МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СОЮЗДОРНИИ

ТРУДЫ СОЮЗДОРНИИ

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УЛУЧШЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ И ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ

МОСТОВ

НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СОЮЗДОРИИИ

ТРУДЫ

СОЮЗДОРНИИ

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УЛУЧШЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ МОСТОВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Москва 1990

шириной 50 мм и обшей длиной 225 м. Все это и приводит к высокой трудоемкости строительства решетчатых конструкций .

Очевидно, что в таком виде решетчатые конструк -ции не могут конкурировать с конструкциями со сплошными стенками, несмотря на существенно меньший рао-ход материалов. Чтобы повысить конкурентную способность решетчатых конструкций, необходимо улучшить их технологические показатели, даже при некотором повышении расхода материалов. Для этой цели можно рекомендовать:

отказ от бетонируемых стыков и переход на клееные или клеештыревые соединения;

использование в средней части пролета блоков К-1 коробчатого сечения;

устройство верхнего пояса решетчатого ригеля в виде плитно-ребристой конструкции, изготовляемой в той же опалубке, что и блоки К-1;

отказ от совмещения решетки в одном блоке с нижним поясом и переход на плитные элементы нижнего по» яса и линейные элементы решетки;

отказ от запуска стоек в верхний пояс и устройство стыков на уровне нижней грани верхнего пояса ригеля;

изготовление растянутых раскосов из стержневой ар> матуры диаметром 40-80 мм.

Схемы предлагаемого решения приведены на рис. 3 и 4.

Монтаж рекомендуется вести навесным способом,используя временные оттяжки для фиксирования нижнего пояса.

Принципы расчета и устройства клееных и клеештыревых стыков, в том числе и при не совсем точном совпадении соединяемых плоскостей, разработаны в Со -юздорнии и могут быть применены при строительст в е решетчатых конструкций.

10

3200
5500

Узел А

Рис.4. Поперечные сечения и узлы пролетных строений 2-вклеенный растянутый раскос; 3-клеештыревой стык

Целесообразно выполнить опытное проектирование, испытание узлов пролетного строения и построить мост, что позволит объективно оценить достоинства решетчатых конструкций.

ЛИТЕРАТУРА

1.    Серегин И.Н., Белов Б.П., Саканский Ю.Н. Составные по высоте блоки железобетонных мостов больших пролетов. - В сб.: Актуальные вопросы изготовления и строительства железобетонных конструкций и устройства элементов автодорожных мостов/ Труды Союздорнии. - М., 1986. - С.4-12.

2.    Серегин И.Н., Белов Б.П. Технико-экономические показатели составных по длине пролетных строений. -В сб.: Новые направления в исследованиях конструк -ций и технологии строительства мостов/ Труды Союздорнии. - М., 1988. - С.5-13.

УДК 624.21+624.21.037.003

НЕКОТОРЫЕ УДЕЛЬНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОСТОВ И ПУТЕПРОВОДОВ,

ПОСТРОЕННЫХ ГЛАВМОСТОСТРОЕМ ЗА ОДИННАДЦАТУЮ ПЯТИЛЕТКУ

Инж. А. А. ШУТОВА

За 15 лет (девятая-одиннадцатая пятилетки) в Со -юздорнии были собраны и обработаны статистические данные об объеме строительства Главмостостроем автодорожных пролетных строений мостовых сооружений за этот период.

14

Ежегодно исходные данные выбирали из годовых отч четов мостостроительных трестов. За исходные данные принимали: местоположение, длину,габарит,схему,сметную стоимость сооружения, а также материал для пролетных строений.

После обработки указанных данных были определе *-ны статистические объемы строительства пролет н ы х строений с дифференциацией сооружений по размерам и числу пролетов сооружений, материалу для пролетных строений, доле городских мостов, путепроводов и эстакад, пешеходных мостов.

За XI пятилетку мостостроительными организациями Главмостостроя построено 2250 автодорожных мостовых сооружений общей протяженностью 194 км и площадью 2990 тыс.м^ (см.рисунок). Из общего числа автодорожных мостовых сооружений приходится: на большие 20%, средние 66%, малые 14%, по площади соот -ветственно 62, 35 и 3%. Из этого объема на путепроводы и эстакады приходится 35% площади, кроме путепроводов и эстакад, входящих в состав больших мостов.

Для сравнения: объединением "Автомост" Минавто-дора РСФСР, по данным журнала "Автомобильные дороги", 1987, № 1, за XI пятилетку построено 900 мостовых сооружений, в том числе 61 путепровод, что составило соответственно 40 и 12,5% общего числа автодорожных мостовых сооружений, построенных Главмоо-тостроем. Минавтодорами союзных республик (Азер -байджанской, Белорусской, Казахской, Киргизской,Латвийской, Литовской и Эстонской ССР), вместе взятыми, построено по числу сооружений 30%, а по шюща -ди - 15% объема строительства, проведенного Глав -мостостроем.

В среднем за год мостостроительные организации Главмостостроя в XI пятилетке сдавали в эксплуатацию по 450 автодорожных мостовых сооружений общей площадью 598 тыс.м^.

15

Редакционная коллегия: канд.техн.наук Б.П.Белов (отв.ред.)» Д-р техн. наук .М.Журавлев, канд.техн.наук Ю.Н.Саканский, инж. ,А.Шутова (отв.секр.)

(5) Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт, 1990-

ВВЕДЕНИЕ

Сборник статей составлен на основе докладов, пред -ставленных на УШ Всесоюзное научно-техническое совещание дорожников. В этих докладах освещаются законченные этапы научно-исследовательских работ по совершенствованию конструкций автодорожных мостов и мостовой гидравлике, выполненных в Союздорнии, ЦНИИСе, МАЛИ и мин-автодорах союзных республик.

В статьях сборника изложены принципы проектирования новых конструкций решетчатых пролетных строений железобетонных мостов больших пролетов, стыков железобетонных конструкций, новый подход к назначе -нию габаритов приближений конструкций на автодорожных мостах; дается оценка работоспособности гидроизоляции плиты проезжей части; приводится сравнение оте* чественных норм нагрузок на автодорожные мосты и нагрузок по новому СТ СЭВ 5496-86; анализируе т с я техническое состояние сборно-монолитных опор мостов, эксплуатируемых в различных строительно-климатиче -ских зонах, а также описывается опыт применен и я сборно-монолитных мостовых опор с непрерывными верти -кальными швами.

Кроме того, в сборнике приведены новые данные, полученные в ходе экспериментальных исследований, на -турных испытаний и обследований, позволяющие судить о долговечности узла объединения сводчатых плит в пролетное строение бетонированием шпонок, клееных балок деревянных мостов, а также о соответствии проектных показателей эксплуатационным.

3

Рассмотрены основные положения нового метода расчета местного размыва у струенаправляющих траверсов, основанного на лабораторных и натурных дан -ных, результаты изучения влияния карчехода на русловой процесс у мостовых переходов, воздействия льда на опоры мостов; приведено математическое модели -рование мостовых переходов в двухмерной схематизации.

Все опубликованные материалы не повторяют вышедших изданий, имеют практическую направленность, и авторы разработок готовы оказать помощь во внедрении результатов исследований.

Новые конструктивные решения позволяют снизить до 30% расход бетона, до 15% расход арматуры и до 50% трудоемкость соответствующих технологических процессов.

Директор Союздорнии канд.техн.наук В.ГЛейтланд

УДК 624.21.012.44

О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РЕШЕТЧАТЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ БОЛЬШИХ ПРОЛЕТОВ

Канл. тлхм. неук Б. П. БЕЛОВ

В нашей стране в последнее время наметилась тенденция строить пролетные строения пролетами 105 м и более из стали, что объясняется прежде всего меньшей , по сравнению с железобетонными, трудоемкостью кх монтажа и меньшей зависимостью работ от погоды при некотором увеличении стоимости строительства. Однако упорядочение цен на строительные материалы скорее всего приведет к относительному удорожанию стали. Так, например, отношение единичных стоимостей мостовых конструкций из стали (1т) и железобетона (1 м^э) в нашей стране примерно равно 2, в развитых капиталистических странах - от 2,5 до 4,4. Поэтому в ряде зарубежных стран оказалось экономически оправданным строительство железобетонных моо* гов пролетами до 300 м. Учитывая изложенное, следует быть готовыми к тому, что строительство автодо -рожных мостов пролетами 105-147 м в нашей стране бу+ дет осуществляться, как правило, из железобетона.

Конструктивно-технологические решения железобе -тонных мостов должны обладать теми же преимуществами, что и стальных. К таким следует отнести железобетонные пролетные строения, монтируемые из типизированных блоков заводского изготовления /1/.

Перспективны конструкции балок со сплошной стен-

кой, как менее трудоемкие при монтаже, и решетчатые конструкции, как менее материалоемкие.

Решетчатые конструкции отличаются от других хорошим внешним видом, меньшим расходом материалов и, следовательно, меньшей стоимостью (стоимость материалов достигает 25% стоимости строительства мостов) .

Расход бетона на решетчатые пролетные строения рамно-подвесной системы составляет примерно 85 % среднего расхода бетона на пролетные строения со сплошной стенкой. При этом учтен расход бетона на верхнюю часть массивной опоры пролетного строения. Выполнение опоры на высоте пролетного строения тоже решетчатой позволяет снизить расход бетона на 25-35%.

Общий расход стали на решетчатую конструкцию составляет около 85%, а напрягаемой арматуры - около 60% расхода на пролетное строение со сплошной стенкой.

Как видим, решетчатые пролетные строения позволяют значительно снизить расход материалов. Однако при неудачном назначении поперечного сечения пролет-ного строения можно не добиться желаемого результата. Так, на решетчатое пролетное строение моста через р.Волгу пролетом 166 м израсходовано такое же количество материалов, как и на пролетные строения со сплошной стенкой. В этом пролетном строении при габарите 12+2x1,5 м в поперечном сечении поставле н ы четыре фермы (рис.1), т.е. на каждую ферму приходит ся 3,75 м габарита, в то время как оптимальным считается 6-8 м /2/.

Основной причиной, сдерживающей применение ре -шетчатых конструкций в мостостроении, является их нетехнологичность. Затраты труда на изготовление элементов решетчатых пролетных строений при строительстве мостов через р.Дон составили 2,6 чел.-дн. и на

9acoi

Рис.1. Конструкция решетчатого неразрезного пролетного строения моста через р.Волгу пролетом 166 м

монтаж -Зчел.-дн. на 1 полезной площади м о ста (т.е. на устройство элементов решетчатых конструк -ций трудозатраты примерно такие же, как существовавшие в то время на изготовление конструкций со сплошными стенками, а трудозатраты на их монтаж более чем в 3 раза выше, чем на монтаж коробча т ы х конструкций). При этом следует иметь в виду, что приведенные для решетчатых конструкций трудозатра -ты занижены, так как не учтены трудозатраты на вспомогательные сооружения. Причина нетехнологично ст и решетчатых пролетных строений - большое количество узких бетонируемых стыков и типоразмеров элементов при низкой серийности, а также наличие стальных опор ных частей в нижнем поясе.

Нетехнологичность решетчатых конструкций можно показать на примере одного из лучших решений, предложенного Гипродорнии в 1977 г. Пролетное строение (рис.2) пролетом 127 м собирается на месте строи -тельства из 64 элементов 14 типоразмеров.Серийность каждого элемента изменяется от 24 (плиты проезжей части) до 2 (коробчатые блоки, примыкающие к подвесному пролетному строению) при среднем значении 4,5. Из 14 типоразмеров элементов пролетного строения только шесть соответствуют транспортным габаритам и их при изготовлении приходится разделять на 2-4 части, т.е. на заводе изготавливают не 64, а 128 элементов, из которых на месте строительства соби -рают 52. Для укрупнения элементов в условиях строительства необходимы специальные стапели, желательно в закрытом помещении, так как объемы бетона, укла -дываемого в стыки, малы и обогрев их зимой затруднен. Кроме того, при монтаже решетчатого пролетного строения необходимо установить в стыках нижних поясов 24 стальные опорные части и еыполнить в боль шом объеме мелкие работы по устройству бетонируе -мых стыков, в том числе стыков плит проезжей части

R

Рнс.2. Конструкция решетчатого рамно-подвесного пролетного строения

пролетом 127 м