Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

117 страниц

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

В документе приведены типовые конструкции одежд городских дорог в зависимости от дорожно-климатического районирования и перспективной интенсивности движения транспорта. Изложены основные принципы расчета и конструирования типовых дорожных одежд.

Оглавление

1. Общие положения

2. Основные принципы расчета типовых конструкций дорожных одежд

3. Конструирование дорожных одежд городских дорог

4. Обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды

5. Конструкции тротуаров

Приложение. Таблицы расчета конструкций дорожных одежд

   Скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского значения

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

      Конструкции дорожных одежд жесткого типа

   Магистральные улицы и дороги районного значения

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

      Конструкции дорожных одежд жесткого типа

   Промышленные и складские дороги

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

      Конструкции дорожных одежд жесткого типа

   Жилые улицы и дороги местного значения

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

      Конструкции дорожных одежд жесткого типа

   Внутриквартальные проезды и пешеходные улицы

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

   Поселковые улицы

      Конструкции дорожных одежд нежесткого типа

   Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т

   Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т

   Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 6 т

   Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 6 т

   Конструкции тротуаров жесткого типа без заезда спецмашин

Показать даты введения Admin

Страница 1

Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова

Типовые

конструкции

дорожных одежд городских дорог

Утверждены приказом Министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР № 210 от 15 апреля 1980 г.

Москва 1984

Страница 2

Ордена Трудового Красного Знамени Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова

ТИПОВЫЕ

КОНСТРУКЦИИ

ДОРОЖНЫХ

ОДЕЖД

ГОРОДСКИХ

ДОРОГ

Утверждены приказом Министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР №210 от 15 апреля 1980 г.

Москва Стройиздат 1984

Страница 3

УДК 625.8.001.24:625.712

Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог/МЖКХ РСФСР, АКХ им. К.Д. Памфилова.- М.: Стройиздат, 1984. -    116    с.

Приведены типовые конструкции одежд городских дорог в зависимости от дорожно-климатического районирования и перспективной интенсивности движения транспорта. Изложены основные принципы расчета и конструирования типовых дорожных одежд.

Для инженерно-технических работников проектных и строительных организаций.

Табл. 156, ил. 150.

Т

36004000000 - 696

------------Инструкт.-нормах.,

047(01) -84

И выгь-185-84 г.

© Стройиздат, 1984

Страница 4

ПРЕДИСЛОВИЕ

В 21 пятилетке в нашей стране происходит интенсивное развитие автомобильного и городского общественного транспорта, невиданный размах жилищного строительства и связанный с ним рост городов и населенных пунктов. В решениях ХХХГ съезда КПСС и последующих Пленумах ЦК КПСС предусмотрено увеличить темпы и улучшить качество строительства городских дорог и тротуаров, а также повысить их долговечность.

Для этих целей в Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова созданы типовые конструкции дорожных одежд городских дорог и тротуаров, в.разработке которых принимали участие канд.техн. наук Тимофеев А.А. ( Академия коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова ) , имж. Новиков К.Л. ( Ленинградский институт АКХ им. Памфилова ) , канд. техн.наук Смирнов М.И. и инж. Носков В.Г. (Уральский институт АКХ им. К.Д. Памфилова ) , канд. техн.наук Шейхет И.М.(Ростовский институт АКХ им. К.Д. Памфилова ) и инж. Баранов Д.П. (институт Гипро-коммуидортранс).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В связи с интенсивным развитием городов ч нашей стране возникает необходимость строительства широкой сети современных городских дорог с твердыми покрытиями, главным образом из асфальтобетона и цементобетона.

От качественного состояния городских дорог ч значительной степени зависят работа грузового и пассажирского автомобильного транспорта, а также стоимость перевозок. Состояние городских дорог влияет также на безопасность движения.

Конструктивные элементы одежды городских дорог составляют наиболее дорогую и ответственную часть общей конструкции дороги. Для обеспечения долговечности дорожной одежды необходимо, чтобы напряжения, возникающие в ее конструктивных элементах при многократном действии колес проезжающих транспортных средств, не вызывали существенных остаточных деформаций, нарушающих устойчивость дорожной одежды и ровность поверхности покрытия, необходимую для движения с высокими скоростями. Основным условием долговечности дорожной одежды является соответствие ее конструкции категории улицы и дороги, фактической и перспективной интенсивности движения, климатическим и грунтово-геологическим условиям.

Применяемые на практике конструкции дорожных одежд не всегда являются наиболее экономичными, так как в большинстве случаев для их расчета используют только один или два-три расчетных критерия вместо четырех-пяти.

В Москве, Ленинграде, Киеве, Ижевске, Ташкенте и других городах при проектировании городских дорожных одежд используются различные местные типовые конструкции. Анализ их показывает, что не во всех случаях*они отвечают основным условиям долговечности. Нередко проектирование городских дорог ведут неспециализированные организации, что приводит иногда к грубым ошибкам и резкому снижению долговечности дорог. Столь же вредное влияние оказывает неправильно запроектированная конструкция городских дорог на эксплуатационные показатели городского и автомобильного транспорта. В итоге возникает необходимость больших дополнительных капиталовложений на различные виды ремонта.

Поэтому возникала настоятельная необходимость в разработке типовых конструкций городских дорожных одежд, отвечающих современным условиям движения транспорта в различных климатических зонах РСФСР. За основу расчета дорожных одежд взята возможность замены его выбором готовых конструкций с учетом грунтовых, грунтово-геологических и климатических условий района строительства, заданной категории городских дорог, улиц, наличия местных материалов, условий производства работ, условий движения автомобильного и пассажирского транспорта.

Предложенные типовые конструкции рекомендуется уточнять путем более детального учета местных условий и стоимости дорожно-строительных материалов с тем, чтобы на этой основе осуществить выбор наиболее целесообразного технико-экономического решения конструкции дорожной одежды или тротуара.

приведенные ниже типовые конструкции одежд городских дорог и тротуаров классифицированы в зависимости от их градостроительной значимости, т.е. от категории дорог, расположения дороги или тротуара в той или иной дорожно-климатической зоне, наиболее характерных прочностных показателей грунтового основания (модуль упругости* и, наконец, от вида дорожных одежд (нежесткого или жесткого типа).

Конструкции дорожной одежды в I дорожио-климатической зоне, учитывая ее особенности (наличие вечной мерзлоты или очень большой глубины промерзания грун

3

Страница 5

тов а сочетании с высокой влажностью и необходимостью устройства теплоизолирующих и морозозащитных слоев) выделены отдельно.

Конструкции дорожных одежд, которые могут быть использованы одновременно во П и Ш дорожно-климатических зонах или в Е? и Г? зонах, имеющих небольшую разницу в толщине конструктивных слоев, как правило, объединены в одну таблицу.

Ряд конструкций, которые могут быть использованы во всех дорожно-климатических зонах с установленной при помощи расчета разницей в толщинах отдельных конструктивных слоев, даны в сводных таблицах типовых конструкций.

В приложении приведены наиболее распространенные конструкции дорожных одежд, позволяющие широко использовать традиционные и местные дорожно-строительные материалы и их композиции. Помимо этого учтена наибольшая простота и доступность изготовления и укладки асфальтобетонных и цементобетонных смесей и изделий в дорожные покрытия.

При отдельных расчетах, произведенных институтом Гипрокоммундортранс, использован и стоимостный критерий, дающий возможность произвести оценку ряда равнопрочных конструкций с их минимальной стоимостью.

Однако экономический критерий ввиду наличия различных поясных цен на дорожно-строительные материалы и изделия, дефицитности многих материалов для отдельных районов страны, больших и неравномерных транспортных расходов, отсутствия надежного критерия долговечности конструкций дорожных одежд и тротуаров полностью не рассматривался.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА ТИПОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

Прилагаемые ниже типовые конструкции дорожных одежд разработаны для всех категорий городских улиц и дорог с учетом современных методов расчета и конструирования, обобщения опыта эксплуатации жестких и нежестких дорожных одежд в городских условиях: Проектирование конструкций дорожных одежд нежесткого типа выполнено, согласно Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа (ВСН ^6-72}, с учетом существующей и перспективной интенсивности транспортного движения, нагрузок, свойств применяемых материалов, грунтовых и гидрологических условий и других факторов, оказывающих влияние на срок службы конструкций дорожных покрытий и оснований.

В типовых решениях дорожных одежд нежесткого типа предусмотрены наиболее технологические конструкции с возможно меньшим количеством укладываемых слоев, рассчитанные по трем, а иногда и четырем критериям дорожных одежд нежесткого типа приняты:

допустимый прогиб одежды в неблагоприятный по степени увлажнения период года под нагрузкой от расчетного автомобиля. При определении обратимого прогиба используется только одна расчетная характеристика грунтов и материалов - модуль упругости {£, кгс/см2);

сопротивление верхнего слоя грунта земляного полотна и несвязных конструктивных слоев дорожной одежды сдвигающим напряжениям. В случае нарушения в одном из слоев предельного навновесия по сдвигу возникают остаточные деформации, которые с течением времени могут нарастать и в итоге привести к разрушению одежды;

сопротивление растягивающим напряжениям слоев, способных работать на изгиб. Если в одном из таких слоев возникают растягивающие напряжения, превосходящие предельное сопротивление материала растяжению, то в слое появляются трещины, которые ослабляют дорожную конструкцию, резко увеличивают ее водопроницаемость и приводят к разрушению всей одежды;

необходимая толщина нижних слоев оснований по условиям морозного пучения.

В расчетах учтены как деформативные, так и прочностные свойства грунтов и материалов. Это позволило обосновать не только общую толщину, но и толщину каждого конструктивного слоя дорожной одежды отдельно. Эти толщины определяются в зависимости от величин модулей упругости грунта земляного полотна и материалов конструктивных слоев с учетом того, чтобы под действием расчетных ив-. грузок не возникали деформации сдвига в слоях из зернистых и слабосвязиых материалов. При этом необходимо обеспечить более плавный переход от жестких верхних слоев к нижним слоям меньшей жесткости, чтобы улучшить их совместную работу на контактах слоев. Ниже приведен ряд конструкций дорожных одежд,.в которые введены слои из укоег.ленных различными способами местных материалов и грунтов.

Укрепление вяжущими существенно повышает прочностные характеристики и долговечность материалов, позволяет заменить привозные дорогостоящие каменные материалы и тем самым снизить стоимость конструкции дорожной одежды.

В некоторых случаях целесообразно использовать в конструкциях местные широко распространенные и достаточно прочные дорожно-строительные материалы ( пес-

Ц

Страница 6

чэно-гравийные смеси, шлаки, ракушечник и T.n.J, а прочные привозные каменные материалы рекомендуется использовать преимущественно для верхних слоев оснований.

В дорожных одеждах для всех климатических зон предусмотрено два типа покрытий: усовершенствованные капитальные и усовершенствованные облегченные.

Параметры расчетных нагрузок и минимальные значения модулей упругости дорожных одежд нежесткого типа различной категории приведены в табл. 1. При этом за основу величин требуемых модулей упругости городских дорог приняты данные табл. 2 Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа с коэффициентом запаса 1, 2 для скоростных и грузовых дорог, а также для общегородских магистралей.

Величина этого коэффициента принята с учетом предполагаемого роста интенсивности и грузонапряженности движения в 1,5-1,6 раза выше, чем принятая в Инструкции. Эти данные подтверждены практическими наблюдениями за ростом интенсивности движения на ряде улиц и магистралей Москвы, Ленинграда, Ростова, Свердловска и других городов.

В тех случаях, когда по интенсивности и составу движения требуемый модуль упругости вике величин, указанных в табл. 1, конструкция должна приниматься по индивидуальному расчету.

Таблица 1. Требуемые модули упругости дорожных одежд, параметры расчетной нагрузки и интенсивность движения

Категория улиц и дорог

Число

расчети.

автомоб.

Расчетная

нагрузка

Параметры расчетной нагрузки

Требуемые модули упругости для дорог с усовершенст-

по одной

полосе,

маш.-ч

удельное давление на покры-

диаметр следа колеса и ,

воваиными покрытия ми, кгс/см2

тие Р,, кгс/см

см

капиталь

ными

облегчен

НЫМИ

Скоростные дороги,

500

Автобусы,

6

35

2520

т

магистральные улицы и дороги общегородского значения с

гр. А

усовершенствованными капитальными покрытиями

Магистральные улицы районного значения, дороги грузового движения с усовершенствованными покрытиями:

капитальными

150

Автобусы,

6

35

2220

-

облегченными

150

гр. А Автобусы

6

35

-

1800

Улицы и дороги местного значения, промышленных и складских районов с усовершенствованными покрытиями, капитальными

150

Автомобили,

6

33

2220

облегченными

150

гр. А то же

6

33

-

1800

Жилые улицы с усовершенствованными покрытиями:

капитальными

70

и

6

33

1650

облегченными

150

и

6

33

-

1350

5

Страница 7

Продолжение табл. 1

Категория улиц и

Число

Расчетная

Параметры расчет-

Требуемые модули

дорог

расчетн. автомоб.

нагрузка

ной нагрузки

упругости для дорог с усовершенст-

по одной

удельное

диаметр

вованными

покрытия-

ч2

облегчен

ными

полосе,

маш.-ч

давление ча локры-гие /», <tc/cmz

следа колеса 27 , см

ми, кгс/о капиталь-

ПОЫЧп

Проезды с усовершенствованными облегченными покрытиями

Поселковые улицы и дороги с усовершенствованными облегченными покрытиями

700    Автомобили,    5

гр. Б

250    Автомобиль    5

28

28

1350

1150

При проектировании дорожных одежд в качестве расчетных были приняты значения модулей упругости дорожно-строительных материалов и их прочностные характеристики, приведенные в табл. 2.

Расчет типовых конструкций нежесткого типа произведен согласно указаниям Инструкции с использованием ЭВИ. Программы и алгоритмы для работы ЭВМ были разработаны в институте Гипрокоммумдортранс Минжилкомхоза РСФСР.

Расчет конструкций дорожных одежд жесткого типа из монолитного и сборного цементобетона и железобетона произведен по методу расчета плит на упругом основании с определением величины максимального изгибающего момента, а из железобетонных плит, помимо этого, из необходимого количества рабочей арматуры согласно действующим нормативным документам и инструкциям.

Для особо нагруженных общегородских магистралей и улиц грузового движения с суточной интенсивностью движения по одной полосе свыше 10 тыс. автомобилей требуемый модуль упругости может быть повышен до 2700 кгс/см2.

Для внутриквартальных дорог и проездов в случае интенсивной застройки внутриквартальных территорий с движением грузовых автомобилей группы А по одной полосе- до 150 маш.-ч .требуемый модуль упругости может бытц повышен до 2200 кгс/см .

Инженерно-геологические показатели грунтов, их прочностные и деформационные характеристики приведены в табл. 3.

При конструировании дорожной одежды особое место занимает проектирование дренирующего слоя, устройство которого необходимо:

в случае, если под корытом залегают слабофильтрующие грунты ( глинистые и суглинистные ) или земляное полотно отсыпано из таких грунтов;

при неглубоком залегании грунтовых вод на длительно подтопляемых участках;

в районах с большим количеством осадков, а также на участках, где возможно скопление воды а корыте проезжей части, проникающей с поверхности ( вогнутые участки продольного профиля, наличие газонов и разделительных полос).

Дренинующий слой состоит из песка, гравия, гравийно-песчаной смеси, отсортированного ишака и других материалов с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут. Его*выполняют на всю ширину корыта проезжей части или на участках загородного профиля на всю ширину земляного полотна.

При удельном притоке воды в сутки более 70 л на 1 м2 проезжей части под бортовым камнем устраивают дренаж мелкого заложения из труб 2? 50 или 100 мм с дренажной обсыпкой (рис. 1).

Дренаж укладывают параллельно лотку проезжей части на расстоянии 35 см от линии борта при наличии водостоков и 15 см - при их отсутствии. В асбестоцементных трубах устраивают пропилы на глубину Ц см, шириной 0,3 см на расстоянии 50 см. Вместо асбестоцементной трубы может быть применен керамзитобетонный трубофильтр.

В случае наличия продольного уклона, который по величине больше поперечного, вместо продольного дренажа выполняют поперечный дренаж такой же конструкции, с

6

Страница 8

a I-J дороиио-клеив тичеекмх зонах

Катариалв конструктивах слоев

Нодуле упругости, кгс/см2

Предал» нов

растпемиа

кгс/см2

Угол

•му трем-

СЧ«"Л*--.

лри изгиба.

наго

треник.

«Г/с-2

' 1-й

1 ■

1 и

Г-й

1 -а

град

Асфальтобетон:

ПЛОТ»» ю мелкозернистой смаем

15 ООО

12 *00

Ю 000

7 000

20

18

-

-

1-П марой

пористый и» крупнозерные той

10 ООО

$ ООО

8 000

6 000

12

U

смеси

3 марки

-

9 ООО

8 ООО

6 000

11

11

17 марей

7 500

7 500

6 500

5 500

10

10

-

чар»а^ цебем» с ис пол» зовами ем цабми марки:

600-800 кгс/см2

6 0С0

6 000

5 500

5 500

-

-

зоо-4о©

* ОС э

4 ООО

3 500

3 500

-

-

-

Ас фалы оба том U марки:

с использованием цеби* разие-ром до 1$ им и» известняка-

ракушечника или других ма-лолрочншг материалов MJ00-*•00 кгс/см* на основе гравий-

-

5 500

5 ООО

4 500

10

10

-

-

ио-г>есчанои смеси

5 ООО

4 500

4 000

10

-

Фебам»:

фракционирован» И-600 кгс/см2

4 50©

ц 000

4 ООО

4 ООО

ш

уосшвннии по принципу заклинки фракционирован» И-&0О кгс/см2,

5 ООО

* 500

4 500

4 500

т

т

.

.

улсшеи» по принципу закгмики рядовом К-60С кгс/см2

3 ООО

3 000

3 000

3 ООО

•• н-зоо

2 ООО

2 ООО

2 000

2 000

т

ив металлургического «лака

* ООО

4 ООО

4 000

4 000

т

Страница 9

*

Ч

И

I

tri

ii

1    s

2    S

S 1 1 1

! !?I

и

I

ГММ-

iiif

w

I

*» — — owe

iss

i

i

«■NM-

w

M - -

§ m

• T

I

Ш

g

*-M N -

w

w - -

iisi

111

s

о

•4

:

I

r N M -

v*

M - -

fill

1

111

i

w •

• •    •    ЧЛ

•    •    I    •

Страница 10

Таблица 3. Фиэико-мехакическис характеристики грунтов

Грунт

Модуль упругости £, кгс/см

Угол внутреннего трения, град

Сцепление С, кгс/см2

Супесь:

легкая крупная

600

40

0,06

легкая непылеватая

450

35

0,12

то же

420

35

0,11

и

390

34

0,1

и

370

34

0,09

п

350

33

0,08

Супесь пылеватя, суглинки

600

24

0,32

и глины

420

21

0,26

340

J8

0.19

280

15

0,15

240

13

0,1

210

11

0,07

200

10

0,05

Песок пылеватый

500

36

-

Примечание. Расчет типовых конструкций произведен при следующих значениях -модулей упругости подстилающих грунтов:    200,    300,    400,    500,

600 кгс/см .

Рис. 1. Дренаж мелкого заложения и типовое решение установки бортового камня

1 - бетон М-100 кгс/см^; 2 - труба асбестоцементная 0100 мм; 3 * щебень с размером фракции 5*10 мм; 4 - бетон М-200 кгс/см2; 5 - бортовой камень 18х х30 см (ГОСТ 6665-74) ^ 2»

расположением дрен под углом 60-70° к оси проезжей части. Расстояние между поперечными дренажами принимаем не менее 50 м.

Вода из дренажей мелкого заложения отводится в дождеприемные колодцы ливневой канализации, а в случае их отсутствия - в специальный водосборный коллектор.

Детали конструкции дренажа следует принимать по типовому проекту If 40*70 Носикжлроекта и по указаниям ВСН 46— 72,

Проектирование дорожной одежды, в особенности дренирующего слоя, связано с ревеиием мероприятий по регулированию водно-теплового режима земляного полотна.

Для удешевления конструкции рекомендуется использовать местные материалы: щебень^ малой прочности (Н-300-400 кгс/см / и широко распространенные в средней полосе европейской части РСФСР известняковые щебни, а также ракушечник, опоки, дресву, песчаники и другие слабопрочные материалы; щебень из до-

9

Страница 11

менного шлака; грунты, укрепленные битумом или цементом; песок и песчанные грунты, укрепленные битумом или цементом.

При применении местных материалов необходимо учитывать их прочность, морозостойкость, истираемость, а также модуль упругости и сопротивление при изгиб-экономические и прочностные показатели дорожной одежды, долговечность и уел вил ее эксплуатации. При использовании местных материалов необходимо руководствоваться также специальными инструкцилми, методическими указаниями и рекомендациями для применения различных их видов. Расчет дренирующего слоя выполняют по методике, приведенной в ВСН 46-72.

3. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ГОРОДСКИХ ДОРОГ

Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог нежесткого и жесткого типов классифицированы, согласно градостроительной категории улиц и дорог (СНиП 11-60-75") , указанной в табл. 1, и сгруппированы по дорожно-климатическим зонам.

В каждой конструкции приведены толщины (см) отдельных конструктивных слоев из разных материалов: толщины этих слоев определены расчетом при разных модулях упругости грунтового основания от 200 до 600 кгс/см2; исключение составляют конструкции без песчаного дренирующего слоя, которые могут быть применены только на песчаных и супесчаных грунтах; модуль грунтового основания у этих конструкций принят от 400 до 1200 кгс/см2.

Для проектирования типовых конструкций применены материалы, перечисленные в табл. 2.

Число конструктивных слоев принято не более 5 и не менее 2. При этом в некоторых пяти- и четырехслойных конструкциях в I климатической зоне добавляют изолирующую прослойку в виде пенопласта в полиэтиленовой пленке ( см. приложение табл. 1-6).

Ввиду того, что при расчете типовых конструкций не мог быть учтен полностью фактор стоимости материалов, у некоторых из них слои с применением вяжущих в виде битума (например, черный щебень) получились несколько больше, чем слои без вяжущего (например, щебень). В случае необходимости экономии битума или наличия дешевого и прочного щебня или песка в решение типовых конструкций должна быть внесена поправка, учитывавшая стоимость материалов; так толщины конструктивных слоев и более дорогих материалов должны быть уменьшены, а из более дешевых - увеличены. Увеличение или уменьшение конструктивных слоев рекомендуется производить на основе перерасчета конструкции по трем первым вышеуказанным критериям. В первом приближении это изменение может быть выполнено обратно пропорционально модулям упругости материалов, на пример, если модуль песка 1000, а черного щебня 6000 кгс/см2,то уменьшение слоя черного щебня на 2 см требует увеличения слоя песка не 12 см. Такое изменение рекомендуется проверять и по критерию на сдвиг.

Толщина песчаного или гравийно-песчаного слоя у всех конструкций принята не менее требуемой по расчету, а по условию дренирования - только для 2-го типа увлажнения (табл. 4), для среднезернистого песка эта минимальная толщина составляет при указанных данных для П дорожно-климатической зоны - 35, для S-25 см. При других расчетных данных толщина песчаного слоя должна определяться расчетом или по таблицам. Кроме того, общая толщина конструкции должна быть проверена расчетом на морозоустойчивость или по табл. 5.

В случав недостаточности толщины конструкции необходимо увеличить песчаный слой или добавить но розозащитный слой. Для I климатической зоны толщина дренирующего слоя определяется только расчетом. Для 17 и 7 климатических зон дренирующий слой нужен только при 3"м типе по условиям увлажнения.

Ввиду того, что для D, Г7 и 7 климатических зон расчетные модули упругости материалов, приведенные в табл. 2, уменьшаются по сравнению с зонами 1 и II, тотины конструктивных слоев для Ж, 17 и 7 зон несколько увеличиваются. Однако при расчете на морозоустойчивость или по табл. 6 общая толщина конструкции для этих зон меньше, чем для I-П климатических зон; этим указанное увеличение толвины слоев погашается.

в некоторых конструкциях для 1 климатической зоны применены теплоизолирующие прокладки из пенопласта в полиэтиленовой пленке.

Типовые жесткие дорожные одежды могут быть применены в виде: монолитного цементно-бетонного покрытия на основании из песка или щебня; покрытия из сборных цементно-бетонных плит на основании из песка или щебня; асфальтобетонного

10

Страница 12

Таблица 1». Типы увлажнения городских улиц и дорог

Тип

Наименование

Признаки

1 Нормальное увлажнение

2 Увлажнение сверхнормального

Общая «ирина проезжих частей и тротуаров больше 70% общей ширины улицы. Вдоль проезжих частей располагается подземные трубопроводы, грунтовые воды не оказывает влияния на увлажнение верхней толщи грунтов

Общая «крина проезжих частей и тротуаров менее 70% общей ■ирины улицы. Вдоль проезжих частей располагаются подземные трубопроводы. Грунтовые воды не оказывают злияния на увлажнение верхней части грунтов

3 Избыточное    Общая    «ирина    проезжих    частей    и тротуаров менее 50% общей

увлажнение ширины улицы. Подземные трубопроводы вдоль проезжих частей отсутствуют. Уровень грунтовых или длительно стоящих вод оказывает влияние на увлажнение верхней части грунтов.

Примечание. В случае реконструкции существуюв1их городских улиц и дорог, находившихся в нормальной эксплуатации на протяжении нескольких лет, нормальное увлажнение определяется при сумме «ирины проезжих частей и тротуаров более 50, а сверхмормального - менее 50t общей ширины улицы.

Таблица 5. Толщина песчаных оснований под цементно-бетонные

покрытия

вид грунта земляного основания

Мииим-эльнзя толщина песчаного основания из крупного или мелкого песка (см) для различных дорожно-климатических зон

ГП

Ш

и

X

Песок мелкий пылеватый

15

10

10

10

Супесь

25

20

15

10

Суглинок тяжелый или

30

25

20

10

глина

Пылеватый суглинок

35

25

20

20

Таблица

6.

Рекомендуемая толщина дорожной одежды во

П-в

климатических зонах

Глубина промерзания

Толщина дорожной одежды (см)

для климатических зон

т

Е

1.3

10^

60

1,5-2,5

113-11*5

65-80

2.7

150

90

2.9

165

120

Примечание. Уровень грунтовых вод не должен быть выше нижней границы промерзания.

11

Страница 13

покрытия на основании иа цементобетона м-200-300 кгс/см2; асфальтобетонного покрытия на основании из тощего бетона И-100-150 кгс/си2.

Толщину песчаных оснований под цементно-бетонные покрытия назначают в зависимости от вида грунта земляного полотна и дорожно-климатической зоны и не менее величии, приведенных в табл. 5.

Цебень или керамзит, используем** для приготовления монолитных цементно-бетонных покрытий и оснований, по морозостойкости должен соответствовать данным табл. 7 с учетом дорожно-климатического зонирования.

Таблица 7. Показатели морозостойкости щебня, используемого в цементо-бетонных покрытиях

Вид конструктивных Цв*

Средняя температура воздуха самого холодного меся-

ментно-бетонных слоев и оснований

ца года (°С) в

дорожно-климатических зонах

от 0 до -$,

от -5 до -15,

ниже -15,

и-г

Ш-ГУ

1-П

Однослойные покрытия и верхний слой двухслойных покрытий

50

100

150

Нижний слой двухслойиных покрытий

25

50

100

Основания для усовершенствованных покрытий

15

25

25

В соответствии с ГОСТ 6<i2^-72 ("Бетон дорожный"), для дорожного цементобетона должны быть обеспечены следующие показатели морозостойкости бетона, используемого для верхнего слоя покрытия:

Мра 100 - для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца от 0 до -5 С (U-Z дорожно-климатические зоны); Мрз 150 - со среднемесячной температурой воздуха от -5 до -15°С (E-I7 дорожко-климатические зоны); Мрз 200 - со среднемесячной температурой воздуха ниже -15°С (1-П дорожно-климатические зоны).

Показатели морозостойкости бетона для нижнего слоя двухслойных цементно-бетонных покрытий снижается для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца от 0 до -15°С (Ш-1У дорожно-климатические зоны ) и должны составлять не менее 50 циклов Мрз и соответственно для районов со среднемесячными температурами воздуха ниже -15°С    (1-Д    дорожно-климатические    зо

ны ) не менее 100 циклов Мрз.

При устройстве монолитных цементно-бетонных покрытий и оснований должны быть температурные швы расширения и сжатия с учетом условий климата и дорожно-климатического зонирования.

Расстояния между «вами расширения и сжатия должны удовлетворять данным табл. 3 "Инструкции по устройству цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог" ВСН 139“80 Мимтрансстроя СССР.

Швы расширения устраивает через 18-60 м в зависимости от толщины цементобетонного покрытия и внешней температуры воздуха во время бетонирования покрытий (от 5 до 15°С и более ) . Швы сжатия соответственно через 6-8 м.

При заливке температурных и рабочих Швов цементно-бетонных монолитных и сборных покрытий рекомендуется пять составов битумно-минеральных мастик с учетом их использования в тех или иных дорожно-климатических зонах.

Составы мастик, содержащие различное процентное содержание битума марки БНД-60/90 или БНД-1*0/60, минерального порошка, асбестовой и резиновой крошки, приведены в указанной Инструкции.

В конструкциях с покрытием из цементно-бетонных плит под ними должна быть прокладка из слоя битуминизированного песка, рубероида, битуминизироваиной бумаги или других подобных материалов.

12

Страница 14

Под сборные железобетонные плиты, в соответствии с ГОСТ 21924-84, для повышения стабильности песчанного слоя основания и повышения прочности и устойчивости конструкции может быть применен слой цементно-песчаной смеси толщиной 10-12 см.

Расчеты на морозоустойчивость и расчет дренирующего слоя выполняются для конструкций жесткого типа так же, как и для конструкций нежесткого типа.

Конструкции сопряжения дорожной одежды с тротуаром или газоном осуществляют путем установки бортового камня (см. рис. 1). На этом же рисунке дано устройство дренажа мелкого заложения.

Бортовые камни принимают по ГОСТ 6665-82 и изготовляют из тяжелого или песчаного бетонов, а из горных пород в соответствии с ГОСТ 6666-81.

При нормальном поперечном профиле улицы бортовой камень устанавливают с возвышением 15 см, а местах с повышенной опасностью, как то: на подходах к мостам и на мостах, на насыпях высотой более 1 м, в тоннелях и т.д. - с возвышением иад уровнем проезжей части 30-45 см.

Выбор конструкции бортовых камней специальных типов производят в зависимости от местных условий, возможностей производственной базы, типа покрытия и других условий проектирования и с обязательным соблюдением требований ГОСТ 6665-82 и ГОСТ 6666-81.

Сопряжение конструкций жесткого типа из сборных железобетонных плит с колодцами ливневой канализации и других инженерных коммуникаций производят путем применения специальных плит с отверстиями для люка колодца или путем устройства вставок из монолитного железобетона.

Конструкции дорожных одежд для зон остановочных пунктов троллейбусов и автобусов по сравнению с одеждами на перегонах должны обладать большей прочностью и сдвигоустойчивостью.

Выполнение этих требований достигается: поемвением общего модуля упругости всей дорожной одежды; применением в покрытии асфальтобетона повышенной прочности и сдвигоустойчиеости, и каркасных асфальтобетонных смесей; применением дорожных одежд с цементно-бетонным покрытием (монолитным или сборным) , уложенных на основаниях из подобранных щебеночных и гравийных материалов, укрепленных неорганическими и органическими вяжущими или фракционированного щебня и уложены по принципу заклинки.

Требуемые модули упругости дорожных одежд приведены в табл. 1. Рекомендуемые размеры зон остановочных пунктов (м ) и их участков приведены на рис.2, 3*

Стыковку конструкций дорожной одежды зоны перегона и зоны остановочного пункта ( особенно при усилении существующей одежды ) производят посредством устройства переходной полосы с постепенным изменением модуля упругости дорожной одежды. Повышенная прочность! сдвигоустойчивостьи повышенный коэффициент сцепления асфальтобетона могут &1ть достигнуты путем применения асфальтобетона каркасного типа по ГОСТ 9128-76 или его армирования. Асфальтобетоны остальных типов должны по прочности соответствовать следующим требованиям:

Интенсивность движения троллейбусов и автобусов в одном направлении, ед/сут ( ед/ч)

1000 (60) .................

750 (45)..................

500 (30) .................

250 (15).................

125 (7).................

Прочность образцов при сжатии при 50°С Р*®. кгс/см2

.................. 23-20

.................. 22-20

.................. 22-19

.................. 21-18

.................. 20-18

Примечание. Большие значения прочности - для троллейбусных, меньшие - для автобусных остановочных пунктов.

4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРОЗОУСТОЙЧИВОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды участков дорог в неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях и в районах зонного промерзания при наличии в конструкции подстилающих пылеватых суглинистых и мелкосупесчаных грунтов, заниженного земляного полотна для П и Ш климатических *он достигается созданием достаточной толщины дорожной одежды, которая должна быть принята не менее указанной в табл. 6.

13

Страница 15

J5 Зона остонобояного t пц**та

участок л

50 75

3ока перегона too 150

Рис. 2. Участки зоны остановочного пункта линейного типа. Большие продольного типа для троллейбусного остановочного пункта, меньшие -для автобусного. Меньшие поперечные размеры для двухполосной, большие - для четырех- и шестипо-лосмой проезжей части

перезола wo-!50м*

Рис. 3- Участки зоны остановочного пункта типа "Открытый карман". Большие продольные размеры для троллейбусного, меньшие - для автобусного остановочного пункта. Меньшие поперечные размеры для двухполосной, большие - для четырех- и юестиполосной проезжей частй

Если толщина типовой конструкции меньше приведенной в таблице, то поверх земляного полотна укладывают морозозащитный слой из местных зернистых материалов, имеющих коэффициент фильтрации при максимальной плотности не ниже 1 м/сут. Толщина морозозащитного слоя должна быть равной разности толщин требуемой дорожной одежды по табл. 5 и типовой конструкции.

Для устройства подстилающего мороэозащитного слоя применяют местные дорожно-строительные материалы естественного происхождения (гравий, пески крупные или средние, ракушечник, дресву, мягкие известняки), отходы промышленности (топочные и металлургические шлаки, горелые породы, формовочные пески, шамотный бой, зош ТЭЦ и т.д. ) , отходы флюсовых карьеров ( известняковые горные породы), каменные породы пониженной прочности и грунты, укрепленные органическими и минеральными вяжущими (битумом, дегтем, цементом, известью, полимерными смолами и т.д.).

Однако использование в подстилающем слое только одного из перечисленных выше материалов, особенно а районах с трудными природно-климатическими условиями ( I климатическая зона - районы Крайнего Севера и азиатской части СССР ) *, с течением времени наблюдается повреждение, вызванное перемещением влаги в зоне между земляным полотном дороги и подстилающим слоем.

С целью придания водопроницаемости подстилающим слоям необходимо применять водостойкие материалы из черного щебня, дегтегрунта, битумной пленки, асфальтобетона или дорожные одежды, выполяемые из асфальтобетонных смесей большей толки ны.

Наша отечественная промышленность в качестве теплоизоляционных материалов выпускает полистирольные и фенольные пенопласты, торфоплиты, легкие бетоны, керамзит и _др. Наиболее прогрессивными и перспективными материалами для дорожного строительства являются пенопласты с объемной массой *»0-80 кг/мЗ и коэффициентом теплопроводности около 0,03 ккал/ ( м • ч *°С ).

Гравийные же материалы имеют коэффициент теплопроводности 2-1,6 ккал/(м ч °С ) и прочность на сжатие 2,5*3,5 кгс/см*.

Жесткие пенопласты толщиной 3*5 см могут заменить слой песка или песчаногравийных смесей толщиной 50-80 см. Пенопласты объемной массой менее 1»0 кг/мЗ непригодны для дорожного строительства, так как под действием силы тяжести транспорта у них образуются остаточные деформации.

Легкие бетоны для теплоизоляционных слоев применяются с об-ьемной массой 500-700 кг/мЗ и прочностью на сжатие 50-70 кгс/см .

Для придания водонепроницаемости теплоизоляционные материалы перед укладкой & конструкцию дороги должны быть обработаны битумом, цементом или обернуты полиэтиленовой пленкой.

5. КОНСТРУКЦИИ ТРОТУАРОВ

Важным элементом благоустройства населенных пунктов являются тротуары, правильное проектирование и постройка которых должны обеспечить удобство и безопасность пешеходного движения.

\U

Страница 16

Конструкции тротуаров в различных климатических зонах мало отличав ся друг от друга и их выбор определяется следующими факторами: категорией улицы, ее значением в городе и интенсивность© пешеходного движения; наличием местных материалов; грунтовыми условиями; расположением тротуара по отношению к проезжей части и газону; отношением ширины тротуара и газон t нагрузкой на тротуар.

Для устройства тротуаров используют местные строительные материалы, укрепленные грунты, асфальтовые и цементные бетоны, а также цементно-бетонные, асфальтобетонные и керамические плиты, плиты ив природного камня и др. в зависимости от применения материалов покрытие тротуаров может быть устроено в один или несколько слоев.

Для увеличения срока службы тротуаров их покрытия в основании укладывают на подстилающий слой песка с коэффициентом фильтрации не менее 3 м/сут и толщиной не менее 10 см. Толщина слоя песка зависит от руппы грунта земляного полотна ( табл. 8 ) и места размещения тротуаров.

Таблица 8. Рекомендуемые толщины песчаных подстилающих слоев

под тротуарные покрытия

Наименование грунта

Г руппа грунтов

Размещение тротуаров

между проезжей частью и застройкой

между газоном и застройкой/

между проезжей частью и газоном

между

газона

ми

Пески пылеватые, тяжелые супеси

Б

10

10

10

15

Суглинки легкие и тяжелые глины

В

10

20

15

25

Супеси пылеватые и тяжелые пылеватые, суглинки легкие и тяжелые пылеватые

Г

15

25

20

30

Указанные в таблице тощины подстилающего слоя относятся к 1-Д климатическим зонам. Для И зоны значение тощины подстилающего слоя должно быть уменьшено на 5 см по-сравнению с данными таблицы.

В южных районах 17 и 7 зон подстилающий слой, как правило, не делают. При устройстве продольного дренажа мелкого заложения и сбросе из дренирующего слоя свободной воды толщину подстилающего слоя можно уменьшить на 5 см. Для всех климатических зон при устройстве продольного дренажа наименьшая толцина подстилающего слоя должна быть не менее 10 см.

В особо неблагоприятных грунтовых условиях и при отсутствии дренажа толцина песчаного слоя должна быть принята не менее 25 см.

Конструкцию тротуара рассчитывают на нагрузку от пешеходов и при необходимости проверяют на возможный наезд автомобилей или уборочных машин. При этом расчетное давление на колесо принимают не менее 2750 кгс/см2. Расчетный модуль упругости одежды тротуаров магистральных улиц принимают равным 850 кгс/см , улиц местного движения 650 кгс/см2.

Конструкции тротуаров выполняют монолитными ( из асфальтобетона, цементобетона, битумомииеральных смесей ) или сборными (из бетонных плит и плит из естественного камня).

Нонолитные конструкции тротуаров с асфальтобетонным покрытием выполняют на основаниях из известнякового щебня с пределом прочности при сжатии 300-500 кг'с/см , гравия, песчано-гравийной смеси, металлургического шлака, кирпичного щебня (боя), битумоминеральной смеси, грунта, укрепленного цементом, и др.

Асфальтобетонное покрытие тротуаров устраивают из песчаного, литого или мелкозернистого асфальта в один слой толщиной 3 см (бее возможного наезда автомобиля ) и до к-5 см (при возможном наезде автомобиля).

Монолитные цементно-бетонные покрытия тротуаров выполняют из бетона марки 300 и выше тощиной 10 см на магистральных дорогах и 8 см - на дорогах местного движения.

Цементно-бетонное покрытие в зависимости от ширины тротуаров выполняют в виде одной монолитной плиты с температурными швами по расчету или ч соответствии с действующими нормативными документами.

Тошину основания под асфальтобетонные Покрытия устраивают по табл. 9.

15

Страница 17

Таблица 9* Толщина оснований под тротуарные покрытия из различных материалов

Материал основания

Улицы

(дороги)

магистральные

местного движения

Известняковый щебень, гравий

12

10

Металлургический шлак

14

11

Кирпичный бой, дресва, песчано-гравийная смесь, ракушечник и другие местные строительные материалы

16

13

Битумоминеральная смесь

10

3

Грунт, укрепленный.цементом или битумом

-

10

Цементобетон марки 300

10

8

Под монолитные цементно-бетонные покрытия тротуаров предусматривает основания из песчаных, гравийных, битумоминеральных, цементио- и битумоминеральных и других смесей и материалов.

Сборные покрытия тротуаров из бетонных плит начинают получать все большее применение.

Они обладают рядом преимуществ перед монолитными, так как имеют хороший внешний вид, могут быть изготовлены цветными, легко разобраны и восстановлены при прокладке или ремонте подземных коммуникаций.

Толщина оснований (см) под сборные тротуарные плиты из различных материалов имеет следующую величину:

Материал основания    Толщина    основания

Металлургические ишаки ................................... 11-14

Песок средне- или крупнозернистый........................ 8-10

61ебеиь из каменных материалов ............................ 10-12

Цементная стяжка 2-3 см на щебеночном основании 10 см .... 12-13

Песок, укрепленный цементом (8-15% цемента) ............. 10-12

Бетон марки 200 ............................... 8-10

Тощий бетон марки 100 ..................................... 9~Ю

Смеси:

битумогрунтовые............ 10

битумоминеральные ...................................... 8-10

При выборе конструкций жестких бетонных покрытий городских дорог и тротуаров использованы действующие стандарты на "Плиты железобетонные для покрытий городских дорог" (ГОСТ 21924-84) "Плиты бетонные тротуарные" (ГОСТ 17608-81).

Расчеты покрытий жесткого типа проведены на основе действующих нормативных документов и инструкций, в частности толщины монолитных и сборных цементно-бетонных тротуарных покрытий определены по величине максимального изгибающего момента, возникающего в плитах под расчетной эксплуатационной нагрузкой.

После определения максимальной величины изгибающего момента устанавливают то/*1Ииу бетонных плит.

Определение изгибающих моментов произведено по методу О.Я. Шехтер и М.И. Горбунова-Посадова.

16

Страница 18

СКОРОСТНДО ДОРОГИ, МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ

Конструкции дороже одежд нежесткого типа

Таблица 1. Толцина конструктивных слоев, см, для 1 дорожно-климатической зоны при Е - 252 мПа ( 2520 кгс/С")

А/ - мелкозернистый асфальтобетон 1-Ц марок по ГОСТ 9128-76;

А. ~ крупнозернистый асфальтобетон

Ш-U марок по ГОСТ 9128-76;

f*s -фракционированный щебень,

М*600-800 кгс/см2, уложенный

еР.

по принципу заклинки;

<

- песчано-гравийная смесь;

кf - пенопласт в полиэтиленовой пленке; hf - грунт.

wmm

Конструктивные

слои

Модуль упругости грунтового основания f0 . КПа/ (кгс/см^)

20/200

зо/зоо

40/400

507500

607600

а.

5

5

5

5

5

*,

7

7

7

7

7

а.

45

*0

37

36

ЗА

а.

55

55

55

55

55

7

7

7

7

7

Таблица 2. Толцина констуктивных слоев, см, для I дорожно-климатической зоны при Е - 252 Мпа ( 2520 кгс/см)

к - мелкозернистый асфальтобетон I-П марок по ГОСТ 9128-76;

А - крупнозернистый асфальтобетон Я-12 марок по ГОСТ 9128-76: кл - щебень черный М«600 кгс/см2; кч - песок среднезернистый; hs - пенопласт в полиэтиленовой пленке.

Конструктивные

слои

Модуль упругости грунтового основания £0 tМПа/ (кгс/см^ )

20/200

30/300

4ЬД00

50/500

1—боДоо'"

А,

5

5

5

5

5

А,

7

7

7

7

7

А.

50

46

44

42

35

4

4

5

5

5

5

5

А,

10

10

10

10

10

17

Страница 19

Таблиц» 3* Толщина конструктивных слоев, см, для 1 дорожно-климатической зоны при £ - 252 МПа ( 2520 кгс/см*)

- мелкозернистый асфальтобетон

Т-П марок по ГОСТ 9128-76; к- крупнозернистый асфальтобетон Ш-Ц марок по ГОСТ 9128-76; к^ - рядовой щебень М»600-800;

кгс/см2; к4 - песок среднезернистмй; kg - пенопласт в полиэтиленовой пленке.

-«Г-

Конструктивные

слои

Модуль упругости грунтового основания £0 t МПа/

(кгс/см2)

20/200

зо/зоо

40/400

50/500

60/600

А,

5

5

5

5

5

к.

7

7

7

7

7

А

*

44

40

38

36

34

к

4

5

5

5

5

5

10

10

10

10

10

Таблица 4. Толщина конструктивных слоев, см, для I дорожно-климатической зоны при £ - 252 МПа ( 2520 кгс/см*)

ht - мелкозернистый асфальтобетон по ГОСТ 9128-76,

А. - пористый асфальтобетон по ГОСТ 9128-76; кА - черный щебень; kf - песок среднезернистый; к. - пенопласт в полиэтиленовой пленке.

Конструктивные

слои

2

Модуль упругости грунтового основания £01 МПа/ (кгс/см )

20/206

30/300

40/400

50/500

60/600

kt

5

5

5

5

5

Л

35

30

20

17

12

*3

38

35

20

20

15

А

4

5

5

5

5

5

8

8

8

8

8

18

Страница 20

Таблица 5. Толщина конструктивных слоев, си,    g

для 1 дорожно-климатической зоны при £    -    252    МПа    (    2520    кгс/см

к. ~ мекозернистый асфальтобетон I-D марок по ГОСТ 9128-75;,

- черный щебень М*600 кгс/см*: к$ - рядовой щебень М*600 кгс/си2; к4 - песок среднеэернистый;

\ - пенопласт в полиэтиленовой пленке.

чГ

yipi

У ' | v

-ч«*

ч?

Конструктивные

слои

2

Модуль упругости грунтового основания £о гМПа/ (кгс/см )

20/200

307300

40/400

50/500

60/600

5

5

5

5

5

кш

20

25

25

20

18

31*

20

16

14

14

*4

5

5

5

5

>

к,

8

8

8

8

8

Таблицаб. Толщина конструктивных слоев, см, для I дорожно-климатической зоны при £ ■ 252 МПа ( 2520 кгс/см*)

к - мелкозернистый асфальтобетон по ГОСТ 9128-76; к2 - крупнозернистый асфальтобетон по ГОСТ 9128-76; кь - пористый асфальтобетон по • ГОСТ 9128-76; ft4 - рядовой щебень К*б00-800 кгс/см2, kf - песок срдензернистый; kf - пенопласт в полиэтиленовой пленке.

Конструктивные

слои

Модуль упругости грунтового основания £0 #МПа/ (кгс/см2)

20/200

30/300

40/400

50/500

60/600

А,

5

5

5

5

5

7

7

7

7

7

35

25

17

15

13

к

14

12

12

12

12

5

5

5

5

5

7

7

7

7

7

19