МИНИСТЕРСТВО ЧЕРНОЙ ШШУРПЮ СССР Государственный ордена Трудового Красного Зшшвня сошный институт по проект про ваших предприятий горнорудной промнмелностн ПШРОРШ

BPSEdHAK ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСЧЕТУ ПРОПУСКНОЙ И ПР0В03П0Л спосонюсги ПУТЕШХ СХИ1 НА КАРЬЕРАХ

Ленинград 1984 г.

МИНИСТЕРСТВО Ч5РНОЙ ЯТШЯГРГИИ СССР Государственш/й ордена Трудового Красного Звьмввя оошянй жвстнтут по проект ярованзю предпрвнтвА горнорудной пр<*м*1ишсстп ПШРОРШ

ВРЗ.ЕНШ ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСЧт ПРОПУСКНОЙ И ПРОЭОЗЯОЛ СПОСОБНОСТИ ПУТЕШ1 СХШ НА КАРЬЕРА!

Аеяхнград

1964г.

- 9 -

Средняя скорость Т/р движения поезда по маршруту отправления принимается по приложение I.

Время движения груженого t_r или порожнего tn поезда по перегону вычисляют по формуле

tr{n)* ACft-i/" _t ^    (П)

Vn

примем среднетехническую скорость движения поезда определяют тяговыми расчетами (при укрупненных расчетах принимают равной 20 гая/ч).

Для двухпутных перегонов с автоблокировкой без проходных сигналов или с полуавтоматической блокировкой межпоездной интервал определяется по каждому пути отдельно« а в расчетах пропускной способности учитывается большее значение межпоездного интервала.

Зсли перегон разбит на блок-участки, то в формулу (II) вместо длины перегона С п подставляется длина наибольшего блок-участка (в частном случае может учитываться длина блок-участка, время движения по которому является наибольшим).

Коэффициент использования времени для движения технологических поездов принимается в зависимости от загруженности перегона по рекомендациям приложения I, после чего по фор^ле (!) определяется расчетная пропускная способность перегона.

3.2.    Условием достаточности пропускной способности перегона является неравенство

Требуемая пропускная способность перегона устанавливается из выражения    ^

пар/сут ки,    (13)

- 1.4 (см.приложение I).

3.3.    На крупных железорудных карьерах, кроме одно-двухпутных перегонов устраиваются трех и четырехпуткые перегоны.

Э последнем случае расчет пропускной способности перегонов не представляет сложности - четырехлуткый перегон рассматривается

- II -

правило, через раздельные пункты следуют разнонаправленные поездопотоки с разным временем занятия горловин пар..- поездов каждого направления, в связи с чем не представляется возможным установить требуемую прогускную способность по формуле (13). Вообще, в этом случае требуемая пропускная способность, вира-''•иная в парах поездов в сутки, не может являться определяю-.лм критерием, так как не отражает направления поездопотоков (грузопотоков). Расчетная пропускная способность поста или горловины меняется в зависимости от соотношения проходяпра через нее поездопотоков разных направлений и определяется ло формуле

с/7р » Ш?,/ З&ш. _# пар/сутки    (15)

4.2. На основании анализа маршрутов приема и отправления поездов по каждой конкретной схеме горловины (поста) устанавливается, какие именно операции следует учитывать при определении .

Для поста с лимитирующим участком, который занимается при каждом проходе груженого и порожнего поезда (маршруты с изменением направления движения), время занятия участка парой поездов составит

t э пп 'ton-inr ♦tor, мин. (16)

Если одна из четырех операций может выполняться независимо от других, например, прием груженого поезда, то время занятия поста одной парой поездов складывается из трех операций

ll'tnn+lon *tnr(er)ym.    (17)

При следовании поездов через горловину станции без изменения направления движения время занятия горловины одной парой поездов составит

tj » t_nn (on) * tnr(or), мин. CIS)

При телескопической схеме станции, обеспечивавшей независимое следование груженых и порожних поездов при измонении направления движения, определяется суммарное время приема и

- 12

отправления отдельно для груженого и порожнего поездов, а пропускная способность определяется по большему полученное значению времени занятия горловины.

Составляющие Ь у элементы вычисляют по формулам (4)-(Ю), причем формулы могут в равней степени использоваться для определения времени отправления или прибытия поездов.

Нормативы для расчета составляющих элементов по при-ему и отправлению поездов приведены в приложении I.

4.3. При разнонаправленных грузопотоках 1,2... £ , проходящих через станцию, время занятия горловины парой поездов каждого направления будет различным и составит

то пропускная способность ст дай (поста, горловины) не исчерпана.

Правая часть неравенства (19) характеризует суммарное время занятия рассматриваемого элемента путевой схемы в течение суток технологическими поездами различного направления. Если

(20)

покажет величину загрузки элемента путевой схемы намеченными поездопотоками.

Если загрузка горловины при намеченных лоездолотоках превысит 100%, что, естественно, не может быть реализовано, то необходимо решать вопрос об оптимальном соотношении поезде по т».-ков различных направлений с цели обеспечения загрузки горловины в допустимых пределах. Для этого, определив минимальное время занятия горловины одной парой поездов из всех полученных ранее значений (например, < ), следует разделить на него обе части неравенства (19).

ПРИЛОЖЕН И Я

Временная инструкция по расчету пропускной и провозной способности путевых схем на карьерах. Л., Гилроруда, .J63 г.

Инструкция разработана Государственным союзным институтом по проектированию предприятий горнорудной промышленности (Гипродгда) совместно с Соколовско-Сарбайским гориообогатитель-ным комбинатом. В основу "Временной инструкции" положены:

-    рекомендации работы "Разработка методики и комплекса

пр' таим для расчета пропускной и провозной способности путевых схем на карьерах", выполненной в 1960-82 гг. институтом Гипро-руда совместно с институтами Центрогилроруда, Уралгипроруда, Кривбасслроект и Гкгипроруда, одобренной Координационным Советом по внедрению математических методов и вычислительной техники в проектирование и утвержденной 15.02.83 г. главным инженером Черметпроекта МЧМ СССР:

-    "Методика расчета пропускной и провозной способности

карьерных станций, перегонов и постов", разработанная зам.начальника ОТО УГКДТ ССГОКа    и    утвержденная

15.09.81 г. главным инженером ССГОКа.

В инструкции изложены детерминированные методы расчетов пропускной и провозной способности перегонов и раздельных пунктов (станций различного назначения, разъездов, постов) карьерного железнодорожного транспорта и регламентированы количественные значения,необходимые для выполнения расчетов коэффициент' э и норм продолжительности выполнения отд-ьных операций.

Инструкция предназначена для использован».и проектными организациями и горнорудными предприятиями при проектировании путевых схем и планировании перевозок на железнодорожном транспорте открытых горных разработок в системе черной металлургии СССР.

Составители:

от института Гипроруда - В.Я.Майыинд, М.М.Калинник,

И.А.Михайленко ;

от Соколовско-Сарбайского ГОКа - В.Г.Бондарев.

Ленинграл. 196247, Ломимскяй проса.. 151, Гипроруаь. Ртп. 157-200-81 Ц-Ip. 10к.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Видвн1б.............. 3

1.    Теркины ■ определения..... 5

2.    Усложни* обозначения, принятие в

расчета формулах............ 6

3.    Расчет пропускной ■ провозной

способности перегонов ........... 6

4.    Расчет пропускной к провозной способности

■ел.дор.постов и горловин станций ..... 10

Приложения:

1.    Рекомендуемые нормативы на выполнение

отдельных операций........... 15

2.    Пример расчета пропускной способности

горловины станции............. 17

ВВЕДЕНИЕ

Настоящая "Временная инструкция" составлена на основе выполненной в 1980-82 гг. по плану Координационного Совета Черметпроекта МЧМ СССР темы "Разработка методики и комплекса программ для расчета пропускной и провозной способности путевых схем на карьерах". Работа выполнена институтами Гипроруда, Уралгипроруда, Центрогипроруда и Гкгиттроруда. Проведенный анализ и обобщение показателей работы железнодорожного транспорта Сарбайского карьера ССГОКа, карьеров Качканарского, Лебединского и Шного Криворожского горно-обсгатительных комбинатов позволили установить общие принципы формирования поеэдопотоков и установить не имевдие прежде научных обоснований отдельные технические нормативы, необходимые для выполнения расчетов про* лускной и провозной способности путевых схем.

Установлено, что движение поездов в системе карьер - фабрика - отвал подчиняется законам систем массового обслуживания. С наибольшей степенью точности отражает реальные условия движения поездов математический метод имитационного моделирования, использование которого позволит в будущем быстро и достоверно устанавливать с применением ЭВМ пропускную способность путевых схем на карьерах. Однако, к настоящему времени создана программа для расчета пропускной способности только одного из элементов ..утевой схемы - карьерной железнодорожной танции. Работу по созданию комплексной программы расчета яро ускной способности путевых схем в целом намечается продолжить силами институтов Гипроруда и Лромтрансниипроект. Посколыф задачи по расчету пропускной способности карьерных раздельных пунктов и перегонов весьма актуальны уже сейчас как при проектировании карьеров, так и в процессе их эксплуатации, предлагается настоящая "Зременная инструкция" по производству расчетов, основанная на традиционных детерминированных методах с использованием новых количественных значений отдельных норм продолжительности операций по приему, отправлению и проследованию поездов, коэффициентов резерва пропускной способности и использования суточного фонда времени, приведенных в приложении I. В приложении 2 представлен пример расчета пропускной способности горлг: !ны крупной распорядительной жел.дор.станции.

- 4 -

Имеется • мду, что аосхе заверовиял работы по создан*® комплекса прогршж, основанных на использовании мггода киита-цнонного моделяровАКМя, будет разработана новая инструкция по расчету пропускной к тровоэноП способностк цутешх схем в целом, призванная заменять кастоящу* "Ввамекнув киструкщв".

I. Термины и определения

В технической литературе % научных разработках, практических руководствах встречаются разные определения, касающиеся пропускной способности раздельных пунктов и перегонов, в связи с чем не исключается возможность их неоднозначного толкования. Поэтому ниже приводятся определения, отражающие супщость исполь зуемых в инструкции основных терминов (применительно к карьерному транспорту).

Расчетная пропускная способность (JVj>) - наибольшее количество технологических поездов, которое может быть пропущено в сутки через рассматриваемый элемент путевой схемы с учетом маршрутов следования, способов управления движением поездов, стрелками и сигналами, а также коэффициента использования времени.

Требуемая пропускная способность (J/r) - количество технологических поездов, которое должно быть пропущено в сутки через рассматриваемый элемент путевой схемы учетом маршрутов следования.

Провозная способность Q попределяет объем горной массы, который может быть провезен в сутки через рассматриваемый элемент путевой схемы при расчетной пропускной способности с учетом коэффициента резерва пропускной способности.

Коэффициент использования времени 76 характеризует резерв времени на пропуск хозяйственных поездов, путевых машин, техническое обслуживание устройств цути, контактной сети, устройств СЦБ и являет собой отношение времени, используемого для движения технологических поездов, к суточноцу фонду времени

Коэффициент резерва пропускной способности% характеризует неравномерность поеэдопотока в реальных условиях эксплуатации карьерного железнодорожного транспорта.

2. Условные обозначения, принятые в расчетных формулах

Обозна чение Расшифровка обозначения, ед.измерения расчетная пропускная способность, пар поездов \поездев)/сутки сЖт требуемая пропускная способность, пар поездов (поездов)/сутки Оп Or провозная способность, млн.т/год расчетный объем технологических перевозок, млн.т/год т режим работы технологического железнодорожного транспорта, сутки/год V полезная масса поезда 1,2,..., - того маршрута,т / «i размеры движения поездов 1,2,... - того маршрута, пер поездов (поездов)/сутки коэффициент использования времени (для движения технологических поездов) tor t on t nr tnn tr tn tae коэффициент резерва пропускной способности время отправления груженого поезда, мин то же, порожнего поезда, мин время приема груженого поезда, ден то же, порожнего поезда, мин время движения груженого поезда по перегону, мин то же, порожнего поезда, мин время движения поезда на раздельном пункте по маршруту отправления или прибытия, мин O’ о •/f » ^2 межлоездной интер :, мин (- для однопутного перегона, ^70 - для двухпутного перегона). tji время занятия наиболее загруженной группы стрелочных переводов одной парой поездов 1,2...,£- того маршрута (направления), мин

Обозна чение	Расшифровка обозначения, ед.измерения
f i'Mi	время приготовления маршрута при электроцентрализации стрелочных переводов, мин
i* up	то «е, при ручном управлении стрелками, мин
.71 t x r	число входящих в маршрут стрелочных леревсдов, шт. время прохода стрелочника от поста к стрелкам и обратно, мин
£c ;	расстояние от поста до наиболее удаленной стрелки, входящей в маршрут, м
v	скорость прохода стрелочника, м/мин
i, 1 1 f	продолжительность выполнения постоянных операций, связанных с приемом и отправлением поездов, мин расстояние, проходимое поездом на раздельном пункте при отправлении или прибытии, м
1л	длина локомотивосостава, м
tr r	длина горловины между входными (выходными) светофорами соответствующего маршрута, м
to	длина перегона (блок-участка) ме—у ограничивающими светофорами
\ Vn	средняя скорость движения поезде, по перегону, км/ч
1 Vr	средняя скорость движения по раздельному пункту или его горловине при приеме или отправлении поезда ,
| C	степень загрузки рассматриваемого элемента путевой схемы ,
Ql	раемматриваемый грузопоток - того маршрута

- e -

3. Расчет пропускной и провозной способности перегонов

3.1. Расчетная пропускная способность перегона определяется по формуле

* пар/сутки    (I)

Определение расчетной пропускной способности перегона производят в следующем порядке.

Вычисляют межлоеэдной интервал по формулам:

-    для однопутного перегона

1 - t or + ^ г ♦ ten + t п* мин    (2)

-    для двухпутного перегона

7₂    *    tor(on) + tr (п)*    (3)

Продолжитепьность выполнения одной операции по отправлению груженого ( Ьсг ) или яг 'ожнего (i еп ) поезда устанавливается из выражения

io(r,n)= ^ /ч    ♦tae.    ^    '4)

Время приготовления маршрута tм. при стрелочных переводах, включенных в систему ЭЦ, определяют по формулам:

-    при приеме поезда tji* 0,1 * 0,05 m , мин    (5)

-    при отправлении поезда Ьм. * 0,2 ♦ 0,05 пх, мин    (с»)

При ручном управлении стрелками

iju. ³    ♦    °»^4    й»    ^VMH    (^7>

В свою очередь, 1_Х - ^    мин    С8'

2

Значение t_c принимается равным 0,8 м -»■ (см.лрилож.П. Время движения Ьдв поезда по маршруту отправления равно

t/u*    .    мин

Vr

ао)