятельность выполнение положений МКУБ в полном объеме. В частности, она должна провести так называемые внутренние проверки, как в береговых подразделениях, охваченных ее СУБ, так и, по крайней мере, на одном судне заявленного типа. В противном случае, судоходная компания не сможет рассчитывать на положительные результаты так называемого первоначального освидетельствования (для получения ДСК со сроком действия 5 лет) своих береговых подразделений.

Тем не менее, п. 14.3 МКУБ «в особых случаях» допускает продление действия Временного СвУБ еще на 6 месяцев.

В подобных ситуациях судоходная компания должна представить не только заявку на дополнительное освидетельствование СУБ судна для «продления Временного СвУБ», но также согласовать такую возможность с Администрацией флага своего судна.

Как уже отмечалось, следующим этапом деятельности СУБ судоходной компании должно стать получение ДСК со сроком действия 5 лет, см. поз. 3 на рис. 3.1.3.

С этой целью она должна направить в ГУР заявку на проведение указанного выше первоначального освидетельствования. При положительных результатах данного освидетельствования главный эксперт будет вправе выдать так называемый Краткосрочный ДСК, форма 8.1.1-3.

В отличие от Временного ДСК этот документ будет удостоверять соответствие СУБ Компании уже всем требованиям МКУБ. Срок действия Краткосрочного ДСК, как и срок действия Краткосрочного Временного ДСК, не должен превышать 5 месяцев.

Как и в случае с Краткосрочным Временным ДСК, это делается стой целью, чтобы обеспечить Компании возможность без задержек предъявить свое(и) судно(а) для получения СвУБ (со сроком действия 5 лет), а потом без неоправданных задержек эксплуатировать его(их), не нарушая положений Конвенции СОЛАС.

Затем, как и при любой другой работе, выполняемой по МКУБ, отчет в оговоренные сроки должен быть направлен в ГУР.

Однако при положительных результатах рассмотрения данного отчета в этом случае издается ДСК со сроком действия 5 лет, форма 8.1.1.8.1.1-2. или 8.1.1-А**. Как и в случае с Временным ДСК, его оригинал направляется в Компанию, а копия размещается в электронном Формуляре Компании.

В соответствии с определением, приведенным в п. 1.1.11 МКУБ, день и месяц даты окончания действия данного документа носит название «ежегодной даты», которая играет важную роль в процессе поддержания ДСК в действии.

Дополнительные требования флага представлены в соответствующих контрольных листах освидетельствований по МКУБ на сайте ГУР.

"Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

_Издание:2012

Дело в том, что согласно п. 13.4 МКУБ «Действительность Документа о соответствии подлежит ежегодной проверке...». Эти освидетельствования, они называются «ежегодными», должны проводиться в пределах «трех месяцев до или после ежегодной даты» - данный период часто называют «вилкой» ежегодного освидетельствования.

За 5 лет действия ДСК береговые подразделения Компании подлежат четырем ежегодным освидетельствованиям. По соображениям экономии места в поз. 3 на рис. 3.1.3 представлена «вилка» только первого ежегодного освидетельствования.

При положительных результатах данного освидетельствования главный эксперт сделает на оборотной стороне ДСК записи, подтверждающие его действие, а затем в составе отчета об освидетельствовании направляет копию подтвержденного ДСК в ГУР. Оригинал подтвержденного ДСК остается в Компании, которая должна будет направить его копию на все суда, охваченные ее СУБ.

Последним этапом «жизни» полносрочного ДСК является возобновляющее освидетельствование.

Оно может проводиться в последние 6 месяцев пятилетнего срока действия ДСК.

При этом если возобновляющее освидетельствование проводится в последние 3 месяца, вновь выдаваемый ДСК должен сохранять ежегодную дату прежнего (см. п. 13.10 МКУБ, введенный Резолюцией MSC.104(73)1.

Поэтому в большинстве случаев судоходные компании «организуют» проведение возобновляющего освидетельствования именно в последние 3 месяца действия ДСК.

При положительных результатах рассмотрения поступившего отчета о возобновляющем освидетельствовании СУБ в ГУР издается ДСК по форме 8.1.1.8.1.1-2. или 8.1.1-А на следующие пять лет. При этом в тех случаях, когда дата заключительного совещания проведенного освидетельствования приходится на последние 3 месяца действия существующего ДСК, срок действия вновь издаваемого ДСК оказывается более 5 лет.

Оригинал вновь изданного ДСК направляется в Компанию, а копия размещается в соответствующем электронном Формуляре.

Первоначальное освидетельствование СУБ судна (для получения СвУБ со сроком действия 5 лет, см. поз. 4 на рис. 3.1.3) может проводиться только при положительных результатах освидетельствования СУБ береговых подразделений, когда на борту судна имеется копия хотя бы действующего Краткосрочного ДСК.

Как уже отмечалось выше, для обеспечения именно этой возможности главный эксперт имеет право выдавать Краткосрочный ДСК при положительных результатах первоначального освидетельствования береговых подразделений Компании.

При положительных результатах первоначального освидетельствования СУБ судна главный эксперт выдает Краткосрочное СвУБ, форма 8.1.3-1. Срок действия данного судового документа, как и в случае с Краткосрочным ДСК, не должен превышать пяти месяцев. Делается это для того, чтобы судно без неоправданных задержек могло эксплуатироваться Компанией по своему назначению.

При положительных результатах рассмотрения отчета о первоначальном освидетельствовании СУБ судна в ГУР издается СвУБ со сроком действия 5 лет по форме 8.1.3. 8.1.3-2 или 8.1,3-А*. соответственно.

Как и в случае с ДСК, день и месяц даты завершения действия данного документа носит название «ежегодной даты».

В отличие от ДСК, подтверждаемого ежегодно, действие СвУБ должно подтверждаться в ходе так называемого «промежуточного» освидетельствования, которое должно проводиться в период «между второй и третьей ежегодными датами», см. 13.8 МКУБ, введенный резолюцией MSC.104(73).

Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

_Издание:2012

При положительных результатах промежуточного освидетельствования главный эксперт должен сделать на оборотной стороне СвУБ записи, подтверждающие его действие, а затем в составе отчета направить копию подтвержденного СвУБ в ГУР.

Положения МКУБ в отношении возобновляющего освидетельствования СУБ судна практически такие же, как и в отношении возобновляющего освидетельствования СУБ береговых подразделений Компании. А именно, ежегодная дата «сохраняется», если освидетельствование проводится в последние 3 месяца, однако, оно может проводиться и в последние 6 месяцев пятилетнего срока действия СвУБ.

Отметим, что форма СвУБ, введенная PC в действие с 01.07.2010 в соответствии с поправками, внесенными в МКУБ резолюцией MSC.273(85'). позволяет продлить срок его действия еще на 5 месяцев при положительных результатах возобновляющего освидетельствования СУБ судна, см. п. 13.13 МКУБ.

Далее, как и при первоначальном освидетельствовании, при положительных результатах рассмотрения соответствующего отчета в ГУР издается новое СвУБ, форма 8.1.3, 8.1.3-2 или 8.1.3-А*. на следующий 5-летний цикл.

Однако, как и в случае с возобновляющим освидетельствованием СУБ береговых подразделений Компании, если дата заключительного совещания проведенного освидетельствования приходится на последние 3 месяца действия существующего СвУБ, срок действия вновь издаваемого документа составит более 5 лет.

Оригинал вновь изданного СвУБ направляется в соответствующую Компанию, а копия размещается в электронном Формуляре соответствующего судна.

В заключение следует отметить, что помимо дополнительных освидетельствований СУБ, время от времени назначаемых по результатам выполненного освидетельствования главным экспертом, подразделением PC или ГУР, такого рода работы нередко приходится проводить в и тех случаях, когда судно оказалось обоснованно задержано портовыми властями.

Чаще всего такие освидетельствования СУБ береговых подразделений и/или судов приходится выполнять в тех случаях, когда Администрация флага дала PC соответствующие инструкции.

Однако в определенных случаях связанное с задержанием или неудовлетворительным техническим состоянием дополнительное освидетельствование СУБ береговых подразделений Компании и/или судна проводится по инициативе PC.

4)    «Ежегодная дата» означает день и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия существующего свидетельства (п. 1.1.11 МКУБ).

5)    «Значительное несоответствие» означает поддающееся установлению отклонение от требований, которое представляет серьезную угрозу для безопасности персонала или судна либо создает серьезную опасность для окружающей среды, требующую принятия незамедлительных мер по устранению недостатков, или" ситуацию, когда какое-либо требование настоящего Кодекса не выполняется эффективно и систематически (п. 1.1.10 МКУБ).

В официальном переводе резолюции КБМ MSC.104(731. где приводится указанное определение, данная категория несоответствия названа «существенной». Однако в практике PC такое несоответствие принято называть «значительным», поэтому в тексте данного документа будет использоваться именно это название. ^{6 7}

_Издание:2012

Важным элементом данного определения является наличие «серьезной угрозы» либо «серьезной опасности», которая требует «принятия незамедлительных мер по устранению недостатков». Как показывает практика, в первую очередь именно внутренняя убежденность эксперта по МКУБ в крайней необходимости подобных мер чаще всего и становится решающей при определении градации оформляемого несоответствия как «значительного».

Резолюция КБМ MSC.273(85) уточнила данное определение в отношении ситуации, «когда какое-либо требование ... не выполняется эффективно и систематически». В практике выполнения работ по МКУБ с подобными ситуациями не редко приходится встречаться, например, когда в ходе предшествующего освидетельствования СУБ было оформлено так называемое наблюдение, способствующее улучшению работы Компании / судна, т.е. по результатам освидетельствования СУБ Компания / судно было предупреждено о возможности возникновения несоответствия или недостатка. Однако надлежащие предупреждающие действия оказались не выполнены, и возникло несоответствие.

Хотя, возможно, само по себе возникшее несоответствие и не требует «принятия незамедлительных мер по устранению», тем не менее, экспертом по МКУБ оно вполне может быть квалифицировано как «значительное». При этом чаще всего имеет место ситуация, когда «не выполняется эффективно и систематически» требование п. 9.2 МКУБ.

6)    «Компания»    означает    собственника    судна    или    любую    другую организацию или лицо,

такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом (п. 1.1.2 МКУБ).

Ввиду того, что судоходный бизнес связан с серьезными рисками, обусловленными возможностью гибели и/или травматизма людей, нанесения ущерба окружающей среде, а также материальным ценностям, в частности, судну и/или перевозимому(ым) грузу(ам), общество не может не возлагать определенную ответственность на вовлеченных в этот бизнес людей.

Как следует из обсуждаемого определения, собственник - первый, на кого Кодекс возлагает ответственность за обеспечение безопасности его судна, а также находящихся там людей. Тем не менее, учитывая реалии, сложившиеся в судоходстве, МКУБ не запрещает передачу данной ответственности «любой другой организации или лицу». Важно только, чтобы те «согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом».

Лучше всего, если последнее обстоятельство будет подтверждено каким-либо письменным соглашением между собственником судна и лицом, физическим или юридическим, которое заявляется в качестве «Компании». Если применимо, наличие и действительность такого соглашения целесообразно проверять в ходе каждого освидетельствования судна по МКУБ. Данное соображение особо применимо к тем случаям, когда освидетельствование СУБ проводится в связи с тем обстоятельством, что судно «меняет» Компанию.

Следует добавить, что в п/п. j Статьи II Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, содержится определение термина «судовладелец», которое очень похоже на определение термина «Компания», обсуждаемое в данном разделе Руководства. При этом нигде не сказано, что применительно к конкретному судну это должна быть одна и та же организация или лицо.

Другими словами применительно к конкретному судну «судовладелец» в понимании Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве и «Компания» в понимании МКУБ могут быть разными лицами или организациями.

Пока на практике такая ситуация время от времени наблюдается только в отношении судов, плавающих под так называемыми «удобными» флагами. Однако ее следует принимать во внимание при проведении работ, связанных с оценкой соответствия такого судна положениям Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве.

1

Сизигийный прилив — наибольший прилив, когда приливообразующие силы Луны и Солнца действуют вдоль одного направления (такое положение светил называется сизигией).

2

ЭКНИС - электронная картографическая навигационная система.

3

Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

4

Текст МКУБ в настоящем документе выделен курсивом, шрифтом с засечками нумерация параграфов указывается.

5

Подчеркнутый текст внесен резолюцией КБМ MSC.273(85).

6

Данная форма может быть издана, если Администрация флага дала PC соответствующие полномочия.

7

Подчеркнутый текст внесен резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО MSC.273(851.