ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАКЕЕВСКИЙ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ по безопасности работ в горной промышленности МакНИИ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ЛЮДЕЙ ПО ГОРНЫМ ВЫРАБОТКАМ ШАХТ

Макеевка — Донбасс 1979

ГОСЩРОТШНИЫЙ МАКЕЕВСКИЙ ОРДЕНА ОКТЯ?>ГКСКОЙ РКВОЛШШ НАУ»ЛО-ИССЛЕЛСВА1Р.ЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПО ШЗСШСНО(ГГИ ГАЮТ В ГОПЮЙ ПРОМИИЛЕННОСШ МакНИИ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

по проектированию я организация перевозки людей по гогнум виряботкак шяхт

Мякеепка - Лонбпсо !979

-10-

dW*» - минимальное (расчетное) замедление , м/о, принимаемое 0,04-0,05 м/с².

По установившемуся режиму движения на руководящем подъеме

_Л    юоо р Г    _п

^Qn* U * *>--^р    •*    (17)

2.2.8. Проверка массы состава по режиму торможения,а также выбор наиболее оптимального варианта перевозки лвдей (однв1| иля двумя рейсами ) производится в соответствии о методикой, приведенной нише.

2.2.9. Кроме проверки по торможени1>,масса состава проверяется по пягреву двигателей электровоза.

Масса соотава считается приемлемой_# если

Jqa V 7§ ,

где

Зу - длительный ток двигателя, определяемый по электромеханическим характеристикам электровоза, А;

- эквивалентный ток двигателя за рейс, А

где

f - коэффициент дополнительного нагрева двигателей при маневрах)

^ - время движения с током Э ,

3 - ток двигателя, А;

Тр - время рейса , мин.

Коэфиииеят причимсется : для аккумуляторных электровозов - 1*05 - 1,15 , для контактных -1,15-1,30.

2.2.10. Баланс времени (время рейса), необходимого для чегев^ки лпдей локомотивной откаткой определяется

' Vp’Tfg + Т_п + Та

— XI —

7|# - время движения иоезда, мин;

То - время пооадки людей в ьагонеткв, мин;

Те - время выхода людей из вагонеток, мин.

Время движения поезде определяется из выражения

⁸ бОка Vi '    •    <*<>¹

-    длина элемента профилями. Па маршрутах движения с нормальным профилем . Li равна длине маршрута;

-    установившаяся скорость движении для L -го элемента профиля .определяемая по электромеханическим характерно *

тикам локомотива ,ц/с; кед- коэффициент скорости,уяитываиций изменение скорости при спуске и торможении,а также при переходе о одного элемента трассы на другой.

Величину коэффициента скорости следует принимать равной кед* 0,75 -0,8.

Веля максимальная скорость ограничивается ее значением но условию торможения оостава на спуске ,то в выражение (20) ьыесто kltfVc необходимо подотавить величину скорости из (12). Ь этом случае время рейса будет определяться из условия перевозки людей за один рейо.

В случае перевозки людей несколькими рейсами OeaoiUir.rtue расстояние между последовательно отправляемыми пассажи (.сними одеханям* должно быть не менее 80 м.

2.2.11. Полное время ни перевозку людей при (to|.e*o&K* их нисколькими рейсами определяется по 4орму^а

Т- Гр + (лр^ф*)Гм

(21)

, ISUH

- 12 -

где „

Лу - чвсдо рейсов;

*Ти - время маневров составов в районе посадочной площадки, включая время посадки лидей в последующие составы,пин.

На рис.2.1 приведен график последовательной отправки трех поеэдов о посадочной площадки ,который дает возможность определить баланс времени на перевозку людей.

2.2.12, При применении локомотивной откатка в выработках о завшеннши уклонами необходимо руководствоваться "Типовыми решениями по бевопаоной перевозке людей и грузов в выработках с уклоном от 0,005 до 0,050".

2.3. Пропуокиая способность грузолюдских конвейеров

2 Л Л. Пропускная способность ленточного конвейера при перевозке людей определяется по формуле

М'    ,явл/«    (22)

где ,

Lh - длина ленточного конвейера, м;

V* - охорость ленты при перевозке людей, и/с (принимается

в соответствии с "Требованиями безопасности при перевозке людей ленточными конвейерами"); t - расстояние между людьми на ленте .принимаемое не менее 5 м.

2.3.2. Время перевозки всех людей ленточным конвейером определяется по формуле

7*    »    Lk

¹    60    Y*

. мин,

(23)

где

Л/л

- чиодо людей, перевозимы в смену , чел.

2.3.3. Ира установке в одной выработке нескольких конвейеров необходимо учитывать протяженность нашего перехода людей от одного к«ЯРейера к другому, минимальное значение которого согласно

- 13 -

(0

Рис .2.1. График последовательной отправке трех

пассажирских поездов с посадочной шощадкв окал ост вольного двора ( V *=5 i^o, Кса* 0,8)

14 -

"Требованиям безопасности по перевозке людей ленточными конвейерами” рвано 20 м.

2.3.4. При однотипных конвейерах, имеющих одинаковую скорость движения ленты, время перевозки людей конвейерной линией

определяется по 'ормуле:

+Lk*

60 Ун

20 fa-О

60 Уп

* няп,

(24)

„*д - длина конвейерной линии «используемая для перевозки, к; Л* - число конвейеров в линии;

Vn - скорость пешехода ,н/о;

20 - протяженность пешего перехода между двумя смежными конвейерами ,м.

2.4. Пропускная способность подземной пассажирской подвеоной канатной дороги

2.4.1. Пропускная способность мовоканатной кресельной ■'^МР"ГИ к время перевозки людей определяются по формулам

, w,. т,

N*L +L,

во y_f

, МИН,

(26)

Lj - длина дороги, м;

Vf - скорость тягового к-зната, м/с (принимается в соответствии с "Инструкцией по безопасной эксплуатации подземных пассажирских подресных канатных дорог"); в - расстояние между сидениями, м.

- 15 -

2.4.2. ПолвыЛ расчет моноканатной дороги выполняется и соответстввв о "Техническими требованиями на проектирование них пасоаждрских подвесных канатвых дорог".

2.5. Пропускная способность моноредьоовых дорог

2.5.1.    Раочет веоово! нормы ооотава необходимо производить как по грузу, так и по лвдям. Проверочный расчет выполняется по тяговой способности привода дороги для совмещевного состава. При атом следует иметь в виду, что одновременная перевозка ладей в груза по монорельсовой дорога запрещена.

2.5.2.    Количество пассажирских вагонеток в составе устанавливается из расчета перевозки за один pefio всего количества ледов, оледущнх в смену по данному мара руту

2с ^ш    .    ваг,    (2?)

^ГДвА/

/Уд - число людей, перевозимых в смену по данному маршруту,Чал.;

П* - вместимость принятой паосажярокой вагонетки,чел.

Тогда масоа состава при перевозке людей

Qor    _#Кг,    (28)

где _л

Цоп- масоа порожней пассажирской вагонетки ,кг;

QIa - средняя масса одного паосажира,принимаемая 90 кг;

*« - число грузовых тележек в составе; масса порожней грузовой тележки,кг;

го- суммарная масса приводной тележки и тормозной системы или локомотива, зависящая от типа монорельсовой дорога и ее конструктивного исполнения,кг.

2.5.3.    Число грузовых тележек в составе определяется в соответствии о объемом грузовых перевозок в емкоотьо одной тележки.

2.5.4.    Масса состава при иереаозке груза россчмтмьаегся аналогичным образом, но число пассажиров в поезда щ.вилыаетса

- 2 -

Методические указания по проектирование ■ организации перевозки людей по горным выра(5откам вахт разработаны Макеевским научно-исследовательским институтом по безопасности работ в горной промышленности.

В методичеоких указаниях изложены основные положения по выбору и оптимальному сочетанию транспортных оредств для перевозки людей, расчету пропускной способности средотв транспорта, приводятся рвияонольные технологические схемы трдаспорта для перевозки людей по горным выработкам вахт, а также ваиболее эффективные методы организации перевозки людей.

Методические указания предназначены для проектных организаций, работников, занимающихся вопросами подземного транспорта в угольных производотвенвых объединениях и на шахтах. Выполнение требований "Методических указаний..." улучшит организацию перевозки людей и повыоит ее безопасность.

Методичеокие указания подготовили:    И.Т.Чуйко,(RJf.Лерин] ,

И.А.Бляхов, Н.И.Кривогубец.

- 3 -

1. ПАССАЙИРШОТОКИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА

IЛ « Раочвт пассажиропотоков

1.1,1, Количество человек, которое необходимо доствьить ьи вое места работ, составляют общий пассажиропоток в шахте.

1Л.2. Количество человек, которое необходимо доставить ни определенное место работы, составляет отдельный пассажиропоток на маршруте,

1.1.3.    В наотоящих "Методических указаниях..." под мнцарутч* следует понимать направление перевозки людей к месту работы иля обратно в соответствии с графиком перевозки.

1.1.4.    При составлении маршрутов перевозки людей ыеоОходими учитывать схемы транспортных выработок, их протяженность, техничен кие характеристики транопортных оредств ,а также организационные факторы.

1.1.5.    Объем пассажирских перевозок следует устанавливать отдельно для каждого маршрута. При этом для действующих шахт неоо-ходило исходить И8 фактически достигнутой производительности трупы подземных рабочих, а для проектируемых - из планируемой производительности.

1.1.6.    Объем паооажироких перевозок по маршруту следует определять по формуле:

Ыа - общий объем пассажй]>ских перевозок по маршруту в смену, чел.;

По -

По - число смен работы очистного забоя;

-* - суточный объем проведения подготовительных внрпботок, м;

- 4 -

П_л- число смой работы подготовительных заОоев;

Л - фактическая (плановая) норма на выход ,м;

Ыа - количество человек, обслуживающих стационарные иидзаиные установки, отстоящие от ствола на расстоянии, при котором, требуется механизированная перевозка лсдай, а также лиц надзора

и ремонтных рабочих.

I.1.7# Доя действу иди* шахт объем иеревозок такие может быть установлен путем фактической расстановки трудяцвхся по местом работ , а для проектируемых шахт - по расстановке трудящихся □о схеме горных выработок в соответствии с действующими норма-гивами численности.

1.1.0. Для расчета перевозки людей пассажиропоток дажжен 'риииматься по наиболее загруженной смене.

2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОШОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ для пбжвозки хвдй

2.1,    0йене положения

2.1.1.    Под пропускной способностью пассажирских транспортных средотв понимаетоя количество людей, перевозимых в единицу временя. Пропускная способность транспортной системы определяется наименьшей пропускной способностью, входяцего в систему транспортного эвена. Пропускная способность каждой транспортной установка, включенной в схему перевозки людей по данному маршруту, должна быть не меньше исходного для данного маршрута пассажиропотока.

2Л.2. Критериям! оценки технологической схемы перевозки людей на определенном маршруте является пропускная способность эвена, обладающего минимальной производительностью, и общее время перевозки людей по маршруту.

2.1.3. Для перевозки людей по горизонтальным выработкам могут примениться локомотивная откатка, конвейерный я монорельсовый транспорт, а по наклонным - канатная откатка , конвейерный и монорельсовый транспорт, пассажирские канатные дороги.

- 5 -

Локомотивная и канатная откатки , о также монорельсовые дорога обеопечивяют периодическую перевозку людей, а коярейвры ■ пассажирские канатные дороги - непрерывную,

2.2, Пропускная способность локомотивной откатки

2,2.1, Расчет пропуокной способности локомотивной откатка оиодится к установление количества вагонеток в пассакжроком составе и времени на перевозку людей.

2.2.2.    Количество вагонеток в составе устанавливается из рчочета перевозки за один рейо всего количества людей, следу псих в смену по рассматриваемому маршруту,

^Ze*W~ • ^мг*    ^<2)

где

/Vi - число людей, перевозимых в смену по рассматриваемому маршруту, чел.;

Л« - вместимость принятой пассажирской вагонетки, чел.

2.2.3.    Полученное по формуле (2) число вагонеток определяет массу пассажирского поезда

Е(г) ⁹Вс (Qo+ Л* 0#л)    , кг    (3)

где _п

(у© - масса порожней вагонетки ,кг;

Ofа- средняя масса одного пассажира .принимаемая 90 кг.

2.2.4.    Полученную из условия (3) массу состава необходимо проверять по режиму то;можения исходя из регламентированной "Правилами безопасности..." длины тормозного пути.

При наличии в поезде тормозных средств, действующих на принципе использования силы сцепления локомотива с рельсами, тормозная сила ровна

(4)

, К ГС

5 = юоо Р У'

- 6 -

P - сцепной вес локомотива (численно равен его массе),то;

- коэффициент сцепления.

Для вновь проектируемых шахт при расчете локомотивной откатки необходимо принимать У* « 0,17 . Для действующи шахт условия, характеризующие состояние рельсовых путей, для каждой конкретной пыряботки устанавливаются комиссией в соотаве главного инженера шахты, начальника ВШТ , представителя местного органа Госгортехнадзора и принимаются в соответствии о табл.2Л.

Таблица 2,1

Состояние рельсовых путей 1 Расчетный коэффициент i сцепления Покрыты жидкой угольной и породной грязью 0,07-0,08 Влажные, практически чистые 0,09 Мокрые, чистые 0,12-0.13 Сухие, практически чистые 0,17 Посыпаны песком 0,18-0,24 Покрыты песком .раздавленным в результате предшествующей поездки 0,14-0,18

Примечание. При торможении двигателями значения расчетного коэффициента сцепления можно увеличить на 10#.

При наличии дополнительных тормозных средств необходимо определять суммарную тормозную силу поезда

й “Z Bt , кгс    (5)

Если локомотив оборудован, например, колодочными и электромагнитными тормозами,суммарная тормозная сила поезда будет

равна    о    О    о

где

“^вВк.с. ♦Вм , кгс,    (6)

fVcr тормо'.»,яч сила .определяемая из выряжения (4),кгс;

- 7 -

В*- тормозная сала» создаваемая редьсоьыми злектримипмт-нша тормозами , кгс

Ви * 1000 к* YV »кгс.    (7)

где .

Кп - сала примагничиваяия тормоза к рельсу, тс;

- коэффициент трения тормозного башмака о рельс.

При длине башмака рельсового тормоза I м к*-5 то. Коэффициент трения для рабочего диапазона скоростей рекомендует принимать 4V *0,16-0,24.

Допустимая по торможение скорость движения поезда не спуске (начальная скорость торможения)

Vh ^я у/2£т <Х    ,м/с»    (6;

где

t

- замедление в период торможения, м/с²; нормируемый по ПБ тормозной путь ,м.

Замедление поезда в период торможения на спуске

„ СО-t 4 б    ,    2

⁰—ш~    ■    •

^ГД0 ^ /

^- удельное сопротивление движению иоезда ,кгс/т;

О - удельная тормозная сила поезда, кго/т ;

С - дополнительное удель юе сопротивление от уклони пут,

кге/т , численно равное уклону пути, %*.

Удельное сопротивление движению пассажирской вагоьеткв принимается 9 кге/т.

Удельная тормозная сила поезда равна

&

в

Р + Qn

. кге/т,

0“<

- О -

ГДв Q

О - тормозная сила поезда , определяемая па выражений (4) или (5).

Допустимая по торможению на спуске масса оостава

-^р <“>

2.2.5. Если масса состава, иолученнал из выражения (II), окажетея меньше, чем по формуле (3). то в этом случав необходимо либо уменьшить допустимую скорость, либо перевозку людей производить двумя последовательно отправляемыми составами.

Существует такое значение допустимой скорости , при котором масса состава по условиям торможения будет равна маосе состава, принятой из условия перевозки людей за один рейс.

Допустимая скорость поезда в этом случае будет определяться по формуле

ю формщ-

ф/бО< РтГв

V* *-Ъ~г\-¹-

?О80с

.м/с

(12)

Б случае перевозки людей двумя составами допустимая скорость каждого из поездов Судет определяться:

И" ■    ⁺    iP    +    Qn)

Vo    (13)

Целесообразность применения того или иного варианта определяется протяженностью маршрута

.и

(14)

чистое время маьевров вторым составом в районе посадочной площадки, о;

Хп — время посадки людей в поезд, с.

2.2.6. При ^литической протяженности маршрута меньше полученной из выражения (14) иеревоэку целесообразно производить одним оогтнвом, н при протяженности маршрута болнге    получен

ной по ^‘рмулв (14) - двумя составами.

- 9 -

2.2.7. В случае, когда локсмотивная отквтка предназначена только для перевозки людей, расчет откатки производятся я следующем порядке.

В соответствии о категорией вахты по газу иля пыля и требованиями ПЬ выбирается тип локомотива по споообу питания тяговых двигателей.

Как я в предыдущем случае,при определении наосы состава необходимо исходить из возможности перевозки всего количества людей за один рейс. Маоса состава в этом случае должна определяться по формуле (3). Остальные расчеты масоы оостава должны бить проверочными. Окончательно масса ооставв выбираетоя по наименьшему допустимому ее значению.

К таким расчетам относятся расчеты массы состава по тяговой способности локомотива (по малине) при установившемся режиме движения но руководящем уклоне и по сиепленню.

Если сала тяги ограничивается по машине, то при Ct*0 (установившееся движение)

о«*    ~^{р    (i5}>

где

Пг.а - приведенная к колесам локомотива его сила тяти, кто.

Здеоь и далее в расчет принимается только основное удельное сопротивление движению, полагая дополнительное сопротивление от кривых рапным пулю.

Лля пассажирских поездов движение порожняком не является характерным ,поэтому пги расчетах необходимо рассматривать только Груженый поезд. Наиболее тяжелыми режимами являются режим трогэ-ния ил среднем уклоне и установившийся режим движения не руко-водчш«м уклоне.

В режиме трогвияя с минимальным (ресчатным) ускорением Не среднем уклоне масса состава

(16)

п - ЮООРУ

" OJ ♦ Сер ♦ 100 О пип