Руководство

по перевозке

автомобильным

транспортом

строительных

конструкций

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОРГАНИЗАЦИИ, МЕХАНИЗАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ СТРОИТЕЛЬСТВУ (ЦНИИОМТП) ГОССТРОЯ СССР

РУКОВОДСТВО

ПО ПЕРЕВОЗКЕ

АВТОМОБИЛЬНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

СТРОИТЕЛЬНЫХ

КОНСТРУКЦИЙ

МОСКВА СТРОПИЗДАТ 1980

6) характеристика подъездных путей и строительной площадки (ее размеры, маршруты движения транспорта, сведения о возможности разворота с грузом автопоездов с длиннобазным полуприцепом и др.).

2.22.    Для строительных конструкций, представленных в настоящем Руководстве, транспортные средства, на которых возможна их перевозка, указаны в таблицах 4—56. Для каждого типоразмера конструкций приведено несколько автотранспортных средств. Экономически целесообразным из числа указанных является транспортное средство, у которого ' себестоимость перевозки 1 т строительной конструкции на заданное расстояние минимальная. Порядок определения себестоимости перевозки 1 т строительной конструкции для заданных расстояний перевозки, количестве перевозимых изделий н коэффициенте использования грузоподъемности, приведен в п. 2.26.

2.23.    При подборе автотранспортных средств необходимо учитывать тип покрытия дорог, на которых будет осуществляться перевозка. При перевозке строительных конструкций по дорогам, проезжая часть которых не рассчитана на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 тс, должны применяться автотранспортные средства с меньшей осевой нагрузкой.

При перевозке стеновых панелей на полуприцепах-панелевозах хребтового типа на них действуют силы, перпендикулярные плоскости изделия (рис. il), на восприятие которых они не рассчитаны. При транспортировке стеновых панелей на большие расстояния это может вызвать повреждения панелей, поэтому в этом случае при выборе автотранспортных средств предпочтение следует отдавать полуприцепам-панелевозам кассетного типа, обеспечивающим перевозку панелей в вертикальном положении.

где q — грузоподъемность транспортного средства, т;

Y — коэффициент использования грузоподъемности;

Т‘ — время работы транспортного средства в сутки, ч.

Uт — средняя техническая скорость транспортного средства, км/ч;

Р — коэффициент использования пробега;

L — расстояние перевозки, км;

/п.р — время, затрачиваемое на погрузку и разгрузку за 1 ездку, ч.

Коэффициент использования грузоподъемности равен:

где m — масса одной строительной конструкции, т;

п — количество одновременно перевозимых конструкций. Годовая производительность автотранспортных средств в тоннах и тонна-километрах определяется по формулам:

365 д у ТУ_т(1 а

^г~ Л + W    ^{( )}

где а — коэффициент использования парка.

Основным показателем эффективности использования автотранспортных средств для перевозки сборных железобетонных конструкций является себестоимость перевозки.

2.25. Себестоимость определяется величиной затрат денежных средств, производимых на осуществление транспортного процесса, отнесенных к одному тонна-километру или к 1 тонне перевозимого груза.

Обычно при расчетах себестоимости используют годовые показатели, т. е. себестоимость может быть рассчитана по формуле

где Сз.п — заработная плата водителей, руб.;

П_т — годовая производительность, т;

Я_г—    »    >    т-км

Общие транспортные затраты равны:

•^т=Сэ.п4*Ст"1^-Сс.м-|-Со.р+Сш4‘Ок.р"ЬСш-[-Св.р (руб.), где С_з:а — заработная плата водителей, руб.;

С_т — затраты на топливо, руб.;

Сс.ы — затраты на смазочные материалы, руб.;

С₀.р — затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт, руб.;

С_ш — затраты на восстановление и ремонт шин, руб.;

Си р — амортизационные отчисления на капитальный ремонт, руб.;

11

C_r. — амортизационные отчисления на восстановление, руб.;

Сн р —накладные расходы, руб.

2.26. В прнл. 12 приведена себестоимость перевозки 1 т строительных конструкций на расстояния 10, 20, 40 и 80 км на автотранспортных средствах, рекомендуемых в настоящем Руководстве. Расчет проведен для коэффициентов использования грузоподъемности, равных 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0; 1,1. При этом принималось, что автотранспортное средство загружается:

а)    одиночные бортовые автомобили и автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа (кроме полуприцепов-фсрмовозов и полупринепов-блоковозов) —двумя конструкциями;

б)    автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепов-фермовозов и полуприцепов-блоковозов — одной конструкцией;

в)    автопоезда в составе бортового автомобиля и прицепа — четырьмя конструкциями (по две на автомобиле и прицепе).

При перевозке другого числа конструкций себестоимость перевозки должна определяться в соответствии с данными табл. 3. Повышение себестоимости перевозки при увеличении числа конструкций и неизменной степени загрузки связано с возрастанием времени простоя транспортного средства под погрузкой и разгрузкой.

Зависимость (в %) себестоимости перевозки 1 т строительных конструкций от количества изделий при постоянной степени загрузки

Таблица 3

Число издслиЛ Расстояние перевозки, км 10 20 40 80 2 10Э/93 100/96 100/98 100/99 4 107/100 104/100 102/100 101/100 6 U4/106.5 108/104 104/1С2 102/101 8 120/М2 111/107 106/104 103/102 10 126/115,5 115/110.5 107,5/105 104/103 12 130/119 120/115 100,5/107 105/104

Примечание. Значения, указанные в числителе, относятся к автопоездам в составе седельного тягача и полуприцепа и одиночным бортовым автомобилям, в знаменателе — к автопоездам в составе бортового автомобиля и прицепа.

Для расстояний перевозки, коэффициентов использования грузоподъемности и количества конструкций, отличающихся от принятых для расчета, себестоимость может быть принята по ближайшим значениям L, у и п или определяется интерполяцией (см. пример расчета).

Себестоимость перевозки 1 т строительных конструкций на заданное расстояние уменьшается по мерс увеличения степени загрузки (у) автотранспортного средства. Однако при увеличении коэффициента использования грузоподъемности свыше 1 себестоимость перевозки 1 т груза на заданное расстояние будет возра-

12

3. ПЕРЕВОЗКА СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Общие положения

При перевозке всех типов строительных конструкций должны соблюдаться следующие требования.

3.1 Техническое состояние автотранспортных средств, осуществляющих перевозку строительных конструкций, должно соответствовать требованиям Правил дорожного движения, инструкций заводов-изготовителей, а также требованиям «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом» (в случаях, указанных в п. 2.5)

3.2.    При погрузке изделий на автотранспортное средство необходимо учитывать следующее:

порядок укладки элементов на грузовую платформу должен обеспечивать равномерную передачу нагрузки на правую и левую рессоры;

нагрузка на седельно-сцепное устройство и на заднюю ось (тележку) должна соответствовать технической характеристике применяемого транспортного средства;

изделия должны быть расположены симметрично относительно продольной оси симметрии грузовой платформы транспортного средства;

зазоры между изделиями и бортами транспортных средств общего назначения должны быть не менее 5—8 см;

крепление изделий на грузовой платформе должно исключать их продольное и поперечное смещение, а также их взаимное столкновение и трение в процессе перевозки.

3.3.    Перевозимые конструкции следует опирать на грузовую платформу транспортного средства через деревянные прокладки в местах, отмеченных заводом-изготовителем.

При многоярусной перевозке изделий подкладки и прокладки должны располагаться строго по одной вертикали всего штабеля; подкладки и прокладки должны иметь ширину не менее 25 мм и высоту, превышающую на 25—30 мм высоту захватных петель или других выступающих пастей.

3.4.    Элементы со слоистыми прослойками утеплителей, открытые поверхности утепляющих слоев, а также элементы из ячеистых бетонов, если последние не покрыты гидрофобной эмульсией, должны быть при погрузке и перевозке защищены от увлажнения. Офактуренные поверхности стеновых панелей, особенно с кремний-органическим декоративным покрытием, следует защищать от повреждений при помощи мягких прокладок из резины, оклеенной по деревянным рейкам.

3.5.    Малогабаритные и легковесные элементы необходимо перевозить в контейнерах на транспортных средствах общего назначения.

Указания по перевозке отдельных типов строительных конструкций приведены ниже. Указания включают в себя требования к положению конструкций при перевозке, местам опирания, крепления и др.

Номенклатура строительных конструкций приведена в таблицах 4—56. Конструкции одного типа приведены по видам, например фермы подстропильные и стропильные (безраскосные и раскосные).

14

Конструкции каждого вида в таблицах расположены в порядке возрастания длины изделия /. Для каждого типоразмера конструкций приводятся его габаритные размеры и масса (или интервал масс) и указываются автотранспортные средства, на которых возможна перевозка изделий данного типоразмера. При этом для каждого транспортного средства указано количество конструкций данного типоразмера п, которое может быть перевезено, и полученный при этом коэффициент использования грузоподъемности у. Для типоразмеров конструкций, у которых указан интервал масс, приведены 2 значения п и у» первые из приведенных значений п и

Y    соответствуют минимальному значению массы, вторые — максимальному.

При назначении автотранспортных средств для перевозки было принято, что коэффициент использования грузоподъемности у не должен быть меньше 0,6 и больше 1,1.

Для строительных конструкций с интервалом массы в случаях, когда минимальному значению массы для указанного значения п соответствует    или максимальному значению массы соответствует    величина коэффициента использования грузо

подъемности y приводится в следующем виде — 0,6* и 1,1*. Это означает, что для указанного значения п осуществляется перевозка изделий, имеющих массу, при которой обеспечивается значение

Y    не менее 0,6 и не более 1,1.

Например, для конструкций с интервалом масс 3,5—4,6 т указаны значения п=3—3 и величина коэффициента использования грузоподъемности у — 0,79—1,1* (грузоподъемность транспортного средства 12 т). Это означает, что осуществляется перевозка 3 изделий, с любой массой из приведенного интервала, за исключением изделий, имеющих массу больше чем 4,4 т, так как коэффициент у для таких изделий превышает 1,1. Изделия массой свыше 4,4 т перевозятся в количестве п=2.

Стеновые панели

Стеновые панели (рис. 2) транспортируются в рабочем (вертикальном) положении на полуприцепах-панелевозах кассетного и платформенного типа или с небольшим наклоном (8—10° к вер-

Рис. 2. Стеновые панели Рис. 3. Опирание стеновых панелей с противодождевыи зубом

15

. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Строительные конструкции при перевозке в целях сохранной доставки требуют соблюдения ряда условий, характеризуемых показателями транспортабельности.

К основным показателям транспортабельности строительных конструкций относятся: транспортное положение, габаритные размеры, масса, допускаемые места опирания и крепления, восприимчивость к динамическим нагрузкам.

1.2.    Основная часть строительных конструкций (стеновые панели, балки, фермы, санитарно-технические кабины, объемные блоки и др.) допускает перевозку только в рабочем положении или в близком к нему (стеновые панели — под углом 8—10^ к вертикали). Колонны, сваи и опоры ЛЭГ1 перевозятся в горизонтальном положении. Транспортное положение панелей перекрытия—рабочее (горизонтальное), однако они допускают перевозку и в наклонном положении.

1.3.    Максимальная длина и масса основных типов строительных конструкций приведена в табл. I.

Таблица 1 Максимальная длина и масса строительных конструкций

Вид изделия Максимальная длина, м Максимальная масса, т Вид изделия Максимальная длина, м Максимальная масса, т 1. Стеновые па- 12 10 3. Колонны 23,2 26,6 нели 4. Балки 18 12.1 2. Плиты по- 24 22 5. Сваи 20 3,69 крытий 6. Фермы 30 25.7

1.4.    Строительные конструкции при перевозке допускают опи-рание только в местах установки закладных деталей или в непосредственной близости от них. Нарушение допускаемой схемы опирания может привести к разрушению изделия при перевозке. Места опирания должны быть обозначены на строительных конструкциях заводом-изготовителем яркой несмываемой краской. Только в определенных местах допускается крепление ряда конструкций (например, крепление ферм — в узлах верхнего пояса).

1.5.    В зависимости от характера армирования, марки применяемого бетона и других факторов различные строительные конструкции способны воспринимать без разрушения различные динамические нагрузки. Эти нагрузки действуют на изделия со стороны транспортных средств и зависят от конструкции последних, дорожных условий и скорости движения. Строительными нормами и правилами СНиП 11-21-75 «Бетонные и железобетонные конструкции. Нормы проектнрованияэ установлена нормативная величина динамических перегрузок, на которые должны быть рассчитаны изделия. Эта величина характеризуется коэффициентом динамичности /С_д, равным 1,8. Допускается применять более

1* Зак. 301

низкие значения /С_д, если это подтверждено опытом применения изделий, но не ниже 1,25. Следует отметить, что СНиП 11-21-75 введен в действие с 1 января 1977 г., а основная часть выпускаемых в настоящее время железобетонных строительных конструкций спроектирована в соответствии со СНиП II-В. 1-62, в котором была установлена нормативная величина коэффициента динамичности, равная 1,5. Это следует учитывать при перевозке таких конструкций.

1.6.    В зависимости от показателей транспортабельности и конфигурации все строительные конструкции могут быть классифицированы следующим образом:

1)    линейные конструкции (сваи, колонны, балки и т. п.);

2)    плоские конструкции, которые в свою очередь в зависимости от транспортного положения делятся на:

перевозимые вертикально (стеновые панели и фермы);

перевозимые горизонтально (плиты покрытий и перекрытий);

перевозимые горизонтально, но допускающие перевозку и в наклонном положении (панели перекрытий);

3)    объемные конструкции (санитарно-технические кабины, объемные блоки и блоки шахт лифтов);

4)    конструкции сложной геометрической формы (полурамы животноводческих помещений и деревянные клееные конструкции).

1.7.    Для перевозки строительных конструкций применяются автотранспортные средства общего назначения и специализированные автотранспортные средства. Применение того или иного вида автотранспортных средств определяется показателями транспортабельности перевозимых конструкций.

Автотранспортные средства общего назначения имеют кузов с бортовой платформой и могут быть использованы для перевозки различных типов конструкций.

К специализированным автотранспортным средствам относятся автомобили, прицепы и полуприцепы, кузова которых приспособлены для перевозки определенных видов грузов.

2. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПРЕРЕВОЗКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Общие требования к автотранспортным средствам

2.1.    Создание автотранспортных средств и их эксплуатация на автомобильных дорогах общей сети СССР регламентируется государственными и отраслевыми стандартами, «Правилами дорожного движения» и другими нормативными документами.

2.2.    Максимально допустимые габаритные размеры автотранспортных средств установлены «Правилами дорожного движения».

Наибольший габарит автомобилей и автопоездов (поперечный) устанавливается в форме прямоугольника шириной 2,5 м и высотой 3,8 м.

Полная длина автомобилей и автопоездов нс должна превышать:

автомобиля с любым числом осей (без прицепа) — 12 м;

4

автопоезда в составе тягача с полуприцепом или автомобиля с одним прицепом — 20 м;

автопоезда в составе автомобиля с двумя и более прицепами — 24 м;

2.3. К автотранспортным средствам, приведенным в настоящем Руководстве, при их создании предъявлялись требования действовавших нормативных документов, определявших величину осевой нагрузки (нагрузки, передаваемой на дорогу колесами одиночной, наиболее нагруженной оси) и полной массы. Согласно этим документам, автомобили и автопоезда в зависимости от весовых параметров подразделяются на две группы:

1)    группа А — автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах I и II категории, имеющих усовершенствованные капитальные типы покрытий, а также автомобильных дорогах других категорий, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автомобилей этой группы;

2)    группа Б — автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на всех автомобильных дорогах общей сети СССР.

Предельно допустимые осевые нагрузки автотранспортных средств группы А и Б приведены в табл. 2.

Таблица 2

Предельно допустимые осевые нагрузки

24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также в случаях, когда свес груза за заднюю точку габарита транспортного средства превышает 2 м, может быть осуществлена только по специальному разрешению, выдаваемому Госавтоинспекцией. Аналогичное требование распространяется на движение автотранспортных средств с весовыми параметрами, не соответствующими указанным выше требованиям. Порядок получения разрешения, требования к транспортным средствам и к осуществлению перевозок указаны в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортомэ, утвержденной приказом МВД СССР X? 53 от 24 февраля 1977 г.

2.6.    Кроме соблюдения общих габаритных и весовых параметров к специализированным автотранспортным средствам для перевозки сборных железобетонных конструкций предъявляются повышенные требования по обеспечению сохранности доставляемых изделий. Динамические нагрузки, действующие на строительные конструкции, при перевозке не должны превышать допустимых значений, установленных строительными нормами и правилами; в противном случае возможно разрушение перевозимых изделий.

Для обеспечения сохранной доставки железобетонных конструкций, рассчитанных с коэффициентом динамичности /С_я = 1,5, скорости движения автотранспортных средств, указанных в данном Руководстве, не должны превышать:

на дорогах с асфальтовым покрытием — 35 км/ч;

на дорогах с бетонным покрытием —30 км/ч;

на дорогах с гравийным покрытием — 22 км/ч;

на грунтовых дорогах— 10 км/ч.

Автотранспортные средства общего назначения

2.7.    Автотранспортные средства общего назначения используются в строительстве в виде одиночных автомобилей и автопоездов в составе седельного тягача и полуприцепа или автомобиля-тягача с прицепом.

2.8.    Автомобили могут быть классифицированы:

а)    в зависимости от количества осей — на двухосные и трехосные;

б)    по степени приспособления к работе в различных дорожных условиях различают автомобили обычной проходимости, предназначенные в основном для работы по благоустроенным дорогам, и повышенной проходимости — для систематической работы по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью;

в)    по другим признакам (но грузоподъемности, по роду потребляемого топлива и т. д.).

2.9.    Все автомобили по общему числу колес и числу ведущих колес обозначают колесной формулой, где первая цифра означает число колес автомобиля, а вторая — число ведущих колес. При этом сдвоенные колеса условно рассматриваются как одно колесо.

2.10.    Полуприцепы общего назначения подразделяются в основном по числу осей (одноосные и двухосные), а прицепы, как правило, являются двухосными.

2.11.    Максимальные размеры грузовой платформы автотранспортных средств общего назначения равны:

а) длина, мм:

автомобилей — 6100;

6

прицепов — 6100; полуприцепов — 9965;

6) ширина, мм;

автомобилей — 2480; прицепов — 2365; полуприцепов — 2320.

2.12.    Максимальная грузоподъемность составляет, т: автомобилей — 12;

прицепов — 8; полуприцепов — 20.

2.13.    Для перевозки крупноразмерных строительных конструкций используются в основном полуприцепы в связи с их большими размерами грузовых платформ и большей грузоподъемностью по сравнению с автомобилями и прицепами.

Предельные параметры строительных конструкций, которые могут быть перевезены на автотранспортных средствах общего назначения, следующие;

а)    длина, м:

11,95, если /₀>2,1;

9,95+ (/о — 0,1), если /₀<2,1, где /о — расстояние от конца изделия до допускаемого места его опирания, м;

б)    ширина, м2,2;

в)    масса, т — 20.

2.14.    Техническая характеристика автотранспортных средств общего назначения приведена в Приложениях:

Приложение 1 — грузовые автомобили с бортовой платформой;

Приложение 2— прицепы;

Приложение 3 — седельные тягачи;

Приложение 4 — полуприцепы.

Специализированные автотранспортные средства

2.15.    Большое число строительных конструкций имеют показатели транспортабельности (транспортное положение, длина и др.), при которых их перевозка может быть обеспечена только при использовании специализированных автотранспортных средств. Наибольшее распространение для доставки строительных конструкций получили автопоезда в составе седельного тягача и специализированного полуприцепа. Это связано с тем, что седельные автопоезда обладают рядом преимуществ по сравнению с прицепными (меньшая габаритная длина, большая маневренность и др.).

2.16.    Специализированные полуприцепы для перевозки строительных конструкций можно классифицировать по трем основным признакам.

Первый признак — вид основного перевозимого груза. По этому признаку дается название специализированному полуприцепу:

панелевозы — для перевозки стеновых панелей и панелей перекрытий;

фермовозы — для перевозки железобетонных ферм:

плитовозы и балковозы — для перевозки плит покрытий и перекрытий, балок, колонн, свай и других изделий.

сантехкабиновозы — для перевозки санитарно-технических кабин и блоков шахт лифтов;

блоковозы — для перевозки объемных блоков.

Полуприцепы для перевозки железобетонных полурам животноводческих помещений и клееных деревянных конструкций специального сокращенного названия не имеют.

7

Второй признак — величина погрузочной высоты¹ полуприцепа и ее сравнение с высотой расположения седельно-сцепного устройства тягача и с диаметром колес полуприцепа. По этому признаку специализированные полуприцепы делятся на три типа:

высокорамные — погрузочная высота которых больше высоты расположения седельно-сцепного устройства и больше диаметра колес полуприцепа;

низкорамные — погрузочная высота которых меньше высоты расположения седельно-сцепного устройства и меньше диаметра колес полуприцепа;

полунизкорамные — погрузочная высота которых меньше высоты расположения седельно-сцепного устройства и больше диаметра колес полуприцепа.

Третий признак — форма кузова, определяющая конструктивное исполнение специализированного автотранспортного средства. По этому признаку полуприцепы делятся на:

хребтовые — имеющие две боковые грузовые площадки, разделенные центральной хребтовой рамой. Изделия устанавливаются на грузовые площадки нижней гранью, опираясь боковой поверхностью на хребтовую раму;

кассетные — имеющие одну грузовую площадку с боковыми ограждениями, замкнутыми по торцам и образующими кузов в виде кассеты;

платформенные — имеющие грузовую площадку в виде горизонтальной платформы с постоянными или переменными размерами (длиной и шириной);

платформенные наклонные — имеющие наклонную грузовую площадку, предназначенную для перевозки изделий под углом 50—60° к вертикали.

2.17.    Использование трех классифицированных признаков в достаточной степени характеризует назначение и конструктивное исполнение специализированного полуприцепа. Например, панелевоз низкорамный кассетного типа или балковоз высокорамный платформенного типа.

Маркировка специализированных полуприцепов осуществляется в соответствии с «Положением о порядке присвоения индексов специализированным автотранспортным средствам, создаваемым строительными министерствами и ведомствами».

2.18.    В настоящем Руководстве для перевозки строительных конструкций рекомендованы типовые специализированные полуприцепы, созданные в соответствии с утвержденным Госстроем СССР типоразмерным рядом. Эти полуприцепы рекомендованы для серийного производства².

Техническая характеристика специализированных полуприцепов приведена в Приложениях:

Приложение 5 — полуприцепов-панелевозов;

Приложение 6 — полуприцепов-плитовозов и полуприцепов-бал-ковозов;

Приложение 7 — полуприцепов-фермовозов;

Приложение 8 — полуприцепов-сантехкабиновозов;

Приложение 9 — полуприцепов-блоковозов;

Приложение 10 — полуприцепов для перевозки полурам жи-вотнодческих помещений.

Способы организации перевозки строительных конструкций и подбор автотранспортных средств

2.19.    Перевозка строительных конструкций автомобильным транспортом может быть осуществлена двумя способами:

1)    работа седельного тягача с одним полуприцепом.

В этом случае автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом совершает движение от пункта погрузки изделий (ДСК, УПТК и т. п.) до строительного объекта и обратно с простоями тягача под погрузкой и разгрузкой;

2)    работа седельного тягача со сменными полуприцепами (челночный метод).

При этом седельный тягач обслуживает несколько полуприцепов. Осуществляя прицепку и отцепку груженых или порожних полуприцепов, тягач не простаивает под погрузкой и разгрузкой в местах погрузки конструкций и на строительном объекте.

Число полуприцепов, обслуживаемых седельным тягачом при этом способе, зависит от расстояния перевозки, времени погрузки и разгрузки, дорожных условий, скорости движения и других факторов.

2.20.    Конструкции, доставленные на строительную площадку, перегружаются на приобъектный склад, находящийся в зоне действия монтажного крана, с последующим монтажом их в здание (монтаж с приобъектного склада) либо монтируется в здании непосредственно с автотранспортного средства (монтаж с «колес»).

Очередность доставки строительных конструкций на объекты устанавливается монтажно-транспортным графиком.

Подбор автотранспортных средств должен выполняться на стадии разработки проекта производства работ (ППР).

Результаты подбора включаются в монтажно-транспортные графики, в которых указывается очередность монтажа конструкций, количество и номенклатура конструкций, перевозимых за каждый рейс, время поставки конструкций на объект и др.

2.21.    Для подбора автотранспортных средств необходимо иметь следующие конкретные данные:

1)    параметры транспортабельности груза — габариты, масса, транспортное положение, допускаемые места опирания и крепления и др.;

2)    технические данные автотранспортных средств — грузоподъемность, размеры грузовых платформ, погрузочная высота, радиус поворота автопоездов с длиннобазными полуприцепами;

3)    способ организации перевозки строительных конструкций;

4)    сведения о дорожных условиях перевозки (тип покрытия);

5)    полная характеристика маршрута перевозки (наличие искусственных сооружений — мостов, виадуков, контактных сетей, наличие узких перекрестков и т. п.);

1

Погрузочная высота — расстояние от плоскости, по которой осуществляется опирание перевозимого груза, до уровня земли.

2

Производство специализированных полуприцепов для перевозки сборных железобетонных, конструкций в настоящее нрсмя н основном осуществляется строительными министерствами и ведомствами. Разработчики технической документации на типовые полуприцепы приведены в Приложении II.