РУКОВОДСТВО

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

Москва 1 977

ВСЕСОЮЗНЫЙ ПРОЕКТНЫЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ ГОССТРОЯ СССР

РУКОВОДСТВО

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

Москва Стройиздат 1977

технико-экономическом обосновании допускается увеличение уклона до 2,5 %₀.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда вспомогательными тормозами локомотивов располагать на уклонах крутизной до 12%₀. Разъезды и обгонные пункты в карьерах при этих условиях допускается располагать на уклонах крутизной до 75°/о руководящего уклона.

В особо трудных условиях при удлинении приемо-отправочных путей существующих станций допускается достраиваемую часть путей проектировать на уклоне не круче 12 % о- При этом должны быть приняты меры против самопроизвольного ухода вагонов на перегон, а средний уклон в пределах полезной длины путей должен обеспечивать удержание поездов вспомогательными тормозами локомотивов и трогаиие поездов с мебта.

2.2.    В пределах полезной длины путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути должен, как правило, исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками.

2.3.    При переустройстве существующих станций, разъездов, обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в непереустрапваемой части.

2.4.    При расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов намечаемой на расчетный срок весовой нормы.

2.5.    Для облегчения надвига составов на горку предгорочный парк приема поездов следует проектировать, как правило, на площадке или на спуске до 1%о-

При надлежащем обосновании расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5%₀ или на подъеме до 2%₀ можно допускать лишь на переустраиваемых сортировочных станциях з особо трудных местных условиях.

Пути парка отправления следует располагать на площадке или подъеме до 1 %₀. В особо трудных местных условиях при переустройстве существующих станций парк отправления допускается проектировать на спуске или подъеме до 2,5%₀ с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами.

2.6.    На участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки разъездов следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

2.7 Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или уклоне не круче 2,5°/^.

В особо трудных условиях горловины, на которых не предусматривается производство маневров, горловины переустраиваемых станций или вновь сооружаемые на существующих путях разрешается располагать на уклоне, не превышающем руководящего.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается проектировать на любом уклоне до руководящего включительно.

10

2.8.    Пути, соединяющие отдельные парки станции, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) следует проектировать с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов, но не более 20 %о- Пути, предназначенные для передвижения по ним только электровозов и тепловозов, следует проектировать с уклонами не более 40%о-

2.9.    Ыа развязках подходов к станциям, предусматриваемых для движения в одном направлении, допускается проектировать спуски круче руководящего, но не более 30 %о.

2.10.    Длину станционных площадок новых станций следует устанавливать проектом. Длину площадок сортировочных и грузовых станций следует устанавливать в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на расчетный срок (согласно п. 1.7 настоящего Руководства) и принимать, как правило, не менее указанной в табл. 1.

Таблица 1

Тип станций Длина площадок, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м Юс 0 850 450 1. Сортировочные горочные: а) с последовательным расположением 3500 3100 парков 6) с параллельным расположением 2000 1800 1300 парков 2. Сортировочные безгорочные и грузо- 1500 1300 150 вые с параллельным расположением парков

Примечание. Длины станционных площадок приведены без учета вытя к-ных путей сортировочных парков, используемых для подформировання поездов, а при параллельном расположении парков приема и сортировочного — и без вытяжного пути для надвига составов на горку.

2.11.    Пути грузовых пунктов, на которых предусматривается стоянка составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов должны проектироваться горизонтальными или с уклонами не более 1,5%о- При обосновании допускается увеличение уклона до 2,5°/оо- Пути, предназначенные непосредственно для выполнения операций по погрузке и выгрузке грузов из вагонов, должны проектироваться в увязке с погрузочно-выгрузочными устройствами:

пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя, а также пути у других устройств погрузки-выгрузки, на которых для передвижения вагонов применяются толкатели, проектируются горизонтальными;

профиль путей накопления и уборки порожних вагонов проектируется в зависимости от типа вагоноопрокидывателя или другого разгрузочного устройства и устройств, применяемых для откатки вагонов.

2.12.    Главные и приемо-отправочные пути необходимо проектировать на элементе профиля одной и той же крутизны.

В случаях расположения станционной площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля долж-

11

ны соответствовать нормам, установленным для соединительных путей в нормальных условиях (по главе СНиП по проектированию промышленного транспорта). При этом, если к станции подходят внешние подъездные пути и внутренние соединительные пути различных категорий, длина и сопряжение элементов профиля главных и приемо-отправочных путей принимаются по нормам, установленным для пути более высокой категории; для остальных станционных путей — по нормам более высокой категории соединительного пути

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на станциях, расположенных на застроенной территории и на лесовозных ветках, разрешается принимать 100 м, независимо от длины поезда и подачи.

2.13.    Длина элементов профиля путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей для следования одиночных локомотивов принимается не менее 50 м.

2.14.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях станций надлежит проектировать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м.

При переустройстве (реконструкции) существующих станций, а также на станциях, расположенных на лесовозных ветках, стрелочные переводы допускается проектировать в пределах иептикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.15.    Станции, а также отдельные парки следует располагать, как правило, на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях разрешается при технико-экономическом обосновании располагать станции на кривых, направленных в разные стороны. Радиусы кривых в этих случаях должны быть не менее 500 м, а при расположении станций с небольшим путевым развитием (до 5 путей) на территориях предприятий и на лесовозных ветках — не менее 300 м, в карьерах и отвалах — не менее 180 м.

В отдельных случаях при переустройстве станций допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов существующих кривых, если они меньше приведенных норм.

2.16.    Горловины станций, как правило, следует проектировать на прямых участках пути.

В особо трудных условиях и при переустройстве существующих станций допускается при соответствующем обосновании проектирование горловин на кривых с применением соответствующих эпюр укладки стрелочных переводов.

2.17.    Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станций, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м. В трудных и особо трудных условиях они могут быть уменьшены до норм, приведенных в главе СНиП по проектированию промышленного транспорта.

2.18.    Кривые на станционных путях (кроме главных и приемоотправочных, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) допускается проектировать без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между кривыми радиуса 250 м и менее, обращенными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.

На путях, предназначенных для безостановочного пропуска поездов и подач (при организованных маневрах), прямые вставки могут не предусматриваться.

12

2.19.    Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиусов переводных кривых прилегающих стрелочных переводов,

2.20.    Проектирование профиля и плана сортировочных путей, а также горок и вытяжных путей производится согласно указаниям раздела 7 настоящего Руководства.

Полезная длина станционных путей

2.21.    Полезную длину приемо-отправочных путей на станциях следует назначать в соответствии с длиной обращающихся поездов (подач), включающих длину локомотивов, и с учетом неточности установки.

Длина поездов и маневровых подач устанавливается исходя из объема перевозок, характера вагонопотока, принимаемой организации движения, технологического процесса работы станции и погрузочно-выгрузочных устройств, величины руководящего уклона и мощности локомотива.

Длина поездного (вывозного) локомотива при этом принимается не менее 30 м, маневрового — 20 м; неточность установки составов при приеме поездов (подач) с использованием поездных (вывозных) локомотивов принимается 20 м, а при постановке на путь состава маневровым локомотивом — 10 м.

2.22.    Полезная длина приемо-отправочных путей для приема и отправления полновесных поездов на железные дороги общей сети назначается в соответствии с полезной длиной приемо-отправочных путей на станциях, расположенных на прилегающих перегонах этих дорог с учетом перспективы — 1250, 1050 и 850 м.

Разрешается на всех путях или части приемо-отправочных путей применение полезной длины меньше указанной в случаях, когда длины принимаемых или отправляемых маршрутных поездов (с учетом перспективы) существенно отличаются от полезной длины путей, установленной по унификации с железной дорогой общей сети.

При приеме со станции примыкания и отправлении на нее части маршрута полезная длина приемо-отправочных путей принимается из расчета 7г или 7з длины маршрута, но не менее 350 м. Принимаемое решение обосновывается в проекте.

2.23.    При наличии пассажирского движения полезная длина приемо-отправочных путей, предназначенных только для приема и отправления пассажирских поездов, проектируется в соответствии с их длиной.

2.24.    При строительстве новых станций в необходимых случаях допускается отклонение в меньшую сторону от принятых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 10 м. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, работ по переустройству искусственных сооружений на подходах и т. п.) отклонения в меньшую сторону допускаются до 25 м.

2.25.    Полезная длина приемо-отправочных путей на участках с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

2.26.    На станциях, расположенных в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, установленная полезная длина приемо-отправочных путей должна быть увеличена на длину второго локомотива.

13

2.27.    Полезной длиной пути L считается расстояние между предельными столбиками (рис. 1, я), предельным столбиком и стыком рамного рельса стрелочного перевода (рис. 1,6), предельным столбиком и сигналом (рис. 1, в и 1, г).

Полезная длина тупиковых путей ограничивается предельным столбиком, сигналом (а при его отсутствии — стыком рамного рельса) и началом засылки балластной призмы упора (рис. 1,6 и 1,е).

2.28.    Полезная длина путей определяется с учетом установки изолирующих стыков. Изолирующие стыки устанавливаются:

а)    в створе с проходными, входными и маневровыми светофорами. Допускается сдвижка изолирующих стыков не более чем на 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения. Сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 м.

Ыа станционных путях, используемых для приема и отправления поездов обоих направлений, а также на сортировочных путях (для получения максимально возможных длин путей) установка изолирующих стыков должна производиться на минимально допускаемом расстоянии от предельного столбика, равном 3,5 м. При этом сдвижка изолирующих стыков как по направлению движения, так и против него не должна превышать 40 м. Для соблюдения этих требований между концом крестовины и изолирующими стыками могут укладываться нестандартные рельсовые рубки;

б)    у стрелок, оборудованных электрической централизацией, участвующих в немаршрутазированных маневровых передвижениях, на расстоянии не менее 12,5 м от остряков одиночной или первой из спаренных стрелок и на расстоянии 25 м от остряков второй спаренной стрелки. Для одиночных стрелок, оборудованных быстродействующими приводами, расстояние от остряков до изолирующих стыков может быть сокращено до 6 м.

При наличии зависимости замыкания стрелок от занятия соседнего изолированного участка допускается при соответствующем обосновании установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии.

На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки могут устанавливаться у начала рамного рельса.

2.29.    Полезная длина сортировочных путей принимается, как правило, дифференцированной в зависимости от условий работы станции по расформированию и формированию поездов и подач, рода и числа назначений в поездах и числа вагонов, поступающих на каждое назначение.

Полезная длина специализированных сортировочных путей, предназначенных для накопления вагонов до установленной весовой нормы поезда или величины подачи, принимается по их длине, увеличенной на 10%.

Полезная длина неспециализированных сортировочных путей принимается по длине максимальной многогрупповой подачи, увеличенной на 10%, но не менее 200 м.

2.30.    Полезная длина сортировочно-отправочных путей, с которых предусматривается отправление поездов на общую сеть железных дорог, должна быть не менее длины состава с учетом перспективы, установленной на прилегающих к станции участках железных дорог общей сети, увеличенной на 10%.

При отправлении на станцию примыкания общей сети неполно-

15

УДК 656.21.001.2:658.286(083.96)

Рекомендовано к изданию решением секции транспорта промышленных узлов и предприятий научно-технического совета Промтрансниипроект.

Руководство по проектированию промышленных железнодорожных станций. М„ Стройиздат, 1977, 141 с. (Всесоюз. проект, и научно-исслед. ин-т промыш. транспорта П ромтрансниипроект Госстроя СССР).

Руководство уточняет требования главы СНиП по промышленному транспорту в части, касающейся проектирования станций.

Руководство разработано на основании обобщения опыта проектирования промышленного транспорта, накопленного П ромтрансниипроект ом и ведущими отраслевыми проектными институтами. В руководстве обобщен также опыт строительства и эксплуатации станций предприятий различных отраслей промышленности и промузлов, использованы также научные и нормативно-методические работы Промт ран сниипроекта и научно-исследовательских и проектных институтов МПС и Минтранс строя.

Рекомендации по проектированию станций базируются на требованиях основного производства к приему и отправлению грузов, на увязке работы подъездных железнодорожных путей с работой магистрального железнодорожного транспорта.

Табл. 27, рис. 54.

30213-265    „    _л

047(01)—77 Инструкт.-нормат. 1—2 вып,—27—7⁶ (£)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Руководство по проектированию промышленных железнодорож-пых станций разработано в развитие главы СНиП по промышленному транспорту, уточняет и дополняет требования этой главы.

Руководство разработано на основании обобщения опыта проектирования промышленных станций, накопленного институтом Пром-транснинпроект и ведущими отраслевыми проектными институтами. В Руководстве обобщен опыт строительства и эксплуатации станций предприятий ряда отраслей промышленности и промышленных узлов. Использованы также нормативные документы, научные и методические работы, выполненные Промтрансниипроектом и научно-исследовательскими институтами МПС и Минтрансстроя.

При разработке Руководства учтены требования главы СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм и «Технических указаний по проектированию станций и узлов на железных дорогах СССР» (ТУПС), общие для станций магистральных железных дорог и промышленных.

Руководством учтены коренные изменения в организации и работе промышленного железнодорожного транспорта, связанные с его техническим перевооружением, кооперацией транспортных хозяйств промышленных предприятий и применением на погрузочно-выгрузочных работах высокопроизводительных средств механизации.

Рекомендации но проектированию станций, приводимые в Руководстве, учитывают требования основного производства к приему и отправлению грузов, увязку работы промышленного железнодорожного транспорта с работой магистрального железнодорожного транспорта, ускорение оборота вагонов, повышение производительности труда на промышленном транспорте, снижение капитальных вложений при строительстве.

В Руководстве приводятся рекомендации по развитию станций железных дорог общей сети в связи с примыканием к ним подъездных путей.

Специфические требования к проектированию станций, обусловленные характером отдельных промышленных производств, которые регламентируются отраслевыми нормами и правилами технологического проектирования, а также проектирование станций узкоколейных железных дорог в Руководстве не рассматриваются.

По проекту Руководства были получены отзывы ряда организаций и специалистов: от транспортных управлений ведущих промышленных министерств, основных отраслевых проектных институтов, ведущих научно-исследовательских, учебных и проектных институтов МПС и Минтрансстроя, научно-технического совета МПС, а также отделений Промтрансниипроекта.

При подготовке к изданию Руководства учтены также замечания главного специалиста Главлромстройпроекта Госстроя СССР инж. Я- В. Лаврова.

Руководство разработано инженерами М. М. Мерлинским, И. И. Провоторовым, С. Д. Дорошенко, Н. М. Рабиновичем, Т. А. Паиько-

3

вой и Т. Н. Дерюгиной под общим руководством зам. начальника технического отдела инж. А. А. Волнина.

В связи с тем, что постановлением Совета Министров СССР «Об изменении единицы учета парка грузовых вагонов и грузовой работы железнодорожного транспорта» введена новая система учета hapKa грузовых вагонов в физических единицах — вагонах, при пользовании Руководством необходимо:

определение общего вагонопотока (маршрутизированного и не-маршрутизированного) в физических вагонах производить по коэффициенту их загрузки (прилож. I, табл. 22) или техническим нормам загрузки вагонов (сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР), с учетом доли 6 — 8-осных вагонов в этом вагонопотоке;

при переводе численных показателей съема вагонов с сортировочных путей и объема переработки, приведенных в Руководстве в учетных (двухосных) вагонах, в физические вагоны их следует уменьшать в два раза, учитывая, что доля 6- и 8-осных вагонов в разборочиом вагонопотоке невелика;

при определении числа назначений сортировки по приведенным в Руководстве формулам и графикам (приложение I) показатели, содержащиеся в них, следует сохранять в учетных вагонах.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Настоящее руководство по проектированию промышленных железнодорожных станций разработано в развитие главы СНнП по промышленному транспорту и содержит нормативные требования этой главы и методические указания по проектированию промышленных станций.

1.2.    Под промышленными станциями понимаются пункты с путевым развитием, расположенные на внутренних подъездных железнодорожных путях:

грузовые пункты — пути, обслуживающие один или несколько грузовых фронтов, расположенных вблизи один от другого, объединенных общим путевым развитием, предназначенные непосредственно для выполнения операций по погрузке и выгрузке грузов из вагонов и связанных с ними маневровых операций;

распределительные посты и станции (в том числе разъезды и обгонные пункты), предназначенные для выполнения операций по распределению вагонопотоков между другими станциями, а также для обеспечения пропускной способности и намечаемой организации движения;

грузовые станции (в том числе технологические), предназначенные для выполнения преимущественно маневровой работы по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки;

сортировочные станции, предназначенные для переработки вагонопотоков промышленных предприятий, объединенных в группы (промышленных узлов), или отдельных крупных предприятий.

Примечания: 1. К внутренним железнодорожным подъездным путям относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов; а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочновыгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Внутренние подъездные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-азыгрузочные.

2. К технологическим станциям относятся грузовые станции с путевой схемой, предусматривающей обслуживание погрузочно-выгрузочных работ, связанных непосредственно с технологическим процессом производства.

1.3.    При проектировании следует стремиться к сокращению числа станции, совмещая на общих станциях сортировочную и грузовую работу, а также работу по распределению вагонопотоков между станциями и маневровые операции по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки.

1.4.    Промышленные станции надлежит проектировать в соответствии с требованиями глав СНиП: по промышленному транспорту,

5

генеральным планам промышленных предприятий (в части увязки с размещением предприятий и их планировки н застройки) — и рекомендациями настоящего Руководства, а также главы СНиП по железным дорогам колеи 1520 мм (в части увязки с проектированием внешних подъездных путей), «Инструкции по разработке схем генеральных планов групп предприятий с общими объектами» (в части увязки с планировочными решениями и требованиями, предъявляемыми к общим объектам), «Технических указании по проектированию станций и узлов Союза ССР» (ТУПС) по вопросам, не затрагивающим специфику промышленного транспорта, «Указаний по проектированию земляного полотна», «Указаний о порядке согласования с Министерством путей сообщения проектов железнодорожных подъездных путей», ведомственных нормативных документов по проектированию и эксплуатации сооружений и устройств промышленного транспорта, отражающих технологические требования основного производства.

При проектировании промышленных станций также необходимо соблюдать постановления директивных органов «Об усилении охраны природы и улучшении использования природных ресурсов». «О мерах по снижению шума на промышленных предприятиях, в городах и других населенных пунктах», правила технической эксплуатации железных дорог СССР и правила технической эксплуатации железнодорожных путей соответствующего министерства (ведомства), противопожарные и санитарные нормы, требования по обеспечению безопасности людей, а также другие общесоюзные нормы и правила проектирования, распространяющиеся на объекты промышленного транспорта.

При проектировании технологических станций необходимо учитывать специфические требования, вызываемые технологическим процессом соответствующего производства, и рекомендации к проектированию промышленных станций настоящего Руководства.

Станции железных дорог общей сети, к которым примыкают внешние железнодорожные подъездные пути предприятий, проектируются в соответствии с указаниями ТУПС. При проектировании дополнительного путевого развития этих станций, вызываемого примыканием железнодорожных подъездных путей, следует учитывать рекомендации настоящего Руководства.

Разъезды и обгонные пункты, располагаемые на внешних железнодорожных подъездных путях, соединяющих станции примыкания общей сети железных дорог с внутренними железнодорожными путями промышленных предприятий, должны проектироваться в соответствии с указаниями ТУПС.

1.5. Принципиальное размещение промышленных станций, их путевое развитие, тип сортировочного устройства устанавливаются при решении общей схемы железнодорожного транспорта при разработке генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов или технико-экономических обоснований (ТЭО) проектирования и строительства сооружений промышленного транспорта исходя из условий рационального распределения работы между станциями общей сети железных дорог и промышленными станциями, с концентрацией сортировочной работы на наименьшем числе станций.

Принимаемые решения должны обеспечивать необходимую пропускную способность подъездных путей, пропускную и перерабатывающую способность станций при соблюдении безопасности движе-

6

ння и при оптимальных капитальных затратах и эксплуатационных расходах (минимальных приведенных расходах).

Для этого следует предусматривать:

применение передовых методов эксплуатации, способствующих быстрейшей доставке маршрутных составов и отдельных групп вагонов к грузовым пунктам, а также сокращению простоя вагонов;

организацию поточной обработки вагонопотоков и передвижения маневровых средств при обслуживании нескольких предприятий;

оснащение станций совершенными техническими устройствами— электрической централизацией стрелок и сигналов, автоматической очисткой стрелок, механизацией торможения вагонов, радиосвязью, пневмопочтой и др.;

возможность механизации ремонта станционных путей, в частности устройство точек электросети для подключения путевых электроинструментов и машин.

1.6.    Промышленные станции следует проектировать с учетом комплексного использования путевого развития станций, расположенных на внешних и внутренних железнодорожных подъездных путях предприятий, а также станции примыкания общей сети железных дорог.

1.7.    Принимаемые проектные решения должны обеспечивать минимально необходимые первоначальные затраты и возможность последующего развития станций по мере увеличения объема их работы. При этом размещение станции, их принципиальные путевые схемы и длины станционных площадок должны назначаться на расчетный срок, за который принимается год достижения предприятиями, для которых проектируется железнодорожный транспорт, полной проектной мощности и должна учитываться перспектива дальнейшего развития предприятий, расположенных в данном районе.

Установленное на расчетный срок полное развитие станции должно, как правило, осуществляться по очередям, позволяющим вводить в эксплуатацию отдельные пусковые комплексы (парки, пути, сооружения, здания, устройства), определяемые в проектах в зависимости от срока ввода в эксплуатацию- отдельных предприятий, производств или их очередей.

Примечание. Постовые устройства электрической централизации стрелок и сигналов станции должны предусматриваться на полную проектную мощность обслуживаемых ею промышленных предприятий.

1.8.    Пункт примыкания подъездного пути к железной дороге общей сети устанавливается при выборе площадки для строительства предприятия или группы предприятий и должен быть обоснован с учетом затрат на развитие станции примыкания.

В отдельных случаях при соответствующих местных условиях и по согласованию с МПС или Управлением железной дороги МПС вместо развития станции примыкания может рассматриваться возможность развития близрасположенной участковой станции.

Все вопросы, связанные с примыканием подъездных путей к железным дорогам общей сети (возможность перевозки грузов в установленных на расчетные сроки объемах, пункт и место примыкания, размеры путевого развития станции примыкания и оборудования ее соответствующими устройствами и др.), согласовываются с органами МПС в соответствии с действующими «Указаниями о порядке согласования с Министерством путей сообщения проектов железнодорожных подъездных путей».

7

1.9.    Примыкание подъездных путей к главным путям железных дорог общей сети на перегоне не разрешается. В исключительных случаях такое примыкание может быть допущено с разрешения министра путей сообщения.

Профиль подъездного пути на подходе к примыканию должен обеспечивать благоприятные условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с места.

Примыкания подъездных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики или стрелки.

Примыкания подъездных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям должны в необходимых случаях иметь поворотные брусья, а при наличии спуска круче 2,5%₀, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону станции, — предохранительные тупики, охранные тупики, сбрасывающие башмаки или стрелки.

1.10.    Подъездные пути должны примыкать к стрелочным горловинам станций, разъездов и обгонных пунктов и должны, как правило, иметь соединения, допускающие одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему пути. В тех случаях, когда примыкание вызывает пересечение поездами и состсвоми, передаваемыми маневровым порядком, главных путей, при больших размерах движения следует предусматривать путепроводные развязки.

Пересечение главного пути в одном уровне не может быть допущено при использовании пропускной способности главного пути (загрузка пересечения), превышающей 70%.

При меньшей загрузке устройство пересечения в разных уровнях должно обосновываться технико-экономическими расчетами, учитывающими как капитальные затраты, связанные с устройством пересечения, так и сокращение эксплуатационных расходов и капиталовложений за счет ускорения оборота подвижного состава и сокращения задержки грузовой массы, находящейся в пути. При этом для предварительных расчетов устройство пересечения в разных уровнях подъездного пути- с одним из главных путей двухпутной линии может считаться целесообразным в средних условиях при загрузке пересечения свыше 50% и при общем поездопотоке свыше 80—100 поездов в сутки.

1.11.    При проектировании примыкания подъездных путей промышленных предприятий к станциям общей сети вопросы обслуживания внешних перевозок предприятий следует решать в зависимости от местных условий и в соответствии с технико-экономическими расчетами.

При наличии в районе проектируемого предприятия сортировочной станции общей сети должна проверяться возможность и целесообразность усиления этой станции для сортировки вагонов по основным районам и заводским станциям предприятий и формирования составов, отправляемых с них ча внешнюю сеть.

1.12.    Вопрос о месте и порядке производства приемо-сдаточных операций, подборки вагонов по пунктам выгрузки, а также накопления и формирования отправительских маршрутов следует решать в каждом случае конкретно в зависимости от технико-экономической целесообразности. Приемо-сдаточные операции, как правило, необходимо совмещать с техническими операциями и межонерационными простоями (ожидание расформирования или отправления, технический осмотр и т. п.).

8

Приемо-сдаточные пути (парки) следует проектировать, как правило, с непосредственным выходом на общую железнодорожную сеть и на подъездные пути промышленного предприятия.

Передачу на подъездной путь массовых грузов (угля, руды, кокса, известняка, торфа и т. д.), прибывающих на станцию примыкании в маршрутах или отдельными группами вагонов, необходимо предусматривать без переработки на станции примыкания и по возможности без деления состава на часть.

1.13.    При выборе места производства приемо-сдаточных операции с вагонами необходимо учитывать принятую систему обслуживания перевозок по внутренним путям предприятий. При обслуживании перевозок маневровыми средствами железной дороги общей сети до грузовых фронтов предприятий прием и сдача вагонов производится непосредственно на грузовых фронтах и только в коммерческом отношении.

1.14.    На станции примыкания приемо-сдаточные операции целесообразно производить в случаях: когда вагонопоток, следующий на промышленные предприятия и с предприятий, полностью перерабатывается на станции примыкания; когда к станции примыкают несколько подъездных путей предприятий, обслуживание перевозок которых по внутренним путям предусматривается собственными маневровыми средствами или средствами объединенных хозяйств.

1.15.    На промышленных станциях приемо-сдаточные операции целесообразно производить в случаях:

поступления на предприятия или отправления с предприятий преимущественно маршрутизированного вагонопотока;

пропуска разборочных поездов станцией примыкания на промышленные станции без переработки;

производства на промышленной станции формирования поездов на общую сеть железных дорог;

недостаточной загрузки имеющихся на станции примыкания маневровых средств, которые могут быть использованы для подачи и уборки вагонов на предприятия.

1.16. Схема примыкания подъездного пути должна обеспечивать подачу и уборку вагонов без сложных угловых заездов и обгонов локомотивов.

Примыкание подъездных путей к участковым и сортировочным станциям следует проектировать таким образом, чтобы был обеспечен прием поездов с подъездного пути в парк приема и отправления поездов, а на подъездной путь — из сортировочного парка. Маршрутные поезда следует принимать и отправлять из отправочного или приемо-отправочного парка.

1.17 Рекомендуемые схемы примыканий внешних подъездных путей к промежуточным станциям общей сети железных дорог и их дополнительное путевое развитие, вызванное этими примыканиями, приведены в разделе 8 настоящего Руководства.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ

Продольный профиль и план путей

2.1. Станции, разъезды, обгонные пункты и отдельные парки должны располагаться на горизонтальной площадке, а в обоснованных случаях — на уклонах не круче 1,5%о. В трудных условиях при

9