Поправка для Свод правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений
Пояснительная записка

УДК 625.7

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)

Проект свода правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений (проект 1 редакция).

Пояснительная записка

Москва 2013 I.

Содержание

1. Состояние проблемы    2

2. Анализ состава и содержания норм    * 1

3. Интенсивность движения    15

4. Пропускная способность. Уровни обслуживания    25

5. Классификация автомобильных дорог    31

7. Расчетная скорость    39

8. Расстояние видимости    52

8.План и продольный профиль    66

Ю.Поперечный профиль    69

11. Пересечення и примыкания    89

12. Расчетные транспортные средства    ⁹⁸

13.Особенности проектирования двухполосных дорог    ⁹⁹

14.    Автомобильные дороги с низкой интенсивностью движения    Ю4

15. Свободная придорожная зона    111

16.Особенности проектирования автомобильных дорог на подходах    113

к крупным городам

17.Критерии оценки проектных решений    120

Библиография    127

2

конфигурации проектной линии в плане и в продольном профиле дороги, которая нс должна нарушать ожидаемого восприятия водителями условий движения или возможность большинства водителей безопасно управлять автомобилем с выбранной скоростью на всем протяжении проектируемой дороги.

Отсутствуют нормы, регламентирующие требования к обеспечению зрительной плавности и зрительной ясности дороги, требования к зонам переплетения потоков и к потребительским свойствам проектируемых дорог, основанным на установлении уровней обслуживания, требования к обустройству свободной придорожной зоны, а так же требования к планированию и формированию дорожной сети при проектировании автомобильных дорог, и еще целый ряд положений современных норм геометрического проектирования.

Поэтому одной из задач npoeicra Свода правил является ликвидация указанных выше пробелов в нормировании и создание норм геометрического проектирования отвечающих современному техническому уровню и требованиям безопасности дорожного движения, которые должны соответствовать требованиям международных норм и Технического регламента таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог».

2.Ana.iin состава и содержания норм

Проект свода правил основывается на основных принципах нового (глобального) подхода к стандартизации и принципах параметрического нормирования, которые предусматривают нормирование в необходимом объеме только технических требований и положений, направленных на достижение конечных целей - обеспечения безопасности и экономичности проектируемых сооружений, без регламентации путей и методов достижения этих целей.

Нормативные характеристики геометрических элементов весьма многочисленны и подробны во всех странах. Например, в США нормируется 57 основных характеристик, в Италии - 56. Российский Федерации Свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» нормирует 83 параметра.

Вместе с тем, количество жестко нормируемых параметров и характеристик дорог 0.

елесообразно уменьшить, передав право проектным организациям самостоятельно принимать решения по остальным параметрам и характеристикам и возложить на них всю полноту' ответственности за обоснованность принятых решений.

О целесообразности уменьшения количества жестко нормируемых параметров, указывалось в разработанной с привлечением ведущих специалистов научных и проектных организаций и одобренная

11

Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России Концепции совершенствования норм проектирования автомобильных дорог.

Это должно повысить сбалансированность норм, их логичность, приведет к необходимости для проектировщика анализировать и обосновывать принимаемые проектные решения, а также соответствует тенденции расширения применения автоматизированных систем проектирования, когда большая часть расчетных параметров вводится в программы на основе формул.

Большое количество нормируемых параметров не всегда приводит к повышению качества и надежности принимаемых на их основе решений.

Анализ нормативных документов различных стран показывает, что обилие нормирующих показателей в российском СП 34.13330.2012 зачасту ю вызывается одновременным нормированием ряда сходных или даже дублирующих показателей. Например, для проектирования продольного профиля одновременно нормируются расстояние видимости, радиусы вертикальных кривых, длины вертикальных кривых, алгебраическая разница уклонов, подлежащая сопряжению с кривыми.

Эта ситуация приводит к тому, что проектировщики вместо творческого выбора лучших характеристик, начинают механически перебирать возможности сыграть на противоречиях, которые могут возникнуть при проверке по всем этим параметрам. В частности, при проектировании реконструкции дорог вместо проектирования продольного профиля плавными кривыми, зачастую разбивают "черный" профиль на мелкие отрезки, которые на пределе норм можно не сопрягать кривыми.

Представляется, что обилие нормируемых в прямом виде геометрических характеристик в Российских нормах связано с имевшей место, в течение долгого времени, отсталостью вычислительных средств и ориентацией на большое количество проектировщиков, имевших недостаточную профессиональную подготовку. Эта особенность имеет еще один недостаток. Старая система жесткого нормирования вызывает ощущение простоты задачи проектирования автомобильной дороги и привлекает множество непрофессиональных исполнителей, а также снижает чувство ответственности проектировщиков, освобождая их от необходимости критически анализировать свои решения. В конечном счете, это приводит и к снижению качества проектов, безопасности и надежности, автомобильных дорог.

В ряде случаев такая практика нормирования даже вводит в заблуждение и сдерживает развитие технологии проектирования.

Например, в СП 34.13330.2012 приводятся нормы по минимальным радиусам вертикальных и горизонтальных кривых. В российской практике последних десятилетий принято проектировать продольный профиль в виде почти непрерывной кривой, представляющей собой параболу. При этом нормируемый радиус характерен только для одной точки и сам по себе не

12

отражает ни состояния безопасности движения при его соблюдении, ни связи с динамическими качествами автомобиля.

Прямое нормирование в СП 34.13330.2012 величин радиусов кривых в плане, а также подробное описание переходных кривых, провоцирует проектировщиков на применение только этих типов кривых. Применение клотоид, сплайнов относительно редко, что в принципе неоправданно -проектирование с применением кривых переменного радиуса или сплайнами позволяет достичь лучших результатов при минимальных радиусах в одной точке, является резервом экономии капитальных вложений.

Подобные противоречия учитывались в практике нормотворчества зарубежных стран и устранялись путем замены прямого нормирования величин на применение формульных зависимостей от других параметров и потребительских свойств объекта. Например, в нормах США и Канады отсутствует прямое нормирование радиусов вертикальных кривых. Жесткому нормированию там подлежит расстояние видимости, а длины вертикальных кривых и их минимальные радиусы вычисляются, как функция расстояния видимости.

Радиусы кривых в плане в этих нормах также не являются жесткими. Их параметры определяются расчетом в зависимости от скорости движения и возможностей устройства виража.

Вызывает сомнение необходимость жесткого прямого нормирования длин переходно-скоростных полос в зависимости от категории дороги без учета расчетной скорости и скорости транспортного потока.

Многие параметры, принятые в СП 34.13330.2012 представляются недостаточно обоснованными. В том числе единая ширина полосы движения и обочин для дорог, рассчитанных на интенсивность движения от 3000 до максимально вероятных; перспективный период, равный 20 годам для проектирования пересечений и примыканий и т.д.

В отличие от наших стандартов, зарубежные нормы более гибкие и дают инженеру больше творческих возможностей. Многие параметры в них задаются в форме аналитических зависимостей в отличие от жестких табличных значений, задаваемых отечественными нормами. Они, как правило, содержат не только нормативные требования, но и объяснения на чем они основываются, включая, при необходимости, рисунки, схемы и даже фотографии. Высокая степень детализации освещаемых вопросов, несомненно, положительно влияет на качество проектирования.

Зарубежные нормы во всех случаях, когда это возможно, используют не жесткие нормы, изложенные в табличной форме, а определяют закономерности, по которым они могут изменяться в зависимости от различных параметров и выражаются в форме функциональных зависимостей. В отдельных случаях нормируется диапазон возможных значений нормируемого параметра, в рамках которого проектировщик может принимать значения на основе обоснования методами проектного анализа с

учетом условий строительства, технических, экономических, экологических, юридических и других факторов.

Это позволяет применять более гибкие подходы при проектировании, исходя из конкретных условий проложения трассы дороги и других факторов, повышает творческую активность и ответственность проектировщика в поиске рациональных решений.

Сокращение количества жестко нормируемых параметров и характеристик дорог позволяет проектировщику самостоятельно принимать решения по целому ряду параметров с учетом конкретных условий проектирования и строительства.

Несмотря на отсутствие гибкости и наличия большого количества жестких норм, СП 34.13330.2012 допускает возможность снижения минимальных нормируемых параметров на основе технико-экономического обоснования без проведения дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Наверное, при проектировании нельзя в исключительных случаях обойтись без отступления от норм. Процесс проектирования должен быть гибким, но не в ущерб безопасности жизни людей.

В этом плане опять следует обратиться к зарубежному опыту, где в нормах предусматривается возможность так называемого смягчения параметров, но только на отдельных участках дорог при соответствующих дополнительных мерах, компенсирующих снижение безопасности дорожного движения.

В проекте свода правил изложены принципы, методы, а также допустимые и рекомендуемые значения элементов в плане, продольном профиле при проектировании, строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог. Основные характеристики геометрических элементов автомобильной дороги, которые должны быть приняты при проектировании, изложены в приведенных ниже положениях, которые разработаны, с учетом современных тенденций в области проектирования автомобильных дорог.

В тексте свода правил (в таблицах и на рисунках) приводятся допустимые значения (минимальные и максимальные) для геометрического проектирования автомобильных дорог, полученные на основе динамических характеристик современных автомобилей, визуальной оценки геометрии и оценки критериев безопасного движения автомобиля по дорожному покрытию с обеспеченным водоотводом.

При этом предусматривается сокращение числа обязательных требований и предоставлении проектировщику большей самостоятельности и развитие инициативы при решении экономических и технических задач.

При применении свода правил нельзя руководствоваться только жесткими требованиями и критериями. При проектировании дороги следует принимать во внимание многообразие взаимосвязей между геометрическими

14

элементами автомобильной дороги, требованиями безопасности дорожного движения и обеспечения пропускной способности, особенностями градостроительной планировки и оценки экономической эффективности строительства и эксплуатации, защитой природы и окружающей среды.

Приведенные в Своде правил нормы и рекомендации по геометрическому проектированию не всегда содержат готовые проектные решения. Во многих случаях они устанавливают пределы, в рамках которых проектировщик имеет определенную свободу при принятии решений для проработки вариантов и выбора оптимальных решений, с учетом конкретных условий проектирования и строительства.

При окончательном выборе проектного решения не допускается снижение капитальных затрат, за счет инженерных решений и изменения значений расчетных параметров, ухудшающих условия безопасности дорожного движения.

3. Интенсивность движения.

Согласно результатам предшествующих отечественных и зарубежных исследований, интенсивность движения транспортных потоков относится к числу факторов дорожных условий, оказывающих весомое влияние на абсолютные и относительные показатели аварийности. Следует ожидать, что в условиях роста численности парка транспортных средств в Российской Федерации, опережающего развитие дорожной сети, роль интенсивности движения с позиции влияния на безопасность движения, в обозримой перспективе, будет только возрастать. В связи с этим, получение статистически надежных закономерностей влияния интенсивности движения автомобилей на показатели риска ДТП, обладает существенной практической значимостью при решении задач прогнозирования аварийности, обоснования норм проектирования нового строительства, реконструкции и капитального ремонта существующих дорог.

В исследованиях ФГУП РосдорНИИ, в качестве исходных данных для оценки влияния интенсивности движения современных транспортных потоков на риск ДТП, была использована обширная информация об интенсивности движения автомобилей (в т.ч. по результатам автоматизированного учета) и аварийности, имеющаяся в отраслевом автоматизированном банке дорожных данных.

С целью обеспечения сопоставимости результатов исследований и исключения влияния побочных факторов, были отобраны участки дорог общего пользования федерального значения общей протяженностью 16,4 тыс. км, расположенные вне населенных пунктов, имеющие удовлетворительное эксплуатационное состояние, ширину проезжей части и обочин, близку ю к нормативной. Сведения по аварийности включали данные официальной статистики о ДТП с пострадавшими.

Результаты статистического анализа средних значений показателя плотности ДТП в различных диапазонах интенсивности движения, представленные на рис. 1 и рис. 2, позволяют сделать вывод о наличии монотонного роста плотности ДТП по мере увеличения интенсивности движения. Общий характер установленных зависимостей в целом соответствует кривой «эластичности ДТП» в отношении интенсивности ДТП, полученной в зарубежных исследованиях.

1. Состояние проблемы

Как показало сопоставление отечественных и зарубежных норм проектирования автодорог, наши нормы существенно уступают зарубежным, как в части общих подходов, так и в части учета количества факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

Принятые в прошлом году нормы проектирования автомобильных дорог - Свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» основываются на концепции расчетной скорости, предложенной американцем Барнеттом ещ£ в 1936 году.

В еще 1954 году в США пересмотрели основные положения этой концепции и определение понятия расчетная скорость, которое до сих пор используется в отечественных нормах.

Как показали результаты многочисленных исследований, проведенных за рубежом, положенные в основу концепции расчетной скорости предположения о том, что геометрические элементы внегородских дорог позволяют водителю управлять автомобилем с постоянной заданной в проекте скоростью, не оправдались. На участках дорог с изменяющимися параметрами плана и продольного профиля, фактические скорости движения автомобиля начинают существенно отличаться от значений расчетной скорости, что приводит к существенному возрастанию риска совершения ДТП.

Рост аварийности на горизонтальных кривых внегородских дорог стал причиной проведения целого ряда исследований. В результате было установлено, что фактическая скорость движения особенно на кривых малого радиуса в первую очередь на 2-х полосных внегородских дорогах, оказывается выше принятой расчетной скорости сто и во многих случаях является причиной возникновения ДТП.

Анализ состава и содержания Свода правил СП 34.13330.2012 “Автомобильные дороги" показывает, что этот документ на содержит принципиальных отличий от ранее действующего СНиП 2.05.02-85*, в основу которого был положен СНиП П-Д.5-72, ориентированный на уровень автомобилизации 10 авт./1000 жителей и отражают условия движения и технический уровень полувековой давности.

Однако к настоящему времени эти нормы устарели и уже отстают от произошедших изменений в количественном и качественном развитии автомобильного транспорта, от требований социально-экономического развития страны и возросших требований к автомобильным дорогам.

Наметился и заметный разрыв между нормами и методами проектирования автомобильных дорог в России и в наиболее развитых зарубежных странах.

Начавшийся в 70-х годах за рубежом бурный рост автомобилизации, сопровождавшийся ростом транспортных потоков, привел к резкому росту дорожно-транспортных происшествий. Это инициировало проведение

3

масштабных исследований, результаты которых полностью изменили существовавшие ранее подходы к нормированию автомобильных дорог и позволили выработать новые критерии оценки соответствия дороги требованиям безопасности дорожного движения.

Эти исследования основывались на тщательном анализе причин возникновения ДТП с использованием большого количества статистических данных.

Как показали исследования, установить причину ДТП, как правило, достаточно сложно. Чаше всего причиной аварии является сочетание целого ряда обстоятельств, в которых человек, дорога и транспортное средство являются наиболее существенными.

На основании анализа причин аварийности на дорогах и изучения отчетов целого ряда стран было установлено, что 95% несчастных случаев происходит в результате человеческой ошибки, 30% в результате ошибки в конструкции дорог и 10% являются результатом механических дефектов транспортных средств.

Эти данные были получены не на основании отчетов полиции, в которых рассматривается вопрос только о виновнике ДТП. Они содержали детальный анализ причин, которые привели к аварии.

Человеческие ошибки на дорогах не всегда приводят к авариям. Хотя ошибка участника дорожного движения и может повлечь за собой ДТП, но она не обязательно является основной его причиной. Кроме того, человеческое поведение объясняется не только индивидуальными знаниями и навыками, но также окружением, в котором разворачиваются действия человека. Косвенные воздействия, такие, как проектирование и обустройство дороги, характер транспортного средства, правила дорожного движения и их соблюдение или не соблюдение значительным образом влияют на поведение.

Более детальное изучение особенностей и условий движения по автомобильной дороге показало, что основной фигурой, влияющей на безопасность движения, является водитель, и проектировать дорогу необходимо с учетом восприятия ее водителем.

Именно поэтому, научные исследования, проведенные зарубежом в последние десятилетия, были сконцентрированы на изучении поведения водителя и восприятия им проектируемой дороги.

Исследование нервно-эмоциональной напряженности и надежности работы водителей в различных дорожных условиях развивалось и в нашей стране, хотя и медленными темпами из-за меньшей актуальности этой проблемы и из-за существенно меньших транспортных потоков на российских дорогах. Это направление возглавил профессор МАДИ Е.М. Лобанов, защитивший в 1980 г. докторскую диссертацию на тему «Совершенствование норм и методов проектирования дорог и организации движения на основе восприятия водителями дорожной обстановки». Результаты этих исследований концептуально изменили подход к

нормированию проектирования дорог, заменив концепцию расчетной скорости концепцией определения основных геометрических параметров дорог, исходя из восприятия дороги водителем.

Результаты исследований показали, что правильное проектирование дорог имеет решающее значение для предотвращения человеческих ошибок при движении по дороге и приведет к снижению аварийности.

Накопленные за последние десятилетия новые знания об эффективных мерах по повышению безопасности на дорогах и способах их реализации послужили основой для создания современных норм проектирования дорог, которые обеспечивают создание дорожной инфраструктуры, адаптированной к ограничениям и возможностям человеческого потенциала, за счет надлежащего проектирования дороги.

Усовершенствование    автодорожной    инфраструктуры может

способствовать ощутимому снижению количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Придав дороге доступную для понимания участниками    дорожного    движения конфигурацию,

проектировщики могут влиять на их поведение.

Результаты исследований послужили основой для пересмотра норм проектирования автомобильных дорог во всех ведущих западных странах. Результат не заставил себя ждать. По данным статистики переход на новые нормы позволил сократить количество ДТП, в среднем на 20%.

Анализ, проведенный показывает, что с двадцати летним отставанием у нас в стране произошли глубинные изменения в количественном и качественном развитии автомобильного транспорта, которые должны найти отражение в нормах проектирования автомобильных дорог.

Численность автомобилей в России в последние двадцать лет увеличилась в несколько раз. По показателю уровня автомобилизации наша страна постепенно приближается к уровню автомобилизации ряда европейских стран.

Актуальность коренного пересмотра норм проектирования обоснована в Концепции совершенствования норм проектирования автомобильных дорог одобренной в 2001 году Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России, которая в связи со стагнацией развития нормативной базы не утратила свою акту альность.

Одним из основных показателей потребительских свойств проектируемой автомобильной дороги и главным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения и определение значений геометрических элементов дороги, является скорость движения по автомобильной дороге.

Поэтому за рубежом особое внимание уделялось исследованию закономерностей скоростного режима движения транспортных потоков, как одного из основных факторов, определяющего безопасность дорожного движения.

5

Принятый ООН Глобальный план действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг., на основании имеющегося опыта из 5 наиболее эффективных мер, направленных на предупреждения ДТП, связаны с проектированием дорог и предусматривают «включение элементов дорожной безопасности в землепользование, городское и транспортное планирование» и «проектирование более безопасных дорог». Причем здесь уже идет речь о создании норм проектирования третьего поколения.

Как уже отмечалось, более 30% ДТП являются следствием несовершенства конструкции дороги, т.е. несовершенства норм, по которым она запроектирована.

Удельные показатели аварийности у нас в стране самые высокие среди Европейских стран. За последнее десятилетие Российская Федерация переместилась с третьего места сзади на последнее место по показателям ДТП и смертности на дорогах. Причем в последние годы, разрыв между показателями ДТП в России по сравнению с аутсайдерами постоянно увеличивается. Содравшаяся ситуация во многом связана с несовершенством устаревших норм проектирования.

На 100 тыс. человек населения в России ежегодно погибает в ДТП 25.2 человек, в Голландии - 4.8, в Норвегии - 5, в Германии - 6,0, в Финляндии -7,2 человек.

Несмотря на наблюдающиеся в последнее время улучшения, дорожно-транспортные происшествия по-прежнему представляют серьезную угрозу для развития общества, принося ежегодно социально-экономические издержки, оцениваемые приблизительно в 29 млрд, долларов США, что составляет более 2% ВВП страны. Огромные издержки, связанные с несовершенством норм связаны с завышенными требованиями к автомобильным дорогам с низкой интенсивностью движения, которые по протяженности составляют более 50% дорожной сети.

С другой стороны нормы проектирования магистральных дорог по целому ряду позиций не соответствуют международным нормам.

Проведенный анализ соответствия действующих норм проектирования требованиям международных норм показал, что целый ряд требований этих норм не нашли отражения в Своде правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги».

Не соответствия действующих норм проектирования требованиям международных норм

Таблица 1

№№ п./п. Статья, пункт международного акта Нормативные требования, не учтенные международными нормами Раздел проекта Свода правил, в котором учтены требования Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМ А) от 15 ноября 1975 года Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМ А)

Сводный вариант от 14 марта 2008 г. Приложение 11 Условия, которым должны отвечать международные автомагистрали 1 2 3 4 1 III 1 Обшие положения Расчетные параметры и размеры проезжей части зависят от выбора категории дороги, который, в свою очередь, зависит от ее назначения, условий местности (рельефа, застройки окрестностей и т.д.) и общих технико-экономических аспектов. Выбор категории предполагает: -вн>треннее соответствие (однородность) характеристик придорожных объектов; -соответствие дороги ее восприятию участниками дорожного движения 4.2 Раздел 6.1 Общие требования к пересечениям и примыканиям 4.1 Раздел 14.1 Общие требования к элементам плана и продольного профиля 2. III. 1 Общие положения Концепция "расчетной скорости" может не применяться в случае некоторых маршрутов, проходящих в условиях сложного рельефа 4.1 Раздел 13. Скорость движения 3. III.2 План и продольный профиль План и продольный профиль дороги должны сочетаться таким образом, чтобы водитель мог видеть трассу без особых разрывов, предвидеть изменения дорожной ситуации и ясно различать характерные места, в частности перекрестки, въезды и съезды в местах развязок Ч. 1 Раздел 14.1 Общие требования к элементам плана и продольного профиля III.2 1 Основные параметры 4 111.2 План и ПРОДОЛЬНЫЙ профиль На дорогах с двусторонним движением минимальное расстояние видимости, необходимое для осуществления обгона, должно обеспечиваться на возможно большем протяжении дороги и как можно равномернее распределяться по ее длине. В случае недостаточной видимости на дорогах с одной проезжей частью для движения в двух направлениях, рекомендуется создавать участки для обгона или временные расширения дороги достаточной протяженности. 4 1 Раздел 15.5 Минимальное расстояние видим ости при обгоне на двуполосных дорогах 111.2.2 Условия видимости 5. 111.3 Поперечный профиль ДОРОГИ В узких туннелях с интенсивным двусторонним движением транспорта, по меньшей мере. Ч 1 Раздел 16.8 Площадки для аварийной остановки

7

через каждые 1 ООО м следует оборудовать площадки для аварийной остановки транспорта. В новых туннелях, не имеющих аварийной полосы, следует по мере возможности предусматривать либо возвышающиеся, либо не возвышающиеся над проезжей частью тротуары, предназначенные для использования участниками дорожного движения в случае дорожно-транспортного происшествия. В тех существующих туннелях, где не имеется ни аварийной полосы, ни тротуара, следует принять дополнительные и/или усиленные меры для обеспечения безопасности" 6. III. 5.1 BblOOD типа пеоесечения Снстема развязок на всем протяжении маршрута должна рассматриваться как единое целое как с точки зрения их расположения и расстояния между ними, так и с точки зрения выбора конфигурации пересечений, которая должна быть понятной всем участникам дорожного движения и иметь целью свести до минимума опасность возникновения аварийных ситуаций (в особенности при перекрещивании транспортных потоков). 4 2 Раздел 6.1. Общие требования к пересечениям и примыканиям 7. Ш.бПеосходно- скоростные Длина переходно-скоростных полос определяется исходя из расчетной скорости или соответствующей интенсивности движения. 4.2 Раздел 10. Проектирование переходно-скоростных полос полосы 8 IV.6.2 Обеспечение безопасности инвалидов Водители и пассажиры транспортных средств, испытывающие трудности при передвижении или нуждающиеся в посторонней помощи, также должны иметь возможность беспрепятственно передвигаться по дороге Поэтому необходимо, чтобы дорога и ее обустройство 4.1    Раздел 18 Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки 4.2    Раздел 12.Пешеходные переходы

8

		планировались таким образом, чтобы свести до минимума трудности, с которыми могут сталкиваться такие лица Во всех случаях необходимо следить, чтобы участники дорожного движения могли самостоятельно выйти из любого затруднения, особенно в районе площадок для отдыха и пунктов обслуживания
	Рекомендации Сводной резолюции о дорожном движении ЕЭК ООН (документ ECE/TRANS/WP 1/123 14 августа 2009)
9	1 1.2.2 а)	На уровне проектирования инфраструктуры а) установить иерархию дорожной сети с учетом функций, выполняемых каждой дорогой (транзитные перевозки, местные перевозки и т.д.);	4.1. Раздел 112 Функциональная классификация
10	1.1.2.2 с)	с) следтъ за тем, чтобы обустройство и планировка дороги не создавали у водителей никаких сомнений, т.е. позволяли бы нм легко определять тип дороги, по которой они движутся, и категорию пользователей, которые могут на ней наход»ггься.	4.1 Раздел 14.6 Обеспечение зрительной ясности
11	1.1.2.2 d)	d) реализовать комплекс мер по обеспечению движения с низкой скоростью Например, в городах чаще всего применяются следующие меры: i)    создание жилых зон, а также зон с разрешенной скоростью не более 30 км/час; ii)    создание перекрестков с круговым движением, in) использование искусственных неровностей и т.д.	4 1 Раздел 13 Скорость движения 4 2 Раздел 8 Кольцевые пересечения

Свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» не содержит норм, обеспечивающих выполнение пунктов 6а, 11.4в, 11.4д, 11.4ж и 11.6 Технического регламента таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог».

Сегодня серьезной проблемой является заторы на дорогах. В результате исследований закономерностей движения транспортных потоков родилась теория транспортных потоков, которая стала инструментом для расчетов

9

пропускной способности дорог и транспортных пересечений. Однако СП 34.13330.2012 нс содержит требований к обеспечению пропускной способности проектируемых дорог.

Результаты исследований показали, что остро возникла необходимость введения классификации дорожной сети, которая бы предусматривала формирования целостной «иерархии дорог», каждая из которых выполняет свою транспортную функцию и обладает своими потребительскими свойствами.

Такой подход получил название «функциональная классификация автомобильных дорог». Функциональная классификация автомобильных дорог предусматривает формирование целостной «иерархии дорог», каждая из которых выполняет свою транспортную функцию и обладает своими потребительскими свойствами.

Весьма существенным отличием отечественных и зарубежных норм проектирования автомобильных дорог являются различие в базовом понятии - расчетная скорость. В СП 34.13330.2012 в качестве расчетной скорости, на основании которой определяются основные геометрические элементы дороги, принята «наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги».

За рубежом за расчетную скорость движения принимают фактическую    скорость    движения транспортного потока 85%

обеспеченности, т.е. скорость, с которой движутся 85% автомобилей в потоке по проектируемой дороге. Характерно отметить, что значение расчетной скорости в нормах зарубежных стран, в отличие от наших норм, определяется    расчетом    с учетом геометрических параметров

проектируемой автомобильной дороги.

Как показал проведенный анализ, при подготовке проекта Свода правил, с целью обеспечения безопасности движения по проектируемой дороге, следует учесть используемые за рубежом подходы к назначению проектной скорости, приняв за расчетную скорость - скорость движения транспортного потока 85% обеспеченности.

Как показали результаты исследований, во многих случаях фактическая скорость движения транспортного потока оказывается больше значений расчетной скорости движения одиночного автомобиля, на основании которой определяются параметры основных геометрических элементов по СП 34.13330.2012.

Отечественные нормы проектирования СП 34.13330.2012 имеют целый ряд серьёзных недостатков. При проектировании плана и продольного профиля они не учитывают современных критериев обеспечения безопасности автомобильных дорог. В них отсутствуют требования к

10