Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

34 страницы

Купить НД 2-020101-095 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

 Скачать PDF

Оглавление

1 Общие положения

     1.1 Область распространения

     1.2 Определения и пояснения

     1.3 Объем освидетельствований

     1.4 Общие технические требования

     1.5 Условия удовлетворения требованиям к делению на отсеки

     1.6 Коэффициенты проницаемости

2 Вероятностная оценка деления судов на отсеки

     2.1 Общие положения

     2.2 Требуемый индекс деления на отсеки R

     2.3 Достижимый индекс деления на отсеки А

     2.4 Расчет фактора pi

     2.5 Расчет фактора si

     2.6 Проницаемость

     2.7 Специальные требования, касающиеся остойчивости пассажирских судов

     2.8 Оценка аварийной остойчивости судов, предназначенных для перевозки лесного палубного груза

     2.9 Повреждения днища

3 Аварийная посадка и остойчивость.

     3.1 Общие положения

     3.2 Размеры расчетного повреждения

     3.3 Требования к элементам аварийной посадки и остойчивости

     3.4 Дополнительные требования к аварийной посадке и остойчивости

4 Специальные требования к судам типа В с уменьшенным надводным бортом и к судам типа А

     4.1 Общие положения

     4.2 Посадка и загрузка судна перед повреждением

     4.3 Размеры повреждений

     4.4 Аварийная посадка и остойчивость

5 Требования к судам, находящимся в эксплуатации

     5.1 Навалочные суда, рудовозы и комбинированные суда

Приложение 1. Руководство по оформлению расчетов деления на отсеки и аварийной остойчивости

Приложение 2. Определение расчетной глубины повреждения b

 
Дата введения01.01.2017
Добавлен в базу01.02.2017
Завершение срока действия01.01.2018
Актуализация01.01.2019
Дополняет:НД 2-020101-095

Этот документ находится в:

Организации:

30.09.2016УтвержденРоссийский морской регистр судоходства
ИзданРоссийский морской регистр судоходства2017 г.
РазработанРоссийский морской регистр судоходства
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

Электронный аналог печатного издания, утвержденного 30.09.16

ПРАВИЛА

КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ

Часть V

ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ

НД № 2-020101-095

Санкт-Петербург

2017

Правила классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства утверждены в соответствии с действующим положением и вступают в силу 1 января 2017 года.

Настоящее двадцатое издание Правил составлено на основе девятнадцатого издания 2016 года с учетом изменений и дополнений, подготовленных непосредственно к моменту переиздания.

В Правилах учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и соответствующие резолюции Международной морской организации (ИМО).

Правила состоят из следующих частей: часть I «Классификация»; часть П «Корпус»;

часть Ш «Устройства, оборудование и снабжение»;

часть IV «Остойчивость»;

часть V «Деление на отсеки»;

часть VI «Противопожарная защита»;

часть VTI «Механические установки»;

часть VTII «Системы и трубопроводы»;

часть IX «Механизмы»;

часть X «Котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением»;

часть XI «Электрическое оборудование»;

часть ХП «Холодильные установки»;

часть ХП1 «Материалы»;

часть XIV «Сварка»;

часть XV «Автоматизация»;

часть XVI «Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика»; часть XVII «Дополнительные знаки символа класса и словесные характеристики, определяющие конструктивные или эксплуатационные особенности судна»;

часть XVm «Общие правила по конструкции и прочности навалочных и нефтеналивных судов» (Part XVTTI "Common Structural Rules for Bulk Carriers and Oil Tankers"). Текст части XVm соответствует одноименным Общим правилам МАКО;

часть XIX «Дополнительные требования к контейнеровозам и судам, перевозящим грузы преимущественно в контейнерах» (Part XIX "Additional Requirements for Structures of Container Ships and Ships, Dedicated Primarily to Carry their Load in Containers"). Текст части XIX соответствует УГГ МАКО S11A «Требования к продольной прочности контейнеровозов» (июнь 2015) и S34 «Функциональные требования к вариантам нагрузки при проверке прочности контейнеровозов методом конечных элементов» (май 2015).

Части I — XVII издаются в электронном виде и твердой копии на русском и английском языках. В случае расхождений между текстами на русском и английском языках текст на русском языке имеет преимущественную силу.

ISBN 978-5-89331-345-1

Части XVTTI — XIX издаются только на английском языке в электронном виде.

© Российский морской регистр судоходства, 2017

11


2 ВЕРОЯТНОСТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЛЕНИЯ СУДОВ НА ОТСЕКИ

2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1.1 Требования настоящего раздела применяются к грузовым судам длиной Lx > 80 м и ко всем пассажирским судам независимо от длины, за исключением тех судов, типы которых перечислены в 1.1.1.2, 1.1.1.3, 1.1.1.5 — 1.1.1.9, 1.1.1.19, 1.1.1.20, судов, указанных в 1.1.1.4, если они не предназначены для перевозки палубного груза, а также атомных судов и атомных плавучих сооружений.

При проверке вероятностных требований для таких судов должны учитываться указания пояснительных записок к главе П-1 СОЛАС-74 (см. Сборник нормативно-методических материалов, книга девятнадцатая, 2010 г.).

2.2 ТРЕБУЕМЫЙ ИНДЕКС ДЕЛЕНИЯ НА ОТСЕКИ R

2.2.1    Деление судна на отсеки считается достаточным, если достижимый индекс деления на отсеки А, рассчитанный в соответствии с 2.3, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с требованиями 2.2.2, и если, кроме того, частичные индексы А& Ар и Ai не менее 0,9 R для пассажирских судов и 0,5 7? — для грузовых судов.

2.2.2    Для всех судов, к которым применяются требования настоящей главы, касающиеся аварийной остойчивости, необходимо обеспечить степень деления на отсеки, которая определяется требуемым индексом деления на отсеки R следующим образом:

Л для грузовых судов длиной Ls > 100 м

R =1—128/(^+152);

.2 для грузовых судов длиной 80 м100 м

где /?о — величина if, рассчитанная по формуле, приведенной в 2.2.2.1;

3 для пассажирских судов

R= 1-5000/(1*+ 2,5А+ 15225),

где N-=N\+2N2;

N] — число людей, для которых обеспечены места в спасательных шлюпках;

N2 — число людей (включая лиц командного состава и экипаж), которое судну разрешено перевозить сверх Nx;

А если условия эксплуатации таковы, что соответствие 2.2.23, основанное на использовании формулы N = Nx + Жъ является практически невоз

можным, и если Регистр считает; что существующий уровень опасности в достаточной мере снижен, может быть принята меныпая величина N, которая ни в коем случае не должна быть менее N=Nx + N2.

2.3 ДОСТИЖИМЫЙ ИНДЕКС ДЕЛЕНИЯ НА ОТСЕКИ А

2.3.1    Достижимый индекс деления на отсеки А определяется путем суммирования частичных индексов ASi Ар и Ah рассчитанных для осадок ds, dp и di, по следующей формуле:

А = 0,4^+ 0,4^+ 0,2^/.    (2.3.1-1)

Каждый частичный индекс есть суммированный вклад всех учитываемых случаев повреждения с использованием следующей формулы:

А=?р&,    (2.3.1-2)

где / — индекс каждого рассматриваемого отсека или группы отсеков;

Pi — вероятность затопления только рассматриваемого отсека или группы отсеков, исключая любое горизонтальное деление на отсеки, как определено в 2.4;

Si — вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого отсека или группы отсеков с учетом влияния любого горизонтального деления на отсеки, определенного в 2.5.

2.3.2    При расчете индекса А для осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и частичной осадки деления на отсеки принимается, что судно не имеет дифферента. Для расчета индекса А при наименьшей эксплуатационной осадке используется фактический эксплуатационный дифферент. Если по условиям эксплуатации изменение дифферента по сравнению с рассчитанным дифферентом превышает 0,5 % LS9 проводится один или более дополнительных расчетов индекса А для одних и тех же осадок, но с различными дифферентами, с тем чтобы для всех условий эксплуатации разница в дифференте по сравнению со справочным дифферентом, использованным для одного расчета, была менее 0,5 % Ls.

2.3.3    При определении положительного восстанавливающего плеча диаграммы остаточной остойчивости должен использоваться метод постоянного водоизмещения.

23.4 Суммирование, предусматриваемое приведенными выше формулами, производится по всей длине деления судна на отсеки Ls для всех случаев затопления одного либо двух и более смежных отсеков. В случае несимметричного затопления расчетная величина А принимается как средняя


Правила классификации и постройки морских судов

величина, полученная в результате расчетов для обоих бортов. В качестве альтернативы следует принимать ту величину, которая соответствует борту, в отношении которого получен наихудший результат

2.3.5    При наличии бортовых отсеков всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной в (2.3.1-2). Кроме того, могут добавляться случаи одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного с ними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, повреждение, протяженность которого в поперечном направлении более половины ширины В судна Для целей требования 2.3 поперечная протяженность измеряется от борта судна внутрь под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

2.3.6    В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, предполагается, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Протяженность повреждения по вертикали принимается от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако если меньшая протяженность повреждения дает более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.

2.3.7    Если в пределах принятой протяженности повреждения расположены трубы, проходы или туннели, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на отсеки, иные, чем отсеки, принимаемые затопляемыми. Однако Регистр может допустить незначительное прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не снижается.

2.4 РАСЧЕТ ФАКТОРА pt

Jk = Jk/2 + (l^l+(l-2^)b(>/m+l/4V^2)/feo; bl2 = bo-Если Ls > L*:

Ут*=Ш1П{Утах? Anax/^* } j Jk*=JmV2Hl-J\+(l-2pk)b<>Im*+VAb0zJm*yb0-, Jm=Jm*L*/Ls-Jk = Jk*L*/Ls-

2.4.1 Фактор pi для одного отсека или группы отсеков должен рассчитываться в соответствии с

2.4.1.1.1 и 2.4.1.1.2, с использованием следующих условных обозначений:

J — номер зоны, затронутой повреждением, расположенной в корму, начиная с номера 1 в корме; п — количество смежных зон, затронутых повреждением; к— номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый от обшивки борта к диаметральной плоскости. Обшивка имеет к — 0;

х\ — расстояние от крайней кормовой точки длины Ls до кормовой оконечности рассматриваемой зоны; х2 — расстояние от крайней кормовой точки длины Ls до носовой оконечности рассматриваемой зоны;

Ъ — среднее расстояние в поперечном направлении, м, измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора рь и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от диаметральной плоскости секции рассматриваемой продольной переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения Ъ, принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае Ъ не должно приниматься больше чем В!2.

Если повреждение затрагивает только одну зону: Pi=р(х ij,x2j)[r{x lj,x2j,bk)-rix\j,xlj,bk-\)] •

Если повреждение затрагивает две смежные зоны:

Pi=p(x\j,x2j+ i)[r{x\j,x2j+\,bd - K*lj,x2/-+iAt-i)] -p{x\j,x2j)[iix\j,x2j,bk) - HxXj&j'bk-x)] -p{x\J+ix2j+\) [HxXj+^j+ubd - Hxlj+ij2j+ubk^.

Если повреждение захватывает три и более смежных зоны:

Pi = p{x\jx2j+n^)[r{xlj^2j+n_l ,bk) - r{x \jyx2j+ n_i ,bk-\)] -p(x\jX2J+ n-2)[r(xljjc2j+ n-2,bk) -r(x\jj2J+n_2,bk-\)\ -p(x\^ i rx2/+„_1)[r(xlj+1 rx2/+„_i ,bk) - Kxlj+bx2/+M_bVi)] +p(x\p \x2J+n-2)[r(x\i+\, x2^n_2,bk)-r(x\j^ ix2^n-2,bk-{)\.

где r{xlt x2, b0) = 0.

2.4.1.1 Фактор p{Jtl, jc2) рассчитывается в соответствии со следующими формулами:

предельная нормализованная максимальная длина повреждения: Jmax = 10/33;

точка перегиба в распределении: Jы = 5/33; кумулятивная вероятность в J^: рк = 11/12; максимальная абсолютная длина повреждения: /щах = 60 м;

длина, на которой нормализованное распределение заканчивается: L* — 260 м; плотность вероятности в точке Ji= 0:

bo~2.(pyJjat (1 ~~Pk)f{Jmax Jkn))•

Если LS^L*:

Jin ~ тт{«Лпах> Imax/Ls})


biT-2\Pk/Jk - (1^*У(Л>- Л)];

ьи~ 4(1-РлУКЛ* Л>4Ь2Л'^ь

*21=-2(1 -Pky{Jm-Jk?\

Ь22— —b2\Jm\

безразмерная длина повреждения:

/= (x2-xl)/Ls;

нормализованная длина отсека или группы отсеков:

Jn должна приниматься как меньшее из значений JnJm

2.4.1.1.1    Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайними кормовой или носовой точками:

J^Jk‘

р(х 1, х2)= :р1 = 1/6[/(ЬцЛ-ЗЬ12)];

J,> Jk-

р(х 1, х2) =р2 = -УЪЬпЛ + 1/2(bnJ- Ь12)Я + buJJk-1/3*21(4 - Л) + У2(Ь211- Ь22%Л -Л) + b22J(J„ - Jk).

2.4.1.1.2    Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

J<Jh

p(xl, х2) = 1/2(pi+ J);

J> Jk•

р{xl, х2) = \/2(р2 + J).

2.4.1.1.3    Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна Ls:

р(х\, х2) = 1.

2.4.1.2    Фактор г(х1,х2,Ь) определяется по следующей формуле:

r(xl, х2, b) = 1 — (1 — C)[l-G/p(xl,x2)]9

где С =\Ub(r 45Jb + 4);

Jb=bf(15B).

2.4Л .2Л Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна Ls:

G= 0\=У2Ъ\\Л + bi2Jb.

2.4.1.2.2    Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

G = G2 = -l/3bnjo + 1/2 (b\\J— &12У! + bi2JJo>

где JQ = min(JJb).

2.4.1.2.3    Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница

рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

G=l/2(G2 + GlJ).

2.5 РАСЧЕТ ФАКТОРА st

2.5.1    Фактор Si должен быть определен для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии с нижеследующими условными обозначениями и положениями.

0е — угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, град;

0V — угол на любой стадии затопления, когда восстанавливающее плечо становится отрицательным, или угол, при котором отверстие, которое не может быть закрыто непроницаемо при воздействии моря, погружается в воду;

GZmav — максимальное положительное восстанавливающее плечо, м, вплоть до угла 0V;

Протяженность — протяженность положительных восстанавливающих плеч, град, измеряемая от угла 0е. Положительная протяженность должна приниматься вплоть до утла 0V;

Стадия затопления — любой отдельный этап в процессе затопления, включая стадию перед спрямлением (если оно выполняется), до достижения конечного равновесия.

2.5.1.1    Фактор Sf для любого случая повреждения в любом начальном варианте загрузки dдолжен быть получен с помощью формулы

Si min (^промежл' или $конл X 'Змом,;)»

где ^лромежл — вероятность выживания во всех промежуточных стадиях затопления вплоть до достижения стадии окончательного равновесия. Рассчитывается в соответствии с 2.5.2;

^еонл — вероятность выживания в конечной стадии равновесия после затопления.

Рассчитывается в соответствии с 2.5.3;

^мом.1 — вероятность выживания при воздействии кренящих моментов. Рассчитывается в соответствии с 2.5.4.

2.5.2 Фактор ^промеж.* применяется только к

ПаССаЖИрСКИМ Судам (ДЛЯ груЗОВЫХ СУДОВ ^промежл

принимается равным единице) и должен приниматься как наименьший из ^-факторов, полученных из всех стадий затопления, включая стадию перед спрямлением, если выполняется. Рассчитывается следующим образом:

•Упромеж./ = [{С2т2Х!0,05)(ДротяженностьП)]1 /4,

где GZmax не может приниматься более 0,05 м, а Протяженность - не более 7°. ^промеж.»= 0, если промежуточный угол крена превышает 15°. В тех случаях, когда требуются оборудование судна устройствами перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.


Правила классификации и постройки морских судов

2.5.3    Фактор sKOHj должен быть получен с помощью формулы

smj =    Д 2)(Протяженность/16)]1 /4,

где GZjnax не принимается более 0,12 м;

Протяженность не принимается более 16°;

К=1, если

/Г = 0, если е^е^;

к = V(9max -    -    0™»)

в других случаях, где Опт —7° для пассажирских судов и 25° для грузовых судов; бтах —15° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов.

2.5.4    Фактор йыоШ применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов suou i принимается равным единице) и должен рассчитываться в конечном состоянии равновесия с помощью формулы

Вмош = (GZmax - 0,0А)Водоизмещение1Мкре„,

где Водоизмещение — водоизмещение в неповрежденном состоянии при осадке по ватерлинию деления на отсеки; Л/Крен — максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в соответствии с 2.5.4.1;

*$момЛ ^ 1 •

2.5.4.1 Кренящий момент должен рассчитываться следующим образом:

А/(срен шах(А/пасс, р, Л/спасСредСТВа).

2.5.4    Л Л А/пасс — максимально возможный кренящий момент в результате перемещения пассажиров, т-м, который определяется следующим образом:

Мп^ = (0,0757^(0,455),

где Np — максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке, соответствующей самой высокой рассматриваемой осадке деления на отсеки;

В — ширина судна.

В качестве альтернативы кренящий момент может быть рассчитан, предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта из расчета 4 чел. на 1 мна тех палубах, тде расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого пассажира составляет 75 кг.

2.5.4Л.2 А/ветр — максимально возможный кренящий момент от ветра, т-м, действующий в аварийной ситуации

А/ветр = (54Z)/9806,

где Р = 120 Н/м2;

А — проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии; Z — расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии до 772;

Т — осадка судна, df.

2.5.4.13 А/спассредства — максимально возможный кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с

помощью шлюпбалок и кран-балок. Рассчитывается с использованием следующих предположений:

все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны приниматься вываленными с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент щит спуске;

спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плотбалке, установленной на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен рассматриваться вываленным и готовым к спуску;

лица, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов, как кренящего, так и восстанавливающего;

спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться как находящиеся на местах их установки.

2.5.5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть одобрены Регистром1. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно пользования устройствами спрямления.

2.5.5.1    Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, должны быть оборудованы воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения таким образом, чтобы предотвратить задержку их заполнения водой.

2.5.5.2    Фактор Sf должен приниматься равным нулю, в тех случаях, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружаются:

.1 нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора sf. В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек; или


.2 любая часть палубы переборок на пассажирских судах, принимаемая как горизонтальный путь эвакуации для целей соответствия части VI «Противопожарная защита».

2.5.5.3    Фактор st должен приниматься равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления:

Л происходит погружение в воду любого люка вертикального пути эвакуации на палубе переборок, предназначенного для целей соответствия части VI «Противопожарная защита»;

.2 становятся недоступными или выходят из строя любые органы управления водонепроницаемыми дверями, устройствами спрямления, клапанами на трубопроводах или на вентиляционных каналах, предназначенных для поддержания целостности водонепроницаемых переборок, с мест, расположенных выше палубы переборок;

.3 происходит погружение в воду любой части трубопроводов или вентиляционных каналов, проходящих через водонепроницаемую ограничивающую конструкцию, расположенную в пределах любого отсека, включенного в случаи повреждения, которые повышают достижимый индекс А, если эти трубопроводы или каналы не оборудованы водонепроницаемыми средствами закрытия на каждой ограничивающей конструкции.

2.5.5.4    Однако, если в расчетах аварийной остойчивости учитываются отсеки, принимаемые затопленными в результате прогрессирующего затопления, могут быть рассчитаны несколько значений 5промежутл-, предполагая спрямление на дополнительных стадиях затопления.

2.5.5.5    За исключением предусмотренного в 2.5.5.3.1, могут не рассматриваться отверстия, которые закрываются при помощи водонепроницаемых крышек лазов и палубных иллюминаторов, небольшие водонепроницаемые крышки люков, дистанционно управляемые водонепроницаемые скользящие двери, бортовые иллюминаторы неоткрывающегося типа, а также водонепроницаемые двери проходов и крышки люков, которые требуется держать закрытыми при нахождении судна в море.

2.5.6 Если горизонтальные водонепроницаемые границы установлены выше рассматриваемой ватерлинии, величина 5, рассчитываемая для находящегося ниже отсека или группы отсеков, должна быть получена путем умножения величины, определенной в 2.5.1.1, на редукционный фактор vm, согласно 2.5.6.1, который представляет собой вероятность того, что помещения, находящиеся выше горизонтального деления на отсеки, не будут затоплены.

2.5.6.1 Фактор vm должен быть получен с помощью следующей формулы:

vm v( Hjn>m,d)

где Щ,п,т — наименьшая высота над основной плоскостью, м, в пределах продольной протяженности д: 1 .,д:2^+ ^ горизонтальной границы т, которая, как предполагается, ограничивает вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;

— наименьшая высота над основной плоскостью, м, в пределах продольной протяженности х\ф.. х2ц+^.\) горизонтальной границы (т-1), которая, как предполагается, ограничивает вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;

j — означает крайнюю кормовую точку рассматриваемых поврежденных отсеков; т — представляет собой каждую горизонтальную границу, отсчитываемую вверх от рассматриваемой ватерлинии; d — является рассматриваемой осадкой, определенной в 1.2; xl и х2 — представляют крайние точки отсека или группы отсеков, рассматриваемых в 2.4.

Факторы v{Hj n m, d) и v(Hjnm_u d) должны быть получены из следующих формул:

v(H,d) = 0,8(Я - d)/7,8, если (Hm-d) менее или равно 7,8 м;

v(H,d) = 0,8 + 0,2[(Я - d) -7,8]/4,7 — во всех других случаях,

где viHjy n> mt d) принимается равным единице, если Нт совпадает с самой верхней водонепроницаемой границей судна в пределах протяженности х\ф„х2ц+п_\)> и v(Hj„)0id) принимается равным нулю.

Ни в коем случае vm не должен приниматься менее нуля или более единицы.

2.5.6.2 Как правило, каждый вклад dA в индексе А в случае горизонтального деления на отсеки должен быть получен с помощью формулы

dA =pi[v1smjnl + (v2 -    +...+ (1 -    m],

где vm — величина v, рассчитанная в соответствии с 2.5.6.1;

£тт — наименьший фактор s для всех сочетаний повреждений, полученный, если принимаемое повреждение распространяется вниз от высоты Нт предполагаемого повреждения.

2.6 ПРОНИЦАЕМОСТЬ

2.6.1 Для целей проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и аварийной остойчивости проницаемостъ каждого негрузового отсека или его части должна быть следующей:

Помещения

Проницаемость

Предназначенные для запасов Жилые

Занятые механизмами Пустые пространства Предназначенные для жидкостей

0,60 0,95 0,85 0,95 0 или 0,95*

выбирается та величина, которая приводит к более тяжелым последствиям.


Настоящее двадцатое издание Правил, по сравнению с предыдущим изданием (2016 г.), содержит следующие изменения и дополнения.

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ

ЧАСТЬ V. ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ

1.    Глава 2.7: дополнена новым пунктом 2.7.6 на основании требования правила П-1/8-1.2 СОЛАС, консолидированное издание 2014 г.

2.    Глава 3.3: в пункт 3.3.3 внесено изменение с учетом УИ МАКО СС7, GC17, LL80, МРС129.

3.    Глава 3.4: в пункт 3.4.6.1 внесено изменение с учетом резолюции ИМО MSC.370(93); вводится новый подпункт 3.4.6.2 с учетом резолюции ИМО MSC.370(93); нумерация существующего пункта 3.4.6.2 изменяется на 3.4.6.3.

4.    Внесены изменения редакционного характера.

СОДЕРЖАНИЕ

ЧАСТЬ V. ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ

1    Общие положения.............

1.1    Область распространения.........

1.2    Определения и пояснения.........

1.3    Объем освидетельствований........

1.4    Общие технические требования......

1.5    Условия удовлетворения требованиям

к делению на отсеки...........

1.6    Коэффициенты проницаемости......

2    Вероятностная оценка деления судов

на отсеки.................

2.1    Общие положения.............

2.2    Требуемый индекс деления на отсеки R . .

2.3    Достижимый индекс деления на отсеки А .

2.4    Расчет фактора pt............

2.5    Расчет фактора st.............

2.6    Проницаемость..............

2.7    Специальные требования, касающиеся остойчивости пассажирских судов ....

2.8    Оценка аварийной остойчивости судов,

предназначенных для перевозки лесного палубного груза.............

2.9    Повреждения днища...........

3    Аварийная посадка н остойчивость ... 19

3.1    Общие положения.............19

3.2    Размеры расчетного повреждения.....19

3.3    Требования к элементам аварийной посадки

и остойчивости..............20

3.4    Дополнительные требования к аварийной

посадке и остойчивости..........20

4    Специальные требования к судам типа В с уменьшенным надводным бортом

и к судам типа А.............27

4.1    Общие положения.............27

4.2    Посадка и загрузка судна перед

повреждением...............27

4.3    Размеры повреждений...........28

4.4    Аварийная посадка и остойчивость .... 29

5    Требования к судам, находящимся

в эксплуатации..............30

5.1 Навалочные суда, рудовозы и комбинирование

суда....................30

Приложение 1. Руководство по оформлению расчетов деления на отсеки и аварийной

остойчивости...............31

Приложение 2. Определение расчетной

глубины повреждения Ъ..........33


ЧАСТЬ V. ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1    Требования настоящей части распространяются на:

Л пассажирские суда;

.2 нефтеналивные суда;

.3 рыболовные суда длиной Z,i>100 м и имеющие на борту более 100 чел.;

.4 суда типа А и суда типа В с уменьшенным надводным бортом, указанные в 4.1.2.1 и 4.1.3.3 Правил о грузовой марке морских судов;

.5 химовозы;

.6 газовозы;

.7 суда специального назначения;

.8 суда обеспечения;

.9 суда, предназначенные для перевозки радиоактивных материалов;

.10 грузовые суда длиной Li>80 м, не перечисленные выше;

.11 сухогрузные суда длиной Lj <80 м (см. 1.4.9);

.12 ледоколы длиной L\ > 50 м;

.13 буксиры длиной L\ >40 м;

.14 земснаряды длиной Li>40 м, трюмные земснаряды длиной L\ > 60 м;

.15 спасательные суда;

.16 буровые суда;

.17 плавучие маяки;

.18 суда ледовых классов Агс4 — Агс9;

.19 стоечные суда, используемые как плав-гостиницы и/или имеющие на борту более 100 чел.;

.20 навалочные суда, рудовозы и комбинированные суда, находящиеся в эксплуатации, время постройки которых оговорено в разд. 5.

.21 грузовые суда длиной L\ < 100 м, не являющиеся навалочными, которые имеют только один грузовой трюм или грузовые трюмы, не разделенные водонепроницаемой переборкой до палубы надводного борта (см. 3.4.13).

1.1.2    Для судов, на которые действие требований настоящей части не распространяются, рекомендуется принимать все меры, допускаемые назначением и условиями эксплуатации для достижения возможно лучших характеристик деления на отсеки.

Однако, если, по желанию судовладельца, в символе класса такого судна предусматривается знак деления на отсеки, оно должно отвечать требованиям настоящей части в полном объеме.

Применимость требований настоящей части к судам новых типов определяется по согласованию с Регистром.

1.1.3 Требования разд. 4 применяются к судам типа А и судам типа В с уменьшенным надводным бортом при подтверждении выполнения требований 4.1 Правил о грузовой марке морских судов к делению на отсеки этих судов. При выполнении расчетов, требуемых разд. 4, могут быть учтены расчеты, выполненные в соответствии с требованиями разд. 2 и 3.

1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ

1.2.1 Определения и пояснения, относящиеся к общей терминологии Правил, указаны в части I «Классификация».

В настоящей части приняты следующие определения и пояснения.

Аварийная ватерлиния — ватерлиния поврежденного судна после затопления одного или нескольких смежных отсеков.

Высота борта D — наименьшее расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки горизонтального киля или от линии притыкания внутренней поверхности обшивки к брусковому килю до внутренней линии притыкания палубы переборок к борту. На судах, имеющих закругленный ширсгрек, это расстояние измеряется до пересечения продолженных внутренних поверхностей стального настила палубы переборок и бортовой обшивки у борта, как если бы это соединение было утловой конструкции. На неметаллических судах все указанное должно относиться к наружным поверхностям палубы и обшивки.

Высота борта теоретическая — измеряется так же, как высота борта D, но до верхней кромки бимса палубы надводного борта.

Грузовая ватерлиния деления на отсеки — ватерлиния неповрежденного судна, применяемая при делении на отсеки.

Дифферент — разность между осадкой носом и осадкой кормой, измеряемыми, соответственно, в крайней носовой и крайней кормовой точках, без учета наклона киля.

Длина деления на отсеки Ls —самая большая теоретическая длина проекции судна на уровне или ниже палубы или палуб, ограничивающих вертикальную протяженность затопления при осадке судна, соответствующей самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

Длина судна L л — длина судна по ватерлинии, соответствующей осадке d„.


Правила классификации и постройки морских судов


Длина судна L\ — 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Коэффициент проницаемости (проницаемость) помещения ц — отношение объема, который может быть заполнен водой при полном затоплении помещения, к полному теоретическому объему помещения.

Крайняя кормовая точка — кормовая граница длины деления судна на отсеки.

Крайняя носовая точка — носовая граница длины деления судна на отсеки.

Линия киля — линия, проходящая в сечении мидель-шпангоута параллельно наклону киля:

.1 через верхнюю кромку киля в диаметральной плоскости или через линию пересечения внутренней стороны обшивки борта с килем, если брусковый киль проходит ниже этой линии на судне с металлической обшивкой;

.2 на деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище судна в сечении мидель-шпангоута имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые поясья, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с диаметральной плоскостью на мидель-шпангоуте.

Машинные помещения — пространства между водонепроницаемыми ограничивающими конструкциями помещения, содержащего главные и вспомогательные механизмы, включая котлы, генераторы и электромоторы, предназначенные в первую очередь для обеспечения движения. При необычном расположении границы машинных помещений определяются по согласованию с Регистром.

Мидель-шпангоут судна — находится на середине длины судна L\.

Наименьшая эксплуатационная осадка di — эксплуатационная осадка, соответствующая наименьшей ожидаемой загрузке и связанной с ней емкости цистерн, включая, однако, такое количество балласта, которое может быть необходимо для обеспечения надлежащей остойчивости и/или посадки. Для пассажирских судов при определении загрузки необходимо учитывать всех пассажиров и экипаж на борту.

Осадка судна d—расстояние по вертикали от линии киля до данной ватерлинии, измеренное на середине длины судна.

Осадка судна dn —наименьшая из осадок судна: осадки, соответствующей ватерлинии, от которой установлена верхняя граница ледовых усилений корпуса, и осадки, при которой выпол

няются требования к ледовой аварийной посадке и остойчивости, содержащиеся в 3.4.10.

Осадка при самой высокой ватерлинии деления на отсеки ds — осадка, соответствующая ватерлинии по летнюю грузовую марку судна.

Отсек — часть внутреннего пространства судна, ограниченная днищем, бортами, палубой переборок и двумя соседними поперечными водонепроницаемыми переборками или пиковой переборкой и оконечностью.

Палуба переборок на пассажирском судне — самая верхняя палуба в любой точке по длине деления судна на отсеки Ls, до которой доводятся главные водонепроницаемые переборки и обшивка судна, а также самую нижнюю палубу, эвакуация с которой пассажиров и экипажа не будет затруднена из-за поступившей воды в любой стадии затопления для случаев повреждения, определенных в разд. 2. Палуба переборок может иметь уступы. На грузовом судне в качестве палубы переборок может приниматься палуба надводного борта.

Самая высокая грузовая ватерлиния деления на отсеки —ватерлиния, соответствующая наибольшей осадке, при которой еще выполняются требования, предъявляемые к делению судна на отсеки.

Середина длины — середина длины деления судна на отсеки.

Спрямление судна — процесс устранения или уменьшения крена и/или дифферента.

Ширина судна В — наибольшая теоретическая ширина судна на уровне самой высокой ватерлинии деления на отсеки или ниже нее.

Частичная осадка деления на отсеки dp — наименьшая эксплуатационная осадка судна плюс 60 % разности между этой осадкой и осадкой при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки.

1.2.2    Во всех расчетных случаях затопления принимается только одна пробоина в корпусе и учитывается только одна свободная поверхность влившейся после аварии забортной воды. При этом пробоина считается имеющей форму прямоугольного параллелепипеда.

1.2.3    Все линейные размеры величин, имеющиеся в настоящем разделе, приняты в метрах.

1.3 ОБЪЕМ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ

1.3.1 Положения, относящиеся к порядку классификации, освидетельствованиям при постройке и классификационным освидетельствованиям, а также требования к технической документации, представляемой на рассмотрение Регистру, изложены в


7


Общих положениях о классификационной и иной деятельности и в части П «Техническая документация» Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов.

1.3.2 Для каждого судна, отвечающего требованиям настоящей части, Регистр осуществляет:

.1 проверку соответствия конструктивных мероприятий, связанных с делением на отсеки, требованиям, указанным в 1.1.6 и 2.7 части П «Корпус», разд. 7 части III «Устройства, оборудование и снабжение», разд. 2, 4, 5 и 7.1 — 7.11, 10.1, 10.2,

10.4,    12.1 части VTTT «Системы и трубопроводы»;

.2 рассмотрение и одобрение Информации об аварийной посадке и остойчивости. Наставления по использованию аварийно-предупредительной сигнализации поступления воды, предусмотренного

3.4.11.4,    Схемы по борьбе за живучесть и рассмотрение предусмотренной 1.4.9 Информации о последствиях затопления отсеков (принимается к сведению);

.3 проверку правильности назначения и нанесения дополнительных грузовых марок, соответствующих грузовым ватерлиниям деления судна на отсеки;

.4 рассмотрение и одобрение установленной на судне ЭВМ и соответствующего программного обеспечения в случае, если для оценки аварийной посадки и остойчивости предусмотрено ее использование.

1.4 ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.4.1    Суда должны иметь как можно более эффективное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены. Степень деления судна на отсеки должна изменяться в зависимости от района плавания, размеров судна и числа людей на борту таким образом, чтобы высшая степень деления на отсеки соответствовала судам, имеющим наибольшую длину и занятым преимущественно перевозкой пассажиров, а также судам, совершающим рейсы в Арктике и Антарктике.

1.4.2    Ни в коем случае ни одна из грузовых ватерлиний деления на отсеки не должна приниматься выше самой высокой грузовой ватерлинии в соленой воде, определенной, исходя из условия обеспечения прочности судна или в соответствии с Правилами о грузовой марке морских судов.

Положение установленной для данного судна грузовой ватерлинии деления на отсеки отмечается на бортах судна и в документах Регистра в соответствии с Правилами о грузовой марке морских судов.

1.4.3    Объемы и площади во всех случаях должны вычисляться до теоретических обводов. Количество

влившейся воды и элементы свободных поверхностей в отсеках железобетонных, пластмассовых, деревянных и композитных судов должны вычисляться до внутренних обводов.

1.4.4    При определении начальной метацентри-ческой высоты поврежденного судна поправки на влияние свободных поверхностей жидкого груза, судовых запасов и балласта должны учитываться таким же образом, как в расчетах остойчивости неповрежденного судна в соответствии с 1.4.7 части IV «Остойчивость».

При построении диаграмм статической остойчивости поврежденного судна закрытые надстройки, ящики и рубки, углы заливания через считающиеся открытыми отверстия в бортах, палубах и переборках корпуса и надстроек, а также поправки на влияние жидких грузов должны учитываться таким же образом, как при построении диаграмм неповрежденного судна в соответствии с 1.4.9 части IV «Остойчивость».

Надстройки, ящики и рубки, получившие повреждения, могут приниматься в расчет только с коэффициентами проницаемости, указанными в 1.6, или вообще не учитываться. Находящиеся внутри них отверстия для доступа в незагопленные помещения считаются открытыми для заливания при соответствующих углах крена в тех случаях, когда они не имеют штатных устройств для закрытия, непроницаемых при воздействии моря.

1.4.5    При выполнении расчетов аварийной посадки и остойчивости должно быть учтено изменение исходной (до повреждения) нагрузки судна от замещения жидких грузов в поврежденных цистернах и танках забортной водой, с учетом исчезновения свободной поверхности этих грузов в затопленных танках, находящихся ниже аварийной ватерлинии.

1.4.6    Суда, на которые распространяются требования настоящей части, должны быть снабжены одобренной Регистром Информацией об аварийной посадке и остойчивости судна при затоплении отсеков и Схемой по борьбе за живучесть. Эти документы разрабатываются с целью предоставить экипажу ясную информацию о делении судна на водонепроницаемые отсеки и оборудовании, предназначенном для сохранения водонепроницаемости судовых конструкций, образующих границы отсеков, и поддержания эффективности деления судна на отсеки, для того, чтобы в случае получения судном повреждения, вызывающего последующее затопление, могли быть предприняты надлежащие меры по предотвращению прогрессирующего затопления через отверстия в этих конструкциях и оперативно осуществлены эффективные мероприятия по уменьшению и, по возможности, компенсации потери остойчивости судна.

Информация об аварийной посадке и остойчивости и Схема по борьбе за живучесть должны быть


Правила классификации и постройки морских судов

простыми для понимания и исключать возможность их двусмысленной трактовки. Они не должны включать информацию, которая напрямую не связана с контролем повреждения, и быть выпущены на рабочем языке экипажа. В случае если рабочий язык экипажа не является русским или английским, то должен быть выполнен их перевод на один из этих языков.

1.4.6.1 Информация об аварийной посадке и остойчивости должна содержать:

Л сведения о судне, включая его размерения и допустимые осадки при плавании на чистой воде и во льдах, схематический чертеж его продольного разреза, планов палуб и двойного дна, а также характерные поперечные сечения с указанием всех непроницаемых переборок и выгородок, отверстий в них, характера закрытий этих отверстий и приводов, отверстий воздушных и вентиляционных труб;

.2 сведения, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло, в соответствии с требованиями настоящей части, выдержать самое опасное расчетное повреждение; инструктивные данные по загрузке и балластировке судна с рекомендациями по целесообразному в отношении принятого деления на отсеки распределению грузов, запасов и балласта, одновременно удовлетворяющему условиям дифферента, остойчивости и прочности судна в целом; краткий перечень требований к аварийной посадке и остойчивости судна;

.3 диаграмму предельных возвышений центра тяжести судна (предельных моментов или минимальных метацентрических высот), построенную с учетом обеспечения выполнения требований настоящей части и части IV «Остойчивость». Для судов, к которым применяются требования разд. 2, диаграмма предельных возвышений центра тяжести судна (или минимальных метацентрических высот) строится с учетом индекса деления судна на отсеки следующим образом:

минимальные значения метацентрических высот (или предельные возвышения центра тяжести судна) для трех осадок ds, dp и d\ принимаются равными значениям метацентрических высот (или возвышений центра тяжести судна) в соответствующих случаях нагрузки, использованных при расчете фактора s{,

значения минимальной метацентрической высоты изменяются линейно между осадками dк dp и осадками dp и d\ соответственно;

в случае если индекс деления судна на отсеки рассчитывается для различных дифферентов, диаграмма предельных возвышений центра тяжести судна строится с учетом вышеуказанных дифферентов;

.4 сводку результатов расчетов симметричного и несимметричного затоплений, в которой должны

быть приведены данные об исходной и аварийной посадке, крене, дифференте и метацентрической высоте как до, так и после принятия мер по спрямлению судна или улучшению остойчивости, а также рекомендуемые меры для этого и необходимое время. Должны быть приведены характеристики диаграмм статической остойчивости для худших случаев затопления судна. При необходимости для судов ледовых классов Агс4 — Агс9 должны быть также приведены сведения о характеристиках ледовой непотопляемости, об аварийной посадке и остойчивости при получении расчетных ледовых повреждений;

.5 указания общего характера по контролю влияния повреждения, такие как:

немедленное закрытие всех отверстий, имеющих водонепроницаемые и непроницаемые при воздействии моря закрытия;

определение местоположения и степени безопасности людей на судне, проверка цистерн и отсеков для оценки размеров повреждения и их повторные (периодические) проверки для оценки интенсивности поступления воды;

указания о возможных причинах крена и операциях по перекачке жидких грузов с целью уменьшения крена и/или дифферента, а также о влиянии образующихся при этом дополнительных свободных поверхностей и о начале откачки влившейся воды с целью уменьшения объема поступающей внутрь судна забортной воды;

.6 сведения о расположении систем определения уровня затопления, измерительных устройств, средств вентиляции цистерн и перелива, не простирающихся выше открытой палубы, производительности насосов, схемы трубопроводов, инструкции по управлению системами перетока, сведения о средствах доступа и эвакуации из водонепроницаемых отсеков, расположенных ниже палубы переборок, для использования их аварийными партиями, а также оповещения операторов судна и других организаций для обеспечения их готовности и координационной деятельности, если требуется;

.7 расположение отверстий, не имеющих водонепроницаемых автоматически действующих закрытий, через которые возможно прогрессирующее затопление, а также указания по возможности замедления процесса затопления судна забортной водой, связанного с наличием легких переборок и дверей или других преград, вызывающих, по крайней мере, временную несимметричность затопления. Необходимость применения данного требования определяется Регистром для каждого конкретного судна.

1.4.6.2 Схема по борьбе за живучесть должна быть разработана в масштабе, приемлемом для работы, но не менее чем 1:200. На пассажирских судах Схема по борьбе за живучесть должна быть


9


постоянно вывешена или находиться под рукой на ходовом мостике, в центральном посту управления судном (ЦПУ), месте сбора экипажа по тревогам и т. п. На грузовых судах схема должна постоянно висеть или находиться под рукой на ходовом мостике, в посту управления грузовыми операциями, ЦПУ и т. п. Необходимость представления чертежей в изометрической проекции определяется Регистром для каждого конкретного судна. Схема должна включать продольный разрез, планы всех палуб и двойного дна, а также поперечные сечения, в количестве, необходимом для наглядного и однозначного представления следующей информации:

Л границ водонепроницаемых отсеков и цистерн;

.2 расположения и устройств систем перетока, вышибных заглушек и любых механических средств спрямления крена, вызванного затоплением, а также всех клапанов и средств дистанционного управления ими в случае их установки;

.3 расположения всех средств водонепроницаемого закрытия отверстий внутри корпуса судна, включая на накатных судах внутренние аппарели или двери, рассматриваемые как продолжение таранной переборки, средств местного и дистанционного управления ими, датчиков положения дверей и средств аварийно-предупредительной сигнализации. Расположение средств водонепроницаемого закрытия отверстий, открытие которых не допускается во время рейса, должно быть ясно обозначено на схеме;

.4 расположения всех дверей в наружной обшивке судна, а также датчиков их положения, датчиков системы определения протечек и устройств наблюдения;

.5 расположения всех наружных средств водонепроницаемого закрытия отверстий на грузовых судах, датчиков их положения и средств аварийно-предупредительной сигнализации;

.6 расположения всех непроницаемых при воздействии моря средств закрытия отверстий, в местных водонепроницаемых конструкциях, расположенных выше палубы переборок и на самой нижней открытой палубе, средств управления ими и датчиков их положения в случае их установки;

.7 расположения всех осушительных и балластных насосов, постов управления ими и соответствующих клапанов.

1.4.7 Информация об аварийной посадке и остойчивости должна быть составлена по данным Информации об остойчивости судна. Порядок распространения Информации об аварийной посадке и остойчивости с одного судна на другое аналогичен порядку распространения Информации об остойчивости, указанному в 1.4.11.2 части IV «Остойчивость». Информацию об аварийной посадке и остойчивости допускается вводить в Информацию об остойчивости неповрежденного судна в виде отдельного раздела.

1.4.8    Для оценки аварийной посадки и остойчивости судна рекомендуется использовать судовую ЭВМ. При этом соответствующее бортовое программное обеспечение должно иметь допуск Регистра

ЭВМ не заменяет Информацию об аварийной посадке и остойчивости. Информация об аварийной посадке и остойчивости и Схема по борьбе за живучесть должны храниться на судне в печатном виде. Бортовое программное обеспечение для расчета аварийной остойчивости, разработанное для конкретного судна и одобренное Регистром, может быть использовано только надлежащим образом подготовленными членами экипажа в качестве средства для быстрого дополнения информации, содержащейся в Информации об аварийной посадке и остойчивости и Схеме по борьбе за живучесть данного судна.

Если на судне организован быстрый доступ к признанной PC компьютеризованной береговой службе, осуществляющей оперативную оценку аварийной остойчивости и остаточной конструктивной прочности, что может также использоваться в качестве средства для дополнения информации, содержащейся в Информации об аварийной посадке и остойчивости. В этом случае контактная информация для получения быстрого доступа к береговой службе и список данных, необходимых для выполнения оперативной оценки аварийной остойчивости и остаточной конструктивной прочности береговыми службами, должны быть включены в Информацию об аварийной посадке и остойчивости.

1.4.9    Сухогрузные суда длиной Lj <80 м вместо Информации об аварийной посадке и остойчивости должны быть снабжены Схемой по борьбе за живучесть и Информацией о последствиях затопления отсеков. Эта Информация должна содержать сведения и документацию, указанные в 1.4.6.1, и результаты расчетов аварийной посадки и остойчивости судна при затоплении машинного отделения и каждого помещения для груза. Расчеты должны выполняться для двух осадок, одной из которых должна быть осадка по летнюю грузовую марку. Максимально допустимое положение центра тяжести судна должно приниматься в соответствии с Информацией об остойчивости судна. Коэффициенты проницаемости грузовых помещений должны приниматься с учетом предполагаемых к перевозке грузов и должны находиться в пределах 0,60 — 0,90. Информация о последствиях затопления отсеков должна содержать сводную таблицу результатов расчетов с указанием критических факторов и сведения, указанные в 1.4.6.1.5.

1.4.10    Каждое судно на носу и корме должно иметь четко нанесенную шкалу осадок. В том случае, когда шкалы осадок расположены таким образом, что они не могут быть ясно видимы, или условия


Правила классификации и постройки морских судов

эксплуатации затрудняют снятие показаний со шкал осадок, судно должно быть оборудовано надежной системой измерения осадок, с помощью которой можно легко определить осадку носом и кормой.

1.5 УСЛОВИЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ТРЕБОВАНИЯМ К ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ

1.5.1    Деление судна на отсеки считается отвечающим требованиям настоящей части, если:

.1 достижимый индекс деления на отсеки А, рассчитанный в соответствии с требованиями 2.3, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с требованиями 2.2, и если, кроме того, частичные индексы Л# Ар и Аг не менее 0,9R для пассажирских судов и 0,5R — для грузовых судов;

.2 к судам, для которых в разд. 2 отсутствуют указания по расчету индексов А и/или R, требование 1.5.1.1 не применяется;

.3 аварийная посадка и остойчивость отвечают требованиям разд. 3, с учетом 3.3.6.

1.5.2    Знак деления на отсеки вводится в символ класса судна в соответствии с 2.2.4 части I «Классификация», если при всех расчетных вариантах загрузки, соответствующих назначению данного судна, деление его на отсеки признается удовлетворительным согласно 1.5.1, аварийная посадка и остойчивость соответствуют требованиям 3.3 при затоплении любого одного или любых нескольких смежных отсеков по длине судна, соответственно вводимому знаку деления на отсеки, и доказано соответствие конструктивных мероприятий, связанных с делением судна на отсеки, требованиям, указанным в 1.1.6 и 2.7 части II «Корпус» и в разд. 7 части III «Устройства, оборудование и снабжение».

В тех случаях, когда в соответствии с 3.4 число затапливаемых отсеков изменяется по длине судна, в знаке деления на отсеки указывается меньшее из них.

1.5.3 Дополнительные условия введения в символ класса знака деления на отсеки приведены в 3.4.

1.6 КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРОНИЦАЕМОСТИ

1.6.1    В расчетах аварийной посадки и остойчивости коэффициент проницаемости затопленного помещения должен приниматься равным:

.1 0,85 — для помещений, занятых механизмами, электростанциями, а также технологическим оборудованием на рыболовных и обрабатывающих судах;

.2 0,95 — для жилых помещений, а также для пустых помещений, включая порожние цистерны;

.3 0,6 — для помещений, предназначенных для сухих запасов.

1.6.2    Проницаемость затопленных цистерн с жидким грузом или жидкими запасами, или водяным балластом определяется, исходя из предположения, что весь груз из цистерны выливается, а забортная вода впивается с учетом коэффициента проницаемости, равного 0,95.

1.6.3    Значения коэффициентов проницаемости помещений, предназначенных для твердых грузов, указаны далее в соответствующих пунктах разд. 2 — 5.

1.6.4    Значения коэффициентов проницаемости помещений могут быть приняты меньшими, чем указано выше, лишь в том случае, если выполнен специальный расчет проницаемости, одобренный Регистром.

Для грузовых помещений, включая рефрижераторные, при выполнении специального расчета проницаемости коэффициент проницаемости груза должен приниматься равным 0,6, а коэффициент проницаемости груза в контейнерах, трейлерах, ролл-трейлерах и грузовиках — 0,71.

1.6.5    Если расположение помещений судна или характер его эксплуатации таковы, что очевидна целесообразность применения других коэффициентов проницаемости, приводящих к более жестким требованиям, Регистр вправе потребовать применения этих более жестких коэффициентов.


1

См. резолюцию ИМО MSC.245(83).