ТЕХНИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

по содержанию узкоколейных железных лесовозных дорог

ч

МИНИСТЕРСТВО лесной, целлюлозно-бумажной И ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР

Северный научно-исследовательский институт промышленности СевНИИП

Утверждаю

Заместитель министра лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР

Ю. А. Ягодников

26 ноября 1982 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

по содержанию узкоколейных железных лесовозных дорог

Москва •Лесная промышленность* 1985

Стыки обеих рельсовых нитей необходимо располагать по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более половины величины шпального пролета. Стыкование рельсов в пределах настила на переезде не допускается.

2.14. Между рельсами в стыке делают зазор, который позволяет рельсу удлиняться с повышением температуры. Нормальные рельсовые зазоры в зависимости от температуры рельсов длиной 8 м приведены в табл. 6.

Таблица 6

Величина зазора, мм Температура рельсов, °С для северной полосы (севернее 60-й параллели) для средней полосы (от 50-й до 60-й параллели) для южной полось (южнее 50-й парал лели) 0 + 55 + 60 + 65 1.0 От +55 до +44 От +60 до +49 От +65 до +54 2,0 От +44 до +34 От +49 до +39 От +54 до +44 3,0 От +34 до +23 От +39 до +28 От +44 до +33 4,0 От +23 до +13 От +28 до +18 От +33 до +23 5,0 От +13 до +2 От +18 до +7 От +23 до +12 0,0 От +2 до —9 От +7 до —4 От +12 до +1 7,0 От —9 до —20 От —4 до —14 От + 1 до —9 »,0 От —20 до —30 От —14 до —25 От —9 до —20 9.0 От —30 до —41 От —25 до —35 От —20 до —30 10,0 От —41 до —51 От —35 до —46 От —30 до —45 11,0 От —51 до —65 От —46 до —60

Примечание. Температура рельсов летом при солнечной погоде превышает наружную температуру воздуха на 10°С. В пасмурную погоду летом, а также зимой температура рельсов примерно равна температуре воздуха.

2.15.    Рельсы на магистральных участках пути, в том числе и в кривых при радиусах 100 м и больше, рекомендуется сваривать в плети.

Длину сварных рельсов устанавливают в зависимости от температурной амплитуды рельсов, и она должна быть не больше:

Температурная амплитуда рельсов,

°С.......... 80-85    90—100    105—110

Длина рельсовых плетей, м ...    40    32    24

Скрепления

2.16.    Тип скреплений (приложение 2) должен соответствовать типу рельсов.

Рельсы пришивают тремя костылями на каждом конце шпа-

лы, на котором установлены подкладки; при отсутствии их — двумя костылями.

На магистралях дорог всех категорий подкладки устанавливают на каждой шпале, на всем протяжении пути.

На малодеятельных путях и ветках подкладки устанавливают на всех стыковых и предстыковых шпалах и на всех шпалах в кривых участках пути.

Болты в стыках располагают гайками в шахматном порядке.

Балластный слой

2.17.    В качестве балласта следует использовать кислые гравий, щебень, песок, песчано-гравийную смесь; кислые металлургические шлаки, отходы дробильно-сортировочных установок, а также другие местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий па балласт.

Балластный слой должен упруго воспринимать давление от рельсовых опор (шпал) и передавать его по возможности равномерно на основную площадку земляного полотна, обеспечивать устойчивость рельсошпальной решетки от сдвига вдоль и поперек пути, хорошо пропускать воду.

2.18.    Лучшим материалом для балластного слоя является щебень из прочных скальных пород. Размер частиц щебня колеблется от 25 до 60 мм, от 25 до 50 мм и от 5 до 25 мм (ГОСТ 7392—78). Наилучшей формой зерен считается кубическая. Щебеночный балласт оказывает большее сопротивление сдвигу шпалы, чем песчаный, лучше сохраняет свои упругие свойства зимой, лучше дренирует воду, более долговечен.

Гравий представляет собой продукт разрушения невыветри-вающихся пород. Зерна его имеют округлую форму и поэтому менее устойчивы, чем частицы щебня. Карьерный гравий должен отвечать требованиям ГОСТ 7394-77.

Песок является менее ценным балластным материалом по сравнению со щебнем и гравием. Для устройства балластного слоя применяют крупнозернистый песок, содержащий не менее 50% частиц крупностью 1 мм и более, а также среднезернистый, содержащий не менее 50% частиц крупностью 0,5 мм и более. Мелкий пылеватый песок к укладке в балластный слой не допускается.

Ракушечный балласт — продукт морских отложений считается пригодным, если содержит частиц размером 0,5 мм и крупнее не менее 50% общей массы (ГОСТ 739о—70).

Асбестовый балласт, представляющий собой песчано-гравийную массу раздробленных горных пород с присутствием асбеста в виде мелких волокон до 5% массы, является хорошим балластным материалом.

2.19. Балластный слой должен содержаться в соответствии с типовыми профилями (приложение 3). Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках следует принимать равной 1,8 м, а на лесовозных ветках—1,7 м.

Для кривых участков пути балластную призму следует проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков (табл. 7).

На кривых участках внешних путей I и II категорий радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при двух путях, кроме того, на величину межпутного расстояния.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1 : 1,5.

Верх балластной призмы следует принимать в одном уровне с верхней постелью деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал, а на путях, где рельсовые нити используют как электрические цепи, поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и переводных брусьев.

Таблица 7

Категория и назначение путей Тип рельсов Нагрузка на ось локомотива, кН Толщина балластного слоя под шпалой, см Количество шпал на звене при длине рельсов 8 м Внешние пути: 1 категория Р24 Более 70 25 14 Р24 46—70 20 13 II категория Р24 Более 70 25 14 Р18 46—70 20 13 Р18 45 и менее 20 12 III категория Р18 46—70 20 12 Р18 45 и менее 15 12 Внутренние пути с поездным харак- Р18 Более 70 20 13 тером движения, лесовозные ветки, Р18 46-70 15 13 пути нижнего склада и приемо-от- Р18 45 и менее 15 12 правочные станционные пути Внутренние пути с маневровым ха- Р18 Более 70 20 12 рактером движения, станционные и Р18 46—70 15 12 погрузочно-выгрузочные пути Р18 45 и менее 15 11

Примечание. Толщина балластного слоя измеряется от нижней постели шпалы до уровня поверхности земляного полотна. В случае, когда подстилающая подушка устраивается из карьерного гравия или ракушечника, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя. При земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) толщину балластного слоя допускается уменьшать на 5 см, но принимать не менее 15 см, а на лесовозных ветках не менее 10 см.

Балластная призма на путях со сроком службы до 5 лет должна отсыпаться на половину высоты шпалы, за исключением участков опасных в отношении угона пути.

2.20.    Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 4,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей надлежит придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна; при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,1 м.

Балластную призму при расстояниях между осями смежных станционных путей более 4,5 м, а на подходах к раздельным пунктам более 3,5 м (кроме районов расположения вечной мерзлоты) следует, как правило, проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

2.21.    Толщина балластного слоя принимается по нормам, приведенным в табл. 7.

2.22.    Основным признаком пригодности балласта является содержание в нем пылевидных и глинистых частиц.

Количество глинистых, илистых и пылеватых частиц в балласте определяется по ГОСТ 8269-76 методом отмучивания. При этом отбирается проба высушенного до постоянного веса: песка 1 кг, гравия 4—5 кг. Проба взвешивается на технических весах с точностью до 0,1 г. Высушивают отобранные пробы до постоянного веса в сушильном шкафу при температуре 100— 105° С. Затем пробу помещают в сосуд или ведро, заливают водой несколько выше уровня заполнителя и оставляют в таком состоянии на 2 ч, периодически помешивая. После этого в сосуд или ведро доливают воду в таком количестве, чтобы высота слоя воды над заполнителем была около 200 мм. Содержимое сосуда энергично перемешивают и оставляют в покое на 2 мин, после чего сливают мутную воду при помощи сифона, конец которого должен быть на расстоянии не менее 30 мм от поверхности заполнителя. Затем сосуд вновь заливают водой до указанного выше уровня.

Заполнитель в указанной последовательности промывают до тех пор, пока вода после промывки не будет прозрачной. После этого промытую пробу заполнителя высушивают до постоянного веса.

Содержание отмучиваемых пылевидных и глинистых частиц по весу вычисляется с точностью до 0,1% по формуле

Gтм= (£ — gi) ЮО/g,

где g— первоначальный вес пробы, г; gi — вес пробы после отмучивания, г.

Шпалы и переводные брусья

2.23.    Шпалы и переводные брусья следует предусматривать деревянные I и II типа (ГОСТ 8993-75). На внешних путях III категории, лесовозных ветках, внутренних и станционных путях допускается укладка деревянных шпал III типа.

Применение железобетонных шпал должно быть техникоэкономически обосновано.

Деревянные шпалы должны быть пропитаны масляными антисептиками.

2.24.    Число шпал на одном звене должно соответствовать указанному в табл. 7, расстояния между шпалами — установленным эпюрам (приложение 4). Отклонение каждой шпалы от эпюрного положения допускается не более 8 см.

В путь необходимо укладывать только стандартные деревянные шпалы и переводные брусья (приложение 5).

Размеры поперечных сечений шпал и брусьев должны соответствовать указанным в табл. 8.

Предельные отклонения по размерам шпал всех типов, мм, не должны быть более:

По длине......

По толщине.....

По ширине верхней пласти

По ширине нижней пласти: обрезных шпал

необрезных шпал .

Предельные отклонения по высоте пропиленной части боковых сторон обрезных шпал всех типов даются только в плюсовую сторону до толщины шпалы.

Обрезные шпалы с минусовыми отклонениями по высоте пропиленной части боковых сторон переводят в соответствующие типы необрезных шпал.

Предельные отклонения по размерам брусьев всех типов не должны быть более, мм:

Предельные отклонения по высоте пропиленной части боко вых сторон обрезных брусьев всех типов дают только в плюсо вую сторону до толщины бруса.

80

75

65

100

SO

70

120

Обрезные брусья с минусовыми отклонениями по высоте пропиленной части боковых сторон переводят в соответствующие типы необрезных брусьев.

2.25.    Шпалы и брусья изготовляют из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы, березы и бука.

Кривизну шпал допускают со стрелой прогиба не более 3% длины шпалы.

Кривизну брусьев допускают одностороннюю, со стрелой прогиба по пласти не более 0,2%, а по боковым сторонам обрезных брусьев не более 0,5% и необрезных не более 1 % длины бруса.

Пласти, а в обрезных шпалах и брусьях также и боковые стороны, должны быть взаимно параллельны. Непараллель-ность разрешается в пределах норм допустимых отклонений по толщине и ширине.

Торцы шпал и брусьев должны быть опилены перпендикулярно продольной оси шпал. Допускают скос пропила не более 20 мм по толщине и ширине.

Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости

2.26.    Величину руководящего уклона нужно выбирать на основании результатов технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера и темпа роста перевозок, предусматриваемой массы поездов, типа локомотива, топогра-

фических и других местных условий, и она не должна превышать 40%о.

На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. При этом наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать условия безопасности движения поездов с учетом работы тормозных средств.

Примечание. На лесовозных ветках при соответствующем обосновании допускается увеличивать руководящий уклон против его значения на лесовозной магистрали из расчета вывозки состава по частям, но не более чем до 40 %о.

2.27. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточения высотных препятствий (при руководящем уклоне требуется значительное увеличение объемов земляных работ или удлинение железнодорожного пути).

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 9.

Таблица 9

Руководи щи й уклон. %0 Наибольший уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой МОЩНОСТИ. %о Руководящий уклон. %0 Наибольший уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности. %о 5 11 9 18 6 13 10 20 7 15 11 22 8 17 12 24 13 26 19 35 14 28 20 36 15 29 21 37 16 30 22 38 17 32 23 39 18 34 24 и круче 40

Примечания: 1. При малой напряженности движения взамен тяги двумя локомотивами допускается вывозка груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности. 2. При величине руководящего уклона, некратной 1 %о. значение наибольших уклонов надлежит принимать путем интерполяции.

2.28. Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину f_Kp, %о, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой, по формулам:

при длине кривой равной или больше длины поезда,

с_Кр=425//?; при длине кривой менее длины поезда

*'кр = 7,5а/1,

где R — радиус кривой, м; L — длина поезда или длина смягчаемого элемента профиля, если она меньше длины поезда, м; а — угол поворота кривой, град.

2.29.    Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для внешних и 50 м для внутренних путей.

2.30.    Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 10.

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. И.

2.31.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6%о и более для путей I категории и 8%о и более для путей других категорий и внутренних путей следует сопрягать в вертикальной плоскости с кривыми радиусом не менее 5000 м для путей I категории, 2000 м для путей других категорий и 1000 м для внутренних путей.

Точки переломов продольного профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их концов или от концов круговых кривых (если переходные кривые не устра-

Тоблица 10

Масса поезда брутто, т Наибольшая алгебра прягаемых и углублениях и на уступах продольного профиля ическая разность со-уклонов. %о на возвышениях ^родильного профиля Более 500 2,4 4 Более 300 до 500 4 6 Более 200 до 300 6 9 От 150 до 200 10 14 Менее 150 14 20

Примечание. При обращении на участках железных дорог подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.

Масса поезда брутто, т	Наименьшая длина щадок и элементов в углублениях и на уступах продольного профиля	разделительных пло-переходиой крутизны, и на возвышениях продольного профиля
Более 500	200	150
Более 300 до 500	150	100
Более 200 до 300	100	75
От 150 до 200	75	50
Менее 150	50	50

Примечания: 1. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 10 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 50 м.

2.    Длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами, на подходах к пересечениям дорог, станциям, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков) или при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути, а также на лесовозных ветках допускается уменьшать до 100 м при массе поезда 300 т и более и до 50 м при массе поезда до; 300 т на внутренних путях, на подъездах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов.

3.    Горизонтальные разделительные площадки, расположенные в выемках длиной более 400 м и в выемках в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, нужно заменять двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 и 4 %о со спусками в сторону концов выемки.

ивают), а также от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластным проектным строением не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой Т, м, определяемую по формуле

Т = R_BAi/2000,

где R_a — радиус вертикальной кривой, м; М — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъемов на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана пути.

2.32.    Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2%о.

2.33.    На прямых участках головки рельсов двух путей после капитального ремонта существующего пути должны находиться на одном уровне, на кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом,— 150 мм.

На переездах разность уровней головок рельсов не допускается.

2.34.    Радиусы кривых участков пути должны быть возможно большими.

Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане надлежит принимать по табл. 12.

2.35.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредст-

Таблица 12

Радиусы кривых в плане, м Категория и назначение путей допускаемые в труд- допускаемые в особо трудных услови- ных условиях • ях •• Внешние пути: I категории 300 200 II категории 200 150 III категории 150 100 Лесовозные ветки Внутренние пути предприятий при 150 80 типе подвижного состава: тепловозы с колесной формулой 100 60 20—20, спецы грузами: с длинномерными мотовозы 100 150 транспортеры 100 150

Примечания: 1. Радиусы кривых для путей, па которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или производится сцепка и расцепка вагонов, должны быть не менее 100 м.

2.    В особо сложных топографических условиях — на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т. д. при соответствующем обосновании и по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях I и II категорий и до 60 м на путях III категории и лесовозных ветках.

3.    Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

УДК 630*31 :625.76

СевНИИП. Технические указания по содержанию узкоколейных железных лесовозных дорог.—М.: Лесн. пром-сть, 196Э.—1Э6 с.

В «Технических указаниях» приведены нормы и допуски содержания пути, основные данные по элементам верхнего строения пути, определены порядок и сроки проведения обследований по состоянию путей, очередность проведения работ, балльная система оценки состояния пути, особенности содержания пути с длинными сварными рельсами, даны технологические карты производства путевых работ, основные требования правил техники безопасности при производстве путевых работ и т. д.

Предназначены для мастеров и бригадиров пути, руководящих ИТР узкоколейных железных дорог в качестве обязательной инструкции наравне с Правилами технической эксплуатации узкоколейных железных дорог.

Табл. 31, ил.— 14 шт.

Рекомендовано Минлесбумпромом СССР.

Северный научно-исследовательский институт промышленности СевНИИП

Технические указания по содержанию узкоколейных железных лесовозных дорог

Редактор В. П. Сергеева Оформление художника В. И. Воробьева Художественный редактор В. И. Журавский Технический редактор Н. М. Серегина Корректор Е. Н. Бегунова Вычитка Е. Н. Соколовой

ИБ № 2035

Сдано в набор 26.10.84.    Подписано    в печать 24.12.84.    Т-25602.

Формат 60x90/i«. Бумага для множительных аппаратов. Гарнитура литературная. Печать высокая. Уел. печ. л. 8,5. Уел. кр.-отт. 8,75. Уч.-изд. л. 8,89. Тираж 2000 экз. Заказ 1410. Цена 45 коп.

Ордена «Знак Почета» издательство «Лесная промышленность»,

101000, Москва, ул. Кирова, 40а

Московская типография № 8 ВГО «Союзучетиздат» при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,

107078. Москва, Каланчевский туп., д. 3/5

_ 3905010000—007__ _

Т ---—57—85

037 (01)-85

© Издательство «Лесная промышленность, 1985 г.

вом переходных кривых, длину которых надлежит устанавливать по табл. 13.

2.36. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых следует предусматривать длиной не менее указанной в табл. 14.

Таблица 13

Радиус круговоП кривой, м Длина переходных кривых, м. на путях I и 11 категорий III категории, на лесовоз ных ветках и внутренних путях Зоны скоростей 1-я 1 2-я 1-я 2-я 100 20 20 20 10 150 20 10 20 10 200 20 10 20 10 250 20 10 20 10 300 20 10 20 10 350 20 10 10 — 400 20 10 10 — 500 20 10 10 — 600 10 — 10 —

Примечания: 1. Деление участков на зоны скоростей движения поездов (подач) следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1- я зона — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями;

2- я зона — все прочие участки продольного профиля.

2.    При радиусах круговых кривых менее 100 м длину переходной кривой следует принимать равной 10 м.

3.    На внутренних путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов, расположенных в пределах площадок предприятий, переходные кривые допускается не предусматривать.

Таблица 14

Категория и назначение путей Длина прямых вставок, м. между кривыми, направленными в одну сторону в разные стороны I категория 45 30 11 и III категория, внутренние пути промышленных предприятий с поездным характером движения, лесовозные ветки 25 15 Пути с маневровым характером движения 15 15

1.1.    Текущее содержание пути в любое время года должно обеспечивать его исправное состояние для безопасного движения поездов с установленными скоростями.

1.2.    Содержание пути в постоянно исправном состоянии составляет основу ведения путевого хозяйства. Главной задачей текущего содержания пути является содержание его в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути.

1.3.    Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре за его состоянием, в устранении причин появления неисправностей и в выполнении необходимых работ, обсс~ печивающих исправное состояние пути.

1.4.    Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами, установленными Правилами технической эксплуатации узкоколейных железных лесовозных дорог и настоящими Техническими указаниями.

1.5.    Непосредственное выполнение всех работ по текущему содержанию пути и сооружений и надзор за ними возлагаются на путевые бригады и путевых обходчиков.

Руководство работами по содержанию пути возлагается в пределах околотков на дорожных мастеров, в пределах дороги — на начальников службы пути и начальников дорог.

Начальники службы пути, мастера, бригадиры, путевые обходчики обязаны детально знать и постоянно изучать вверенные им участки пути, обгепечивать высокое качество их содержания и создавать все необходимые условия для безопасного движения поездов.

Особое внимание при этом необходимо уделять содержанию рельсовых стыков, стрелочных переводов, переездов на кривых участках пути, пути на мостах и на подходах к ним.

1.6.    Текущее содержание осуществляют непрерывно в течение всего года и на всем протяжении пути. Работы по текущему содержанию должны выполняться без перерыва движения поездов.

При организации и производстве работ по текущему содержанию пути необходимо строго выполнять:

Правила технической эксплуатации узкоколейных железных лесовозных дорог;

Инструкцию по сигнализации на узкоколейном железнодорожном транспорте предприятий лесной промышленности;

Правила техники безопасности и производственной санитарии в лесной промышленности и в лесном хозяйстве;

настоящие Технические указания;

Инструкцию по организации и технической эксплуатации средств радиосвязи в системе Министерства лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР;

Инструкцию по движению поездов на узкоколейных железных лесозозных дорогах;

положения о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений лесовозных железных дорог колеи 750 мм;

Временные нормативы трудозатрат и численности рабочих на текущем содержании и ремонте путей лесовозных УЖД.

1.7.    Путевые бригады комплектуют в соответствии с действующими нормативами потребности в рабочей силе на текущем содержании пути.

1.8.    Работники службы пути, околотков на оснозе широкого внедрения передовых методов труда должны добиваться повсеместного качественного содержания пути и сооружений, экономно расходовать материалы, бережно относиться к механизмам и инструментам, принимать меры к увеличению сроков службы всех элементов пути.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

Нормы содержания пути по шаблону, уровню и в плане

2.1.    Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть равна 750 мм. Ширина железнодорожной колеи на кривых устанавливается в зависимости от радиуса кривой:

Радиус кривой, м.....201    и более От 200 до    100    и менее

101

Ширина колеи, мм .... 750    755    760

Приемочные допуски по ширине колеи на прямых и на кривых участках пути составляют по уширению до 4 мм (по усам до 6 мм) и по сужению до 2 мм. Эксплуатационные допуски .по ширине колеи не должны превышать по уширению 6 мм и Тю сужению 4 мм. Отводы ширины колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 2 мм на 1 м пути.

2.2.    Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне.

На участках кривых, на перегонах и главных станционных путях при скорости движения 15 км/ч и более наружный рельс должен быть уложен выше внутреннего.

Возвышение наружного рельса на кривых участках пути устанавливают в зависимости от радиуса данной кривой и скорости движения поездов по ней (табл. 1).

2.3.    Приемочные допуски отклонения от горизонтального уровня расположения рельсовых нитей на прямых и от установленных норм возвышения наружной нити над внутренней на кривых составляют до 3 мм, а на усах не более 15 мм.

Эксплуатационные допуски не должны превышать 6 мм, на усах 15 мм.

2.4.    Отвод возвышения наружного рельса производится плавно на всем протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии— на прямой с уклоном 1%о, увеличение уклона отвода в стесненных условиях допускается с разрешения начальника дороги, но не свыше 3%о. В начале круговой кривой должно быть полное возвышение наружного рельса.

2.5.    На прямых участках рельсовая колея в плане должна быть прямолинейной. Наибольшее допускаемое боковое искривление (максимальная величина стрелы изгиба), измеренное в миллиметрах, численно не должно превышать общей длины извилины, измеренной в метрах.

При использовании сварных рельсов требования к боковому искривлению устанавливаются Инструкцией по применению

Таблица 1

Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса, мм. при наибольшей скорости, км/ч 15 1 20 25 30 35 40 50 1000 5 5 10 15 800 — — 5 5 5 10 20 700 — — 5 5 10 15 20 600 — 5 5 10 10 15 25 500 — 5 5 10 10 15 30 400 — 5 5 10 10 20 — 300 5 5 10 15 20 25 — 250 5 10 15 20 25 35 — 200 5 10 15 20 30 40 — 150 5 15 20 — _ _ — 100 10 15 — — _ _ _ 80 15 — — _ _ _ _ 60 20 — — — — — —

Примечания: 1. Возвышение наружного рельса не делается на кривых участках при скорости движения менее 15 км/ч и при радиусах кривых более 1000 м, а также в случае, если по расчету величина его менее 5 мм. 2.    Начальнику дороги в зависимости от характера движения разрешается изменять размеры возвышений в пределах 25 %. 3.    Наибольшую допускаемую скорость движения поездов для каждого участка устанавливает начальник дороги в зависимости от типа локомотива и состояния пути.

длинных сварных рельсов на узкоколейных железных лесовозных дорогах.

2.6.    Местные просадки рельсовой колеи могут допускать уклон отвода неровности не более 1—2 мм на 1 м длины (приемочные допуски). Эксплуатационные допуски уклона отвода вертикальной неровности пути не должны превышать 6%о (не более 6 мм в середине двухметровой рейки).

2.7.    Между концами смежных переходных кривых, а также круговых кривых должны быть предусмотрены прямые вставки (табл. 2).

Таблица 2

Вид пути

годовой объем вывозки, тыс. м¹ более 500    201—500    до    200

категория........ I    II    III

2.8. На станции, расположенной на кривой, возвышение наружного рельса на главных приемоотправочных путях делают в зависимости от установленных в пределах станции скоростей. Такое же возвышение придают и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях, при ответвлении бокового пути внутрь кривой.

На приемоотправочных путях, где скорости движения поездов не превышают 15 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых не делают.

На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводные кривые содержатся без возвышения наружного рельса.

Закрестовннные кривые на путях следования поездов со скоростью более 15 км/ч должны иметь возвышения наружного рельса. При возможности устройства отвода возвышения с уклоном не более 3%о делают полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, возвышение наружного рельса устанавливают в размере не менее половины расчетного, б

Рис. 1. Проверка состояния круговых и переходных кривых в плане: а — хорда; f — стрела из! иба

2.9. В плане путь должен содержаться на прямых участках— по прямой без видимых извилин, на участках круговых кривых — плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба.

Состояние круговой и переходных кривых оценивают по разности между длинами стрел изгиба /, измеренными от середины хорды, и длиной 10 м для кривых радиусом 200 м и более и хорды длиной 5 м для кривых радиусом менее 200 м (рис. 1).

Допускаемые разности между длинами натурных стрел приведены в табл. 3.

Таблица 3

Допускаемая разность между промерами стрелы изгиба, мм Радиус, м Длина хорды, м смежными наибольшими и наи меньшими несмежны ми 200 и менее 5 7 15 201—650 10 10 20 650-1000 10 7 15

Путь, имеющий видимые извилины на прямых участках и отклонения в стрелах на кривых более допускаемых, должен выправляться.

Стрелу изгиба круговой кривой по радиусу и хорде определяют по формуле

/=1000 a²/SR_}

где f — стрела изгиба, мм; а — хорда, м; R— радиус, м.

Стрелу изгиба в зависимости от радиуса круговых кривых можно определить также по данным табл. 4.

Радиус кривой, м	Стрела изгиба, мм, при длине хорды, м		Радиус, кривой, м	Стрела изгиба, мм. при длине хорды, м
	б	10		5	10
40	78		250		50
50	63	—	300	—	40
60	52	—	400	—	30
80	39	—	500	—	25
100	31	—	600	—	20
150	21	—	800	—	16
200	—	-32	1000	—	12

Для переходных кривых размеры стрел изгиба можно определить по следующим формулам:

в начале переходной кривой

/м.п.к = о//2/;

в промежуточных точках переходной кривой fi = if/n;

в конце переходной кривой

/к.п.к⁼ /    /н.п.к»

где f — стрела изгиба круговой кривой, мм; а — длина хорды, м; / — длина переходной кривой, м; i — последующая точка делений переходной кривой от н.п.к.; п — число отрезков, на которое поделена переходная кривая.

Подуклонка рельсов

2.10. На прямых участках пути рельсы должны иметь поду-клонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал) в ¹/го-

Такой наклон рельсов внутрь колеи обеспечивается укладкой подкладок или затеской верхней поверхности шпал в местах укладки без подкладок.

На кривых участках подуклонка внутреннего рельса должна быть равна ‘/го при возвышении наружного рельса до 25 мм и ^!/is при возвышении более 25 мм. Подуклонка наружного рельса должна быть равна V20.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше ^!/зо и больше Vis* При нарушении этих пределов подуклонку необходимо исправлять.

8

Стрелочные переводы укладывают без подуклонки. Сопряжение неподуклоненных рельсов стрелочного перевода с под-уклоненными рельсами примыкающих путей производится постепенно на протяжении 1,5 звена путем затески шпал.

Рельсы

2.11. Основными типами рельсов являются Р18, Р24, РЗЗ, возможно применение более тяжелых типов рельсов. Размеры рельсов должны соответствовать указанным в приложении 1.

Длина рельсов (кроме рельсов специальной длины для стрелочных переводов) должна соответствовать указанной в табл. 5.

Таблица 5

Длина )ельса, м Тип рельса мерная (немерная) укороченная мерная для кривых Р18, Р24 8 (3-12) 7,87

2.12. Допускаемые отклонения по размерам для новых рельсов должны соответствовать для Р18 и Р24 соответственно, мм:

по высоте рельса и по ширине головки.....

по толщине шейки..........

по ширине подошвы..........

но расстоянию между центрами болтовых отверстий и расстоянию от крайнего отверстия до конца рельса по длине рельса...........

Примечание. Рел>>сы второго сорта на магистраль (ветку) укладывать нельзя.

2.13. Рельсы одного и того же типа необходимо укладывать перегонами или участками длиной не менее 1 км. Укладка новых и отремонтированных рельсов разной длины вперемежку не допускается.

Старогодные рельсы укладывают в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и по ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм. Качество старогодных

Еельсов определяется по методике, разработанной МЛТИ и (НИИМЭ.

При стыковании рельсов разных типов необходимо применять переходные накладки, при этом разность уровней головок рельсов и их рабочих граней не должна быть больше 1 мм. Разнотипные рельсы можно стыковать только с разницей на одну ступень.