Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

278 страниц

Купить Часть I — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

В Пособие изложены основные требования, рекомендации, методики расчета и удельные показатели для технологического и объемно-планировочного проектирования новых и реконструируемых аэровокзальных комплексов. В Пособии впервые разработаны рекомендации к посадочным сооружениям перрона, требования и показатели нормируемой площади объектов первой очереди и реконструкции, технолого-планировочные схемы и функциональные узлы аэровокзалов; расширены показатели проектирования аэровокзального комплекса; полностью переработан раздел по отоплению, вентиляции и кондиционированию

 Скачать PDF

Оглавление

1. Общие положения .

2. Расчетные нормативы, классификация, режим работы, численность персонала

3. Генеральный план

4. Технологические процессы в аэровокзальных комплексах

5. Средства механизации, информации, оборудования аэровокзалов

6. Состав, размещение и площади помещений

7. Требования к объемно—планировочным решениям аэровокзальных комплексов

8. Электроснабжение, электрооборудование и электроосвещение

9. Электросвязь

10. Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха

11. Водоснабжение и канализация

12. Режимно-охранное обеспечение

13. Противопожарные мероприятия

14. Охрана природы

15. Удельные показатели технологического проектирования

Приложения

 
Дата введения01.01.1990
Добавлен в базу01.11.2014
Актуализация01.01.2019
Дополняет:Пособие к СНиП II-85-80

Этот документ находится в:

Организации:

28.08.1986УтвержденГПИ и НИИ ГА Аэропроект
РазработанГПИ и НИИ ГА Аэропроект
Нормативные ссылки:
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект

ПОСОБИЕ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ АЭРОПОРТОВ ( к СНиП 11-85-80 «Вокзалы»)

Часть I. Аэровокзальные комплексы аэропортов воздушных трасс СССР

Москва 1988

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект

ПОСОБИВ

ПО ПРОЙСГИРОВАНИЮ АЭР0В0КЗАЛШШС КОМПЛЕКСОВ АЭРОПОРТОВ (к СНиП П-85-80 «Вокзалы")

Часть I. Аэровокзальные комплексы аэропортов воздушных трасс СССР

Москва 1988

3*13. По экономическим соображениям рекомендуется применять так называемы? пъедестальный тип трапа с неподвижно? опорой, В этом случае между телескопическим трапом и зданием аэровокзала следует предусматривать стационарную соединительную галерею из несгораемых материалов.

3.14.    Ширина магистральной посадочной галереи в свету должна быть не менее 3 м в малых, 4,5 м в средних и 6,0 и

в больших аэровокзалах при установке самолетов с одной сто-роны галереи и соответственно 6, 9, 12 м - при установке самолетов с обеих сторон галереи; ширина стационарной соединительной галереи трапа должна быть не менее 2,2 м.

Максимально допустимый уклон пола телескопического трапа не должен превышать 1:10.

Высота галерей под уровнем перрона для проезда транспорта должна составлять в свету не менее 4,0 м.

3.15.    Телескопический трап должен размещаться, как правило, с левого борта воздушного судна, где размещаются входы в пассажирский салон.

3.16.    При проектировании генерального плана участка застройки аэровокзального комплекса следует укрупнять застройку за счет блокирования и кооперирования зданий и сооружений в целях сокращения площади застройки, протяженности инженерных коммуникаций, капитальных вложений, повышения ее архитектурной выразительности.

Здание аэровокзала должно занимать на генеральном плане аэропорта центральное место и находиться на оптимальных расстояниях от места приземления и старта воздушных судов.

3.17.    В аэропортах 1У-У классов аэровокзалы, как правило, должны блокироваться со следующими зданиями: командно-диспетчерский пункт, управление аэропорта, столовая, гостиница, профилакторий, цех бортового питания.

3.18.    Состав предприятий и служб служебно-пассажирских зданий (СПЗ), степень их кооперирования и блокирования определяются в соответствии с "Пособием по проектированию аэропортов местных воздушных линий" и уточняются при конкретном проектировании в зависимости от класса аэропорта, возможности одновременного строительства зданий и других Факторов.

10

3.19.    Площадки и сооружения аккумуляторной зарядной станции (АЗС) должны располагаться в обособленной зоне, примыкающей к перрону, рядом с ограждением территории аэровокзального комплекса на расстояниях от зданий и сооружений, регламентируемых СНиП П-89-80. В случае значительной длины перрона (более 300 м) сооружения АЗС должны устраиваться в нескольких местах. При отсутствии конкретных данных размеры АЗС и других перронных сооружений следует принимать по приложению 3.

3.20.    При обосновании места посадки аэровокзального комплекса на генплане необходимо разрабатывать схему развития зданий и сооружений аэропорта с учетом его предельного развития в целях определения резервных территорий расширения, трассировки подъездных путей и приема планировки зданий и сооружений.

4. ТШ0Л0ГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В АЭРОВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

4.1.    Основной вид организации технологического обслуживания вылетающих пассажиров на воздушных трассах СССР -порейсовий. При порейсовой организации регистрация билетов и оформление багажа пассажиров данного рейса осуществляется на закрепленных рабочих местах, что исключает необходимость сортировки багажа и засылку его не по назначению.

4.2.    В зависимости от протяженности воздушных трасс, характеристики багажного потока, типов эксплуатируемых самолетов могут применяться различные методы регистрации билетов и оформления багажа:

основной (с выполнением всех этапов); упрощенный (с исключением отдельных этапов оформления документации);

аэробусный (с исключением отдельных этапов обработки багажа).

Перечень технологических этапов, продолжительность pe^ гистрации одного пассажира и производительность стойки ре-

11

гистрации при различных методах регистрации следует определить в соответствии с табл. 2.

Таблица 2

Метод регис-грации билетов и оформления багажа

Перечень основных

технологических

этапов

Средняя продолжительность регистрации билетов и оформления багажа одного пассажира, с

Производительность одной стойки регистрации и оформления багажа, пасс,/ч

I

2

3

4

Основной

(полный)

I. Регистрация билетов с записью данных в ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

50

70

Упрощенный

2. Взвешивание багажа каждого пассажира и прием для перевозки под ответственность Аэрофлота

3* Прием платы за перевозку сверх нормативного багажа и выдача багажной квитанции

I, Регистрация билетов без записи данных в ведомость регистрации

18

200

2,    Прием багажа для перевозки под ответственность Аэрофлота с выборочным взвешиванием сверхнормативного багажа для приема платы за перевозку

3.    Определение суммарного веса принятого багажа

Без учета интервалов между регистрацией отдельных пассажиров и рейсов.

12

I

2

3

4

Аэробусный

I. Регистрация билетов с записью данных в ведомость регистрации отправок багажа

50

70

2. Контроль габаритов, взвешивание багажа, доставляемого пассажирами в самолет и оплата перевозки под ответственность Аэрофлота сверхнормативного и негабаритного багажа

3. Доставка и размеше-ние основной массы багажа в самолет по методу самообслуживания

4*3. Продолжительность выполнения основных процессов технологического обслуживания пассажиров и обработки багажа в зависимости от типов експлуатируемнх самолетов следует принимать по данным приложения 4.

4*4. Компоновка пунктов досмотра* вон регистрации и организация их работы должны обеспечивать высокую и равномерную загрузку* возможность совмещения процессов регистрации* досмотра и посадки* а также контроль за явкой на посадку пассажиров* сдавших багаж* и возможность снятия с рейса багажа пассажиров* не явившихся на посадку.

4.5.    Пункты досмотра, как правило* должны быть сосредоточены в одной зоне аеровокзала. При необходимости рассредоточения пунктов досмотра рекомендуется собирать их в группы по два-четыре пункта.

4.6.    Зону ожидания посадки ("стерильную зону")* предназначенную для пребывания пассажиров, прошедших досмотр, как правило, следует решать в виде общего зала* из которого имеются удобные выходы в посадочные сооружения и к пер ронным автобусам. В залах ожидания посадки могут размещаться туалета.

13

При посадке пассажиров в самолет необходимо исключить возможность контактов пассажиров, прошедших досмотр, с лицами, не прошедшими его, в том числе с работниками Аэрофлота, не имеющими отношения к обслуживанию данного рейса.

4.7. Выдачу багажа рекомендуется предусматривать по методу самообслуживания. При выходе из зала или зоны получения багажа должен осуществляться контроль багажа по багажным биркам.

4*8. В аэровокзале следует выделять вестибюльную зону операционного зала, предназначенную для информирования пассажиров всех категорий, провожающих, встречающих, оформления трансферных пассажиров, продажи авиабилетов.

4.9.    В зависимости от применяемых методов регистрации и типа эксплуатируемого воздушного судна различаются три способа обработки багажа;

багаж комплектуется поштучно на элекгро- или автотележки м загружается в самолеты Ту-134, 'fy-154, Ил-62;

багаж комплектуется в контейнеры, которые доставляются контейнерными поездами или автомобильными средствами и загружаются в самолеты Як-42, Ил-86, Ил-96, fy-204;

багаж методом самообслуживания доставляется пассажирами и размещается в самолетах Л-410, Ан-28, Як-40, Ан-24, Ил-П4, Ил-86.

4.10,    Для проведения технологического процесса штучной и контейнерной обработки багажа должны предусматриваться следующие основные зоны:

разгрузки багажа с багажных платформ, из контейнеров и подачи багажа на транспортеры выдачи багажа;

загрузки багажа на багажные платформы или в контейнеры с подающих транспортеров, транспортеров-накопителей; хранения багажа и контейнеров задержанных рейсов; хранения порожних контейнеров (обменный фонд контейнеров).

4*II. Планировка багажного помещения должна обеспечивать возможность штучной и контейнерной обработки багажа на каждом накапливающем транспортере.

14

УДК 656.71

Настоящее Пособив разработано в развитие СНиП П-85-80 "Вокзалы".

В Пособие наложены основные требования» рекомендации, методики расчета и удельные показатели для технологического я объемно-планировочного проектирования новых и реконструируемых аэровокзальных комплексов.

В Пособии впервые разработаны рекомендации к посадочным сооружениям перрона, требования и показатели нормируемой площади объектов первой очереди и реконструкции, технолого-планировочные схемы и функциональные узлы аэровокзалов; расширены показатели проектирования аэровокзального комплекса; полностью переработан раздел по отоплению, вентиляции и кондиционированию.

С введением в действие настоящего Пособия утрачивают силу следующие документы:

Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов ВНТП 3-81/МГА;

Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов.

Пособие разработали: кандидаты архитектуры М.Г. Писков, М.В. Коме кий; кандидаты технических наук Р.У. Мзареу-лашвили, Л.А. Мунчак, Л.С. Райэ, А.И. Косов; канд. хим. наук C.Q. Вехов; инженеры К.Р. Киселева, Э.А. Цульнер,

О.С. Бельчич, В.А. Мануйлова» Т.И. Едина, В.И. Павлов,

М.Я* Кобдова, Т.А. Валевич, Г.А. Панкина, Г.Л. Трубачев,

Е.И. Фаворский, Ю.Т. Татаринов, Б.П. Мухин, В.Л. Юсова; архитекторы В.Ю. Защепенков, В.Л. Положков, ответственный исполнитель инж. Л.М. Шерман.

Пособие утверждено начальником института В.Н. Ивановым 28.08.86.

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

IЛ. Настоящее Пособие предназначено дли проектировании 0 реконструкции и технического перевооружении вновь строящихси и расширяемых аэровокзальных комплексов аэропортов, осуществляющих перевозки по воздушным трассам СССР.

Проектирование аэровокзальной части служебно-пассажирских зданий (СПЗ) следует осуществлять по "Пособию по проектированию аэропортов местных воздушных линий"; международных аэровокзальных комплексов - по "Пособию по проектирован») аэровокзальных комплексов", ч* П; городских аэровокзалов - по настоящему Пособию с учетом местных условий.

1.2. Аэровокзальные комплексы аэропортов предназначены для комплексного предполетного и послеполетного обслуживании пассажиров воздушного транспорта, а также провожающих и встречающих.

1.3. Аэровокзальный комплекс включает аэровокзал, привокзальную площадь, примыкающий к зданию аэровокзала "ближний" перрон. Перечисленные зоны аэровокзального комплекса должны иметь равную, соответствующую друг другу пропускную способность и единство функционально-технологического и архитектурно-планировочного решений.

1.4. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзального комплекса явлиетеи его пропускнаи способность, определиемая числом пассажиров всех категорий, которое может быть обслужено комплексом в течение часа.

3

2. РАСЧЕТНЫЕ НОРМАТИВЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ РЕЖИМ РАБОТЫ, ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

2Л. Пропускная способность аэровокзальных комплексов определяется исходя из годового объема пассажирских перевозок, принимаемого на перспективу 10 лет с момента ввода объекта в эксплуатацию.

2.2.    Потребная пропускная способность П^ проектируемого нового аэровокзала или объекта расширения определяется по формуле

ns-c*- Дпф.

где П^кс - максимальный часовой объем пассажирских перевозок, планируемый на заданную перспективу, а    пасс./ч;

Пф - фактическая пропускная способность всех пассажирских зданий аэровокзального комплекса аэропорта, пасс./ч.

Фактическая пропускная способность определяется как сумма фактических пропускных способностей пассажирских зданий, функционирующих в аэропорту на момент принятия решения о строительстве нового комплекса и предназначенных для использования на заданную перспективу. При отсутствии используемых на перспективу пассажирских зданий Щ Пф * 0.

Расчет фактической пропускной способности пассажирского здания производится на основании *Рекомендаций по комплексной оценке уровня оснащенности аэропортов зданиями и сооружениями*.

2.3.    В зависимости от номенклатуры по пропускной способности аэровокзальные комплексы подразделяются на следующие группы (приложение I):

малые - 100 , 200 0 400 пасс./ч для аэропортов У класса; средние - 600, 000, 1000, 1200 пасс./ч для аэропортов 1У-Ш класса;

большие - 1500, 1800, 2000 пасс./ч для аэропортов П-1 класса;

4

крупные - свыше 2000 пасс.А Для аэропортов I класса и внеклассных.

2.4. На основе показателя П{| назначается проектная часовая пропускная способность проектируемого аэровокзала с округлением до ближайшего значения номенклатуры, установленной настоящим Пособием. Проектная (номенклатурная) пропускная способность может быть меньше потребной на 10£. При большем отклонении следует выбирать ближайший больший номенклатурный показатель проектной пропускной способности.

Разработка проекта аэровокзального комплекса иной пропускной способности возможна при соответствующем обосновании.

2*5. В аэропортах с малой интенсивностью движения самолетов пропускную способность аэровокзального комплекса необходимо определять исходя из суммарной вместимости самолетов, обслуживаемых в течение часа на вылет и прилет.

2.6.    Настоящее Пособие разработано по исходным данным для средних типичных условий эксплуатации малых, средних и больших аэровокзальных комплексов аэропортов У-П классов, имеющих наибольшее распространение в практике проектирования и строительства (табл. I).

Крупные аэровокзальные комплексы должны проектироваться применительно к настоящему Пособию по специальным заданиям на проектирование, учитывающим особенности эксплуатации данного аэропорта.

2.7.    В аэровокзальном комплексе обслуживаются следующие категории пассажиров: вылетающие (начальные), прилетевшие (конечные), транзитные (пролетающие), трансферные (пересаживающиеся с рейса на рейс).

2.8.    Режим работы аэровокзального комплекса следует принимать в зависимости от режима работы аэропорта. В среднем типичном случав продолжительность работы аэровокзальных комплексов составляет для малых - 18 ч, для средних и больших - 24 ч в сутки.

2.9.    Ориентировочную численность персонала службы перевозок и других служб аэровокзального комплекса для наибольшей по численности дневной смены следует принимать по

5

Таблица I

Категории пассажиров

Доля от пропускной способности аэровокзала и время пребывания пассажиров в помещениях аэровокзалов пропускной способностью, пасс./ч

и посетителей

100

200

400

600

800

1000

1200

1500

1800

2000

I

2

3

4

5

6

7

8

9

10

II

Вылетающие паесажида, включая трансфер, %

53

57

53

53

53

53

55

55

55

57

Время пребывания пассажиров в залах до досмотра, мин

60

60

60

60

60

60

60

65

70

70

Прилетевшие пассажиры,

включая трансфер, получающие багаж в аэропор-

18

23

23

ту, %

-

23

36

36

38

39

39

Время пребывания пассажиров, мин

_

20

20

20

20

25

25

25

25

25

Прилетевшие пассажиры.

включая трансфер, не получающие багаж, имеющие

52

34

29

29

только ручную кладь, % Время пребывания пассажи

29

19

19

17

17

17

ров, мин

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

Трансферные пассажиры, % Время пребывания пассажи

3

420

3

420

4

420

4

4

4

4

5

10

10

ров, мин

420

420

420

420

420

300

300

I

2

3

4

5

6

7

8

9

10

II

Транзитные пассажиры, %

15

15

15

15

15

10

10

10

7

7

Время пребывания пассажиров, мин

15

15

20

35

35

35

35

35

35

35

Посетители провожающие, %

20

20

20

20

20

15

15

15

10

10

Время пребывания посетителей, мин

60

60

60

60

60

60

60

65

65

65

Посетители встречающие, %

20

20

20

20

20

15

15

15

10

10

Время пребывания посетителей, МИН

30

30

40

40

40

40

40

40

40

40

Примечания: I, Суммарный расчетный поток пассажиров в час составляет 12051 относительно величины номенклатурной пропускной способности аэровокзалов, учитывая, что доля вылета или прилета, включая транзитных и трансферных пассажиров составляет в пиковые периоды 60% от номенклатурной пропускной способности аэровокзала. Процент посетителей принят от общей номенклатурной пропускной способности аэровокзала.

2. Время пребывания пассажиров в аэровокзале приведено с учетом влияния повседневных задержек в движении самолетов, составляющих 20% от общего количества самолето-вылетов в час пик для аэровокзалов пропускной способностью до 400 пасс./ч и 10% для аэровокзалов пропускной способностью 600-2000 пасс./ч.

по приложению 2 (при отсутствии конкретных данных по проектируемому аэровокзальному комплексу).

Данные приложения не включают персонал службы перевозок, обслуживающий интуристов, депутатов и делегаций.

2.10. Численность персонала наибольшей смены по отношению к общей численности составляет в малых аэровокзалах 60#, в средних и больших - 40#.

2.П. Ориентировочную численность работников (см. приложение 2) рекомендуется использовать для определения состава и площади помещений, необходимых для размещения и производственной деятельности этого персонала.

3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН

3.1.    При выборе территории для сооружений аэровокзального комплекса следует пользоваться СНиП П-60-75 хх.

3.2.    Функционально-технологическое решение аэровокзального комплекса должно способствовать сокращению времени пребывания и путей следования пассажиров в аэропорту, исключению, по возможности, пересечения потоков пассажиров, самолетов, багажа, грузов, почты, бортпитания, средств технологического обслуживания, повышению безопасности пассажиров при движении по перрону.

3.3.    В составе аэровокзала следует предусматривать отдельные секторы для обслуживания пассажиров воздушных трасс СССР у местных воздушных линий, депутатов, делегаций, пассажиров-интуристов, мзедународных пассажиров.

3.4.    Проектом аэровокзального комплекса должно предусматриваться максимально компактное архитектурно-планировочное решение, обеспечивающее сокращение протяженности технологических связей, площади наружных ограждающих конструкций, экономное расходование топливно-энергетических ресурсов.

3.5.    В составе привокзальной площади следует предусматривать зону подъезда транспорта к аэровокзалу, секторам депутатов и делегаций, "Интуриста", проезды и стоянки транспорта, пути и выезда не перрон с контрольно-пропускными

8

пунктами дли автобусов, доставляющих пассажиров из города х самолету, милицейских, служебных и санитарных машин, стоянки грузовых автомобилей у загрузочной пищеблока.

3.6. Фронт высадки пассажиров из транспорта должен составлять не менее: для малых аэровокзалов 15 - 25 м, сред* иях 40 - 70 м, больших 70 - НО м; фронт посадки на транспорт соответственно 15 - 50 м, 50 - 90 м и 90 - 120 м.

Ширина тротуара у аэровокзала с учетом движения инвалидных колясок должна быть не менее 2,5 м для малых аэровокзалов, 3,5 м для средних и 4,5 м для больших аэровокзалов.

3.7.    Высота навеса в зоне подъезда транспорта от проезжей части до низа конструкций должна быть не менее 4,5 м.

3.8.    В составе ближнего перрона следует предусматривать места стоянки самолетов с посадочными сооружениями, проезды специального и пассажирского транспорта, зону посадки и высадки пассажиров из перронного транспорта, площадку перронной механизации, зону аккумуляторной зарядной станции, ограждение с контрольно-пропускным пунктом.

3.9.    На ближних местах стоянки самолеты следует устанавливать перпендикулярно зданию аэровокзала "носом внутрь".

Расстояние между осевыми линиями самолетов при их постановке "носом внутрь" следует принимать для I группы 66 м,

П группы - 48 м, Ш группы - 42 м.

ЗЛО. Расстояние от носа самолета до здания аэровокзала должно быть не менее 24 м, учитывая необходимость нормального функционирования электронно-оптических систем наведения самолетов на место стоянки.

ЗЛ1. Ближние места стоянки самолетов у здания аэровокзала во внеклассных аэропортах и аэропортах I-Ш классов следует оборудовать телескопическими трапами, обеспечивающими необходимый уровень безопасности и комфорта пассажиров.

3,12. При установке самолетов у телескопических трапов следует учитывать тип трапа (с неподвижной, подвижной опорой), способ наведения (позиционирования) самолета на место стоянки, а также тип воздушного судна.

9